JP5316598B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明はステアリング装置、特に、アウターコラムとインナーコラムが軸方向に相対的に摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコ位置の調整を行ったり、二次衝突時にステアリングホイールがコラプス移動して衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置に関する。

アウターコラムとインナーコラムが軸方向に摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコ位置の調整、または、二次衝突時の衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置がある。このようなステアリング装置においては、アウターコラムを縮径してインナーコラムをクランプするためのディスタンスブラケットを、アウターコラムと一体で成形している。

例えば、鋼管製のアウターコラムの場合は、プレス成形したディスタンスブラケットをアウターコラムに溶接して一体的に固定している。また、アウターコラムとディスタンスブラケットをアルミダイカストにより一体成形したものもある。

しかし、アウターコラムにディスタンスブラケットを溶接、または、ダイカストで一体に成形した上記従来の構成では、アウターコラムの構造が複雑になるため、製造コストが上昇するという問題が生じていた。

特許文献１に示すステアリング装置は、アウターコラムとは別体で成形したクランプ部材をアウターコラムに係合し、このクランプ部材を介してアウターコラムを縮径することで、アウターコラム及びクランプ部材の構造を簡単にし、製造コストを低減している。

しかし、特許文献１に示すステアリング装置は、クランプ部材にテレスコ用長溝が形成されていて、テレスコ位置の調整時には、クランプ部材がアウターコラムとともに、車体取付けブラケットに対して軸方向に相対的に移動する。

従って、テレスコ位置の調整端では、車体取付けブラケットの側板の内側面からクランプ部材の外側面が一部はみ出すため、アウターコラムを縮径してインナーコラムを締め付ける締付け力が低下するという問題が生じる。

特開２００６−６９５２４号公報

本発明は、アウターコラムとインナーコラムが軸方向に摺動可能に嵌合するステアリング装置において、アウターコラムをインナーコラムに締付けるディスタンスブラケットの構造が簡単で、テレスコ調整位置によって、アウターコラムに対するインナーコラムの締付け力を変動しにくくしたステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、インナーコラム、上記インナーコラムに軸方向に相対的に摺動可能に外嵌され、軸方向の所定長に渡って形成されたスリットを有する中空のアウターコラム、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットの内側に配置され、上記アウターコラムに係合する係合突起を有し、上記アウターコラムの外周を包持するクランプ部材、上記車体取付けブラケットを締付け、上記クランプ部材を介して上記アウターコラムを縮径させて、上記アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に上記インナーコラムをクランプするクランプ装置、上記アウターコラムの外周またはインナーコラムの外周に形成され、上記クランプ部材の係合突起と係合し、係合突起よりもテレスコ調整距離分だけ軸方向の長さが長く形成されて、係合突起に案内されてアウターコラムの軸方向に摺動可能に嵌合する係合凹部を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記クランプ部材は、上記アウターコラムの中心軸線を通る垂直平面に対して対称な一対の部品で構成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記係合突起には、上記係合凹部との間の摩擦を軽減する樹脂スペーサが取り付けられていることを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第２番目から第３番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記スリットの軸方向の両端には、上記アウターコラムの軸方向の端面に開放しない閉鎖端部が各々形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第５番目の発明は、第４番目の発明のステアリング装置において、上記閉鎖端部のうちの少なくとも一方には、上記スリットに対して直角方向に切り込みが形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置は、車体取付けブラケットの内側に配置され、アウターコラムに係合する係合突起を有し、アウターコラムの外周を包持するクランプ部材と、車体取付けブラケットを締付け、クランプ部材を介してアウターコラムを縮径させて、アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能にインナーコラムをクランプするクランプ装置と、アウターコラムの外周またはインナーコラムの外周に形成され、クランプ部材の係合突起と係合し、係合突起よりもテレスコ調整距離分だけ軸方向の長さが長く形成されて、係合突起に案内されてアウターコラムの軸方向に摺動可能に嵌合する係合凹部を備えている。

従って、テレスコ位置の調整時に、クランプ部材が車体取付けブラケットに対して軸方向に相対的に移動しないため、車体取付けブラケットからクランプ部材がはみ出すことがない。従って、テレスコ調整位置によって、車体取付けブラケットがクランプ部材を締め付ける締付け力が低下しない。また、アウターコラムとクランプ部材を別体で形成しているため、アウターコラムをインナーコラムに締付けるディスタンスブラケットの構造が簡単になり、製造コストを削減することができる。

本発明の実施例のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。 本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示す正面図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 図２のステアリング装置から車体取付けブラケット、ステアリングシャフト、クランプ装置を省略した状態を示す正面図である。 図４のステアリング装置の分解斜視図である。 本発明の実施例２のステアリング装置の要部を示す正面図である。 図６のステアリング装置から車体取付けブラケット、ステアリングシャフト、クランプ装置を省略した状態を示す正面図である。 （ａ）は図７のステアリング装置の分解斜視図、（ｂ）は（ａ）のクランプ部材の係合突起の拡大斜視図である。 （ａ）は本発明の実施例３のステアリング装置の分解斜視図、（ｂ）は（ａ）のクランプ部材の係合突起の拡大斜視図である。 図９の断面図であり、実施例１の図３相当図である。 （ａ）は本発明の実施例４のステアリング装置の分解斜視図、（ｂ）は（ａ）の係合突起に外嵌される樹脂スペーサの拡大斜視図である。

以下、図面に基づいて本発明の実施例１から実施例４を説明する。

図１は本発明の実施例のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。ステアリング装置１０１は、ステアリングシャフト１０２を回動自在に軸支している。ステアリングシャフト１０２には、その上端（車体後方側）にステアリングホイール１０３が装着され、ステアリングシャフト１０２の下端（車体前方側）には、ユニバーサルジョイント１０４を介して中間シャフト１０５が連結されている。

中間シャフト１０５にはその下端にユニバーサルジョイント１０６が連結され、ユニバーサルジョイント１０６には、ラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ１０７が連結されている。

運転者がステアリングホイール１０３を回転操作すると、ステアリングシャフト１０２、ユニバーサルジョイント１０４、中間シャフト１０５、ユニバーサルジョイント１０６を介して、その回転力がステアリングギヤ１０７に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド１０８を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。

図２は本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示す正面図、図３は図２のＡ−Ａ断面図、図４は図２のステアリング装置から車体取付けブラケット、ステアリングシャフト、クランプ装置を省略した状態を示す正面図、図５は図４のステアリング装置の分解斜視図である。

図２から図５に示すように、中空円筒状のアウターコラム１内には、上部ステアリングシャフト４１が回動可能に軸支され、上部ステアリングシャフト４１の車体後方側（図２の右側）に、ステアリングホイール１０３が取付けられている。アウターコラム１の車体前方側（図２、図４の左側）には、インナーコラム２が軸方向に摺動可能に嵌合している。アウターコラム１は、アッパー側車体取付けブラケット（車体取付けブラケット）３によって車体５に取付けられている。

インナーコラム２の車体前方側には、ロアー側車体取付けブラケット５１が車体５に取付けられ、インナーコラム２の車体前方側に固定されたチルト中心軸２１が、ロアー側車体取付けブラケット５１にチルト可能に軸支されている。

インナーコラム２には、下部ステアリングシャフト４２が回転可能に軸支され、下部ステアリングシャフト４２は上部ステアリングシャフト４１とスプライン嵌合し、上部ステアリングシャフト４１の回転が下部ステアリングシャフト４２に伝達される。

下部ステアリングシャフト４２の左端は、図１のユニバーサルジョイント１０４を介して中間シャフト１０５に連結され、中間シャフト１０５の下端がステアリングギヤ１０７に伝達されて、車輪の操舵角を変えることができる。

図３に示すように、アッパー側車体取付けブラケット３の上部には、このアッパー側車体取付けブラケット３を車体５に取付けるための左右一対のフランジ部３１Ａ、３１Ｂが形成されている。フランジ部３１Ａ、３１Ｂと一体に形成され、上下方向に延在する左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂには、左右一対のクランプ部材６Ａ、６Ｂの外側面６４Ａ、６４Ｂがチルト移動可能に挟持されている。本発明の実施例では、左右の側板３２Ａ、３２Ｂはフランジ部３１Ａ、３１Ｂと一体に形成されているが、別体に形成してもよい。

クランプ部材６Ａ、６Ｂは、アウターコラム１の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、クランプ部材６Ａ、６Ｂの内側に形成された円弧状内周面６２Ａ、６２Ｂが、アウターコラム１の外周１１を包持している。本発明の実施例では、クランプ部材６Ａ、６Ｂの円弧状内周面６２Ａ、６２Ｂとアウターコラム１の外周１１の断面形状を一致させて、クランプ時に、円弧状内周面６２Ａ、６２Ｂと外周１１を全面で当接させている。しかし、円弧状内周面６２Ａ、６２Ｂの円周方向の一部に、軸方向に延びる突条や突起を形成し、クランプ時に、円弧状内周面６２Ａ、６２Ｂと外周１１を局部的に当接させてもよい。クランプ部材６Ａ、６Ｂは、左右どちらに配置しても使用可能な同一形状にしてもよい。クランプ部材６Ａ、６Ｂは、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の溶融金属を、金型の中に圧力を加えて圧入する、ダイカスト鋳造法により成形されている。クランプ部材６Ａ、６Ｂは、左右別部品で成形すれば、一体で成形する場合と比較して、鋳造後の機械加工を省略することが可能となるので好ましい。

クランプ部材６Ａ、６Ｂの円弧状内周面６２Ａ、６２Ｂには、アウターコラム１の中心軸線を通る水平線上に、矩形状の係合突起６３Ａ、６３Ｂが一体的に形成されている。この係合突起６３Ａ、６３Ｂは、円弧状内周面６２Ａ、６２Ｂからアウターコラム１の中心に向かって形成されている。係合突起６３Ａ、６３Ｂは、アウターコラム１の中心軸線を通る水平線上に配置するのが好ましいが、アウターコラム１の中心軸線を通る水平線よりも上側や下側に配置してもよい。アウターコラム１の外周１１には、係合凹部１２Ａ、１２Ｂが内周１３に貫通して形成され、クランプ部材６Ａ、６Ｂの係合突起６３Ａ、６３Ｂが係合凹部１２Ａ、１２Ｂに嵌入している。係合凹部１２Ａ、１２Ｂは、内周１３に貫通しない有底の溝でもよい。

係合凹部１２Ａ、１２Ｂは、係合突起６３Ａ、６３Ｂよりもテレスコ調整距離分だけ軸方向（アウターコラム１の軸方向、図３の紙面に直交する方向）の長さが長く形成され、係合突起６３Ａ、６３Ｂに案内されて、アウターコラム１の軸方向に摺動可能に嵌合している。

アウターコラム１の内周１３には、摩擦係数の小さい材料で成形された円筒形状のブッシュ２２が嵌合し、ブッシュ２２の外周に形成された係合凹部２３Ａ、２３Ｂに、クランプ部材６Ａ、６Ｂの係合突起６３Ａ、６３Ｂが嵌入している。ブッシュ２２の内周には、上記したインナーコラム２が軸方向に摺動可能に嵌合している。

係合突起６３Ａ、６３Ｂと係合凹部１２Ａ、１２Ｂ、２３Ａ、２３Ｂとの係合によって、アウターコラム１、ブッシュ２２はクランプ部材６Ａ、６Ｂに対して回り止めされる。また、アウターコラム１をインナーコラム２に対してテレスコ位置調整する際に、アウターコラム１、ブッシュ２２を、係合突起６３Ａ、６３Ｂに案内させて軸方向に摺動させることができる。アウターコラム１の内周１３とインナーコラム２の外周２５との間に、摩擦係数の小さいブッシュ２２が介在しているため、インナーコラム２に対してアウターコラム１を軽い力で移動させることができる。

クランプ部材６Ａ、６Ｂには、円形の貫通孔６１Ａ、６１Ｂ（図３、図４、図５）が形成され、側板３２Ａ、３２Ｂに形成したチルト用長溝３３Ａ、３３Ｂと、貫通孔６１Ａ、６１Ｂに、締付けロッド３４が、図３の右側から挿通されている。チルト用長溝３３Ａ、３３Ｂは、チルト中心軸２１を中心とする円弧状に形成されている。

図３に示すように、締付けロッド３４の右側には、頭部３４１が形成され、頭部３４１が側板３２Ｂの外側面に当接している。頭部３４１の左側外径部には、チルト用長溝３３Ｂの溝幅よりも若干幅の狭い矩形断面の回り止め部３４２が形成されている。回り止め部３４２はチルト用長溝３３Ｂに嵌入して、締付けロッド３４をアッパー側車体取付けブラケット３に対して回り止めすると共に、チルト位置調整時に、チルト用長溝３３Ｂに沿って、締付けロッド３４を摺動させる。

締付けロッド３４の左端外周には、固定カム３４３、可動カム３４４、スラスト軸受３４５、調整ナット３４６がこの順で外嵌され、調整ナット３４６の内径部に形成された雌ねじ３４８が、締付けロッド３４の左端に形成された雄ねじ３４７にねじ込まれている。
可動カム３４４の左端面には操作レバー３４９が固定され、この操作レバー３４９によって一体的に操作される可動カム３４４と固定カム３４３によって、カムロック機構が構成されている。固定カム３４３はチルト用長溝３３Ａに係合して、アッパー側車体取付けブラケット３に対して非回転であり、チルト位置調整時に、チルト用長溝３３Ａに沿って固定カム３４３を摺動させる。

チルト・テレスコピック締付け時に、操作レバー３４９が回動されると、固定カム３４３の山に可動カム３４４の山が乗り上げて、固定カム３４３を図３の右側に押すと同時に、締付けロッド３４を左側に引くことによって、側板３２Ａ、３２Ｂを締付け、クランプ部材６Ａ、６Ｂを締付ける。クランプ部材６Ａ、６Ｂの円弧状内周面６２Ａ、６２Ｂが、アウターコラム１の外周１１を包持しているため、クランプ部材６Ａ、６Ｂが締付けられると、アウターコラム１が効率的に縮径する。

チルト・テレスコピック解除時には、操作レバー３４９を逆方向に回動し、固定カム３４３の山に可動カム３４４の谷が入り込み、固定カム３４３を右側に押す力を解除すると同時に、締付けロッド３４を左側に引く力を解除することによって、側板３２Ａ、３２Ｂを離間させ、クランプ部材６Ａ、６Ｂの締付けを解除する。これによって、アウターコラム１及びクランプ部材６Ａ、６Ｂを、所望のチルト・テレスコピック位置で、アッパー側車体取付けブラケット３にクランプ・アンクランプすることができる。

アウターコラム１、ブッシュ２２の下面には、各々スリット１４、２４が形成されている。ブッシュ２２のスリット２４は、ブッシュ２２の軸方向全長にわたって形成されている。また、アウターコラム１のスリット１４は、アウターコラム１の車体後方側端部及び車体前方側端部に閉鎖端部が形成されており、車体前方側端部の閉鎖端部１４１（図４、図５参照）は、スリット１４に対して直角方向に切り込まれている。閉鎖端部１４２を形成せずに、アウターコラム１のスリット１４は、アウターコラム１の車体前方側端面１５に開放して形成してもよい。また、アウターコラム１のスリット１４は、アウターコラム１にクランプ部材６Ａ、６Ｂが接触している軸方向の範囲だけに形成するようにしてもよい。アウターコラム１のスリット１４は、アウターコラム１の軸方向で見て、係合凹部１２Ａ、１２Ｂの車体後方側端部とほほ同一位置まで形成すればよいが、係合凹部１２Ａ、１２Ｂの車体後方側端部よりも車体後方側に長く形成してもよい。

クランプ部材６Ａ、６Ｂは、このスリット１４、２４を両側から挟み込む位置に配置されている。従って、クランプ部材６Ａ、６Ｂが締付けられると、アウターコラム１、ブッシュ２２が縮径して、インナーコラム２を強いクランプ力で保持することができる。係合突起６３Ａ、６３Ｂの半径方向の長さを長くし、クランプ部材６Ａ、６Ｂが締付けられた時に、係合突起６３Ａ、６３Ｂの内側面をインナーコラム２の外周２５に直接当接してもよい。

クランプ部材６Ａ、６Ｂ及びアウターコラム１をアッパー側車体取付けブラケット３に対してアンクランプした後、ステアリングホイール５を握ってアウターコラム１をインナーコラム２に対して軸方向に摺動し、所望のテレスコ位置に調整する。この時、クランプ部材６Ａ、６Ｂは、アッパー側車体取付けブラケット３に対してテレスコ位置は動かず、アウターコラム１、ブッシュ２２だけが、クランプ部材６Ａ、６Ｂの係合突起６３Ａ、６３Ｂに案内されて軸方向に摺動する。

また、ステアリングホイール５を握って、アウターコラム１、クランプ部材６Ａ、６Ｂを、チルト中心軸２１を中心として所望のチルト位置に調整する。その後、クランプ部材６Ａ、６Ｂを、アッパー側車体取付けブラケット３にクランプする。

本発明の実施例１では、テレスコ位置の調整時に、クランプ部材６Ａ、６Ｂがアッパー側車体取付けブラケット３に対して軸方向に相対的に移動しないため、アッパー側車体取付けブラケット３の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂからクランプ部材６Ａ、６Ｂの外側面６４Ａ、６４Ｂがはみ出すことがない。従って、テレスコ調整位置によって、アッパー側車体取付けブラケット３がクランプ部材６Ａ、６Ｂを締め付ける締付け力が低下しない。

また、アウターコラム１とは別体で成形したクランプ部材６Ａ、６Ｂをアウターコラム１に係合し、このクランプ部材６Ａ、６Ｂを介してアウターコラム１を縮径するようにしたので、アウターコラム１及びクランプ部材６Ａ、６Ｂの構造が簡単になり、製造コストを低減することが可能となる。

また、本発明の実施例１では、クランプ部材６Ａ、６Ｂの係合突起６３Ａ、６３Ｂとアウターコラム１の係合凹部１２Ａ、１２Ｂを、テレスコ調整時のストッパとして利用することができる。また、本発明の実施例では、クランプ部材６Ａ、６Ｂが対称な一対の部品で構成されているため、アウターコラム１の左右の縮径量を略同一にすることが可能となる。

また、クランプ部材６Ａ、６Ｂの係合突起６３Ａ、６３Ｂは、アウターコラム１の軸方向の長さが短いため、クランプ部材６Ａ、６Ｂの軸方向の長さを短くして、軽量化することができる。また、アウターコラム１とインナーコラム２の車体前後方向の配置を逆（アウターコラム１がロアー側、インナーコラム２がアッパー側）にしても、クランプ部材６Ａ、６Ｂは共通化できるため、部品点数が削減され、製造コストを削減することができる。

上記した実施例１では、摩擦係数の小さいブッシュ２２を介在させているが、ブッシュ２２を介在させず、アウターコラム１とインナーコラム２との互いに摺接する摺動面の少なくとも一方に、摩擦係数の小さい材料をコーティングしても良い。

次に本発明の実施例２について説明する。図６は本発明の実施例２のステアリング装置の要部を示す正面図、図７は図６のステアリング装置から車体取付けブラケット、ステアリングシャフト、クランプ装置を省略した状態を示す正面図、図８（ａ）は図７のステアリング装置の分解斜視図、図８（ｂ）は図８（ａ）のクランプ部材の係合突起の拡大斜視図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分と作用についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、上記実施例と同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例２は、実施例１の変形例であり、車体前方側にアウターコラムを配置し、車体後方側に配置したインナーコラムを、軸方向に摺動可能にアウターコラムに嵌合させた例である。

図６から図８に示すように、車体後方側に配置された中空円筒状のインナーコラム２の内周２７には、図示しない上部ステアリングシャフトが回動可能に軸支され、上部ステアリングシャフトの車体後方側（図６の右側）に、ステアリングホイールが取付けられている。インナーコラム２の車体前方側（図６、図７の左側）には、アウターコラム１が軸方向に摺動可能に嵌合している。アウターコラム１は、アッパー側車体取付けブラケット（車体取付けブラケット）３によって車体５に取付けられている。

アウターコラム１の車体前方側には、ロアー側車体取付けブラケット５１が車体５に取付けられ、アウターコラム１の車体前方側に固定されたチルト中心軸１６が、ロアー側車体取付けブラケット５１にチルト可能に軸支されている。

アウターコラム１には、図示しない下部ステアリングシャフトが回転可能に軸支され、下部ステアリングシャフトは上部ステアリングシャフトとスプライン嵌合し、上部ステアリングシャフトの回転が下部ステアリングシャフトに伝達される。

下部ステアリングシャフトの左端は、図１のユニバーサルジョイント１０４を介して中間シャフト１０５に連結され、中間シャフト１０５の下端がステアリングギヤ１０７に伝達されて、車輪の操舵角を変えることができる。

アッパー側車体取付けブラケット３の左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面には、左右一対のクランプ部材６Ａ、６Ｂの外側面６４Ａ、６４Ｂがチルト移動可能に挟持されている。

クランプ部材６Ａ、６Ｂは、アウターコラム１の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、クランプ部材６Ａ、６Ｂの内側に形成された円弧状内周面６２Ａ、６２Ｂが、アウターコラム１の外周１１を包持している。クランプ部材６Ａ、６Ｂは、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の溶融金属を、金型の中に圧力を加えて圧入する、ダイカスト鋳造法により成形されている。

クランプ部材６Ａ、６Ｂの円弧状内周面６２Ａ、６２Ｂには、アウターコラム１の中心軸線を通る水平線上に、矩形状の係合突起６５Ａ、６５Ｂが一体的に形成されている。この係合突起６５Ａ、６５Ｂは、円弧状内周面６２Ａ、６２Ｂからアウターコラム１の中心に向かって形成されている。係合突起６５Ａ、６５Ｂは、アウターコラム１の中心軸線を通る水平線上に配置するのが好ましいが、アウターコラム１の中心軸線を通る水平線よりも上側や下側に配置してもよい。アウターコラム１の外周１１には、係合凹部１７Ａ、１７Ｂが内周１３に貫通して形成され、クランプ部材６Ａ、６Ｂの係合突起６５Ａ、６５Ｂが係合凹部１７Ａ、１７Ｂに嵌入している。

図８（ｂ）に示すように、係合突起６５Ａ、６５Ｂは、車体上下方向の高さが大きく形成されて、係合凹部１７Ａ、１７Ｂに密に嵌合する一段目の係合突起６５１Ａ、６５１Ｂと、一段目の係合突起６５１Ａ、６５１Ｂからアウターコラム１の中心に向かって突出して形成され、車体上下方向の高さが小さい二段目の係合突起６５２Ａ、６５２Ｂを有している。

また、インナーコラム２の外周２５には、係合凹部２６Ａ、２６Ｂが内周２７に貫通して形成され、クランプ部材６Ａ、６Ｂの二段目の係合突起６５２Ａ、６５２Ｂが係合凹部２６Ａ、２６Ｂに嵌入している。係合凹部２６Ａ、２６Ｂは、二段目の係合突起６５２Ａ、６５２Ｂよりもテレスコ調整距離分だけ軸方向（インナーコラム２の軸方向）の長さが長く形成され、二段目の係合突起６５２Ａ、６５２Ｂに案内されて、アウターコラム１の軸方向に摺動可能に嵌合している。係合凹部２６Ａ、２６Ｂは、インナーコラム２の内周２７に貫通しない有底の溝でもよい。

係合突起６５Ａ、６５Ｂと係合凹部１７Ａ、１７Ｂ、２６Ａ、２６Ｂとの係合によって、アウターコラム１、インナーコラム２はクランプ部材６Ａ、６Ｂに対して回り止めされる。また、インナーコラム２をアウターコラム１に対してテレスコ位置調整する際に、インナーコラム２を、二段目の係合突起６５２Ａ、６５２Ｂに案内させて軸方向に摺動させることができる。

クランプ部材６Ａ、６Ｂには、円形の貫通孔６１Ａ、６１Ｂが形成され、側板３２Ａ、３２Ｂに形成したチルト用長溝３３Ａ、３３Ｂと、貫通孔６１Ａ、６１Ｂに締付けロッドが挿通されている。チルト用長溝３３Ａ、３３Ｂは、チルト中心軸１６を中心とする円弧状に形成されている。

チルト・テレスコピック締付け時に、操作レバー３４９が回動されると、側板３２Ａ、３２Ｂを締付け、クランプ部材６Ａ、６Ｂを締付ける。クランプ部材６Ａ、６Ｂの円弧状内周面６２Ａ、６２Ｂが、アウターコラム１の外周１１を包持しているため、クランプ部材６Ａ、６Ｂが締付けられると、アウターコラム１が効率的に縮径する。

チルト・テレスコピック解除時には、操作レバー３４９を逆方向に回動し、側板３２Ａ、３２Ｂを離間させ、クランプ部材６Ａ、６Ｂの締付けを解除する。これによって、アウターコラム１、インナーコラム２及びクランプ部材６Ａ、６Ｂを、所望のチルト・テレスコピック位置で、アッパー側車体取付けブラケット３にクランプ・アンクランプすることができる。

アウターコラム１の下面には、図示しないスリットが形成されている。また、アウターコラム１のスリットは、アウターコラム１の車体後方側端部及び車体前方側端部に閉鎖端部が形成されており、車体後方側端部の閉鎖端部１４２は、スリットに対して直角方向に切り込まれている。閉鎖端部１４２を形成せずに、アウターコラム１のスリットは、アウターコラム１の車体後方側端面に開放して形成してもよい。また、アウターコラム１のスリットは、アウターコラム１の軸方向で見て、係合凹部１７Ａ、１７Ｂの車体前方側端部とほほ同一位置まで形成すればよいが、係合凹部１７Ａ、１７Ｂの車体前方側端部よりも車体前方側に長く形成してもよい。

クランプ部材６Ａ、６Ｂは、このスリットを両側から挟み込む位置に配置されている。従って、クランプ部材６Ａ、６Ｂが締付けられると、アウターコラム１が縮径して、インナーコラム２を強いクランプ力で保持することができる。

クランプ部材６Ａ、６Ｂ及びアウターコラム１をアッパー側車体取付けブラケット３に対してアンクランプした後、ステアリングホイール５を握ってインナーコラム２をアウターコラム１に対して軸方向に摺動し、所望のテレスコ位置に調整する。この時、クランプ部材６Ａ、６Ｂは、アッパー側車体取付けブラケット３に対してテレスコ位置は動かず、インナーコラム２だけが、クランプ部材６Ａ、６Ｂの係合突起６５Ａ、６５Ｂに案内されて軸方向に摺動する。

また、ステアリングホイールを握って、インナーコラム２、クランプ部材６Ａ、６Ｂを、チルト中心軸１６を中心として所望のチルト位置に調整する。その後、クランプ部材６Ａ、６Ｂを、アッパー側車体取付けブラケット３にクランプする。

本発明の実施例２では、テレスコ位置の調整時に、クランプ部材６Ａ、６Ｂがアッパー側車体取付けブラケット３に対して軸方向に相対的に移動しないため、アッパー側車体取付けブラケット３の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面からクランプ部材６Ａ、６Ｂの外側面６４Ａ、６４Ｂがはみ出すことがない。従って、テレスコ調整位置によって、アッパー側車体取付けブラケット３がクランプ部材６Ａ、６Ｂを締め付ける締付け力が低下しない。

また、本発明の実施例２では、クランプ部材６Ａ、６Ｂの係合突起６５Ａ、６５Ｂの二段目の係合突起６５２Ａ、６５２Ｂとインナーコラム２の係合凹部２６Ａ、２６Ｂを、テレスコ調整時のストッパとして利用することができる。

次に本発明の実施例３について説明する。図９（ａ）は本発明の実施例３のステアリング装置の分解斜視図、図９（ｂ）は図９（ａ）のクランプ部材の係合突起の拡大斜視図である。図１０は図９の断面図であり、実施例１の図３相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分と作用についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、上記実施例と同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例３は、実施例２の変形例であり、締付けロッドをアウターコラム１の車体上方側に配置した例である。図９から図１０に示すように、車体後方側に配置された中空円筒状のインナーコラム２の内周２７には、図示しない上部ステアリングシャフトが回動可能に軸支され、上部ステアリングシャフトの車体後方側（図９の右側）に、ステアリングホイールが取付けられている。インナーコラム２の車体前方側（図９の左側）には、アウターコラム１が軸方向に摺動可能に嵌合している。アウターコラム１は、アッパー側車体取付けブラケット（車体取付けブラケット）３によって車体５に取付けられている。

アッパー側車体取付けブラケット３の左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂには、左右一対のクランプ部材６Ａ、６Ｂの外側面６４Ａ、６４Ｂがチルト移動可能に挟持されている。

クランプ部材６Ａ、６Ｂは、アウターコラム１の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、クランプ部材６Ａ、６Ｂの内側に形成された円弧状内周面６２Ａ、６２Ｂが、アウターコラム１の外周１１の車体上方側の上半分を包持している。クランプ部材６Ａ、６Ｂは、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の溶融金属を、金型の中に圧力を加えて圧入する、ダイカスト鋳造法により成形されている。

クランプ部材６Ａ、６Ｂの円弧状内周面６２Ａ、６２Ｂの車体下方側には、アウターコラム１の中心軸線を通る水平線上に、矩形状の係合突起６５Ａ、６５Ｂが一体的に形成されている。この係合突起６５Ａ、６５Ｂは、円弧状内周面６２Ａ、６２Ｂからアウターコラム１の中心に向かって形成されている。係合突起６５Ａ、６５Ｂは、アウターコラム１の中心軸線を通る水平線上に配置するのが好ましいが、アウターコラム１の中心軸線を通る水平線よりも上側や下側に配置してもよい。アウターコラム１の外周１１には、係合凹部１７Ａ、１７Ｂが内周１３に貫通して形成され、クランプ部材６Ａ、６Ｂの係合突起６５Ａ、６５Ｂが係合凹部１７Ａ、１７Ｂに嵌入している。

実施例２と同様に、係合突起６５Ａ、６５Ｂは、車体上下方向の高さが大きく形成されて、係合凹部１７Ａ、１７Ｂに密に嵌合する一段目の係合突起６５１Ａ、６５１Ｂと、一段目の係合突起６５１Ａ、６５１Ｂからアウターコラム１の中心に向かって突出して形成され、車体上下方向の高さが小さい二段目の係合突起６５２Ａ、６５２Ｂを有している。

また、インナーコラム２の外周２５には、係合凹部２６Ａ、２６Ｂが内周２７に貫通して形成され、クランプ部材６Ａ、６Ｂの二段目の係合突起６５２Ａ、６５２Ｂが係合凹部２６Ａ、２６Ｂに嵌入している。係合凹部２６Ａ、２６Ｂは、二段目の係合突起６５２Ａ、６５２Ｂよりもテレスコ調整距離分だけ軸方向（インナーコラム２の軸方向）の長さが長く形成され、二段目の係合突起６５２Ａ、６５２Ｂに案内されて、アウターコラム１の軸方向に摺動可能に嵌合している。係合凹部２６Ａ、２６Ｂは、インナーコラム２の内周２７に貫通しない有底の溝でもよい。

係合突起６５Ａ、６５Ｂと係合凹部１７Ａ、１７Ｂ、２６Ａ、２６Ｂとの係合によって、アウターコラム１、インナーコラム２はクランプ部材６Ａ、６Ｂに対して回り止めされる。また、インナーコラム２をアウターコラム１に対してテレスコ位置調整する際に、インナーコラム２を、二段目の係合突起６５２Ａ、６５２Ｂに案内させて軸方向に摺動させることができる。

クランプ部材６Ａ、６Ｂには、円弧状内周面６２Ａ、６２Ｂの車体上方側に、円形の貫通孔６１Ａ、６１Ｂが形成され、側板３２Ａ、３２Ｂに形成したチルト用長溝３３Ａ、３３Ｂと、貫通孔６１Ａ、６１Ｂに締付けロッド３４が挿通されている。

図１０に示すように、締付けロッド３４の右側には、頭部３４１が形成され、頭部３４１が側板３２Ｂの外側面に当接している。締付けロッド３４の左端外周には、固定カム３４３、可動カム３４４、スラスト軸受３４５、調整ナット３４６がこの順で外嵌され、調整ナット３４６の内径部に形成された雌ねじ３４８が、締付けロッド３４の左端に形成された雄ねじ３４７にねじ込まれている。

可動カム３４４の左端面には操作レバー３４９が固定され、この操作レバー３４９によって一体的に操作される可動カム３４４と固定カム３４３によって、カムロック機構が構成されている。固定カム３４３はチルト用長溝３３Ａに係合して、アッパー側車体取付けブラケット３に対して非回転であり、チルト位置調整時に、チルト用長溝３３Ａに沿って固定カム３４３を摺動させる。

チルト・テレスコピック締付け時に、操作レバー３４９が回動されると、側板３２Ａ、３２Ｂを締付け、クランプ部材６Ａ、６Ｂを締付ける。クランプ部材６Ａ、６Ｂの円弧状内周面６２Ａ、６２Ｂが、アウターコラム１の車体上方側の外周１１を包持しているため、クランプ部材６Ａ、６Ｂが締付けられると、アウターコラム１が効率的に縮径する。

チルト・テレスコピック解除時には、操作レバー３４９を逆方向に回動し、側板３２Ａ、３２Ｂを離間させ、クランプ部材６Ａ、６Ｂの締付けを解除する。これによって、アウターコラム１及びクランプ部材６Ａ、６Ｂを、所望のチルト・テレスコピック位置で、アッパー側車体取付けブラケット３にクランプ・アンクランプすることができる。

アウターコラム１の上面には、スリット１４（図９）が形成されている。スリット１４は、アウターコラム１の車体後方側端部及び車体前方側端部に閉鎖端部が形成されており、車体後方側端部の閉鎖端部１４２は、スリットに対して直角方向に切り込まれている。閉鎖端部１４２を形成せずに、アウターコラム１のスリット１４は、アウターコラム１の車体後方側端面に開放して形成してもよい。また、アウターコラム１のスリット１４は、アウターコラム１の軸方向で見て、係合凹部１７Ａ、１７Ｂの車体前方側端部とほほ同一位置まで形成すればよいが、係合凹部１７Ａ、１７Ｂの車体前方側端部よりも車体前方側に長く形成してもよい。

クランプ部材６Ａ、６Ｂは、このスリット１４を両側から挟み込む位置に配置されている。従って、クランプ部材６Ａ、６Ｂが締付けられると、アウターコラム１が縮径して、インナーコラム２を強いクランプ力で保持することができる。

次に本発明の実施例４について説明する。図１１（ａ）は本発明の実施例４のステアリング装置の分解斜視図、図１１（ｂ）は図１１（ａ）の係合突起に外嵌される樹脂スペーサの拡大斜視図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分と作用についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、上記実施例と同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例４は、実施例１の変形例であり、クランプ部材６Ａ、６Ｂの係合突起６３Ａ、６３Ｂに樹脂スペーサを外嵌し、テレスコ位置調整時の摩擦を軽減した例である。図１１に示すように、クランプ部材６Ａ、６Ｂは、実施例１と同一形状を有し、アウターコラム１の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、クランプ部材６Ａ、６Ｂの内側に形成された円弧状内周面６２Ａ、６２Ｂが、アウターコラム１の外周１１を包持している。クランプ部材６Ａ、６Ｂは、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の溶融金属を、金型の中に圧力を加えて圧入する、ダイカスト鋳造法により成形されている。

クランプ部材６Ａ、６Ｂの円弧状内周面６２Ａ、６２Ｂには、アウターコラム１の中心軸線を通る水平線上に、矩形状の係合突起６３Ａ、６３Ｂが一体的に形成されている。この係合突起６３Ａ、６３Ｂは、円弧状内周面６２Ａ、６２Ｂからアウターコラム１の中心に向かって形成されている。係合突起６３Ａ、６３Ｂの周囲には、図１１（ｂ）に示す中空小判型の樹脂スペーサ６６が外嵌されている。アウターコラム１の外周１１には、係合凹部１２Ａ、１２Ｂが内周１３に貫通して形成され、係合突起６３Ａ、６３Ｂに外嵌された樹脂スペーサ６６、６６が係合凹部１２Ａ、１２Ｂに嵌入している。

係合凹部１２Ａ、１２Ｂは、樹脂スペーサ６６、６６よりもテレスコ調整距離分だけ軸方向（アウターコラム１の軸方向）の長さが長く形成され、樹脂スペーサ６６、６６に案内されて、アウターコラム１の軸方向に摺動可能に嵌合している。

係合突起６３Ａ、６３Ｂに外嵌された樹脂スペーサ６６、６６と係合凹部１２Ａ、１２Ｂとの係合によって、アウターコラム１はクランプ部材６Ａ、６Ｂに対して回り止めされる。また、アウターコラム１を図示しないインナーコラムに対してテレスコ位置調整する際に、アウターコラム１を樹脂スペーサ６６、６６に案内させて軸方向に摺動させることができる。摩擦係数の小さい樹脂スペーサ６６、６６が介在しているため、インナーコラムに対してアウターコラム１を軽い力で移動させることができる。また、テレスコ位置調整時の振動や音を軽減することができ、テレスコ位置調整端での衝撃や音を軽減することができる。

上記した実施例では、アウターコラム１の中心軸線を通る水平線上に係合突起を形成しているが、任意の位相位置に係合突起を形成することができる。さらに、係合突起は、クランプ部材６Ａ、６Ｂに各々一個形成されているが、複数形成してもよい。また、係合突起は、軸方向に若干長い矩形状であるが、円柱状の突起、垂直方向に長い突起等、任意の形状にすることができる。また、係合突起の形状に合わせて、係合凹部の形状を成形すればよい。

上記実施例では、チルト位置調整とテレスコピック位置調整の両方が可能なチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した場合について説明したが、テレスコピック位置調整だけが可能なテレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用してもよい。また、本発明の実施例では、アウターコラム１はアルミニウム合金、マグネシウム合金、炭素鋼で成形してもよい。また、クランプ部材６Ａ、６Ｂの材料は、アルミニウム（合金）、マグネシウム（合金）、金属材料のダイキャスト成形品、合成樹脂、焼結部材で成形してもよい。

１０１ ステアリング装置
１０２ ステアリングシャフト
１０３ ステアリングホイール
１０４ ユニバーサルジョイント
１０５ 中間シャフト
１０６ ユニバーサルジョイント
１０７ ステアリングギヤ
１０８ タイロッド
１ アウターコラム
１１ 外周
１２Ａ、１２Ｂ 係合凹部
１３ 内周
１４ スリット
１４１ 閉鎖端部
１４２ 閉鎖端部
１５ 車体前方側端面
１６ チルト中心軸
１７Ａ、１７Ｂ 係合凹部
２ インナーコラム
２１ チルト中心軸
２２ ブッシュ
２３Ａ、２３Ｂ 係合凹部
２４ スリット
２５ 外周
２６Ａ、２６Ｂ 係合凹部
２７ 内周
３ アッパー側車体取付けブラケット
３１Ａ、３１Ｂ フランジ部
３２Ａ、３２Ｂ 側板
３２１Ａ、３２１Ｂ 内側面
３３Ａ、３３Ｂ チルト用長溝
３４ 締付けロッド
３４１ 頭部
３４２ 回り止め部
３４３ 固定カム
３４４ 可動カム
３４５ スラスト軸受
３４６ 調整ナット
３４７ 雄ねじ
３４８ 雌ねじ
３４９ 操作レバー
４１ 上部ステアリングシャフト
４２ 下部ステアリングシャフト
５ 車体
５１ ロアー側車体取付けブラケット
６Ａ、６Ｂ クランプ部材
６１Ａ、６１Ｂ 貫通孔
６２Ａ、６２Ｂ 円弧状内周面
６３Ａ、６３Ｂ 係合突起
６４Ａ、６４Ｂ 外側面
６５Ａ、６５Ｂ 係合突起
６５１Ａ、６５１Ｂ 一段目の係合突起
６５２Ａ、６５２Ｂ 二段目の係合突起
６６ 樹脂スペーサ

Claims (5)

1. インナーコラム、
   上記インナーコラムに軸方向に相対的に摺動可能に外嵌され、軸方向の所定長に渡って形成されたスリットを有する中空のアウターコラム、
   車体に取付け可能な車体取付けブラケット、
   上記車体取付けブラケットの内側に配置され、上記アウターコラムに係合する係合突起を有し、上記アウターコラムの外周を包持するクランプ部材、
   上記車体取付けブラケットを締付け、上記クランプ部材を介して上記アウターコラムを縮径させて、上記アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に上記インナーコラムをクランプするクランプ装置、
   上記アウターコラムの外周またはインナーコラムの外周に形成され、上記クランプ部材の係合突起と係合し、係合突起よりもテレスコ調整距離分だけ軸方向の長さが長く形成されて、係合突起に案内されてアウターコラムの軸方向に摺動可能に嵌合する係合凹部を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記クランプ部材は、上記アウターコラムの中心軸線を通る垂直平面に対して対称な一対の部品で構成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
3. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記係合突起には、上記係合凹部との間の摩擦を軽減する樹脂スペーサが取り付けられていること
   を特徴とするステアリング装置。
4. 請求項２から請求項３までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記スリットの軸方向の両端には、上記アウターコラムの軸方向の端面に開放しない閉鎖端部が各々形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
5. 請求項４に記載されたステアリング装置において、
   上記閉鎖端部のうちの少なくとも一方には、上記スリットに対して直角方向に切り込みが形成されていること
   を特徴とするステアリング装置。

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