JP5485255B2 - タイヤ - Google Patents
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Description
しかしながら、使用後のゴムはリサイクルの用途に制限があり、焼却する、破砕して道路の舗装材料として用いる等して処分することが行われていた。
例えば、特許文献1には、熱可塑性の高分子材料を用いて成形された空気入りタイヤが開示されている。
しかしながら、熱可塑性高分子材料を用いる場合や、骨格部材全体をカーカスプライ等の補強部材を内装しないで均一な材料で形成すると、一般的なゴム製の空気入りタイヤ対比で、耐応力、内圧等の観点で劣るため、耐圧性等に安全率を加味した高内圧保持による破壊に懸念がある。
これを回避するために、補強部材を埋設したり、材料の厚みを増やす方法等があるが、製造工程が複雑になる、重量増加を招く等の問題があり、改善が求められている。
ドーナツ状の中空膜体における力の釣り合いを示す式として、下式(1)が知られている(例えば、タイヤ工学入門から応用まで(グランプリ出版) 酒井秀男著)。
P:内圧
h:サイド部の厚さ
σs:サイド部のラジアル方向の応力
σt:サイド部の周方向の応力
Rs:サイド部をタイヤ回転軸に沿った断面で見たときのサイド部内面の(曲率)半径(平均値)
Rt:サイド部を周方向に沿った断面で見たときのサイド部内面の(曲率)半径(平均値)
このため、タイヤの耐圧性(内圧P)に関し、ラジアル方向の応力、及び周方向応力の2つの応力を用いることができ、従来対比で周方向の応力を使用できる分、ラジアル方向応力を低減し、耐圧性(内圧P)を向上することができる。
熱可塑性材料を用いることで、必要となくなったタイヤの熱可塑性材料を溶融でき、リサイクル性が向上する。
リムとの嵌合部位であるビード部に、金属部材からなる環状のビードコアを埋設することで、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、リムに対してタイヤを強固に保持することが出来る。
サイド部から外周部まで熱可塑性材料で形成されている、即ち、熱可塑性材料を用いて一方のサイド部から他方のサイド部までを形成することで、タイヤ全体に占める熱可塑性材料の割合が大きくなり、リサイクル性が向上する。
熱可塑性材料よりも剛性の高いコードを螺旋状に巻回することで形成された補強層をタイヤ径方向外周側に設けることで、タイヤの路面と接地する側が補強される。なお、この補強層は、ゴム製の空気入りタイヤのベルトに相当する役目をする。
したがって、補強層を設けることで、補強層を設け無い場合に比較して耐パンク性、耐破壊性、周方向剛性、クリープ防止効果等が向上する。
また、補強層をタイヤ外周部に設けることで、内圧を張った状態の耐圧性が向上する。さらに、補強層はタイヤ外周部に埋設されることで、走行時の入力などによってズレが生ずることはなく、確実に強度を保持できる。
リムと接触する部分に、熱可塑性材料よりも軟質な材料からなるシール部を設けることで、タイヤとリムとの間のシール性が向上する。このため、リムと樹脂材料とでシールする場合に比較して、タイヤ内の空気の漏れをより一層抑えることができる。また、シール部を設けることで、リムフィット性も向上する。
路面と接触する部分に、熱可塑性材料よりも耐摩耗性に優れたゴムからなるトレッドゴム層を設けたことで、路面と接触する部分にゴムを設けない場合に比較して、耐摩耗性、耐破壊性等が向上する。
湾曲部がタイヤ内側に曲率中心を有する第1湾曲部分、及びタイヤ外側に曲率中心を有する第2湾曲部分の少なくとも一方を有すれば、耐圧の向上は図られる。
0.1≦Rt/Rs≦1.0を満足することで、タイヤとしてのしなやかさを確保しつつ、サイド部において必要な耐圧性を確保できる。
図1に示すように、参考例のタイヤ10は、従来一般の空気入りタイヤと略同様の断面形状を呈しており、リム20のビードシート部21とリムフランジ22とに接触する1対のビード部12、ビード部12からタイヤ径方向外側に延びるサイド部14、一方のサイド部14のタイヤ径方向外側端と他方のサイド部14のタイヤ径方向外側端とを連結するクラウン部16を備え、これらビード部12、サイド部14、及びクラウン部16は樹脂材料で形成されている。
本参考例のタイヤケース17は、単一の樹脂材料で形成されている。
本参考例のタイヤケース17は、一つのビード部12、一つのサイド部14、及び半幅のクラウン部16が一体としてモールド等で成形された同一形状とされた円環状のタイヤ半体17Aを互いに向かい合わせてタイヤ赤道面部分で接合することで形成されている。なお、タイヤケース17は、2つの部材を接合して形成するものに限らず、3以上の部材を接合して形成しても良く、1対のビード部12、1対のサイド部14、及びクラウン部16を一体で成形したものであっても良い。
また、熱可塑性樹脂としては、例えば、ウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が上げられる。
また、熱硬化性樹脂としては、例えば、フェノール樹脂、ユリア樹脂、メラミン樹脂、エポキシ樹脂、ポリエステル樹脂等が挙げられる。
本参考例では、タイヤケース17を熱可塑性合成樹脂で形成している。
なお、サイド部14を形成している熱可塑性材料よりも耐摩耗性に優れる他の種類の熱可塑性材料からなるトレッド層を外周部に設けても良い。
具体的には、サイド部14を周方向に沿って断面で見た図2Bに示すように、本参考例のサイド部14は、タイヤ内側(矢印IN方向)に曲率中心Pを有する円弧曲面部32を周方向に複数連結したものである。
P/h=σs/Rs+σt/Rt・・・・・・(1)式
円弧曲面部32は、ユニフォミティの観点から、タイヤ周方向に等間隔に配置することが好ましい。
本参考例では、円弧曲面部32の厚さTがタイヤ周方向、及びタイヤ径方向に一定であるが、タイヤ周方向に部分的に異なっていても良く、タイヤ径方向に部分的に異なっていても良い。
本参考例では、ビード部12にビードコア18を埋設したが、リム20との嵌合強度が確保できればビードコア18を省略しても良い。
本参考例のタイヤ10は、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様にリム20に装着することでリム20との間に空気室が形成され、空気室に空気を充填して車両の走行に用いられる。タイヤ内に空気を充填することで、空気圧によってタイヤ全体に応力が作用することになる。
本参考例のタイヤ10では、タイヤ構成材料の中で熱可塑性材料の占める割合が大きいので、リサイクル性が良好である。
また、本参考例のタイヤ10では、ビード部12にビードコア18を埋設しているので、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、リム20に対する嵌合強度を確保できる。
また、上記参考例では、円弧曲面部32の厚さがタイヤ周方向、及びタイヤ径方向に一定であったが、何れかの方向に厚さを変化させても良い。例えば、サイド部14の周方向断面形状を、図9に示すように外周面をフラットにして内周面側に複数の円弧曲面部32を形成しても良く、図10に示すように内周面をフラットにして外周面側に複数の円弧曲面部32を形成しても良く、図11に示すように、内周面側と外周面側の両方に円弧曲面部32を形成しても良い。
[第1の実施形態]
図7に示すように、第1の実施形態のタイヤ10は、タイヤ内側に曲率中心を有し、かつ曲率半径の大きな円弧曲面部32と小さな円弧曲面部32とが交互に配置されている。
[第2の実施形態]
図8に示すように、第2の実施形態のタイヤ10は、タイヤ外側に曲率中心を有し、かつ曲率半径の大きな円弧曲面部32と小さな円弧曲面部32とが交互に配置されている。
効果を確かめるために、サイド部に周方向の曲率を有さない、従来一般のサイド部形状とされた比較例のタイヤと、前述した参考例のようにサイド部に周方向の曲率を有したタイヤとを試作し、耐圧の比較を行った。
タイヤサイズ:155/65R13
材料の種類:TPO
サイド部の厚さ:平均厚さ2.5mm
サイド部形状:比較例は周方向の曲率を有する円弧曲面部は無し。実施例は複数の円弧曲面部を周方向に均等配置した。
なお、曲率半径Rsと曲率半径Rtとの比率である曲率半径比Rt/Rsが0.01未満になると、サイド部の剛性が高すぎてタイヤとしてのしなやかさ(弾性)が不足することになり、曲率半径比Rt/Rsが10を超えると、サイド部において所望する耐圧性の向上が見込めなくなる場合がある。さらには、Rt/Rsは0.1以上で1.0以下が好ましい。
10 タイヤ
12 ビード部
14 サイド部
16 クラウン部(外周部)
17 タイヤケース
17A タイヤ半体
18 ビードコア
20 リム
21 ビードシート部
22 リムフランジ
24 シール層
26 コード
28 クラウン部補強層
30 トレッドゴム層
32 円弧曲面部
34A 円弧曲面部
34B 円弧曲面部
P 曲率中心
Rt 半径
Rt 周方向半径
Claims (9)
- 1対のサイド部と、前記1対のサイド部の径方向外側端同士を連結する外周部とを備えるタイヤであって、
少なくともサイド部が熱可塑性材料で形成され、
前記サイド部は、タイヤ内側及びタイヤ外側において、タイヤ周方向に曲率を有する曲率半径が大きい大湾曲部と前記大湾曲部よりも曲率半径の小さい小湾曲部とがタイヤ周方向に交互に配置されている、タイヤ。 - 前記サイド部のタイヤ径方向内側にリムのビードシート、及びリムフランジに接触するビード部を備え、前記ビード部に金属材料からなる環状のビードコアが埋設されている、請求項1に記載のタイヤ。
- 前記サイド部から前記外周部まで前記熱可塑性材料で形成されている、請求項1または請求項2に記載のタイヤ。
- 前記熱可塑性材料よりも剛性の高いコードを螺旋状に巻回することで形成された補強層が前記外周部に少なくとも一部が埋設されている、請求項1〜請求項3の何れか1項に記載のタイヤ。
- タイヤ内の空気が外部へ漏れないように、リムと接触する部分に、前記熱可塑性材料よりも軟質な材料からなるシール部が設けられている、請求項1〜請求項4の何れか1項に記載のタイヤ。
- 路面と接触する前記外周部に、前記熱可塑性材料よりも耐摩耗性に優れたゴムからなるトレッドゴム層が設けられている、請求項1〜請求項5の何れか1項に記載のタイヤ。
- 前記湾曲部は、タイヤ内側に曲率中心を有する第1湾曲部分、及びタイヤ外側に曲率中心を有する第2湾曲部分の少なくとも一方を有する、請求項1〜請求項6の何れか1項に記載のタイヤ。
- 前記サイド部をタイヤ回転軸に沿った断面で見たときのサイド部内面の曲率半径をRs、前記サイド部を周方向に沿った断面で見たときのサイド部内面の曲率半径をRtとしたときに、0.1≦Rt/Rs≦1.0を満足する、請求項1〜請求項7の何れか1項に記載のタイヤ。
- 前記サイド部は厚さが一定に形成されている、請求項1〜請求項8の何れか1項に記載のタイヤ。
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