JP5509891B2 - Tie rod structure of steering device - Google Patents
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Description
本発明は、車両に装備されるステアリング装置のタイロッド構造に関する。 The present invention relates to a tie rod structure for a steering device installed in a vehicle.
車両のラックピニオン式ステアリング装置に適用されるタイロッド構造として、図10に示しているものがある。
このタイロッド構造は、ステアリングホイールの操作に応じて左右動するラック軸(転舵軸)80に、内側のボールジョイント81を介して連結される内側シャフト84と、ナックルアーム83に、外側のボールジョイント82を介して連結される外側シャフト85とを備えている。
内側シャフト84には雄ねじ84aが形成され、外側シャフト85には雌ねじ85aが形成されており、内側シャフト84を軸線回りに回転させることで、これらねじ84a,85aの螺合長さを変更することができる。これにより、内外のボールジョイント81,82間の距離を調整することができ、トーイン・トーアウト調整が可能となる。
As a tie rod structure applied to a rack and pinion type steering device of a vehicle, there is one shown in FIG.
This tie rod structure has an
A
このようなタイロッド構造を備えている車両において、走行中、例えば衝突事故が発生して車輪に衝撃荷重が作用すると、その衝撃荷重は、前記外側シャフト85と前記内側シャフト84とを備えているタイロッド部86を介して、ラック軸80及びピニオン軸(図示せず)を有するラックピニオン機構部に伝わる。
この衝撃荷重によりラックピニオンの噛み合い部が損傷すると、ステアリングホイールを操作しても、車輪の操舵が不可能になるおそれがある。この場合、例えば、事故後に車両を道路脇等へ移動させることも困難となる。
In a vehicle equipped with such a tie rod structure, for example, when a collision accident occurs and an impact load is applied to a wheel during traveling, the impact load is applied to the tie rod including the
If the meshing portion of the rack and pinion is damaged by this impact load, the steering of the wheel may become impossible even if the steering wheel is operated. In this case, for example, it becomes difficult to move the vehicle to the side of the road after the accident.
そこで、従来のステアリング装置のタイロッド構造では、前記のような衝撃荷重が入力されるとタイロッド部86を中央部で座屈させる構成としている(特許文献1参照)。なお、タイロッド部86が座屈しても、通常の走行には障害があるが、車両を道路脇等に移動させる程度の走行は可能となるようにしている。
Therefore, in the conventional tie rod structure of the steering device, the
前記タイロッド構造によれば、車輪側から入力される衝撃荷重を、タイロッド部86が座屈することにより吸収することができ、ラックピニオンの噛み合い部における損傷を防いでいる。
しかし、従来の構造では、衝撃荷重の発生の態様により、タイロッド部86の座屈方向(折れ曲がり方向)は様々となることが予想され、また、タイロッド部86がある方向へと大きく座屈することにより、周囲にある他の部品に傷を付けてしまうおそれがある。例えば、座屈したタイロッド部86がブレーキホースに当たって、ブレーキホースを損傷させてしまうことがあり、この場合、ブレーキも利かなくなってしまう。
According to the tie rod structure, the impact load input from the wheel side can be absorbed by the buckling of the
However, in the conventional structure, the buckling direction (bending direction) of the
そこで、本発明は、車輪側から入力される衝撃荷重を吸収することができ、しかも、周囲にある他の部品に影響を与えるのを防ぐことができるステアリング装置のタイロッド構造を提供することを目的とする。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a tie rod structure for a steering device that can absorb an impact load input from the wheel side and can prevent other peripheral components from being affected. And
本発明は、ステアリングホイールの操作に応じて左右動する転舵軸に内側のボールジョイントを介して連結される内側シャフトと、ナックルアームに外側のボールジョイントを介して連結される外側シャフトと、を備え、内外の前記ボールジョイント間の距離を調整可能として前記内側シャフトと前記外側シャフトとが連結されているステアリング装置のタイロッド構造であって、前記内側シャフトと前記外側シャフトとのうちの一方は、前記ボールジョイントが端部に設けられているシャフト本体と、前記内側シャフトと前記外側シャフトとのうちの他方と連結されている中間シャフトと、前記シャフト本体と前記中間シャフトとを連結している連結部と、を有し、前記連結部は、前記シャフト本体と前記中間シャフトとのうちの一方に設けられていると共に前記シャフト本体と前記中間シャフトとのうちの他方のシャフト端部と径方向に重なっている嵌合部と、前記他方のシャフト端部と前記嵌合部とを共に径方向に挿通しているピン部材と、を有し、前記嵌合部は、軸方向の圧縮衝撃荷重によって前記ピン部材が剪断され当該嵌合部に対する前記シャフト端部の重なり長さが軸方向に長くなると、当該シャフト端部との間で締まり嵌め状態となるテーパー面を有していることを特徴とする。 The present invention includes an inner shaft connected to a steered shaft that moves left and right according to an operation of a steering wheel via an inner ball joint, and an outer shaft connected to a knuckle arm via an outer ball joint. A tie rod structure of a steering device in which the inner shaft and the outer shaft are connected so that the distance between the inner and outer ball joints can be adjusted, wherein one of the inner shaft and the outer shaft is connecting said ball joint is connected to the shaft body is provided at an end portion, an intermediate shaft other and are coupled out of said inner shaft outer shaft, and said shaft and said body intermediate shaft It includes a part, wherein the connecting portion is set to one of said shaft body and said intermediate shaft A fitting portion that is radially overlapped with the other shaft end portion of the shaft body and the intermediate shaft, and the other shaft end portion and the fitting portion are both inserted in the radial direction. A pin member, and the fitting portion is sheared by a compressive impact load in the axial direction, and the overlapping length of the shaft end portion with respect to the fitting portion becomes longer in the axial direction. It has a taper surface which becomes an interference fit state between the shaft end portions .
本発明によれば、内側シャフトと外側シャフトとのうちの一方が有しているシャフト本体と中間シャフトとは、ピン部材によって連結されており、このピン部材は、内側シャフトと外側シャフトとに軸方向の圧縮衝撃荷重が作用すると剪断されるので、当該圧縮衝撃荷重のエネルギーがピン部材の剪断に費やされ、連結部において圧縮衝撃荷重が吸収される。
そして、軸方向の圧縮衝撃荷重が作用すると、シャフト本体と中間シャフトとが軸方向に相対移動することにより、シャフト本体の一部と中間シャフトの一部とを共に挿通していたピン部材が剪断されるので、内側シャフト及び外側シャフトが折れ曲がる(座屈する)ことがなく、従来のように折れ曲がることで周囲にある他の部品に影響を与えるのを防ぐことができる。
なお、操舵の際に生じる軸方向の通常荷重が作用する場合には、ピン部材は剪断されず、シャフト本体と中間シャフトとの軸方向の相対移動は規制され、シャフト本体と中間シャフトとの間で通常荷重を伝達することができる。
According to the present invention, the shaft main body and the intermediate shaft included in one of the inner shaft and the outer shaft are connected by the pin member, and the pin member is connected to the inner shaft and the outer shaft. Since the direction of the compressive impact load is sheared, the energy of the compressive impact load is spent on the shearing of the pin member, and the compressive impact load is absorbed at the connecting portion.
When the axial compressive impact load is applied, the shaft body and the intermediate shaft move relative to each other in the axial direction, so that the pin member inserted through both the shaft body and the intermediate shaft shears. Therefore, the inner shaft and the outer shaft are not bent (buckled), and it is possible to prevent other parts in the vicinity from being affected by bending as in the related art.
When a normal axial load generated during steering is applied, the pin member is not sheared, the axial relative movement between the shaft body and the intermediate shaft is restricted, and the shaft body and the intermediate shaft are not moved. The normal load can be transmitted.
また、前記連結部の具体的な構成としては、前記連結部は、前記シャフト本体と前記中間シャフトとのうちの一方に設けられていると共に前記シャフト本体と前記中間シャフトとのうちの他方のシャフト端部と径方向に重なっている嵌合部と、前記他方のシャフト端部と前記嵌合部とを共に径方向に挿通している前記ピン部材とを有している。
この構成により、シャフト本体と中間シャフトとをピン部材によって連結している連結部が得られ、軸方向の圧縮衝撃荷重が作用すると、シャフト本体と中間シャフトとが軸方向に相対移動することで、ピン部材は剪断される構成が得られる。
As a specific configuration of the connecting portion, the connecting portion is provided on one of the shaft main body and the intermediate shaft, and the other shaft of the shaft main body and the intermediate shaft. A fitting portion that overlaps the end portion in the radial direction; and the pin member that passes through the other shaft end portion and the fitting portion in the radial direction.
With this configuration, a connecting portion that connects the shaft main body and the intermediate shaft by the pin member is obtained, and when a compressive impact load in the axial direction is applied, the shaft main body and the intermediate shaft are relatively moved in the axial direction, The pin member is sheared.
また、前記嵌合部は、軸方向の圧縮衝撃荷重によって前記ピン部材が剪断され当該嵌合部に対する前記シャフト端部の重なり長さが軸方向に長くなると、当該シャフト端部との間で締まり嵌め状態となるテーパー面を有している。
この構成により、圧縮衝撃荷重によってピン部材が剪断されてからも、嵌合部のテーパー面でシャフト端部が締まり嵌めとなる。このため、ピン部材が剪断された後に残っている衝撃荷重を弱めることが可能となる。
In addition, the fitting portion is tightened between the shaft end portion when the pin member is sheared by an axial compressive impact load and the overlapping length of the shaft end portion with respect to the fitting portion becomes longer in the axial direction. that it has a tapered surface which becomes fitted state.
With this configuration , even if the pin member is sheared by the compressive impact load, the shaft end portion is tightly fitted by the tapered surface of the fitting portion. For this reason, it becomes possible to weaken the impact load remaining after the pin member is sheared.
また、軸方向の圧縮衝撃荷重によって前記ピン部材が剪断され軸方向の重なり長さが長くなった前記嵌合部と前記シャフト端部とが、軸方向に離れるのを阻止する抜け止め部が、当該嵌合部と当該シャフト端部とのうちの一方又は双方に形成されているのが好ましい。
この場合、ピン部材が完全に剪断されてもシャフト端部と嵌合部とが軸方向に分離しない状態を保つことができる。このため、ステアリングホイールの操作により転舵軸を左右動させれば、その動力を車輪側へ伝えることが可能となる。
In addition, a retaining portion that prevents the pin portion from being sheared by an axial compressive impact load and the axial length of the fitting portion and the shaft end portion are separated in the axial direction. It is preferable to be formed on one or both of the fitting portion and the shaft end portion.
In this case, even if the pin member is completely sheared, it is possible to maintain a state where the shaft end portion and the fitting portion are not separated in the axial direction. For this reason, if the turning shaft is moved left and right by operating the steering wheel, the power can be transmitted to the wheel side.
本発明によれば、軸方向の圧縮衝撃荷重が作用すると、ピン部材が剪断されることにより、当該圧縮衝撃荷重が吸収され、また、この圧縮衝撃荷重を吸収するために、内側シャフト及び外側シャフトが折れ曲がることがなく、周囲にある他の部品に影響を与えるのを防ぐことができる。 According to the present invention, when an axial compressive impact load is applied, the pin member is sheared to absorb the compressive impact load, and in order to absorb the compressive impact load, the inner shaft and the outer shaft are absorbed. Can be prevented from being bent and affecting other parts in the vicinity.
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図1は、本発明のタイロッド構造を備えているステアリング装置を模式的に示した説明図である。このステアリング装置は、ステアリングホイール10が取り付けられているステアリングシャフト11、ピニオン軸15およびラック軸16(転舵軸)を有しているラックアンドピニオン機構13、ステアリングシャフト11とピニオン軸15とを繋いでいる中間軸12、及び、ラック軸16とナックルアーム(図示せず)との間に設けられている左右のタイロッド部14を備えている。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is an explanatory view schematically showing a steering device having a tie rod structure of the present invention. This steering apparatus connects a
ラックアンドピニオン機構13に関して説明すると、ピニオン軸15にはピニオン15aが形成されており、ラック軸16は車両の左右方向に延びておりピニオン15aに噛み合うラック16aが形成されている。ピニオン軸15の回転は、ピニオン15aおよびラック16aにより、ラック軸16の左右方向の移動に変換される。
なお、本発明では、左右方向の位置に関して、ナックルアーム側を左右方向の外側、ラック軸16側を左右方向の内側と呼んで説明する。
The rack and
In the present invention, the position in the left-right direction will be described by referring to the knuckle arm side as the outer side in the left-right direction and the
〔第一実施形態〕
図2は、図1の右側にあるタイロッド部14の説明図である。タイロッド部14は、内側に配置される内側シャフト4、及び、外側に配置される外側シャフト5を備えている。内側シャフト4及び外側シャフト5は鋼製である。
内側シャフト4は、インナーボールジョイント2を介してラック軸16の端部に連結されている。外側シャフト5は、アウターボールジョイント3を介してナックルアーム17に連結されている。本実施形態では、外側シャフト5は、外側と内側とに二分割されており、外側のシャフト本体6と内側の中間シャフト7とを有している。
[First embodiment]
FIG. 2 is an explanatory view of the
The inner shaft 4 is connected to the end of the
内側シャフト4と外側シャフト5とは直線状に連結されており、さらに、インナーボールジョイント2とアウターボールジョイント3との間の距離を調整可能として、内側シャフト4と外側シャフト5とは連結されている。
このために、内側シャフト4の外側端部に雄ねじ25が形成されており、外側シャフト5(本実施形態では中間シャフト7)の内側端部は筒形状であり、その内周に雌ねじ35が形成されている。これらねじ25,35を螺合させることで、内側シャフト4と外側シャフト5とが連結された状態となる。そして、外側シャフト5に対して内側シャフト4を左右方向の軸線C回りに回転させることにより、ねじ25,35の螺合長さを変更することができる。これにより、インナーボールジョイント2に対するアウターボールジョイント3の左右方向の位置を調整することができ、車輪のトーイン・トーアウト調整が可能となる。
The inner shaft 4 and the
For this purpose, a
図1及び図2に示したステアリング装置における操舵操作について説明すると、ステアリングホイール10の回転が、ステアリングシャフト11および中間軸12によってピニオン軸15に伝達され、ピニオン軸15のピニオン15aの回転が、ラック16aを通じてラック軸16の左右方向移動に変換される。つまり、ステアリングホイール10の操作に応じてラック軸16が左右方向に移動する。
ラック軸16の左右方向の移動力が、インナーボールジョイント2を介してタイロッド部14に伝えられ、さらに、タイロッド部14の左右方向の移動力がアウターボールジョイント3を介してナックルアーム17へと伝えられる。
The steering operation in the steering apparatus shown in FIGS. 1 and 2 will be described. The rotation of the
The lateral movement force of the
図2に示している実施形態では、外側シャフト5が、直線状に配置されているシャフト本体6及び中間シャフト7を有しており、これらシャフト本体6と中間シャフト7とが、連結部8によって連結されている。
連結部8の具体的な構成は後にも説明するが、連結部8は、シャフト本体6と中間シャフト7とを径方向に貫通しているピン部材9を有しており、このピン部材9によって、シャフト本体6と中間シャフト7とを相対回転不能とすることができる。このため、シャフト本体6と中間シャフト7との間では回転トルクが伝達可能となる。この結果、前記のとおり、内側シャフト4を軸線C回りに回転させて、トーイン・トーアウト調整が可能となる。
In the embodiment shown in FIG. 2, the
Although the specific configuration of the connecting
タイロッド部14の内側シャフト4について説明する。
内側シャフト4は、球面状の外表面を有するボール部23と、このボール部23から延びているロッド部24とを有しており、ボール部23とロッド部24とが一体的に形成されている。
内側シャフト4(ロッド部24)の外側の端部に前記雄ねじ25が形成されており、内側の端部にインナーボールジョイント2が設けられている。インナーボールジョイント2は、ラック軸16の端部に連結されるソケット21を有している。このソケット21に樹脂シートを介して、前記ボール部23が収容されている。
The inner shaft 4 of the
The inner shaft 4 includes a
The
タイロッド部14の外側シャフト5について説明する。
外側シャフト5は、前記のとおり二分割されており、外側のシャフト本体6は、外側の端部にアウターボールジョイント3が設けられている。アウターボールジョイント3は、シャフト本体6の外側の端部に固定されているソケット31と、このソケット31に樹脂シートを介して揺動可能に支持されているボールスタッド33とを有している。そして、ボールスタッド33にナックルアーム17が取り付けられる。
また、このシャフト本体6の内側の端部には筒部26が設けられている。本実施形態では、筒部26はシャフト本体6と一体成形されている。
The
The
A
外側シャフト5のうち、中間シャフト7は内側に筒部18を有し、この筒部18の内周に前記雌ねじ35が形成されている。雌ねじ35は、内側シャフト4に形成されている前記雄ねじ25に螺合していて、中間シャフト7は、内側シャフト4とねじ25,35によって連結されている。なお、雄ねじ25及び雌ねじ35は、前記トーイン・トーアウト調整のために、相互間の螺合長さ(ねじ込み量)を変更できるだけの長さで形成されている。
Of the
そして、中間シャフト7はその外側でシャフト本体6と連結部8によって連結されている。このために、中間シャフト7は、外側のシャフト端部として軸部20を有している。軸部20は、シャフト本体6の前記筒部26に挿入された状態にあり、軸部20と筒部26とが、ピン部材9によって連結されている。
And the
連結部8について説明する。連結部8は、前記のとおり、シャフト本体6と中間シャフト7とを相対回転不能として連結しており、さらに、連結部8は、通常時、シャフト本体6と中間シャフト7との軸方向の相対移動を規制している。
なお、通常時とは、車両の通常の走行状態であり、操舵の際に生じる軸方向の通常荷重が作用する場合である。これに対して、通常時以外である異常時とは、例えば、車両の走行中、衝突事故が発生し車輪に衝撃荷重が作用した場合である。この場合、車輪からナックルアーム17を介してタイロッド部14に、瞬間的に軸方向の圧縮衝撃荷重が作用する。この衝撃荷重は通常荷重よりも極めて大きい。
The
The normal time is a normal running state of the vehicle, and is a case where an axial normal load generated during steering is applied. On the other hand, the abnormal time other than the normal time is, for example, a case where a collision accident occurs and an impact load is applied to the wheels while the vehicle is running. In this case, an axial compressive impact load instantaneously acts on the
図3は連結部8の説明図である。本実施形態では、連結部8は、シャフト本体6に設けられている前記筒部26(嵌合部)と、ピン部材9とを有している。筒形状である筒部26は、中間シャフト7の前記軸部20(シャフト端部)に外嵌しており、筒部26は軸部20と径方向に重なっている。
筒部26には、周壁を貫通している孔27a,27bが形成されており、軸部20にも、径方向に貫通している孔28が形成されている。これら孔27a,27b,28は、直線状に配置されており、これら孔27a,27b,28に、鋼製であり直線状のピン部材9が挿通された状態となる。
FIG. 3 is an explanatory diagram of the connecting
このピン部材9により、シャフト本体6と中間シャフト7とを相対回転不能として連結させることができるが、本実施形態では、図5の横断面図に示しているように、軸部20の外周面に、左右方向(軸方向)に延びている突起条41が周方向に複数形成されており、筒部26の内周面に左右方向(軸方向)に延びている溝42が周方向に複数形成されており、これら突起条41と溝42とが噛み合った状態にある。この突起条41と溝42との構成により、ピン部材9(図3参照)に大きな負荷を与えることなく、シャフト本体6と中間シャフト7とを相対回転不能とすることができる。そして、これら突起条41と溝42とは、左右方向に延びて形成されていることによって、後に説明するシャフト本体6と中間シャフト7との左右方向の相対移動は阻害されない。
With this
ピン部材9は、軸部20と筒部26とを共に径方向に挿通した状態にあることから、操舵の際に生じる軸方向の通常荷重が作用する場合には、シャフト本体7と中間シャフト6との軸方向の相対移動を規制することができる。つまり、シャフト本体7と中間シャフト6との間で、軸方向の荷重を伝達することができる。
しかし、図2において、車輪(ナックルアーム17)側からタイロッド部14に、軸方向の圧縮衝撃荷重が作用すると、図3の状態から図4の状態に示しているように、中間シャフト7に対してシャフト本体6が左右方向内側に移動することで、ピン部材9は剪断される。すなわち、シャフト本体6と中間シャフト7とに軸方向の圧縮衝撃荷重が作用すると、ピン部材9は剪断されるよう、ピン部材9の材質、直径、本数等のピン部材9の特性が設定されている。
Since the
However, in FIG. 2, when an axial compressive impact load is applied to the
以上より、本実施形態では、外側シャフト5(図2参照)は、シャフト本体6と中間シャフト7とを有し、これらを連結している連結部8によれば、タイロッド部14に軸方向の圧縮衝撃荷重が作用する場合には、ピン部材9が剪断破壊され、シャフト本体6と中間シャフト7との軸方向の相対移動を許容することにより、当該衝撃荷重を吸収することができる。つまり、衝撃荷重のエネルギーが、ピン部材9の剪断に費やされ、衝撃荷重を逃がすことができる。
これに対して、この連結部8では、操舵の際に生じる軸方向の通常荷重が作用する場合には、ピン部材9は剪断破壊されず、シャフト本体7と中間シャフト6との軸方向の相対移動を規制し、当該通常荷重を伝達することができる。
As described above, in the present embodiment, the outer shaft 5 (see FIG. 2) has the shaft body 6 and the
On the other hand, in the connecting
このため、仮に車輪側からタイロッド部14に衝撃荷重が作用しても、ラック16a(図1参照)とピニオン15aとの噛み合い部に、当該衝撃荷重の全てが作用せず、当該噛み合い部の損傷を防止することができる。
そして、この連結部8の構成によれば、発生した軸方向の衝撃荷重を吸収するために、中間シャフト7に対してシャフト本体6が軸方向に移動する構造であるため、内側シャフト4及び外側シャフト5が、折れ曲がる(座屈する)ことがなく、従来のように折れ曲がることで周囲にある他の部品に影響を与えることを防ぐことができる。
Therefore, even if an impact load acts on the
And according to the structure of this
さらに、本実施形態では、図3及び図4に示しているように、筒部26の内周面には、シャフト本体6及び中間シャフト7の中心線に平行である平行内周面43と、この平行内周面43から筒部26の奥側(ピン部材9が剪断されると軸部20が進入する側)に向かって直径が小さくなるテーパー面44とが形成されている。軸部20は直径が変化しない直線形状であり、平行内周面43は軸部20と直径がほぼ同一である。そして、テーパー面44の最小直径(筒部26の奥側の直径)は、軸部20の直径よりも小さく設定されている。なお、通常時、軸部20は平行内周面43が形成されている領域に存在し、ピン部材9によって筒部26と連結されている。
Furthermore, in this embodiment, as shown in FIGS. 3 and 4, the inner peripheral surface of the
そして、軸方向の圧縮衝撃荷重によってピン部材9が剪断され、筒部26と軸部20との重なり長さが軸方向に長くなると(図4参照)、テーパー面44と軸部20の外周面との間は、締まり嵌め状態になる。
この場合、ピン部材9が剪断されてからも、筒部26のテーパー面44と軸部20とが締まり嵌めとなるため、ピン部材9が剪断された後に衝撃荷重が残っていても、軸部20がテーパー面44を摺動しながらテーパー面44に締め付けられることで、残っている衝撃荷重を徐々に弱めることが可能となる。
When the
In this case, even after the
また、軸部20の先端39が筒部26の底面40から所定距離だけ軸方向に離れて、軸部20を筒部26に挿入させた状態として、ピン部材9によって連結されている。これは、ピン部材9が剪断され、シャフト本体6と中間シャフト7とが相対的に軸方向に移動した際に、先端39と底面40とが衝突するのを防ぐためである。衝撃荷重が作用して、シャフト本体6と中間シャフト7とが相対的に軸方向に移動し、仮に軸部20の先端39と筒部26の底面40とが衝突すると、衝撃荷重の一部がタイロッド部14に残り、座屈することもあり得るが、本実施形態のように、衝撃荷重を全て吸収することができる程度に十分長く、軸部20の先端39と、筒部26の底面40とを離して組み立てていることから、これを防ぐことができる。
Further, the
また、図4に示しているように、テーパー面44と軸部20の外周面との間が締まり嵌め状態になると、ピン部材9が完全に剪断されていても、軸部20と筒部26とが軸方向に分離しない状態を保つことができる。つまり、筒部26から軸部20が抜け出にくくなる。このため、ステアリングホイールの操作によりラック軸16を左右動させれば、その動力を車輪側へ伝えることが可能となる。
Further, as shown in FIG. 4, when the
本発明は、図示する形態に限らず本発明の範囲内において他の形態のものであってもよい。
図2の実施形態では、連結部8の筒部26が、シャフト本体6と一体として設けられ、かつ、この筒部26が、中間シャフト7の軸部20と径方向に重なる場合として説明したが、これ以外であってもよく、筒部(嵌合部)は、シャフト本体6と中間シャフト7とのうちの一方に設けられ、シャフト本体6と中間シャフト7とのうちの他方の軸部と径方向に重なっていればよい。つまり、軸部がシャフト本体6に形成され、筒部が中間シャフト7と一体として設けられていてもよい。そして、この場合であっても、筒部と軸部とを共にピン部材が径方向に挿通した構成とすればよい。
The present invention is not limited to the illustrated form, and other forms may be employed within the scope of the present invention.
In the embodiment of FIG. 2, the case has been described in which the
また、図2の実施形態では、シャフト本体6に設けられている筒部26を、中間シャフト7のシャフト端部(軸部20)と径方向外側で重なっている嵌合部として説明したが、筒部と軸部とを反対としてもよい。すなわち、図示しないが、中間シャフト7に筒部を設け、シャフト本体6の内側に、この筒部と径方向内側で重なっている軸部を設け、この軸部を嵌合部としてもよい。
In the embodiment of FIG. 2, the
さらに、前記実施形態では、外側シャフト5を二分割とした場合を説明したが、内側シャフト4をシャフト本体と中間シャフトとの二分割とし、これらシャフト本体と中間シャフトとを連結部(ピン部材)によって連結する構成であってもよい。この場合、この中間シャフトと外側シャフト5とが、雄ねじと雌ねじとによって、トーイン・トーアウト調整可能となるようにして、連結される構成となる。
また、図2では、1本のピン部材9を用いているが、複数本であってもよい。
Further, in the above embodiment, the case where the
In FIG. 2, one
〔第二実施形態〕
図6は、第二の実施形態に係るタイロッド部の説明図である。このタイロッド部114は、前記第一の実施形態と同様に、内側に配置される内側シャフト104、及び、外側に配置される外側シャフト105を備えている。
内側シャフト104は、インナーボールジョイント102を介して、ラック軸16の端部に連結されている。外側シャフト105は、アウターボールジョイント103を介して、ナックルアーム17に連結されている。本実施形態では、内側シャフト104が、内側と外側とに二分割されており、内側のシャフト本体106と外側の中間シャフト107とを有している。なお、この第二の実施形態の説明において、特に説明していない事項については、前記第一の実施形態と同様である。
[Second Embodiment]
FIG. 6 is an explanatory diagram of a tie rod portion according to the second embodiment. As in the first embodiment, the
The
内側シャフト104と外側シャフト105とは直線状に連結されており、さらに、インナーボールジョイント102とアウターボールジョイント103との間の距離を調整可能として、内側シャフト104と外側シャフト105とは連結されている。
このために、内側シャフト104(本実施形態では中間シャフト107)の外側端部に雄ねじ125が形成されており、外側シャフト105の内側端部に雌ねじ135が形成されている。これらねじ125,135を螺合させることで、内側シャフト104と外側シャフト105とが連結された状態となる。そして、外側シャフト105に対して内側シャフト104を軸線C回りに回転させることにより、トーイン・トーアウト調整が可能となる。
The
For this purpose, a
図6に示している実施形態では、内側シャフト104が、直線状に配置されているシャフト本体106及び中間シャフト107を有しており、これらシャフト本体106と中間シャフト107とが、連結部108によって連結されている。
連結部108の具体的な構成は後にも説明するが、この連結部8によって、シャフト本体106と中間シャフト107とを相対回転不能とすることができる。このため、シャフト本体106と中間シャフト107との間では回転トルクが伝達可能となり、軸線C回りに両者は一体回転可能である。この結果、前記のとおり、内側シャフト104を軸線C回りに回転させて、トーイン・トーアウト調整が可能となる。
In the embodiment shown in FIG. 6, the
Although the specific configuration of the connecting
タイロッド部114の外側シャフト105について説明する。
外側シャフト105の外側端部に、アウターボールジョイント103が設けられている。また、この外側シャフト105は、その内側端部に筒部118を有しており、この筒部118の内周に、前記雌ねじ135が形成されている。
The
An outer ball joint 103 is provided at the outer end of the
タイロッド部114の内側シャフト104について説明する。
内側シャフト104は、前記のとおり二分割されており、内側にあるシャフト本体106の内側端部にインナーボールジョイント102が設けられている。
シャフト本体106は、球面状の外表面を有するボール部123と、このボール部123から延びているロッド部124とを有しており、ボール部123とロッド部124とが一体的に形成されている。そして、シャフト本体106(ロッド部124)の外側の端部に、第一の軸部120が形成されている。
The
As described above, the
The
内側シャフト104のうち、中間シャフト107は、外側部分に前記雄ねじ125が形成されており、ねじ125,135によって、外側シャフト105の筒部118と連結されている。また、中間シャフト107は、内側の端部に第二の軸部220が形成されている。そして、シャフト本体106の第一の軸部120(シャフト端部)と、中間シャフト107の第二の軸部220(シャフト端部)とが連結部108によって連結されている。
Among the
連結部108について説明する。連結部108は、前記のとおり、シャフト本体106と中間シャフト107とを相対回転不能として連結しており、さらに、連結部8は、通常時、シャフト本体106と中間シャフト107との軸方向の相対移動を規制している。
The
図7は、連結部108を断面で示している説明図である。連結部108は、筒形状である筒部材126(嵌合部)と、複数のピン部材109a,109b,209a,209bとを有している。
筒部材126は、シャフト本体106の第一の軸部120と中間シャフト107の第二の軸部220との双方に外嵌しており、当該第一の軸部120及び当該第二の軸部220の双方とそれぞれ径方向に重なっている。
FIG. 7 is an explanatory view showing the connecting
The
そして、双方の軸部120,220それぞれと、筒部材126との重なっている部分を、前記ピン部材が径方向に挿通している。このために、筒部材126には、周壁を貫通している孔127が複数形成されており、軸部120,220にも、径方向の孔128が複数形成されている。孔127,128は直線状に配置され、これら孔127,128に、各ピン部材が挿通された状態となる。
この連結部108によって、シャフト本体106と中間シャフト107とを連結することができ、また、相対回転不能とすることができる。
And the said pin member has penetrated the part which both
By this connecting
なお、このように、ピン部材によってシャフト本体106と中間シャフト107とを相対回転不能として連結させることができるが、本実施形態においても、図5に示しているように、シャフト本体106の軸部120と筒部材126との間、及び、中間シャフト107の軸部220と筒部材126との間それぞれに、突起条41と溝42とを形成し、ピン部材に大きな負荷を与えることなく、シャフト本体106と中間シャフト107とを相対回転不能とすることができる。
As described above, the
図7において、ピン部材109a,109bは、第一の軸部120と筒部材126の内側部とを共に径方向に挿通した状態となり、ピン部材209a,209bは、第二の軸部220と筒部材126の外側部とを共に径方向に挿通した状態となることから、操舵の際に生じる軸方向の通常荷重が作用する場合には、シャフト本体107と中間シャフト106との軸方向の相対移動を規制することができ、シャフト本体107と中間シャフト106との間で、軸方向の荷重を伝達することができる。
In FIG. 7, the
しかし、図6において、車輪(ナックルアーム17)側から、タイロッド部114に軸方向の圧縮衝撃荷重が作用すると、図7の状態から図8の状態に示しているように、シャフト本体106に対して中間シャフト107が軸方向に相対移動し、かつ、筒部材126もシャフト本体106側へ軸方向に移動することで、ピン部材109a,109b,209a,209bは剪断される。すなわち、シャフト本体106と中間シャフト107とに軸方向の圧縮衝撃荷重が作用すると、各ピン部材は剪断されるよう、各ピン部材の材質、直径、本数等のピン部材の特性が設定されている。なお、本実施形態では、各ピン部材の特性は同じとしている。
However, in FIG. 6, when an axial compressive impact load is applied to the
以上より本実施形態によれば、タイロッド部114に軸方向の圧縮衝撃荷重が作用する場合には、全てのピン部材が剪断破壊され、シャフト本体106と中間シャフト710との軸方向の相対移動を許容することにより、当該衝撃荷重を吸収することができる。つまり、衝撃荷重のエネルギーが、ピン部材の剪断に費やされ、衝撃荷重を逃がすことができる。
これに対して、この連結部108では、操舵の際に生じる軸方向の通常荷重が作用する場合には、ピン部材は剪断破壊されず、シャフト本体107と中間シャフト106との軸方向の相対移動を規制し、当該通常荷重を伝達することができる。
As described above, according to the present embodiment, when an axial compressive impact load is applied to the
On the other hand, in this connecting
このため、仮に車輪側からタイロッド部114に衝撃荷重が作用しても、ラック16a(図1参照)とピニオン15aとの噛み合い部に、当該衝撃荷重の全てが作用せず、当該噛み合い部の損傷を防止することができる。
そして、この連結部108の構成によれば、発生した軸方向の圧縮衝撃荷重を吸収するために、中間シャフト107がシャフト本体106に対して軸方向に移動する構造であるため、内側シャフト104及び外側シャフト105が、折れ曲がる(座屈する)ことがなく、従来のように折れ曲がることで周囲にある他の部品に影響を与えることを防ぐことができる。
For this reason, even if an impact load acts on the
According to the configuration of the connecting
さらに、本実施形態では、図7及び図8に示しているように、筒部材126の内周面には、シャフト本体106及び中間シャフト107の中心線に平行であり内側及び外側の両側それぞれにある平行内周面143,143と、平行内周面143,143から筒部材126の中央側に向かって直径が小さくなるテーパー面144,144とが形成されている。軸部120,220は直径が変化しない直線形状であり、平行内周面143,143は軸部120,220と直径がほぼ同一である。そして、テーパー面144,144の最小直径(筒部材126の中央側の直径)は、軸部120,220の直径よりも小さく設定されている。なお、通常時、軸部120,220それぞれは平行内周面143,143が形成されている領域に存在し、各ピン部材によって筒部材126と連結されている。
Furthermore, in this embodiment, as shown in FIGS. 7 and 8, the inner peripheral surface of the
そして、軸方向の圧縮衝撃荷重によって各ピン部材が剪断され、筒部材126と軸部12,220それぞれとの重なり長さが軸方向に長くなると(図8)、テーパー面144と、軸部120,220それぞれの外周面との間は、締まり嵌め状態になる。
この場合、各ピン部材が剪断されてからも、筒部材126のテーパー面144と軸部120,220とが締まり嵌めとなるため、各ピン部材が剪断された後に衝撃荷重が残っていても、軸部120,220がテーパー面144を摺動しながらテーパー面144に締め付けられることで、残っている衝撃荷重を徐々に弱めることが可能となる。
When each pin member is sheared by the compressive impact load in the axial direction and the overlapping length between the
In this case, even after each pin member is sheared, the
また、第一の軸部120の先端139が第二の軸部220の先端140から所定距離だけ軸方向に離れて、軸部120,220を筒部材126に挿入させた状態として、各ピン部材によって連結されている。これは、ピン部材が剪断され、軸部120,220が接近移動した際に、先端139と先端140とが衝突するのを防ぐためである。
In addition, each pin member is configured such that the
また、テーパー面144と軸部120,220の外周面との間が締まり嵌め状態になると、すべてのピン部材が完全に剪断されていても、軸部120,220と筒部材126とが軸方向に分離しない状態を保つことができる。
また、ピン部材が剪断され、軸部120,220と筒部材126との軸方向の重なり長さが長くなると、当該軸部120,220と筒部材126とが、軸方向に離れるのを阻止する抜け止め部150,151(図9参照)が、軸部120,220と筒部材126とに形成されている。なお、図9は、説明のために、軸部120,220と筒部材126とを分解した状態として示している。
Further, when the
Further, when the pin member is sheared and the axial overlapping length between the
抜け止め部150,151は、軸部120,220が接近移動する方向には、当該移動を妨げ難いが、反対に軸部120,220が離反移動する方向には、当該移動を妨げる傾斜面を有している。
この抜け止め部150,151によれば、ピン部材が完全に剪断されても軸部120,220と筒部材126とが軸方向に分離しない状態を保つことができる。このため、ステアリングホイールの操作によりラック軸16を左右動させれば、その動力を車輪側へ伝えることが可能となる。
The retaining
According to the retaining
なお、この抜け止め部は、軸部120,220と筒部材126との内の一方のみであってもよい。また、前記実施形態(図3)においても、このような抜け止め部を形成してもよい。
Note that the retaining portion may be only one of the
本発明は、図示する形態に限らず本発明の範囲内において他の形態のものであってもよい。
本実施形態では、筒部材126を、シャフト本体106のシャフト端部(軸部120)及び中間シャフト107のシャフト端部(軸部220)と、径方向外側で重なっている嵌合部として説明したが、径方向内側で重なっている嵌合部としてもよい。
さらに、本実施形態では、内側シャフト104を二分割とした場合を説明したが、外側シャフト105をシャフト本体と中間シャフトとの二分割とし、これらシャフト本体と中間シャフトとを筒部材及びピン部材によって連結する構成であってもよい。この場合、この中間シャフトと内側シャフト104とが、雄ねじと雌ねじとによって、トーイン・トーアウト調整可能となるようにして、連結される構成となる。
また、図7では、ピン部材109aとピン部材109bとを別とした場合を説明しているが、図2の実施形態のように、これらが一本からなるピン部材であってもよい。
The present invention is not limited to the illustrated form, and other forms may be employed within the scope of the present invention.
In the present embodiment, the
Further, in the present embodiment, the case where the
Further, FIG. 7 illustrates a case where the
今回開示した実施形態は、本発明の例示であって制限的なものではない。本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲の構成と均等な意味、及び、範囲内での全ての変更が含まれる。 The embodiments disclosed this time are examples of the present invention and are not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, and includes the meanings equivalent to the configurations of the claims and all modifications within the scope.
2:インナーボールジョイント(内側のボールジョイント)、 3:アウターボールジョイント(外側のボールジョイント)、 4,104:内側シャフト、 5,105:外側シャフト、 6,106:シャフト本体、 7,107:中間シャフト、 8,108:連結部、 9,109a,109b,209a,209b:ピン部材、 10:ステアリングホイール、 14,114:タイロッド部、 16:ラック軸(転舵軸)、 17:ナックルアーム、 20,120,220:軸部、 26:筒部(嵌合部)、 44,144:テーパー面、 126:筒部材(嵌合部)、 150,151:抜け止め部
2: Inner ball joint (inner ball joint) 3: Outer ball joint (outer ball joint) 4, 104:
Claims (2)
前記内側シャフトと前記外側シャフトとのうちの一方は、
前記ボールジョイントが端部に設けられているシャフト本体と、
前記内側シャフトと前記外側シャフトとのうちの他方と連結されている中間シャフトと、
前記シャフト本体と前記中間シャフトとを連結している連結部と、を有し、
前記連結部は、前記シャフト本体と前記中間シャフトとのうちの一方に設けられていると共に前記シャフト本体と前記中間シャフトとのうちの他方のシャフト端部と径方向に重なっている嵌合部と、前記他方のシャフト端部と前記嵌合部とを共に径方向に挿通しているピン部材と、を有し、
前記嵌合部は、軸方向の圧縮衝撃荷重によって前記ピン部材が剪断され当該嵌合部に対する前記シャフト端部の重なり長さが軸方向に長くなると、当該シャフト端部との間で締まり嵌め状態となるテーパー面を有していることを特徴とするステアリング装置のタイロッド構造。 An inner shaft connected to the steered shaft that moves left and right according to the operation of the steering wheel via an inner ball joint, and an outer shaft connected to the knuckle arm via an outer ball joint. A tie rod structure of a steering device in which the inner shaft and the outer shaft are connected so that the distance between the ball joints can be adjusted,
One of the inner shaft and the outer shaft is
A shaft body on which the ball joint is provided at the end;
An intermediate shaft coupled to the other of the inner shaft and the outer shaft ;
Anda connecting portion which connects the said shaft and said body intermediate shaft,
The coupling portion is provided on one of the shaft main body and the intermediate shaft, and is a fitting portion that overlaps with the other shaft end of the shaft main body and the intermediate shaft in the radial direction. A pin member that is inserted through the other shaft end portion and the fitting portion in the radial direction,
When the pin member is sheared by a compressive impact load in the axial direction and the overlapping length of the shaft end portion with respect to the fitting portion becomes longer in the axial direction, the fitting portion is in an interference fit state with the shaft end portion. A steering device tie rod structure having a tapered surface .
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