JP5509341B2 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される電動パワーステアリング装置に係り、詳しくはステアリングエンドにおけるステアリングホイールの振動を防止する技術に関する。

近年の自動車では、旧来の油圧パワーステアリング装置に代えて、電気モータによってアシストトルクを付与する電動パワーステアリング装置（Electric Power Steering system：以下、ＥＰＳと記す）が採用されることが多くなっている。電動パワーステアリング装置には、電気モータの電源に車載バッテリを用いるために直接的なエンジンの駆動損失が無く、電気モータが操舵アシスト時にのみに起動されるために走行燃費の低下も抑えられる他、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）による制御が極めて容易に行える等の特長がある。

旧来のＥＰＳでは、運転者の操舵トルクのみに応じて電気モータのアシストトルクを設定するため、電気モータの慣性分や装置各部のフリクション等の要素を考慮することが難しく、操舵フィーリングが低下することが避けられなかった。そこで、ステアリングホイールの操舵角に基づいてマップから目標操舵トルク（目標センタリングトルク）を求め、操舵トルクセンサから入力した検出値（実操舵トルク）と目標操舵トルクとの差（操舵トルク差）に応じてアシストトルクをフィードバック制御する技術が提案されている（特許文献１参照）。

一方、４輪自動車のステアリングジオメトリには、各車輪が１点を中心に旋回するアッカーマンジオメトリと、旋回時における操舵車輪（通常は左右前輪）の切れ角が等しくなるパラレルジオメトリとが存在する。アッカーマンジオメトリを採用することにより、低速旋回走行時には操舵車輪の横滑りが抑制されてタイヤ摩耗や走行抵抗の低減を図ることができるが、高速旋回走行時に遠心力とつり合う方向にコーナリングフォースを発生させ難い。そこで、４輪自動車のステアリングジオメトリは、完全なアッカーマンジオメトリとはせず（アッカーマンレシオを１００とはせず）、アッカーマンジオメトリとパラレルジオメトリとの間に設定する（例えば、アッカーマンレシオを３０〜７０の任意の値に設定する）ことが一般的である（特許文献２参照）。
特開平６−５６０４６号公報 特開２００７−９９０５３号公報

操舵トルク差に応じてアシストトルクをフィードバック制御する特許文献１の方法によれば、上述した操舵フィーリングの低下が抑制され、路面の不整（凹凸やうねり、わだち等）に起因する操舵車輪の転向（いわゆる、ハンドル取られ）やステアリングホイールのキックバックも起こり難くなるが、アッカーマンレシオの設定によっては、ステアリングエンド（ステアリングホイールの突き当て位置）で以下のような問題が発生することが判明した。

図１０にはごく低速（５ｋｍ／ｈ）での旋回走行時におけるステアリングホイールの切り角（操舵角θ）と機械的な（ステアリング機構のジオメトリによる）センタリングトルクＴｃと関係を示しているが、同図から判るように、アッカーマンレシオＲａが小さい場合（例えば、５０〜３０の場合）には、左右ステアリングエンド付近でセンタリングトルクＴｃがごく小さくなる（あるいは、通常とは逆にセンタリングトルクＴｃが切り増し方向に作用する）。そのため、運転者がステアリングホイールをステアリングエンド付近まで切り増してゆくと、目標操舵トルクＴｔとセンタリングトルクＴｃとが乖離することにより、操舵トルク差を０にすべく、電気モータからステアリング機構に戻し方向の大きなアシストトルクが継続して作用する。

運転者がステアリングホイールを更に切り増してステアリングエンドに至ると（突き当て状態になると）、ステアリングホイールが往き方向（操舵方向）に更に回転する（運転者の操舵力によって過回転する）ことで実操舵トルクが増大する。これにより、操舵トルク差を０にすべくアシストトルクが低減され、ステアリングホイールが戻り方向（反操舵方向）に回転する。すると、次の瞬間には、突き当て状態が解消されることで実操舵トルクが減少し、操舵トルク差を０にすべくアシストトルクが増大され、ステアリングホイールが往き方向に回転して再び突き当て状態となる。この経過を繰り返すことにより、図１１に示すように、目標操舵トルクＴｔを跨いで実操舵トルクＴｒが減衰することなく増減を繰り返すことで（すなわち、操舵トルク差Ｄｔｓ（クロスハッチングで示す）が正負の値をもって交番的に変動することで）アシストトルクがごく短い時間間隔で増減し、運転者に違和感や不快感を与える振動がステアリングホイールに生じることになる。

本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、ステアリングエンドにおけるステアリングホイールの振動を防止した電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。

本発明の第１の側面では、操舵機構にアシスト力を付与する電動式の操舵アシストモータと、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記操舵角検出手段の検出結果に基づき、ステアリングホイールの目標操舵トルクを設定する目標操舵トルク設定手段と、運転者からステアリングホイールに加えられた実操舵トルクを検出する実操舵トルク検出手段と、前記目標操舵トルクと前記実操舵トルクとの差を操舵トルク差として算出する操舵トルク差算出手段と、前記操舵トルク差に基づき目標駆動電流を設定する目標駆動電流設定手段と、前記目標駆動電流をもって前記操舵アシストモータを駆動制御するモータ駆動制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置であって、前記実操舵トルクが前記目標操舵トルクよりも切り増し方向で所定値以上大きかった場合、前記操舵トルク差を０とみなす。

また、本発明の第２の側面では、前記所定値を０とする。

また、本発明の第３の側面では、前記ステアリングホイールが回転終端近傍にあるか否かを判定するステアリングエンド判定手段を更に備え、前記ステアリングエンド判定手段の判定結果が肯定であり、かつ、前記実操舵トルクが前記目標操舵トルクよりも所定値以上大きかった場合にのみ、前記操舵トルク差を０とみなす。

また、本発明の第４の側面では、前記ステアリングエンド判定手段は、前記操舵角検出手段によって検出されたステアリングホイールの操舵角が所定の終端判定角度よりも切り増し側にある場合に、当該ステアリングホイールが回転終端近傍にあると判定する。

また、本発明の第５の側面では、前記ステアリングエンド判定手段は、前記実操舵トルク検出手段によって検出された実操舵トルクが所定の終端判定操舵トルクよりも大きい場合に、当該ステアリングホイールが回転終端近傍にあると判定する。

本発明によれば、例えば、ステアリングエンドにおいて、目標操舵トルクより実操舵トルクが大きかった場合に操舵トルク差を０に設定し、ステアリングホイールの戻り方向の回転を生じさせなくする。これにより、操舵トルク差が正負の値をもって交番的に変動しなくなるとともに、操舵トルク差自体も減衰され、運転者に違和感や不快感を与えるステアリングホイールの振動が抑制される。

以下、図面を参照して、本発明を乗用車用電動パワーステアリング装置に適用した実施形態とその一部変形例とを詳細に説明する。

［実施形態］
≪実施形態の構成≫
＜電動パワーステアリング装置＞
図１に示すように、電動パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール２にステアリングシャフト３を介して連結されたピニオン４と、ピニオン４に噛み合って車幅方向に往復動するラック５とを有するラック・アンド・ピニオン機構を備えている。ラック５の両端はタイロッド６を介して左右前輪７側のナックルアーム８に連結されており、運転者によるステアリングホイール２の回転操作に応じて左右前輪７が転舵する。ラック５にはモータやギヤ等からなる操舵アシスト機構９が同軸に装着されており、この操舵アシスト機構９が発生するアシストトルクによって運転者の操舵力が軽減される。

ステアリングシャフト３には、ステアリングホイール２の操舵角を検出する操舵角センサ１１が上部に設けられるとともに、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ１２がピニオン４の近傍に設けられている。また、車体の適所には、車速を検出する車速センサ１３と、車体の実ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ１４とが設けられている。また、操舵アシスト機構９には、モータ回転角を検出するレゾルバ１５が設けられている。

これらの各センサ１１〜１５の出力信号は、ステアリング制御装置（ＥＰＳ−ＥＣＵ）２１に入力される。ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置１を統括的に制御するもので、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成され、上述した出力信号に基づき目標制御量（目標電流）を決定して操舵アシスト機構９の駆動回路２２に出力する。駆動回路２２は、ＦＥＴブリッジ等から構成されており、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１が決定した目標制御量に基づき操舵アシスト機構９に電力を供給し、これにより操舵アシスト機構９からラック５に付与されるアシストトルクが制御される。

＜ＥＰＳ−ＥＣＵ＞
図２に示すように、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１には、行き戻り判定部３１と、角速度算出部３２と、アシストトルク設定部３３と、ダンパ補償部３４と、操舵反力設定部３５と、目標電流設定部３６とが内装されている。

行き戻り判定部３１は、操舵角センサ１１および操舵トルクセンサ１２の出力信号に基づいて操舵方向が行き（中立位置から遠ざかる方向）か戻り（中立位置に戻る方向）かを判定し、その判定結果をアシストトルク設定部３３に出力する。また、角速度算出部３２は、レゾルバ１５の出力信号に基づき操舵アシスト機構９の角速度を算出し、角速度信号をダンパ補償部３４に出力する。ダンパ補償部３４は、操舵角センサ１１やヨーレイトセンサ１４、角速度算出部３２の出力信号に基づき操舵アシスト機構９の減衰補正値を設定し、これをアシストトルク設定部３３に出力する。

アシストトルク設定部３３は、後述する操舵トルク差算出部４０等から構成されており、操舵トルク差算出部４０で算出した操舵トルク差Ｄｔｓや車速センサ１３、ヨーレイトセンサ１４、ダンパ補償部３４等からの入力信号に基づいてアシストトルク目標値Ｔａｔを設定し、これを目標電流設定部３６に出力する。

操舵反力設定部３５は、操舵角センサ１１や操舵トルクセンサ１２、車速センサ１３、ヨーレイトセンサ１４の出力信号の他、角速度算出部３２の出力信号に基づき操舵反力目標値力Ｔｒｔを設定し、これを目標電流設定部３６に出力する。

目標電流設定部３６は、アシストトルク設定部３３から入力したアシストトルク目標値Ｔａｔと、操舵反力設定部３５から入力した操舵反力目標値力Ｔｒｔとに基づき目標電流Ｉｔを設定し、これを駆動回路２２に出力する。

＜操舵トルク差算出部＞
図３に示すように、操舵トルク差算出部４０は、操舵領域判定部４１と、目標操舵トルクベース値設定部４２と、車速ゲイン設定部４３と、第１乗算器４４と、第２乗算器４５と、加算器４６と、ステアリングエンド判定部４７と、操舵トルク差決定部４８とから構成されている。

操舵領域判定部４１は、操舵トルクセンサ１２の出力信号に基づき、操舵領域（ステアリングホイール２が中立位置から左右どちらにあるか）を判定し、右にある場合には右切りフラグＦｄｒｃを１とし、左にある場合には右切りフラグＦｄｒｃを０とする。目標操舵トルクベース値設定部４２は、図４のベース値マップに示すように、操舵角センサ１１から入力した操舵角θに基づいて目標操舵トルクベース値Ｔｔｂを設定する。車速ゲイン設定部４３は、図５の車速ゲインマップに示すように、車速センサ１３から入力した車速Ｖに基づいて車速ゲインＧｖを設定する。第１乗算器４４は、目標操舵トルクベース値Ｔｔｂを車速ゲインＧｖによって補正する。第２乗算器４５は、操舵領域判定部４１の判定結果に基づいて目標操舵トルクベース値Ｔｔｂの符号を決定し、目標操舵トルクＴｔを出力する。

加算器４６は、目標操舵トルクＴｔｇｔから実操舵トルクＴｒ（操舵トルクセンサ１２の検出値）を減算し、操舵トルク差ベース値Ｄｔｓｂを出力する。ステアリングエンド判定部４７は、ステアリングホイール２が回転終端（ステアリングエンド）近傍にあるか否かを判定し、ステアリングエンドフラグＦｓｅ（１あるいは０）を出力する。操舵トルク差決定部４８は、操舵トルク差ベース値ＤｔｓｂとステアリングエンドフラグＦｓｅとに基づき、操舵トルク差Ｄｔｓを決定／出力する。

≪実施形態の作用≫
自動車が走行を開始すると、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、所定の処理間隔（例えば、１０ｍｓ）で操舵アシスト制御を繰り返し実行する。操舵アシスト制御を開始すると、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、アシストトルク設定部３３で後述する操舵トルク差Ｄｔｓにダンパ補償等を行うことでアシストトルク目標値Ｔａｔを設定する一方、操舵反力設定部３５で操舵反力トルクＴｒｔを設定する。次に、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、目標電流設定部３６でアシストトルク目標値Ｔａｔおよび操舵反力トルクＴｒｔに基づき目標電流Ｉｔを設定して駆動回路２２に出力する。これにより、操舵アシスト機構９からラック５にアシスト力が付与され、運転者の操舵負担が軽減される。

＜操舵トルク差の設定＞
ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、上述した操舵アシスト制御と平行して、図６のフローチャートにその手順を示す操舵トルク差設定処理を実行する。
操舵トルク差設定処理を開始すると、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、ステップＳ１で現在の操舵角θに基づき目標操舵トルクベース値Ｔｔｂを設定し、ステップＳ２で現在の車速Ｖに基づき車速ゲインＧｖを設定したのち、ステップＳ３で目標操舵トルクベース値Ｔｔｂを車速ゲインＧｖを用いて補正する。

次に、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、ステップＳ４でステアリングホイール２の位置が中立位置に対して右にあるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ５で目標操舵トルクベース値Ｔｔｂをそのまま目標操舵トルクＴｔとして設定し、ＮｏであればステップＳ６で目標操舵トルクベース値Ｔｔｂの符号を負としたものを目標操舵トルクＴｔとして設定する。次に、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、ステップＳ７で目標操舵トルクＴｔから実操舵トルクＴｒを減じることによって操舵トルク差ベース値Ｄｔｓｂを算出／出力する。

次に、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、ステップＳ８でステアリングエンドフラグＦｓｅが１であるか否かを判定し、この判定がＮｏであれば（すなわち、ステアリングエンドフラグＦｓｅが０であれば）、ステップＳ９で操舵トルク差ベース値Ｄｔｓｂをそのまま操舵トルク差Ｄｔｓとして処理を終了する。

ステアリングエンドフラグＦｓｅが１であり、ステップＳ８の判定がＹｅｓとなった場合、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０で右切りフラグＦｄｒｃが１であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ１１で操舵トルク差ベース値Ｄｔｓｂが正の値であるか否かを更に判定する。そして、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、ステップＳ１１の判定がＹｅｓであればステップＳ１２で操舵トルク差ベース値Ｄｔｓｂをそのまま操舵トルク差Ｄｔｓとし、ＮｏであればステップＳ１３で操舵トルク差Ｄｔｓを０として処理を終了する。

これにより、右切りでのステアリングエンドにおいては、図７に示すように、正の操舵トルク差Ｄｔｓ（クロスハッチングで示す）のみ発生し、負の操舵トルク差は生じなくなる。その結果、ステアリングホイール２の戻り方向の回転が生じなくなるとともに、正の操舵トルク差Ｄｔｓも急速に減衰されることになり、従来装置で問題となっていたステアリングホイール２の振動が効果的に防止される。

一方、右切りフラグＦｄｒｃが０であり、ステップＳ１０の判定がＮｏとなった場合、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、ステップＳ１４で操舵トルク差ベース値Ｄｔｓｂが負の値であるか否かを更に判定する。そして、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、ステップＳ１４の判定がＹｅｓであればステップＳ１２で操舵トルク差ベース値Ｄｔｓｂをそのまま操舵トルク差Ｄｔｓとし、ＮｏであればステップＳ１６で操舵トルク差Ｄｔｓを０として処理を終了する。

これにより、左切りでのステアリングエンドにおいては、負の操舵トルク差Ｄｔｓのみ発生し、正の操舵トルク差は生じなくなる。その結果、ステアリングホイール２の戻り方向の回転が生じなくなるとともに、負の操舵トルク差Ｄｔｓも急速に減衰されることになり、右切り時と同様にステアリングホイール２の振動が効果的に防止される。

＜ステアリングエンド判定＞
本実施形態の場合、ステアリングエンド判定部４７は、操舵角センサ１１から入力した操舵角θに基づき、現在の操舵位置がステアリングエンドであるか否かを判定する。すなわち、ステアリングエンド判定部４７は、ステアリングホイール２の中立位置からステアリングエンドまでの角度（例えば、９００°：ステアリングホイール２が２．５回転する角度）を記憶しておき、操舵角θがこの角度に対して所定のマージン（例えば±５°）を加えた値となった場合、ステアリングエンドであると判定してステアリングエンドフラグＦｓｅを１とする。

また、ステアリングエンド判定部４７は、操舵角θを用いず、実操舵トルクＴｒに基づいてステアリングエンドであるか否かを判定することもできる。すなわち、ステアリングエンド判定部４７は、ステアリングエンドに至った場合の操舵トルク（突き当てによって通常操舵時よりも大きくなる値）をステアリングエンドトルクＴｓｅとして記憶しておき、実操舵トルクＴｒがステアリングエンドトルクＴｓｅに達した場合、ステアリングエンドであると判定してステアリングエンドフラグＦｓｅを１とする。

［一部変形例］
一部変形例もその全体構成は上述した実施形態と略同様であるが、実操舵トルクが目標操舵トルクよりも切り増し方向で大きかった場合には、ステアリングエンドの判定を行うことなく操舵トルク差を０とする点が異なる。
≪一部変形例の構成≫
図８に示すように、一部変形例の操舵トルク差算出部４０は、操舵領域判定部４１と、目標操舵トルクベース値設定部４２と、車速ゲイン設定部４３と、第１乗算器４４と、第２乗算器４５と、加算器４６と、操舵トルク差決定部４８とから構成されており、実施形態のようなステアリングエンド判定部を備えていない。

≪一部変形例の作用≫
一部変形例においても、実施形態と同様の操舵アシスト制御が行われるが、下記のように操舵トルク差の設定手順が異なる。

＜操舵トルク差の設定＞
ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、前述した操舵アシスト制御と平行して、図９のフローチャートにその手順を示す操舵トルク差設定処理を実行する。
操舵トルク差設定処理を開始すると、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、ステップＳ２１で現在の操舵角θに基づき目標操舵トルクベース値Ｔｔｂを設定し、ステップＳ２２で現在の車速Ｖに基づき車速ゲインＧｖを設定したのち、ステップＳ２３で目標操舵トルクベース値Ｔｔｂを車速ゲインＧｖを用いて補正する。

次に、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、ステップＳ２４でステアリングホイール２の位置が中立位置に対して右にあるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ２５で目標操舵トルクベース値Ｔｔｂをそのまま目標操舵トルクＴｔとして設定し、ＮｏであればステップＳ２６で目標操舵トルクベース値Ｔｔｂの符号を負としたものを目標操舵トルクＴｔとして設定する。次に、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、ステップＳ２７で目標操舵トルクＴｔから実操舵トルクＴｒを減じることによって操舵トルク差ベース値Ｄｔｓｂを算出／出力する。

次に、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、ステップＳ２８で右切りフラグＦｄｒｃが１であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであればステップＳ２９で操舵トルク差ベース値Ｄｔｓｂが正の値であるか否かを更に判定する。そして、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、ステップＳ２９の判定がＹｅｓであればステップＳ３０で操舵トルク差ベース値Ｄｔｓｂをそのまま操舵トルク差Ｄｔｓとし、ＮｏであればステップＳ３１で操舵トルク差Ｄｔｓを０として処理を終了する。

これにより、ステアリングホイール２が右切りの場合においては、負の操舵トルク差Ｄｔｓが生じなくなり（すなわち、ステアリングホイール２の戻り方向の回転が生じなくなり）、実施形態と同様にステアリングホイール２の振動が防止される。

一方、右切りフラグＦｄｒｃが０であり、ステップＳ２８の判定がＮｏとなった場合、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、ステップＳ３２で操舵トルク差ベース値Ｄｔｓｂが負の値であるか否かを更に判定する。そして、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、ステップＳ３２の判定がＹｅｓであればステップＳ３３で操舵トルク差ベース値Ｄｔｓｂをそのまま操舵トルク差Ｄｔｓとし、ＮｏであればステップＳ３４で操舵トルク差Ｄｔｓを０として処理を終了する。

これにより、左切りでのステアリングエンドにおいては、正の操舵トルク差Ｄｔｓが生じなくなり（すなわち、ステアリングホイール２の戻り方向の回転が生じなくなり）、実施形態と同様にステアリングホイール２の振動が防止される。

以上で具体的実施形態および一部変形例の説明を終えるが、本発明の態様はこれらに限られるものではない。例えば、上記実施形態は、操舵アシスト機構のアシストモータとしてブラシレスモータを用いたＥＰＳに本発明を適用し、角速度検出部がレゾルバの出力信号に基づきアシストモータの角速度を検出するようにしたが、本発明はブラシモータをアシストモータとして用いたＥＰＳにも当然に適用可能であり、その場合には操舵角センサの検出値を時間微分することでアシストモータの角速度を検出すればよい。また、上記実施形態や一部変形例では切り増し方向で実操舵トルクが目標操舵トルクよりも大きかったときに（右切りの場合には、操舵トルク差が負のときに）操舵トルク差を０とみなすようにしたが、切り増し方向で実操舵トルクが目標操舵トルクよりもある程度大きかったときに（すなわち、所定値以上大きかったときに）操舵トルク差を０とみなすようにしてもよく、更に、この場合の所定値は負の値を含む任意の値に設定してよい。また、電動パワーステアリング装置やＥＰＳ−ＥＣＵの具体的構成や制御の具体的手順等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

実施形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成図である。 実施形態に係るＥＰＳ−ＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。 実施形態に係る操舵トルク差算出部の概略構成を示すブロック図である。 実施形態に係る切増時ベース値マップである。 実施形態に係る車速ゲインマップである。 実施形態に係る操舵トルク差設定処理の手順を示すフローチャートである。 実施形態に係るステアリングエンドにおける目標操舵トルクと実操舵トルクとの時間的変化を示すグラフである。 一部変形例に係る操舵トルク差算出部の概略構成を示すブロック図である。 一部変形例に係る操舵トルク差設定処理の手順を示すフローチャートである。 ごく低速での旋回走行時における操舵角θとセンタリングトルクＴｃと関係を示すグラフである。 従来装置におけるステアリングエンドにおける目標操舵トルクと実操舵トルクとの時間的変化を示すグラフである。

１ 電動パワーステアリング装置
２ ステアリングホイール
５ ラック
７ 左右前輪
９ 操舵アシスト機構（操舵アシストモータ）
１１ 操舵角センサ（操舵角検出手段）
１２ 操舵トルクセンサ（実操舵トルク検出手段）
２１ ステアリング制御装置
２１ ＥＰＳ−ＥＣＵ
３３ アシストトルク設定部
４０ 操舵トルク差算出部（操舵トルク差算出手段）
４１ 操舵領域判定部
４７ ステアリングエンド判定部（ステアリングエンド判定手段）
４８ 操舵トルク差決定部

Claims (5)

1. 操舵機構にアシスト力を付与する電動式の操舵アシストモータと、
   ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
   前記操舵角検出手段の検出結果に基づき、ステアリングホイールの目標操舵トルクを設定する目標操舵トルク設定手段と、
   運転者からステアリングホイールに加えられた実操舵トルクを検出する実操舵トルク検出手段と、
   前記目標操舵トルクと前記実操舵トルクとの差を操舵トルク差として算出する操舵トルク差算出手段と、
   前記操舵トルク差に基づき目標駆動電流を設定する目標駆動電流設定手段と、
   前記目標駆動電流をもって前記操舵アシストモータを駆動制御するモータ駆動制御手段と
   を備えた電動パワーステアリング装置であって、
   前記実操舵トルクが前記目標操舵トルクよりも切り増し方向で所定値以上大きかった場合、前記操舵トルク差を０とみなすことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 前記所定値を０とすることを特徴とする、請求項１に記載された電動パワーステアリング装置。
3. 前記ステアリングホイールが回転終端近傍にあるか否かを判定するステアリングエンド判定手段を更に備え、
   前記ステアリングエンド判定手段の判定結果が肯定であり、かつ、前記実操舵トルクが前記目標操舵トルクよりも所定値以上大きかった場合にのみ、前記操舵トルク差を０とみなすことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載された電動パワーステアリング装置。
4. 前記ステアリングエンド判定手段は、前記操舵角検出手段によって検出されたステアリングホイールの操舵角が所定の終端判定角度よりも切り増し側にある場合に、当該ステアリングホイールが回転終端近傍にあると判定することを特徴とする、請求項３に記載された電動パワーステアリング装置。
5. 前記ステアリングエンド判定手段は、前記実操舵トルク検出手段によって検出された実操舵トルクが所定の終端判定操舵トルクよりも大きい場合に、当該ステアリングホイールが回転終端近傍にあると判定することを特徴とする、請求項３に記載された電動パワーステアリング装置。

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