JP6623689B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、ステアリング装置に関する。

車両には、操作者（運転者）のステアリングホイールに対する操作を車輪に伝えるための装置としてステアリング装置が設けられている。車両に衝突が生じたときには、車両内の各部に操作者が衝突する２次衝突が生じる可能性がある。このため、２次衝突において操作者に加わる衝撃を緩和するために、インナーコラム及びアウターコラムを備えるステアリングコラムを離脱カプセルを介して車両に取り付ける技術が知られている。このような技術を採用したステアリング装置として、例えば特許文献１に記載される車両用ステアリング装置が挙げられる。

特許文献１に示されるように、アウターコラムにはディスタンスブラケットが取り付けられている。離脱カプセルを介して車体に固定されたチルトブラケットが、ディスタンスブラケットを挟んでいる。そして、チルトブラケット及びディスタンスブラケットを貫通する締付けロッドによって、チルトブラケットがディスタンスブラケットを締め付けている。

特開２００２−１０４２０５号公報

特許文献１に示される従来技術においては、チルトブラケットがディスタンスブラケットを締め付けると、チルトブラケットの側壁のうちアウターコラムから遠い端部が内側に変位しやすい。このため、チルトブラケットの側壁がディスタンスブラケットの側面に対して傾斜することがある。これにより、締付けロッドによってチルトブラケットに加えられる力と、アウターコラムがインナーコラムを押す力との関係にバラツキが生じる。よって、インナーコラムに対するアウターコラムの保持力にバラツキが生じる可能性があった。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、インナーコラムに対するアウターコラムの保持力のバラツキを抑制できるステアリング装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明に係るステアリング装置は、アウターコラム及び前記アウターコラムの内側に配置されるインナーコラムを備え、ステアリングホイールに連結されるステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムと、車体に取り付けられており、前記アウターコラムの両側に配置された側板を備えるチルトブラケットと、前記アウターコラムに取り付けられており、前記側板に対向する２つの側面部、及び２つの前記側面部を連結する連結部を備えるディスタンスブラケットと、前記側板及び前記側面部を貫通する締付けロッドを備え、前記側板を前記側面部に押し付ける締付機構と、を備え、前記アウターコラムは、スリットで一部を囲まれた被押圧部を備え、２つの前記側面部の少なくとも一方は、前記被押圧部に連結された押圧部と、前記押圧部に対して前記締付けロッドとは反対側の位置で前記アウターコラムに連結され且つ前記側板に接する接合部とを備える。

締付機構により側板が側面部に押し付けられると、一方の側板は、連結部に接する部分を第１支点とし、接合部に接する部分を第２支点として、第１孔の周辺部分が他方の側板に近付く方向に撓む。これにより、側板において、側面部に対する傾斜が生じにくくなっている。さらに、一方の側面部においては、連結部を第１支点とし、接合部を第２支点として、押圧部が他方の側面部に近付く方向に撓む。このため、２つの支点の間に設けられた押圧部が撓むので、押圧部の撓み量のバラツキが抑制される。したがって、ステアリング装置は、インナーコラムに対するアウターコラムの保持力のバラツキを抑制できる。

本発明の望ましい態様として、前記被押圧部は、前記インナーコラムに対向する表面に第１突起を備えることが好ましい。これにより、被押圧部からインナーコラムに伝わる力の作用点がバラツキにくくなる。

本発明の望ましい態様として、前記アウターコラムは、前記インナーコラムに対向する表面に、前記第１突起とは異なる位置に第２突起及び第３突起を備えることが好ましい。これにより、アウターコラムからインナーコラムに伝わる反力の作用点がバラツキにくくなる。

本発明の望ましい態様として、前記第１突起、前記第２突起及び前記第３突起は、前記アウターコラムの軸方向から見て、前記アウターコラムの周方向で等間隔に配置されていることが好ましい。これにより、アウターコラムからインナーコラムが受ける反力は、インナーコラムの軸方向に対して垂直な断面において、インナーコラムの接線に対して垂直な力となりやすい。このため、インナーコラムがアウターコラムの平滑な部分に押し付けられる場合と比較して、インナーコラムがアウターコラムから受ける垂直抗力が大きくなる。したがって、アウターコラムとインナーコラムとの間に生じる摩擦力が大きくなるので、インナーコラムに対するアウターコラムの保持力が大きくなる。

本発明の望ましい態様として、前記アウターコラムは、２つの前記第２突起及び２つの前記第３突起を備え、２つの前記第２突起は、前記第１突起に対して前記アウターコラムの軸方向の両側に配置され、２つの前記第３突起は、前記第１突起に対して前記アウターコラムの軸方向の両側に配置されていることが好ましい。これにより、インナーコラムは、第１突起の後方に配置された第２突起及び第３突起からは前方向きの反力を受ける一方、第１突起の前方に配置された第２突起及び第３突起からは後方向きの反力を受ける。このため、インナーコラムに対するアウターコラムの保持力が大きくなる。

本発明の望ましい態様として、前記押圧部は１つであり、前記チルトブラケットは、前記押圧部を有さない前記側面部に対向する前記側板に補強部を備えることが好ましい。これにより、押圧部を有さない側面部に対向する側板に比較して、押圧部を有する側面部に対向する側板の方が撓みやすくなる。このため、押圧部の変位が大きくなるので、インナーコラムに対するアウターコラムの保持力が大きくなる。

本発明によれば、インナーコラムに対するアウターコラムの保持力のバラツキを抑制できるステアリング装置を提供することができる。

図１は、本実施形態に係るステアリング装置を示す模式図である。 図２は、ステアリングコラムの周囲を示す断面図である。 図３は、図２におけるＡ−Ａ断面図である。 図４は、ステアリングコラム及びチルトブラケットを示す側面図である。 図５は、ステアリングコラム及びディスタンスブラケットを前方から見た斜視図である。 図６は、ステアリングコラム及びディスタンスブラケットを示す側面図である。 図７は、ステアリングコラム及びディスタンスブラケットを示す底面図である。 図８は、図６におけるＢ−Ｂ断面図である。 図９は、図６におけるＣ−Ｃ断面図である。 図１０は、図６におけるＤ−Ｄ断面図である。 図１１は、アウターコラムを前方から見た斜視図である。 図１２は、アウターコラムを後方から見た斜視図である。 図１３は、アウターコラムを後方から見た斜視図である。

本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。以下の実施形態に記載した内容により本発明が限定されるものではない。また、以下に記載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。

（実施形態）
図１は、本実施形態に係るステアリング装置を示す模式図である。図２は、ステアリングコラムの周囲を示す断面図である。図３は、図２におけるＡ−Ａ断面図である。図４は、ステアリングコラム及びチルトブラケットを示す側面図である。図５は、ステアリングコラム及びディスタンスブラケットを前方から見た斜視図である。以下の説明において、ステアリング装置８０を車両に取り付けた場合の車両の前方は、単に前方と記載され、ステアリング装置８０を車両に取り付けた場合の車両の後方は、単に後方と記載される。図２において、図中の左側が前方であり、図中の右側が後方である。

図１に示すように、ステアリング装置８０は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール８１と、ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、ユニバーサルジョイント８４と、ロアシャフト８５と、ユニバーサルジョイント８６と、ピニオンシャフト８７と、ステアリングギヤ８８と、タイロッド８９とを備える。また、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０と、トルクセンサ９１ａとを備える。車速センサ９１ｂは、車両に備えられ、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信により車速信号ＶをＥＣＵ９０に出力する。

ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを備える。入力軸８２ａは、一方の端部でステアリングホイール８１に連結され、他方の端部でトルクセンサ９１ａを介して操舵力アシスト機構８３に連結される。出力軸８２ｂは、一方の端部で操舵力アシスト機構８３に連結され、他方の端部でユニバーサルジョイント８４に連結される。本実施形態では、入力軸８２ａ及び出力軸８２ｂは、機械構造用炭素鋼（ＳＣ材（Carbon Steel for Machine Structural Use））等の一般的な鋼材等から形成される。

ロアシャフト８５は、一方の端部でユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部でユニバーサルジョイント８６に連結される。ピニオンシャフト８７は、一方の端部でユニバーサルジョイント８６に連結され、他方の端部でステアリングギヤ８８に連結される。

ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを備える。ピニオン８８ａは、ピニオンシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。タイロッド８９は、ラック８８ｂに連結される。すなわち、ステアリング装置８０は、ラックアンドピニオン式である。

操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ７０とを備える。電動モータ７０は、例えばブラシレスモータであるが、ブラシ（摺動子）及びコンミテータ（整流子）を備えるモータであってもよい。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ７０で生じたトルクは、減速装置９２の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置９２は、ウォーム及びウォームホイールによって、電動モータ７０で生じたトルクを増加させる。そして、減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、ステアリング装置８０は、コラムアシスト方式である。

トルクセンサ９１ａは、ステアリングホイール８１を介して入力軸８２ａに伝達された運転者の操舵力を操舵トルクとして検出する。車速センサ９１ｂは、ステアリング装置８０が搭載される車両の走行速度（車速）を検出する。ＥＣＵ９０は、電動モータ７０と、トルクセンサ９１ａと、車速センサ９１ｂと電気的に接続される。

ＥＣＵ９０は、電動モータ７０の動作を制御する。また、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９１ａ及び車速センサ９１ｂのそれぞれから信号を取得する。すなわち、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９１ａから操舵トルクＴを取得し、且つ車速センサ９１ｂから車両の車速信号Ｖを取得する。ＥＣＵ９０は、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置（例えば車載のバッテリ）９９から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルクＴと車速信号Ｖとに基づいてアシスト指令の補助操舵指令値を算出する。そして、ＥＣＵ９０は、その算出された補助操舵指令値に基づいて電動モータ７０へ供給する電力値Ｘを調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ７０から誘起電圧の情報又は電動モータ７０に設けられたレゾルバ等から出力される情報を動作情報Ｙとして取得する。

ステアリングホイール８１に入力された操作者（運転者）の操舵力は、入力軸８２ａを介して操舵力アシスト機構８３の減速装置９２に伝わる。この時、ＥＣＵ９０は、入力軸８２ａに入力された操舵トルクＴをトルクセンサ９１ａから取得し、且つ車速信号Ｖを車速センサ９１ｂから取得する。そして、ＥＣＵ９０は、電動モータ７０の動作を制御する。電動モータ７０が作り出した補助操舵トルクは、減速装置９２に伝えられる。

出力軸８２ｂを介して出力された操舵トルク（補助操舵トルクを含む）は、ユニバーサルジョイント８４を介してロアシャフト８５に伝達され、さらにユニバーサルジョイント８６を介してピニオンシャフト８７に伝達される。ピニオンシャフト８７に伝達された操舵力は、ステアリングギヤ８８を介してタイロッド８９に伝達され、車輪を変位させる。

図２及び図３に示すように、ステアリング装置８０は、ステアリングコラム１０と、チルトブラケット２と、ディスタンスブラケット６と、締付機構３と、を備える。ステアリングコラム１０は、入力軸８２ａを回転中心軸Ｚを中心に回転可能に支持するための部材である。ステアリングコラム１０は、略円筒状のアウターコラム４と、一部がアウターコラム４に挿入される略円筒状のインナーコラム５とを備える。アウターコラム４及びインナーコラム５は、例えば機械構造用炭素鋼鋼管（ＳＴＫＭ材（Carbon Steel Tubes for Machine Structural Purposes））等の一般的な鋼材等から形成される。例えば、アウターコラム４は、インナーコラム５の後方に配置されている。アウターコラム４は、軸受を介して入力軸８２ａを支持している。また、図５に示すように、アウターコラム４は、スリット４０で一部を囲まれた被押圧部４１を備える。スリット４０は、例えば略Ｃ字状のスリットである。すなわち、被押圧部４１は、一部がアウターコラム４の外周面に連結されており、且つその他の部分がスリット４０に面する略Ｔ字状の部材である。被押圧部４１の一部がスリット４０に囲まれていることにより、被押圧部４１の変形が容易となっている。

インナーコラム５の少なくとも一部はアウターコラム４の内壁に接しており、アウターコラム４とインナーコラム５との間には摩擦力が生じている。インナーコラム５とアウターコラム４との間に生じる摩擦力は、通常の使用状態ではインナーコラム５とアウターコラム４とが相対的に移動しない大きさに設定されている。一方、インナーコラム５とアウターコラム４との間に生じる摩擦力は、２次衝突時にはインナーコラム５及びアウターコラム４が相対的に移動できる大きさに設定されている。

ステアリングコラム１０は、ピボットブラケットを介して車体に取り付けられている。ピボットブラケットは、例えばインナーコラム５の前方端部に設けられ、ステアリングコラム１０をチルト方向（上下方向）に揺動可能に支持する。

チルトブラケット２は、ステアリングコラム１０を支持するための部材である。図４に示すように、チルトブラケット２は、アウターコラム４の上方に配置された上板２１と、取付板２２と、側板２３と、側板２４と、補強部２５と、を備えている。

取付板２２は、例えば上板２１と一体に形成されており、上板２１の両側に配置されている。取付板２２は、離脱カプセル２９によって車体側部材に連結されている。取付板２２及び離脱カプセル２９は、例えば樹脂インジェクションで形成された樹脂部材によって連結されている。離脱カプセル２９は、例えばダイカスト用アルミニウム合金（ＡＤＣ材（Aluminium alloy Die Casting））等の一般的な軽量合金で形成される。離脱カプセル２９は、例えばボルト等によって車体側部材に固定されている。２次衝突時にステアリングコラム１０に前方向きの力が作用することにより、離脱カプセル２９に対して取付板２２が前方に移動することで樹脂部材が剪断される。これにより、離脱カプセル２９による支持が解除され、アウターコラム４及びチルトブラケット２が車体から離脱する。その後、アウターコラム４とインナーコラム５との間の摩擦力により衝撃が吸収される。

側板２３及び側板２４は、例えば上板２１に固定されており、下方に向かって設けられている。側板２３及び側板２４は、アウターコラム４を挟んで対向している。すなわち、側板２３及び側板２４は、アウターコラム４の両側に配置されている。側板２３は第１孔２３０を備え、側板２４は第１孔２４０を備えている。第１孔２３０及び第１孔２４０は、例えば上下方向に長いチルト調整孔である。

補強部２５は、側板２３の曲げ剛性を高くするための部材である。補強部２５は、側板２３の前方端部に設けられた、側板２３に対して交差する板状部材である。例えば、補強部２５は、側板２３の前方端部を折り曲げることによって、側板２３と一体に形成されている。すなわち、補強部２５は、側板２３に設けられたリブである。これにより、側板２３の断面二次モーメントが大きくなるので、側板２３の曲げ剛性が高くなっている。

ディスタンスブラケット６は、２つの側板２３間の距離を規制するための部材であって、例えばＳＰＣＣ（Steel Plate Cold Commercial）等の一般的な鋼材等で形成されている。図５に示すように、ディスタンスブラケット６は、アウターコラム４に取り付けられており、側面部６１と、側面部６２と、側面部６１及び側面部６２を連結する連結部６３と、を備える。図３に示すように、回転中心軸Ｚに対して垂直な平面でディスタンスブラケット６を切った断面形状は略Ｕ字状である。例えば、ディスタンスブラケット６は、アウターコラム４の下方に配置されている。

側面部６１は、側板２３に対向する板状の部材である。図３及び図５に示すように、側面部６１は、接合部６１２と、第２孔６１０と、を備える。接合部６１２は、例えば側面部６１の上端部に設けられており、溶接等によりアウターコラム４に固定されている。より具体的には、接合部６１２は、アウターコラム４の外周面のうち上下方向の中央である位置に固定されている。第２孔６１０は、例えば丸穴である。また、接合部６１２は、側板２３の側板２４に対向する表面に接している。

側面部６２は、側板２４に対向する板状の部材である。図３及び図５に示すように、側面部６２は、押圧部６２１と、接合部６２２と、第２孔６２０と、を備える。押圧部６２１は、アウターコラム４に向かって突出する部材である。押圧部６２１は、例えば、側面部６２の一部が側面部６１に近付く方向に折り曲げられることによって形成されている。より具体的には、側面部６２に略Ｕ字状の切り込みが設けられており、略Ｕ字状の切り込みに囲まれた部分が側面部６１に近付く方向に折り曲げられることにより押圧部６２１が形成されている。押圧部６２１は、例えば溶接等によりアウターコラム４の被押圧部４１に連結されている。接合部６２２は、例えば側面部６２の上端部に設けられており、溶接等によりアウターコラム４に固定されている。より具体的には、接合部６２２は、アウターコラム４の外周面のうち上下方向の中央である位置に固定されている。また、接合部６２２は、側板２４の側板２３に対向する表面に接している。第２孔６２０は、例えば丸穴である。側面部６２において、連結部６３に近い方から、第２孔６２０、押圧部６２１、接合部６２２の順に配置されている。すなわち、接合部６２２は、押圧部６２１に対して第２孔６２０とは反対側の位置でアウターコラム４に連結されている。

締付機構３は、チルトブラケット２がディスタンスブラケット６を締め付ける力を調節するための装置である。図３に示すように、締付機構３は、締付けロッド３０と、固定カム３１と、回転カム３２と、ナット３３と、スペーサー３５と、スラストベアリング３４と、を備える。

締付けロッド３０は、棒状の部材であって、一端に頭部３０１を備え、他端にねじ部３０２を備える。締付けロッド３０は、第１孔２３０、第２孔６１０、第２孔６２０及び第１孔２４０を貫通している。例えば、頭部３０１が側板２３側に配置され、ねじ部３０２が側板２４側に配置されている。締付けロッド３０は、操作レバー３９に連結されており、操作レバー３９の回転と連動して回転する。

固定カム３１は、側板２３の第１孔２３０に嵌められた略円盤状の部材であって、側板２３の表面に接している。締付けロッド３０が固定カム３１を貫通しているが、固定カム３１は、操作レバー３９の回転と連動しない。回転カム３２は、固定カム３１に対向する位置に配置された略円盤状の部材である。締付けロッド３０が回転カム３２を貫通している。回転カム３２は、操作レバー３９に連結されており、操作レバー３９の回転と連動して回転する。操作レバー３９が回転すると、固定カム３１が回転しない一方で回転カム３２が回転する。例えば、固定カム３１の回転カム３２に対向する表面には、周方向に沿った傾斜面が設けられている。これにより、回転カム３２が固定カム３１の傾斜面に乗り上げることで、回転カム３２から固定カム３１まで距離が変化する。

ナット３３は、締付けロッド３０のねじ部３０２に嵌められている。スペーサー３５は、側板２４の第１孔２４０に対応する位置に配置されており、側板２４の表面に接している。スラストベアリング３４は、ナット３３とスペーサー３５との間に配置されている。ナット３３は、スラストベアリング３４を介してスペーサー３５を側板２４に押し付けている。締付けロッド３０は、スペーサー３５、スラストベアリング３４及びナット３３を貫通している。締付けロッド３０は、軸方向の移動を規制された状態で、操作レバー３９の回転に連動して回転することができる。

回転カム３２から固定カム３１まで距離が大きくなるように操作レバー３９が回転させられると、固定カム３１が側板２３に押し付けられると共にスペーサー３５が側板２４に押し付けられる。これにより、固定カム３１と側板２３との間の摩擦力、及びスペーサー３５と側板２４との間の摩擦力が大きくなる。このため、締付けロッド３０の第１孔２３０及び第１孔２４０内での移動が抑制されるので、チルト位置が固定される。一方、回転カム３２から固定カム３１まで距離が小さくなるように操作レバー３９が回転させられると、固定カム３１と側板２３との間に隙間が生じやすくなると共にスペーサー３５と側板２４との間に隙間が生じやすくなる。これにより、固定カム３１と側板２３との間の摩擦力、及びスペーサー３５と側板２４との間の摩擦力が小さくなる又はなくなる。これにより、締付けロッド３０の第１孔２３０及び第１孔２４０内での移動が容易になり、チルト位置の調整が可能となる。

また、固定カム３１が側板２３に押し付けられることで、側板２３が変形する（撓む）。具体的には、側板２３は、ディスタンスブラケット６の連結部６３（側面部６１の下端部）に接する部分を第１支点とし、接合部６１２（側面部６１の上端部）に接する部分を第２支点として、第１孔２３０の周辺部分が側板２４に近付く方向に撓む。これに伴い、側面部６１が撓む。具体的には、連結部６３を第１支点とし、接合部６１２を第２支点として、第２孔６１０の周辺部分が側面部６２に近付く方向に撓む。

また、スペーサー３５が側板２４に押し付けられることで、側板２４が変形する（撓む）。具体的には、側板２４は、ディスタンスブラケット６の連結部６３（側面部６２の下端部）に接する部分を第１支点とし、接合部６２２（側面部６２の上端部）に接する部分を第２支点として、第１孔２４０の周辺部分が側板２３に近付く方向に撓む。側板２３に補強部２５が設けられているので、側板２４の撓みは側板２３の撓みよりも大きくなる。これに伴い、側面部６２が撓む。具体的には、連結部６３を第１支点とし、接合部６２２を第２支点として、第２孔６２０の周辺部分が側面部６１に近付く方向に撓む。これにより、第２孔６２０と接合部６２２との間にある押圧部６２１は、側面部６１に近付く方向に移動するので、アウターコラム４の被押圧部４１をインナーコラム５に向けて押す。これにより、アウターコラム４とインナーコラム５との間に所定の摩擦力が生じるので、２次衝突時の衝撃が吸収される。

図６は、ステアリングコラム及びディスタンスブラケットを示す側面図である。図７は、ステアリングコラム及びディスタンスブラケットを示す底面図である。図８は、図６におけるＢ−Ｂ断面図である。図９は、図６におけるＣ−Ｃ断面図である。図１０は、図６におけるＤ−Ｄ断面図である。図１１は、アウターコラムを前方から見た斜視図である。図１２は、アウターコラムを後方から見た斜視図である。図１３は、アウターコラムを後方から見た斜視図である。インナーコラム５に対するアウターコラム４の保持力を大きくするため、アウターコラム４は、図６から図１３に示すように、インナーコラム５に対向する対向表面４９（内壁）に、第１突起４１ａと、第２突起４２ａと、第３突起４３ａと、第２突起４４ａと、第３突起４５ａと、を備える。

図６及び図７に示すように、アウターコラム４は、凹部４２と、凹部４３と、凹部４４と、凹部４５と、を外周面に備える。凹部４２、凹部４３、凹部４４及び凹部４５は、例えば、アウターコラム４に外側から圧力が加えられることによって形成された窪みである。凹部４２及び凹部４３は、アウターコラム４の軸方向で同じ位置に配置されており、且つ図６に示すように第２孔６２０より後方に配置されている。凹部４４及び凹部４５は、アウターコラム４の軸方向で同じ位置に配置されており、且つ図６に示すように第２孔６２０より前方に配置されている。また、凹部４２及び凹部４４は、アウターコラム４の周方向で同じ位置に配置されている。凹部４３及び凹部４５は、アウターコラム４の周方向で同じ位置に配置されている。

第１突起４１ａは、対向表面４９のうち被押圧部４１に対応する位置に設けられた突起である。例えば、第１突起４１ａは、アウターコラム４にスリット４０を形成する前に、アウターコラム４に外側から圧力が加えられることにより形成されている。第２突起４２ａは、対向表面４９のうち凹部４２に対応する位置に設けられた突起である。第３突起４３ａは、対向表面４９のうち凹部４３に対応する位置に設けられた突起である。第２突起４４ａは、対向表面４９のうち凹部４４に対応する位置に設けられた突起である。第３突起４５ａは、対向表面４９のうち凹部４５に対応する位置に設けられた突起である。

図８に示すように、第１突起４１ａ、第２突起４２ａ及び第３突起４３ａは、アウターコラム４の軸方向から見て、アウターコラム４の周方向で等間隔に配置されている。また図９に示すように、第１突起４１ａ、第２突起４４ａ及び第３突起４５ａは、アウターコラム４の軸方向から見て、アウターコラム４の周方向で等間隔に配置されている。

ディスタンスブラケット６の側面部６２が撓むことで被押圧部４１が変位すると、第１突起４１ａがインナーコラム５を押す。これにより、インナーコラム５は、第２突起４２ａ、第３突起４３ａ、第２突起４４ａ及び第３突起４５ａに押し付けられる。この時、インナーコラム５は、第１突起４１ａ、第２突起４２ａ、第３突起４３ａ、第２突起４４ａ及び第３突起４５ａから反力を受ける。インナーコラム５が受けるそれぞれの反力は、回転中心軸Ｚに対して垂直な断面において、インナーコラム５の接線に対して垂直な力となりやすい。このため、インナーコラム５が対向表面４９の平滑な部分に押し付けられる場合と比較して、インナーコラム５がアウターコラム４から受ける垂直抗力が大きくなる。このため、アウターコラム４とインナーコラム５との間に生じる摩擦力が大きくなるので、インナーコラム５に対するアウターコラム４の保持力が大きくなっている。

なお、第１突起４１ａ、第２突起４２ａ及び第３突起４３ａは、アウターコラム４の軸方向から見て、アウターコラム４の周方向で不等間隔に配置されていてもよい。ただし、第２突起４２ａ及び第３突起４３ａのうち少なくとも一方は、第１突起４１ａに対して、アウターコラム４の内周の４分の１以上の間隔を空けて配置されることが好ましい。言い換えると、アウターコラム４の軸方向から見て、アウターコラム４の中心（回転中心軸Ｚ）と第１突起４１ａとを通る直線に対して、アウターコラム４の中心と第２突起４２ａ及び第３突起４３ａの一方とを通る直線がなす角度は９０°以上であることが好ましい。また、第１突起４１ａ、第２突起４４ａ及び第３突起４５ａは、アウターコラム４の軸方向から見て、アウターコラム４の周方向で不等間隔に配置されていてもよい。ただし、第２突起４４ａ及び第３突起４５ａのうち少なくとも一方は、第１突起４１ａに対して、アウターコラム４の内周の４分の１以上の間隔を空けて配置されることが好ましい。言い換えると、アウターコラム４の軸方向から見て、アウターコラム４の中心と第１突起４１ａとを通る直線に対して、アウターコラム４の中心と第２突起４４ａ及び第３突起４５ａの一方とを通る直線がなす角度は９０°以上であることが好ましい。

なお、アウターコラム４は、必ずしも第１突起４１ａ、第２突起４２ａ、第３突起４３ａ、第２突起４４ａ及び第３突起４５ａを備えていなくてもよい。例えば、アウターコラム４が、第１突起４１ａを備えており、且つ第２突起４２ａ、第３突起４３ａ、第２突起４４ａ及び第３突起４５ａを備えていなくてもよい。また、アウターコラム４が、第１突起４１ａ、第２突起４２ａ及び第３突起４３ａを備え、且つ第２突起４４ａ及び第３突起４５ａを備えていなくてもよい。この場合、第１突起４１ａ、第２突起４２ａ及び第３突起４３ａは、アウターコラム４の軸方向で同じ位置に配置されることが望ましい。

なお、本実施形態において、側面部６１及び側面部６２のうち側面部６２だけが押圧部６２１を備えていたが、側面部６１が押圧部６２１に相当する押圧部を備えてもよい。すなわち、アウターコラム４が被押圧部４１を２つ備えており、側面部６１が、被押圧部４１に連結された押圧部を備えていてもよい。

なお、第２孔６１０及び第２孔６２０は、必ずしも図５に示したような丸穴でなくてもよい。例えば、第２孔６１０及び第２孔６２０は、回転中心軸Ｚに沿う方向に長い長穴（テレスコ調整孔）であってもよい。これにより、ステアリングホイール８１のテレスコ位置の調整が可能となる。

以上で説明したように、ステアリング装置８０は、ステアリングコラム１０と、チルトブラケット２と、ディスタンスブラケット６と、締付機構３と、を備える。ステアリングコラム１０は、アウターコラム４及びアウターコラム４の内側に配置されるインナーコラム５を備え、ステアリングホイール８１に連結されるステアリングシャフト８２を回転可能に支持する。チルトブラケット２は、車体に取り付けられており、アウターコラム４の両側に配置された側板２３及び側板２４を備える。ディスタンスブラケット６は、アウターコラム４に取り付けられており、側板２３に対向する側面部６１、側板２４に対向する側面部６２、及び側面部６１と側面部６２とを連結する連結部６３を備える。締付機構３は、側板２３、側面部６１、側面部６２及び側板２４を貫通する締付けロッド３０を備え、側板２３を側面部６１に押し付け、側板２４を側面部６２に押し付ける。アウターコラム４は、スリット４０で一部を囲まれた被押圧部４１を備える。側面部６１及び側面部６２の少なくとも一方（側面部６２）は、被押圧部４１に連結された押圧部６２１と、押圧部６２１に対して締付けロッド３０とは反対側の位置でアウターコラム４に連結され且つ側板２４に接する接合部６２２とを備える。

締付機構３により側板２４が側面部６２に押し付けられると、側板２４は、連結部６３に接する部分を第１支点とし、接合部６２２に接する部分を第２支点として、第１孔２４０の周辺部分が側板２３に近付く方向に撓む。これにより、側板２４において、側面部６２に対する傾斜が生じにくくなっている。さらに、側面部６２においては、連結部６３を第１支点とし、接合部６２２を第２支点として、押圧部６２１が側面部６１に近付く方向に撓む。このため、２つの支点の間に設けられた押圧部６２１が撓むので、押圧部６２１の撓み量のバラツキが抑制される。したがって、ステアリング装置８０は、インナーコラム５に対するアウターコラム４の保持力のバラツキを抑制できる。

また本実施形態においては、被押圧部４１は、インナーコラム５に対向する表面に第１突起４１ａを備える。これにより、被押圧部４１からインナーコラム５に伝わる力の作用点がバラツキにくくなる。

また本実施形態においては、アウターコラム４は、インナーコラム５に対向する表面に、第１突起４１ａとは異なる位置に第２突起４２ａ及び第３突起４３ａを備える。これにより、アウターコラム４からインナーコラム５に伝わる反力の作用点がバラツキにくくなる。

また本実施形態においては、第１突起４１ａ、第２突起４２ａ及び第３突起４３ａは、アウターコラム４の軸方向から見て、アウターコラム４の周方向で等間隔に配置されている。これにより、アウターコラム４からインナーコラム５が受ける反力は、インナーコラム５の軸方向に対して垂直な断面において、インナーコラム５の接線に対して垂直な力となりやすい。このため、インナーコラム５がアウターコラム４の平滑な部分に押し付けられる場合と比較して、インナーコラム５がアウターコラム４から受ける垂直抗力が大きくなる。したがって、アウターコラム４とインナーコラム５との間に生じる摩擦力が大きくなるので、インナーコラム５に対するアウターコラム４の保持力が大きくなる。

また本実施形態においては、アウターコラム４は、２つの第２突起（第２突起４２ａ及び第２突起４４ａ）及び２つの第３突起（第３突起４３ａ及び第３突起４５ａ）を備え、２つの第２突起（第２突起４２ａ及び第２突起４４ａ）は、第１突起４１ａに対してアウターコラム４の軸方向の両側に配置されている。２つの第３突起（第３突起４３ａ及び第３突起４５ａ）は、第１突起４１ａに対してアウターコラム４の軸方向の両側に配置されている。これにより、インナーコラム５は、第１突起４１ａの後方に配置された第２突起４２ａ及び第３突起４３ａからは前方向きの反力を受ける一方、第１突起４１ａの前方に配置された第２突起４４ａ及び第３突起４５ａからは後方向きの反力を受ける。このため、インナーコラム５に対するアウターコラム４の保持力が大きくなる。

また本実施形態においては、押圧部６２１は１つであり、チルトブラケット２は、押圧部６２１を有さない側面部６１に対向する側板２３に補強部２５を備える。これにより、押圧部６２１を有さない側面部６１に対向する側板２３に比較して、押圧部６２１を有する側面部６２に対向する側板２４の方が撓みやすくなる。このため、押圧部６２１の変位が大きくなるので、インナーコラム５に対するアウターコラム４の保持力が大きくなる。

１０ ステアリングコラム
２ チルトブラケット
２１ 上板
２２ 取付板
２３、２４ 側板
２３０、２４０ 第１孔
２５ 補強部
２９ 離脱カプセル
３ 締付機構
３０ 締付けロッド
３０１ 頭部
３０２ ねじ部
３１ 固定カム
３２ 回転カム
３３ ナット
３４ スラストベアリング
３５ スペーサー
３９ 操作レバー
４ アウターコラム
４０ スリット
４１ 被押圧部
４１ａ 第１突起
４２、４３、４４、４５ 凹部
４２ａ、４４ａ 第２突起
４３ａ、４５ａ 第３突起
４９ 対向表面
５ インナーコラム
６ ディスタンスブラケット
６１、６２ 側面部
６１０、６２０ 第２孔
６１２、６２２ 接合部
６２１ 押圧部
６３ 連結部
７０ 電動モータ
８０ ステアリング装置
８１ ステアリングホイール
８２ ステアリングシャフト
８２ａ 入力軸
８２ｂ 出力軸
８３ 操舵力アシスト機構
８４ ユニバーサルジョイント
８５ ロアシャフト
８６ ユニバーサルジョイント
８７ ピニオンシャフト
８８ ステアリングギヤ
８８ａ ピニオン
８８ｂ ラック
８９ タイロッド
９０ ＥＣＵ
９１ａ トルクセンサ
９１ｂ 車速センサ
９２ 減速装置
９８ イグニッションスイッチ
９９ 電源装置
Ｚ 回転中心軸

Claims (7)

1. アウターコラム及び前記アウターコラムの内側に配置されるインナーコラムを備え、ステアリングホイールに連結されるステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムと、
   車体に取り付けられており、前記アウターコラムの両側に配置された側板を備えるチルトブラケットと、
   前記アウターコラムに取り付けられており、前記側板に対向する２つの側面部、及び２つの前記側面部を連結する連結部を備えるディスタンスブラケットと、
   前記側板及び前記側面部を貫通する締付けロッドを備え、前記側板を前記側面部に押し付ける締付機構と、
   を備え、
   前記アウターコラムは、スリットで一部を囲まれた被押圧部を備え、
   ２つの前記側面部の少なくとも一方は、前記被押圧部に連結された押圧部と、前記押圧部に対して前記締付けロッドとは反対側の位置で前記アウターコラムに連結され且つ前記側板に接する接合部とを備え、
   前記連結部は、前記締付けロッドに対して、前記押圧部とは反対側に配置され、
   前記側面部において、前記連結部に近い方から、前記側板に沿って、前記締付けロッドが貫通する孔、前記押圧部、前記接合部の順に配置される
   ことを特徴とするステアリング装置。
2. 前記被押圧部は、前記インナーコラムに対向する表面に第１突起を備えることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記アウターコラムは、前記インナーコラムに対向する表面に、前記第１突起とは異なる位置に第２突起及び第３突起を備えることを特徴とする請求項２に記載のステアリング装置。
4. 前記第１突起、前記第２突起及び前記第３突起は、前記アウターコラムの軸方向から見て、前記アウターコラムの周方向で等間隔に配置されていることを特徴とする請求項３に記載のステアリング装置。
5. 前記アウターコラムは、２つの前記第２突起及び２つの前記第３突起を備え、
   ２つの前記第２突起は、前記第１突起に対して前記アウターコラムの軸方向の両側に配置され、
   ２つの前記第３突起は、前記第１突起に対して前記アウターコラムの軸方向の両側に配置されていることを特徴とする請求項３又は４に記載のステアリング装置。
6. 前記押圧部は１つであり、
   前記チルトブラケットは、前記押圧部を有さない前記側面部に対向する前記側板に補強部を備えることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のステアリング装置。
7. 前記スリットは、Ｃ字状である
   ことを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のステアリング装置。

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