JP2022026491A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＥＶ走行からＨＶ走行への移行時に適した制御を実行できる、車両用制御装置を提供する。【解決手段】ＥＶ走行中にエンジンが始動されるときには、エンジンのクランキングが開始され（時刻Ｔ１）、そのクランキングの開始後に、ＣＶＴの変速比が変更されて（時間Ｔ２－Ｔ４）、前進クラッチの前後の回転数差、つまりセカンダリ回転数とアウトプット回転数との回転数差が小さくされる。そして、その回転数差が所定の同期判定値まで小さくなったことに応じて、前進クラッチが係合される（時刻Ｔ４）。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用制御装置に関する。

近年、エンジンを走行用の駆動源として搭載するコンベンショナルな車両には、燃費の向上などの目的で、エンジンを不要時に停止させるエコラン制御（ＩＤＳ制御）が多く採用されている。エコラン制御を採用した車両では、車両の走行中にエンジンの動力が不要であると判断される条件が成立すると、エンジンが自動的に停止され、その自動停止後に、エンジンの動力が必要であると判断される条件が成立すると、エンジンが自動的に再始動される。

エコラン制御を採用した車両において、変速機として、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）などの自動変速機を搭載した車両がある。自動変速機を搭載した車両では、エンジンと自動変速機との間に、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータが介装され、変速機構（たとえば、ベルト式の無段変速機構）と自動変速機のアウトプット軸との間に、前進クラッチが介装される。そして、エコラン制御によるエンジンの停止中は、ロックアップクラッチおよび前進クラッチが解放される。そのため、エコラン制御によるエンジンの停止からの復帰時、つまりエンジンの再始動時には、ロックアップクラッチおよび前進クラッチが係合される。このとき、エンジンストールを回避するため、前進クラッチが係合された後に、ロックアップクラッチが係合される。

特開２０１０－７６７１２号公報

車両の走行中のエンジンの停止／始動は、エコラン制御を採用したコンベンショナルな車両に限らず、ハイブリッドシステムを採用した車両、つまりモータ単独での走行およびエンジンとモータとを併用した走行が可能な車両でも行われる。そのうち、マイルドハイブリッドシステムを採用した車両には、自動変速機が搭載されるとともに、モータ単独の駆動力で発進するものがある。この車両では、発進後にエンジンが始動されて、モータ単独でのＥＶ（Electric Vehicle）走行からエンジンとモータとを併用するＨＶ（Hybrid Vehicle）走行に移行されるが、その移行時に、エコラン制御によるエンジン再始動時と同様の制御により、ロックアップクラッチおよび前進クラッチを係合させることが考えられる。

しかし、その制御がＥＶ走行からＨＶ走行への移行時に適しているとは限らない。

本発明の目的は、ＥＶ走行からＨＶ走行への移行時に適した制御を実行できる、車両用制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、エンジンとエンジンからの動力を変速する変速機構を含む自動変速機との間に、油圧により係合／解放されるロックアップクラッチを備えるトルクコンバータが設けられ、変速機構と車輪との間に、動力を伝達／遮断するために油圧により係合／解放される前進クラッチが設けられ、前進クラッチよりも車輪側に、車輪に伝達される動力を発生するモータが設けられた車両に用いられる制御装置であって、ロックアップクラッチおよび前進クラッチの両方が開放されて、モータの動力により走行するＥＶ走行中に、エンジンを始動させる始動手段と、始動手段によるエンジンの始動のためのクランキングの開始後に、前進クラッチの前後の回転数差が小さくなるように、変速機構の変速比を変更する変速制御手段と、変速制御手段による変速比の変更により回転数差が所定の同期判定値まで小さくなったことに応じて、前進クラッチを係合させる前進クラッチ係合手段とを含む。

この構成によれば、ＥＶ走行中にエンジンが始動されるときには、エンジンのクランキングの開始後に、自動変速機の変速機構の変速比が変更されて、前進クラッチの前後の回転数差が小さくされる。そして、その回転数差が所定の同期判定値まで小さくなったことに応じて、前進クラッチが係合される。これにより、前進クラッチがその前後に回転数差がある状態で係合されることを抑制でき、前進クラッチの係合時にショックが生じることを抑制できる。

よって、モータの動力により走行するＥＶ走行からエンジンとモータとを併用して走行するＨＶ走行への移行時に適した制御を実行することができる。

車両用制御装置は、前進クラッチ係合手段による前進クラッチの係合前に、ロックアップクラッチを係合させるロックアップクラッチ係合手段をさらに含む構成であってもよい。

この構成によれば、前進クラッチの係合前、トルクコンバータのタービンランナ側がフリーの状態で、ロックアップクラッチが係合されることにより、ロックアップクラッチの係合によるショックが発生することを抑制できる。しかも、ロックアップクラッチが早期に係合されるので、トルクコンバータのトルク伝達効率を向上させることができ、ひいては車両の走行燃費を向上させることができる。

本発明によれば、ＥＶ走行からＨＶ走行への移行時に適した制御を実行することができる。

本発明の一実施形態に係る車両の概略構成を図解的に示す平面図である。 車両の駆動系の構成を示すスケルトン図である。 エンジン回転数、タービン回転数、ロックアップ圧、変速比、アウトプット回転数、セカンダリ回転数およびクラッチ圧の時間変化の一例を示す図である。 本発明の他の実施形態に係る車両の概略構成を図解的に示す平面図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜車両の構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る車両１の概略構成を図解的に示す平面図である。

車両１は、エンジン（Ｅ／Ｇ）２およびモータ付トランスアクスル３を搭載した四輪自動車であり、ＦＦ（Front-engine Front-wheel-drive：フロントエンジン・フロントドライブ）方式を採用している。すなわち、車両１では、エンジン２が発生する駆動力がモータ付トランスアクスル３を介して前車軸４Ｆに伝達され、左右の前輪５ＦＬ，５ＦＲが駆動輪となる。後車軸４Ｒには、エンジン２が発生する駆動力は伝達されず、左右の後輪５ＲＬ，５ＲＲは、従動輪となる。

エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。

車両１には、複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が搭載されている。各ＥＣＵは、マイコン（マイクロコントローラユニット）を備えており、マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリおよびＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）などの揮発性メモリが内蔵されている。複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。図１には、複数のＥＣＵのうちの１つのＥＣＵ６が示されている。

ＥＣＵ６には、車両１に備えられている各種センサ（図示せず）により検出される情報が入力される。ＥＣＵ６は、各種の情報に基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整などのため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどを制御する。また、モータ付トランスアクスル３には、各部に油圧を供給するための油圧回路が備えられており、ＥＣＵ６は、変速制御などのため、油圧回路に含まれる各種のバルブなどを制御する。

＜車両の駆動系＞
図２は、車両１の駆動系の構成を示すスケルトン図である。

エンジン２は、Ｅ／Ｇ出力軸１１を備えている。

モータ付トランスアクスル３は、トルクコンバータ２０、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）３０、デファレンシャルギヤ４０およびモータジェネレータ（ＭＧ）５０を備えている。

トルクコンバータ２０は、フロントカバー２１、ポンプインペラ２２、タービンランナ２３およびロックアップクラッチ（ロックアップ機構）２４を備えている。フロントカバー２１には、Ｅ／Ｇ出力軸１１が接続され、フロントカバー２１は、Ｅ／Ｇ出力軸１１と一体に回転する。ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１に対するエンジン２側と反対側に配置されている。ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１と一体回転可能に設けられている。タービンランナ２３は、フロントカバー２１とポンプインペラ２２との間に配置されて、フロントカバー２１と共通の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。

ロックアップクラッチ２４は、ロックアップピストン２５を備えている。ロックアップピストン２５は、フロントカバー２１とタービンランナ２３との間に設けられている。ロックアップクラッチ２４は、ロックアップピストン２５とフロントカバー２１との間の解放油室２６の油圧とロックアップピストン２５とポンプインペラ２２との間の係合油室２７の油圧との差圧により、ロックアップオン（係合）／オフ（解放）される。すなわち、解放油室２６の油圧が係合油室２７の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップピストン２５がフロントカバー２１から離間し、ロックアップオフとなる。係合油室２７の油圧が解放油室２６の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップピストン２５がフロントカバー２１に押し付けられて、ロックアップオンとなる。

ロックアップオフの状態では、Ｅ／Ｇ出力軸１１が回転されると、ポンプインペラ２２が回転する。ポンプインペラ２２が回転すると、ポンプインペラ２２からタービンランナ２３に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ２３で受けられて、タービンランナ２３が回転する。このとき、トルクコンバータ２０の増幅作用が生じ、タービンランナ２３には、Ｅ／Ｇ出力軸１１のトルクよりも大きなトルクが発生する。

ロックアップオンの状態では、Ｅ／Ｇ出力軸１１が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸１１、ポンプインペラ２２およびタービンランナ２３が一体となって回転する。

ＣＶＴ３０は、トルクコンバータ２０から入力される動力を適宜に変速してデファレンシャルギヤ４０に伝達する。ＣＶＴ３０は、インプット軸３１、アウトプット軸３２、ベルト変速機構３３、前減速機構３４および前進クラッチ３５を備えている。

インプット軸３１は、トルクコンバータ２０のタービンランナ２３に連結され、タービンランナ２３と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。

アウトプット軸３２は、インプット軸３１と平行に設けられている。アウトプット軸３２には、出力ギヤ３６が相対回転不能に支持されている。出力ギヤ３６は、デファレンシャルギヤ４０（デファレンシャルギヤ４０のリングギヤ）と噛合している。

ベルト変速機構３３は、プライマリ軸４１と、プライマリ軸４１と平行に設けられたセカンダリ軸４２と、プライマリ軸４１に相対回転不能に支持されたプライマリプーリ４３と、セカンダリ軸４２に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリ４４と、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とに巻き掛けられたベルト４５とを備えている。

プライマリプーリ４３は、プライマリ軸４１に固定された固定シーブ５１と、固定シーブ５１にベルト４５を挟んで対向配置され、プライマリ軸４１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ５２とを備えている。可動シーブ５２に対して固定シーブ５１と反対側には、プライマリ軸４１に固定されたシリンダが設けられ、可動シーブ５２とシリンダとの間に、油圧室が形成されている。

セカンダリプーリ４４は、セカンダリ軸４２に固定された固定シーブ５３と、固定シーブ５３にベルト４５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸４２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ５４とを備えている。可動シーブ５４に対して固定シーブ５３と反対側には、セカンダリ軸４２に固定されたシリンダが設けられ、可動シーブ５４とシリンダとの間に、油圧室が形成されている。回転軸線方向において、固定シーブ５３と可動シーブ５４との位置関係は、プライマリプーリ４３の固定シーブ５１と可動シーブ５２との位置関係と逆転している。

ベルト変速機構３３では、プライマリプーリ４３の油圧室およびセカンダリプーリ４４の油圧室に供給される油圧がそれぞれ制御されて、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の各溝幅が変更されることにより、ベルト変速比（プーリ比）が連続的に無段階で変更される。

具体的には、ベルト変速比が小さくされるときには、プライマリプーリ４３（油圧室）に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ４３の可動シーブ５２が固定シーブ５１側に移動し、固定シーブ５１と可動シーブ５２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ４３に対するベルト４５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ４４の固定シーブ５３と可動シーブ５４との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とのプーリ比が小さくなる。

ベルト変速比が大きくされるときには、プライマリプーリ４３に供給される油圧が下げられる。これにより、セカンダリプーリ４４の推力（セカンダリ推力）に対するプライマリプーリ４３の推力（プライマリ推力）の比である推力比が小さくなり、セカンダリプーリ４４の固定シーブ５３と可動シーブ５４との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ５１と可動シーブ５２との間隔が大きくなる。その結果、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とのプーリ比が大きくなる。

一方、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の推力は、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４とベルト４５との間で滑り（ベルト滑り）が生じない大きさを必要とする。そのため、ベルト滑りを生じない必要十分な挟圧が得られるよう、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４に供給される油圧が制御される。

前減速機構３４は、インプット軸３１に入力される動力を逆転かつ減速させてプライマリ軸４１に伝達する構成である。具体的には、前減速機構３４は、インプット軸３１に相対回転不能に支持されるインプット軸ギヤ６１と、インプット軸ギヤ６１よりも大径で歯数が多く、プライマリ軸４１にスプライン嵌合により相対回転不能に支持されて、インプット軸ギヤ６１と噛合するプライマリ軸ギヤ６２とを含む。

前進クラッチ３５は、アウトプット軸３２とセカンダリ軸４２との間に設けられている。前進クラッチ３５は、油圧式の摩擦クラッチであり、油圧により係合し、アウトプット軸３２とセカンダリ軸４２とを直結する。したがって、前進クラッチ３５の係合状態では、アウトプット軸３２とセカンダリ軸４２との間で動力が伝達され、アウトプット軸３２とセカンダリ軸４２とが一体となって回転する。一方、前進クラッチ３５から油圧が開放されると、前進クラッチ３５が解放される。前進クラッチ３５の解放により、アウトプット軸３２とセカンダリ軸４２とが分離して、アウトプット軸３２とセカンダリ軸４２との間での動力の伝達が遮断される。

モータジェネレータ５０は、前車軸４Ｆに接続されている。具体的には、前車軸４Ｆは、デファレンシャルギヤ４０を挟んで左側および右側に、それぞれ前輪軸４ＦＬ，４ＦＲを備えている。前輪軸４ＦＬ，４ＦＲは、それぞれ前輪５ＦＬ，５ＦＲに接続されている。右の前輪軸４ＦＲには、第１伝達ギヤ７１が相対回転不能に支持されている。モータ付トランスアクスル３には、伝達軸７２が右の前輪軸４ＦＲと平行に設けられている。伝達軸７２には、第２伝達ギヤ７３が相対回転不能に支持されており、第２伝達ギヤ７３は、第１伝達ギヤ７１と噛合している。モータジェネレータ５０のモータ回転軸７４は、互いに噛合する２個のかさ歯車からなる軸線方向変換機構７５を介して、伝達軸７２に接続されている。この構成により、右の前輪軸４ＦＲとモータジェネレータ５０のモータ回転軸７４との間で駆動力が伝達される。

車両１の車室内には、運転者が操作可能な位置に、シフトレバー（セレクトレバー）が配設されている。シフトレバーの可動範囲には、たとえば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジションおよびＤ（ドライブ）ポジションがこの順に一列に並べて設けられている。

シフトレバーがＰポジションに位置する状態では、前進クラッチ３５が解放され、パーキングロックギヤ（図示せず）が固定されることにより、ＣＶＴ３０の変速レンジの１つであるＰレンジが構成される。また、シフトレバーがＮポジションに位置する状態では、前進クラッチ３５が解放されて、パーキングロックギヤが固定されないことにより、ＣＶＴ３０の変速レンジの１つであるＮレンジが構成される。

シフトレバーがＤポジションに位置する状態では、ＣＶＴ３０の変速レンジの１つである前進レンジが構成される。エンジン２の動作時には、前進クラッチ３５が係合される。一方、エンジン２の非作動時（停止時）には、前進クラッチ３５が解放される。前進クラッチ３５が係合されている状態で、エンジン２からトルクコンバータ２０を介してインプット軸３１に入力される動力は、前減速機構３４により逆転かつ減速されて、ベルト変速機構３３のプライマリ軸４１に伝達され、プライマリ軸４１およびプライマリプーリ４３を回転させる。プライマリプーリ４３の回転は、ベルト４５を介して、セカンダリプーリ４４に伝達され、セカンダリプーリ４４およびセカンダリ軸４２を回転させる。前進クラッチ３５が係合されているので、セカンダリ軸４２と一体となって、アウトプット軸３２が回転する。

アウトプット軸３２の回転は、出力ギヤ３６を介して、デファレンシャルギヤ４０に伝達される。これにより、左右の前輪軸４ＦＬ，４ＦＲ（前車軸４Ｆ）および左右の前輪５ＦＬ，５ＦＲが前進方向に回転する。

シフトレバーがＲポジションに位置する状態では、ＣＶＴ３０の変速レンジの１つである後進レンジが構成される。後進レンジでは、たとえば、前進クラッチ３５が解放されて、モータジェネレータ５０が駆動される。モータジェネレータ５０が発生する動力は、モータ回転軸７４から軸線方向変換機構７５を介して伝達軸７２に伝達される。そして、伝達軸７２から第２伝達ギヤ７３および第１伝達ギヤ７１を介して前輪軸４ＦＲに動力が伝達され、その動力が右の前輪軸４ＦＲを回転させる。また、前輪軸４ＦＲの回転がデファレンシャルギヤ４０を介して左の前輪軸４ＦＬに伝達され、前輪軸４ＦＬが回転する。これにより、左右の前輪５ＦＬ，５ＦＲが後進方向に回転する。

なお、ＣＶＴ３０に前後進切替機構が設けられて、後進レンジでは、前進クラッチ３５が係合された状態で、アウトプット軸３２に伝達されるエンジン２の動力が前後進切替機構により前進時と逆転されて、その動力により左右の前輪軸４ＦＬ，４ＦＲおよび左右の前輪５ＦＬ，５ＦＲが後進方向に回転されてもよい。

＜係合制御＞
図３は、エンジン回転数、タービン回転数、ロックアップ圧、変速比、アウトプット回転数、セカンダリ回転数およびクラッチ圧の時間変化の一例を示す図である。

車両１では、停車状態からモータジェネレータ５０単独の動力による発進後、エンジン２が始動されて、そのモータジェネレータ５０単独の動力によるＥＶ走行からエンジン２およびモータジェネレータ５０の各動力を併用するＨＶ走行に移行される。

ＥＶ走行からＨＶ走行への移行時には、ＥＣＵ６により、エンジン２の回転数の目標である目標エンジン回転数が設定されて、エンジン２のクランキングが開始される（時刻Ｔ１）。目標エンジン回転数は、たとえば、一定回転数から時間経過に伴って一定の変化率で漸増するように設定される。

また、ＥＣＵ６により、ＣＶＴ３０の変速比の目標である目標変速比が設定される（時刻Ｔ１）。目標変速比は、たとえば、一定時間、一定の変速比に保持された後、その変速比から時間経過に伴って一定の変化率で漸減するように設定される。目標変速比の設定に伴い、ＣＶＴ３０の実際の変速比である実変速比を目標変速比に一致させるために、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４に供給される油圧の制御が開始される。

ＥＶ走行中は、トルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２４およびＣＶＴ３０の前進クラッチ３５の両方が解放されている。エンジン２のクランキングの開始後、目標変速比が一定の変速比に保持される期間が経過したことに応じて、ＥＣＵ６により、ロックアップクラッチ２４を係合させるべく、係合油室２７に供給される油圧であるロックアップ圧の制御が開始される（時刻Ｔ２）。このロックアップ制御では、ロックアップ圧が所定のパターンで上昇され、それに伴って、トルクコンバータ２０のタービンランナ２３の回転数であるタービン回転数がエンジン回転数に近づくように上昇する。

また、ロックアップ制御が開始されて、ロックアップクラッチ２４が伝達トルク容量を持ち始めると、ＣＶＴ３０の実変速比が０から急に上昇する（時刻Ｔ２）。その後は、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４に供給される油圧が制御されることにより、実変速比が目標変速比に一致するように変化する。

ロックアップ圧が一定圧まで上昇すると、ロックアップクラッチ２４が完全に係合した状態となる（時刻Ｔ３）。ロックアップクラッチ２４が完全係合すると、ロックアップクラッチ圧が一定圧から所定の最大圧まで上げられる。

一方、ロックアップクラッチ２４が完全に係合した後、実変速比の変化により、セカンダリ軸４２の回転数であるセカンダリ回転数がアウトプット軸３２の回転数であるアウトプット回転数とほぼ一致した状態になると、つまりセカンダリ回転数とアウトプット回転数との回転数差が所定の同期判定値まで小さくなると、ＥＣＵ６により、前進クラッチ３５を係合させるべく、前進クラッチ３５に供給される油圧であるクラッチ圧の制御が開始される（時刻Ｔ４）。そして、前進クラッチ３５が完全に係合すると、クラッチ圧が所定の最大圧に上げられて（時刻Ｔ５）、ロックアップクラッチ２４および前進クラッチ３５をそれぞれ係合させる制御が終了される。

＜作用効果＞
以上のように、ＥＶ走行中にエンジン２が始動されるときには、エンジン２のクランキングの開始後に、ＣＶＴ３０の変速比が変更されて、前進クラッチ３５の前後の回転数差、つまりセカンダリ回転数とアウトプット回転数との回転数差が小さくされる。そして、その回転数差が所定の同期判定値まで小さくなったことに応じて、前進クラッチ３５が係合される。これにより、前進クラッチ３５がその前後に回転数差がある状態で係合されることを抑制でき、前進クラッチ３５の係合時にショックが生じることを抑制できる。

また、前進クラッチ３５の係合前に、トルクコンバータ２０のタービンランナ２３側がフリーの状態で、ロックアップクラッチ２４が係合されることにより、ロックアップクラッチ２４の係合によるショックが発生することを抑制できる。しかも、ロックアップクラッチ２４がエンジン２の始動開始後の比較的早期の段階で係合されるので、トルクコンバータ２０のトルク伝達効率を向上させることができ、ひいては車両１の走行燃費を向上させることができる。

よって、モータジェネレータ５０の動力により走行するＥＶ走行からエンジン２とモータジェネレータ５０とを併用して走行するＨＶ走行への移行時に適した制御を実行することができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、前述の実施形態では、車両１にモータ付トランスアクスル３が備えられた構成を取り上げたが、図４に示されるように、モータジェネレータ５０は、トランスアクスル３から切り離されて、後車軸４Ｒとの間で駆動力を伝達可能に、後車軸４Ｒに接続されていてもよい。この構成によっても、前述の実施形態の構成と同様の作用効果を奏することができる。

また、車両１は、ＦＦ方式を採用しているとしたが、エンジン２で発生するエンジントルクが前車軸４Ｆおよび後車軸４Ｒに配分されて、前輪５ＦＬ，５ＦＲおよび後輪５ＲＬ，５ＲＲの全輪が駆動輪となる４ＷＤ（four-wheel-drive：四輪駆動）方式を採用したものであってもよい。

さらに、ＣＶＴ３０に代えて、有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）が採用されてもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：車両
２：エンジン
５ＦＬ，５ＦＲ：前輪（車輪）
５ＲＬ，５ＲＲ：後輪（車輪）
６：ＥＣＵ（制御装置、始動手段、変速制御手段、前進クラッチ係合手段、ロックアップクラッチ係合手段）
２０：トルクコンバータ
２４：ロックアップクラッチ
３５：前進クラッチ
５０：モータジェネレータ（モータ）

Claims (2)

1. エンジンと前記エンジンからの動力を変速する変速機構を含む自動変速機との間に、油圧により係合／解放されるロックアップクラッチを備えるトルクコンバータが設けられ、前記変速機構と車輪との間に、動力を伝達／遮断するために油圧により係合／解放される前進クラッチが設けられ、前記前進クラッチよりも前記車輪側に、前記車輪に伝達される動力を発生するモータが設けられた車両に用いられる制御装置であって、
   前記ロックアップクラッチおよび前記前進クラッチの両方が開放されて、前記モータの動力により走行するＥＶ走行中に、前記エンジンを始動させる始動手段と、
   前記始動手段による前記エンジンの始動のためのクランキングの開始後に、前記前進クラッチの前後の回転数差が小さくなるように、前記変速機構の変速比を変更する変速制御手段と、
   前記変速制御手段による前記変速比の変更により前記回転数差が所定の同期判定値まで小さくなったことに応じて、前記前進クラッチを係合させる前進クラッチ係合手段と、を含む、制御装置。
2. 前記前進クラッチ係合手段による前記前進クラッチの係合前に、前記ロックアップクラッチを係合させるロックアップクラッチ係合手段、をさらに含む、請求項１に記載の制御装置。

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