JP5476914B2 - 指向性制御照明装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載され、指向性を制御することができる指向性制御照明装置に関する。

指向性を制御することができる照明装置が知られている。たとえば、特許文献１の装置では、車両が走行する道路形状に応じて照射方向を変更することができるようになっている。このようにすることで、曲線道路でも進行方向をより的確に照射することができるようになることから、安全性が向上する。

特開２００５−８８６３１号公報

しかし、特許文献１のものは、路面に対して光を照射する装置であり、自車両の周辺に存在する移動体が、自車両の照明によって自車両の存在に気づくという可能性は十分には高くない。そのため、移動体が自車両の存在に気づかない可能性もあった。

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、自車両の周辺の移動体が自車両の存在に気づきやすくなる照明を行うことができる指向性制御照明装置を提供することにある。

その目的を達成するための請求項１、２記載の発明によれば、移動体相対位置検出手段により、自車両の周辺の移動体の自車両に対する相対位置を検出し、照明位置設定手段により、検出した相対位置に基づいて照明位置を設定する。そして、指向性ライト制御手段により、照明位置設定手段が設定した照明位置に指向性ライトの照明位置を制御して、指向性ライトから光を照射させる。これによって、指向性ライトからの光が移動体に照射されることになるので、その移動体は自車両の存在に気づきやすくなる。そのため、自車両と自車両周辺の移動体との衝突可能性を低減させることができる。
また、請求項１、２記載の発明は、自車両の走行状況を逐次検出する自車走行状況検出手段と、移動体相対位置検出手段が逐次検出した移動体の相対位置に基づいて移動体の今後の相対位置を予測する移動***置予測手段と、その移動***置予測手段が予測した移動体の今後の相対位置と、自車走行状況検出手段が検出した自車両の走行状況とに基づいて、移動体の危険度を判定する移動体危険度判定手段とを備え、照明位置設定手段は、移動体危険度判定手段が判定した危険度に基づいて照明を行う移動体を決定し、照明を行うと決定した移動体に対して照明位置を設定する。
このように、移動体の今後の相対位置と自車両の走行状況とに基づいて移動体の危険度を判定し、その危険度に基づいて照明を行う移動体を決定しているので、衝突の危険性の低い移動体に対しては照明を行わないことになる。そのため、不要な照明を行うことを抑制できる。
さらに、請求項１記載の発明では、照明位置設定手段は、危険度が所定の高い危険度である場合には、指向性ライトからの光が移動体を周期的に通過するように照明位置を設定する。指向性ライトからの光が移動体を周期的に通過するように照明位置を設定する場合、所定の照明範囲で照明位置を走査することになり、このように照明位置を走査すると、照明位置が動くことによりその照明に気づき易くなる。
一方、請求項２記載の発明では、移動体危険度判定手段は、移動体が自車両を認識していることが判定できた場合には、移動***置予測手段が予測した移動体の今後の相対位置と、自車走行状況検出手段が検出した自車両の走行状況とから判定した危険度を下げる。このように、移動体が自車両を認識していることが判定できた場合に危険度を下げることにより、不要な照明を抑制することができる。

請求項３記載の発明では、照明位置設定手段は、相対位置を検出した移動体に指向性ライトからの光が照射されるように照明位置を設定し、指向性ライト制御手段は、自車両から照明位置設定手段が設定した照明位置まで、照明位置を順次移動させる。

このように自車両から移動体まで照明位置が移動すると、移動体にとって、この光がどこから来たのかが分かりやすい。そのため、この照明によって移動体が自車両を認識できる可能性が向上する。

請求項４記載の発明では、照明位置設定手段は、移動体危険度判定手段が判定した危険度に基づいて照明を行うと決定した移動体に対して、危険度が高いほど、その移動体が照明に気づき易い位置に照明位置を設定する。

このようにすれば、危険度が高いほど、照明に気づき易い位置に照明がされることにより、危険度が高い移動体が迅速に自車両の存在に気づく可能性が高まる。また、危険度が低いほど、移動体にとって煩わしくない位置に照明が行われることになることから、移動体に与える煩わしさを軽減することもできる。

請求項５記載の発明では、指向性ライトは、複数の色を照射可能に構成されており、移動体危険度判定手段が判定した危険度に基づいて、照明位置設定手段が照明位置を設定した移動体に対して照明を行う色を決定する照明色決定手段を備え、指向性ライト制御手段は、その照明色決定手段が決定した色で照明を行う。このように、危険度に基づいて色を変えて照明を行うことにより、危険の程度を容易に認識することが可能となる。

請求項６記載の発明では、移動体危険度判定手段が判定した危険度を自車両の運転者に対して報知する移動体危険度報知手段をさらに備える。このようにすれば、自車両の運転者も、移動体危険度判定手段が判定した危険度を知ることができる。

請求項７記載の発明では、自車両の車速を制御するアクチュエータを制御する走行制御手段を備え、移動体危険度報知手段は、危険度を判定した移動体についての情報を走行制御手段へ報知する処理も行ない、走行制御手段は、移動体危険度報知手段から報知された情報に基づいて、衝突防止のための加減速制御を行う。このようにすれば、走行制御手段が衝突防止のための加減速制御を行うので、自車両と自車両周辺の移動体との衝突可能性をより低減させることができる。

請求項８記載の発明では、移動体相対位置検出手段は、移動体を検出する範囲である監視エリアを設定し、且つ、自車両の右左折が予測できる場合、この監視エリアを自車両が右左折する方向に拡大する。このように、監視エリアを右左折する方向に拡大すれば、右左折する方向に存在する移動体を検出できる可能性が向上することから、右左折する方向に存在する移動体との衝突可能性をより低減させることができる。

請求項９記載の発明では、指向性ライト制御手段は、自車両と移動体との間に存在する他車両が、その移動体に指向性ライトによる照明を行っている場合、その移動体に対しては照明を行わない。このようにすれば、自車両が光を照射してしまうことで、自車両から光が照射された移動体が、自車両よりもその移動体の近くに存在する他車両に注意がいかなくなることを防止できる。

請求項１０記載の発明では、指向性ライトは、照射方向を自車両の前後方向に制御できる照射方向前後可変ライトを複数備え、且つ、それら複数の照射方向前後可変ライトの水平面内における照射方向が互いに異なっている。

このようにすれば、指向性ライトは、全体として、前後方向および左右方向の広い範囲に渡って指向性のある光を照射することができる。また、一つの光源からの光を前後および左右方向に可変にする構成と比較して、一つの照射方向前後可変ライトによる照射可能範囲を狭くすることができる。そのため、照射方向前後可変ライトを所定の方向へ光を照射する姿勢とするための時間を短くすることができる。その結果、移動体に対して迅速に照明を行うことが可能となる。

請求項１１記載の発明では、複数の照射方向前後可変ライトのうちの少なくとも一部は、自車両の異なる幅方向位置に配置されており、且つ、それら異なる幅方向位置に配置されている複数の照射方向前後可変ライトは、車両の幅方向中心に近い側ほど、光の到達距離が長くなるように設定されている。

このように設定するのは、自車両の正面に近い物体ほど自車両と接触する危険性が高いので、自車両の正面に近いほど遠距離の物体までライトを照射して合図する必要があるからである。また、このようにすれば、異なる幅方向位置に配置されている複数の照射方向前後可変ライトは、車両幅方向端に近い側ほど少ない光量の光源で済むことから、低コスト化が可能である。

請求項１２記載の発明では、自車両の表面に設けられる蓄光部をさらに有している。このように蓄光部を備えれば、指向性ライトにより移動体に照明を行った際に、その移動体にとって、照明がどこから照射されたのかが分かり易くなる。

本発明が適用された指向性制御照明装置１０の構成を示すブロック図である。 自車両２０を車両前方から見た状態を示す概略図である。 ヘッドライト３０の概略斜視図である。 照射方向前後可変ライト１８を拡大して示す斜視図である。 ヘッドライト３０Ｒ、３０Ｌに配置された複数の照射方向前後可変ライト１８の指向性および光到達距離を説明する図である。 自車両２０を車両後方から見た状態を示す概略図である。 テールライト５０の概略斜視図である。 制御部１５の機能を示す機能ブロック図である。 監視エリア１６０の一例を示す図である。 左折する場合の変更前後の監視エリア１６０を例示する図である。 相対位置の計測例を説明する図である。 相対位置の計測例を説明する図である。 予測移動エリアの演算において設定する投影長方形を説明する図である。 危険度の具体例を説明する図である。 危険度の具体例を説明する図である。 照明を上下方向に走査している例を示す図である。 移動体危険度報知手段１５７によって表示部１４に表示される表示例を示す図である。 実施形態の制御処理を示すフローチャートである。 図１８のステップ１０の報知処理の詳細を示すフローチャートである。 監視エリアの形状の別例を示す図である。 照射方向前後可変ライト２３０の別例を示す図である。 指向性ライトにより移動体に対して案内を行っている状態を示す図である。 太陽光を光源に用いる例を示す図である。 太陽光を光源に用いる例を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明が適用された指向性制御照明装置１０の構成を示すブロック図である。この指向性制御照明装置１０は車両に搭載されており、図１に示すように、自車位置検出部１１、車載カメラ１２、指向性ライト１３、表示部１４、制御部１５、通信部１６、レーダ１７を備えている。

自車位置検出部１１は、この指向性制御照明装置１０が搭載されている車両（以下、自車両）の現在位置を逐次検出するものであり、ＧＰＳ受信機など周知の位置検出器を備えている。

車載カメラ１２は、自車両に搭載され、車両の周辺を撮像するものであり、1台のみでもよいし、また、互いに撮像方向が異なる複数台の車載カメラ１２を備えていてもよい。なお、車載カメラ１２として、車室内に備えられ、フロントウィンドシールドを通して車両前方を撮像するカメラを備えていることが好ましい。この場合、撮像された画像を解析することでフロントウィンドシールドの曇り具合を判定することが可能となる。

指向性ライト１３は、指向性を有する光を照射し、照射方向を車両前後方向および左右方向に制御可能なライトであり、本実施形態では、複数の後述する照射方向前後可変ライト１８によって指向性ライト１３が構成される。

表示部１４は、車室内の運転者に視認可能な場所に配置されて種々の情報を表示する。この表示部１４には、自車両周辺の移動体の存在や、その移動体の危険度を示す情報などが表示される。

制御部１５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたコンピュータであり、自車位置検出部１１、車載カメラ１２、指向性ライト１３、表示部１４、通信部１６、レーダ１７の制御を行う。また、この制御部１５には、車速を示す信号、加速度を示す信号、アクセル開度を示す信号、ブレーキペダルのオンオフを示す信号などの走行関連信号が供給されるとともに、車内ＬＡＮなどによって、自車両２０の種々の機構、たとえば、自動制動機構などとも接続されている。

通信部１６は、自車両２０の外部との間で車車間通信や路車間通信などの無線通信を行う。レーダ１７は、ミリ波やマイクロ波を利用するレーダであり、車両周囲の所定範囲を検出範囲とし、その検出範囲に存在する物体（移動物体、静止物体）を検出する。

次に指向性ライト１３の構成を説明する。図２は、自車両２０を車両前方から見た状態を示す概略図である。この図２に示すように自車両２０は左右一対のヘッドライト３０Ｒ、３０Ｌを備えている。この一対のヘッドライト３０Ｒ、３０Ｌは、いずれも、２つのハイビーム用光源３１と、３つのロービーム用光源３２を備えている。そして、それら５つの光源３１、３２の周囲に、楕円状の蓄光部３３が配置されている。この蓄光部３３は、ヘッドライト３０Ｒ、３０Ｌの光により蓄光される。また、自車両２０には、上記蓄光部３３の他に、自車両２０の外郭線を示すように配置された蓄光部４０も備えている。この蓄光部４０は、自車両２０の周囲の光や太陽光によって蓄光される。

指向性ライト１３は、この蓄光部３３に複数個（図２では９個）設けられた照射方向前後可変ライト１８によって構成される。また、ヘッドライト３０の概略斜視図である図３に示すように、各光源３１、３２は、レンズ部３１ａ、３２ａと筒部３１ｂ、３２ｂとを備えており、筒部３１ｂ、３２ｂは、図示しない内部に光源（ハロゲンランプ、ディスチャージランプ、高輝度ＬＥＤなど）を備えている。

図４は照射方向前後可変ライト１８を拡大して示す斜視図である。照射方向前後可変ライト１８は、光源としての高輝度ＬＥＤ（以下、単にＬＥＤ）１８ａと、反射筒１８ｂとを備えるとともに、図示しないアクチュエータを備える。ＬＥＤ１８ａは、一つでもよいし、所定の輝度を得るために複数のＬＥＤを用いてもよい。また、複数のＬＥＤを備える場合には、複数の色を発光できるようにしてもよい。

反射筒１８ｂは、軸方向両端が開口する円筒形状であり、ＬＥＤ１８ａは反射筒１８ｂの一方の端に配置されている。また、反射筒１８ｂの内周面は光を反射する材料によって構成されている。この反射筒１８ｂの筒形状は、より詳しくは、照射方向前後可変ライト１８から出力される光が線状となるように、ＬＥＤ１８ａからの光を収束させる形状である。前述のアクチュエータは反射筒１８ｂをＬＥＤ１８ａが配置されている部分を回転中心として、上下方向に所定角度範囲だけ回転する。従って、図４にも矢印で示すように、照射方向前後可変ライト１８からの光は、上下方向（路面に光が照射される場合にはすなわち前後方向）に指向性が制御可能である。

図５は、ヘッドライト３０Ｒ、３０Ｌに配置された複数の照射方向前後可変ライト１８の指向性および光到達距離を説明する図である。この図５に示すように、複数の照射方向前後可変ライト１８の指向性は互いに異なる方向となっており、車両外側に配置された照射方向前後可変ライト１８ほど指向性が車両側方となり、車両中心側に配置された照射方向前後可変ライト１８ほど指向性が車両前方となっている。従って、複数の照射方向前後可変ライト１８から構成される指向性ライト１３は、全体として、自車両２０の前方の比較的広い範囲に光を照射できるようになっている。また、各照射方向前後可変ライト１８の指向性は、隣接する照射方向前後可変ライト１８の指向性と一部重複するようになっている。従って、指向性ライト１３の全体の照射可能範囲は、自車両２０の前方の比較的広い範囲にわたり、且つ、その範囲内では隙間がない。

さらに、各照射方向前後可変ライト１８の光到達距離は、車両中心側に配置された照射方向前後可変ライト１８ほど遠方となるように設定されている。このように光到達距離を設定するのは、自車両２０の正面に近い物体ほど、自車両２０と接触する危険性が高いので、自車両２０の正面に近いほど遠距離の物体までライトを照射して合図する必要があるからである。なお、光到達距離とは、所定の測定環境において指向性ライト１３から所定の光量が到達する上限の距離を意味する。

図６は、自車両２０を車両後方から見た状態を示す概略図である。この図６に示すように自車両２０は後端に一対のテールライト５０Ｒ、５０Ｌを備えている。テールライト５０は、ブレーキペダルが踏まれたとき、および、車幅灯が点灯しているときに点灯する赤色光源５１を複数備えている。この赤色光源５１には、たとえば、赤色ＬＥＤを用いる。また、赤色光源５１は、上段に配置されている近距離用赤色光源５１ａと下段に配置されている遠距離用赤色光源５１ｂとからなり、遠距離用赤色光源５１ｂは、近距離用赤色光源５１ａよりも長波長の光を発光する。そのため、相対的に遠方まで光が到達する。

また、テールライト５０の概略斜視図である図７にも示すように、赤色光源５１の周囲に、矩形状の蓄光部５２が配置されている。この蓄光部５２上にも、ヘッドライト３０に備えられているものと同じ照射方向前後可変ライト１８が複数個（図６では、各テールライト５０に１１個）配置されている。

次に、制御部１５について説明する。図８は、制御部１５の機能を示す機能ブロック図である。制御部１５は、ＣＰＵが、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ、ＲＯＭに記憶されているプログラムを実行することにより、図８に示す種々の手段として機能する。すなわち、制御部１５は、図８に示すように、自車走行状況検出手段１５０、移動体相対位置検出手段１５１、移動***置予測手段１５２、移動体危険度判定手段１５３、照明位置設定手段１５４、指向性ライト制御手段１５５、照明位置検出手段１５６、移動体危険度報知手段１５７、走行制御手段１５８を備えている。以下、各手段について説明する。

自車走行状況検出手段１５０は、自車両２０の走行状況（走行位置、車速、路面抵抗μなど）を逐次検出する。詳しくは、自車位置検出部１１が検出した自車両２０の現在位置を逐次取得し、この取得した現在位置と地図データとから走行中の道路や進行方向などを検出する。また、ナビゲーション装置（図示せず）によって経路案内されている場合、今後の予測経路も取得する。また、車載カメラ１２から前方画像を撮像した信号を取得し、その前方画像を解析することで白線を検出して、自車両２０がどの車線を走行しているか、自車両２０と道路中央線との間の距離、歩道、歩行者レーンと自車両２０との距離も検出する。さらに、自車両２０の速度、加速度、アクセル開度、ブレーキのオンオフも取得する。また、天候に応じて作動する車載機器（たとえばワイパー）の動作状況も取得する。また、車室内に設置された車載カメラ１２が撮像した前方画像を解析することで、フロントウィンドシールドの曇り具合を検出してもよい。

移動体相対位置検出手段１５１は、レーダ１７を用いて周辺の物体の自車両２０に対する相対位置を逐次検出する。また、レーダ１７に代えて、或いは、レーダ１７とともに車載カメラ１２を用い、車載カメラ１２によって撮像された画像を解析することで周辺の物体の自車両２０に対する相対位置を逐次検出してもよい。そして、その相対位置の変化から、検出した物体が移動体であるか静止物体であるかを判断する。

なお、移動体相対位置検出手段１５１は、監視エリア１６０を設定し、その監視エリア１６０内の物体を検出する。この監視エリア１６０の一例を図９に示す。図９に示す監視エリア１６０は、前後方向の一端を自車両２０として自車両２０の進行方向（すなわち図９では前方）に設定され、自車両２０側の端の幅方向長さは自車両２０の幅方向長さに基づいて定まっている。また、この監視エリア１６０の左右方向の長さは、自車両２０から遠いほど長くなっている。なお、この監視エリア１６０は、自車両２０の車高を考慮して高さ方向範囲が設定されている立体的なエリアである。

監視エリア１６０の前後方向の長さおよび左右方向の長さ（角度範囲）は、自車両２０の車速に応じて変化するようになっている。詳しくは、車速が速いほど前後方向の長さが長くなる一方、角度範囲は狭くなるようになっている。なお、この監視エリア１６０は、自車両２０の車速が基準車速であるときに、標準的な制動操作によって停止できる距離の２倍を前後方向長さとし、左右方向長さを道路幅（あるいは車線幅）の１．５倍とする。

この基準車速における監視エリア１６０を基準として、実際の監視エリア１６０は基準車速における監視エリア１６０を車速に応じて変更する。ただし、歩行者が歩く速度程度の極めて遅い速度の場合には、監視エリア１６０の前後方向長さを標準的な制動操作によって停止できる距離とし、同エリア１６０の左右方向長さを、左右のドアが開状態となったときの一方のドア端から他方のドア端までの幅程度としてもよい。

また、図９において、１６２は危険エリアである。この危険エリア１６２は監視エリア１６０内に設定されるエリアであり、この危険エリア１６２内に物体が存在している場合には、自車両２０との接触の可能性が高いと考えられるエリアである。危険エリア１６２の自車両側の端の幅方向長さは自車両２０が走行する車線幅とし、車線がない道路を走行している場合には、一般的な車線幅を危険エリア１６２の幅方向長さとする。また、危険エリア１６２の前後方向長さは、注意エリア１６０の前後方向長さ以下とする。なお、この危険エリア１６２も監視エリア１６０と同様、自車両２０の車高を考慮して高さ方向範囲が設定されている立体的なエリアである。移動体相対位置検出手段１５１は、レーダ１７等によって検出した物体がこの危険エリア１６２内に位置しているか、危険エリア１６２の外に位置しているかも判断する。

図９には物体Ａ、Ｂ、Ｃが示されている。物体Ａは監視エリア１６０の外に位置しているので、本実施形態においては検出されない。物体Ｂは上述の危険エリア１６２に存在している。物体Ｃは監視エリア１６０内の危険エリア１６２ではない部分に存在している。

また、移動体相対位置検出手段１５１は、自車走行状況検出手段１５０から今後の予測経路が取得でき、その予測経路に基づき、右左折が予測できる場合、右左折すると予測される地点の手前の所定地点（たとえば１００ｍ手前）から、上述の監視エリア１６０を右左折する方向に応じて変更する。図１０は、左折する場合の変更前後の監視エリア１６０を例示する図である。

図１０においては、変更前の監視エリアを破線で示し、変更後の監視エリア１６０を実線で示している。この図１０に示すように、変更前の監視エリア１６０は歩道１６４を部分的にしか含んでいないが、変更後の監視エリア１６０は歩道１６４をほぼ全部含んでいる。そのため、左折する交差点の手前から監視エリア１６０を広げることで、図１０に示すように、交差点方向に移動している移動体（歩行者）Ｄを左折前に検出することができる。そして、移動体Ｄが検出できれば、後述するように、移動体Ｄに対して照明による信号を送ることができるので、交差点を左折時に移動体Ｄを巻き込んでしまう事態を回避できる可能性が向上する。

なお、図１０の例では、右側、すなわち、曲がる側とは反対側にも監視エリア１６０を拡大している。このようにすることにより、交差点において自車両２０が走行する道路を渡ってくる移動体Ｅを早期に検出することも可能となるから、安全性がより向上する。

さらに、交差点手前においては、右側方から右後方にかけて監視エリア１６６を設定することが好ましい。このようにすることにより、交差点付近において、左折のために左車線に無理やり入ろうとする他車両１６８を検知し、この他車両１６８に危険である旨の信号（照明等）を送信することが可能となる。

監視エリア１６０は、前述のように自車両２０の車速が低速である場合には狭いエリアとなるが、車速とは別に、監視する物体数が所定数以下となるように、エリアを制限してもよい。このようにすることで、演算処理負荷を軽減できる。

さらに、移動体相対位置検出手段１５１は、上記監視エリア１６０、１６６内に物体を検出した場合、検出した物体ごとに認識用ＩＤ（以下、単にＩＤという）を設定する。そして、ＩＤ別に自車両２０との相対位置の変化を監視することで、移動体であるか静止物体であるかを判断する。この判断において静止物体と判断した場合であって、前述の危険エリアに存在しない物体については、ＩＤの設定を解除してもよい。なお、異なる時間において検出した物体が互いに同一の物体かどうかは形状の特徴点を抽出することで判断する。

また、ＩＤを設定した物体については、物体と自車両２０との距離も逐次測定する。この距離の測定においては、自車両２０の先端中央点（進行方向側の端部において幅方向および上下方向中心）を基準とする（以下、自車両２０の中心点を一方の基準とした物体までの距離を通常測定距離という）。ただし、通常測定距離が所定の近接判定距離以下となった場合には、自車両２０において周辺の物体に最も近い部分からその物体までの距離、すなわち、その物体までの最短距離を測定する。この最短距離を測定する状況としては、たとえば、渋滞しており、自車両２０に近接する他車両が多数存在する場合が考えられる。

次に相対位置の計測例を図１１、１２を用いて説明する。まず、図１１を説明する。図１１（Ａ）の例は、自車両２０の右前方に歩行者１７０が存在する例である。前述のように、自車両２０の先端中央点を原点としており、図１１（Ａ）においてはこの原点をOで示している。図１１（Ａ）に示す歩行者１７０の通常測定距離は、原点Oを基準として１７２で示す線分の距離である。たとえば、この通常測定距離１７２は、（Ｘ、Ｙ、Ｚ）＝（１０．４±０．２、３．５±０．２、１．６±０．１）と計測する。なお、±の付いた数字は計測誤差である。ちなみに、最短距離は、図１１（Ａ）では、線分１７４で示す距離である。

また、移動体相対位置検出手段１５１は、この歩行者（物体）の大きさも認識する。物体の大きさは直方体として認識するようになっており、たとえば、図１１（Ａ）に示す歩行者１７０の大きさは、（ΔＸ、ΔＹ、ΔＺ）＝（０．６±０．２，０．５±０．２, １．６±０．１）のサイズをもつ直方体として認識する（±の付いた数字は計測誤差である）。図１１（Ｂ）に、このΔＸ、ΔＺを示す。

次に、図１２を説明する。図１２は、自車両２０の側方に隣接して歩行者１７６が存在する例である。移動体相対位置検出手段１５１は、通常、前述の図９に示すように、自車両２０の前方に監視エリア１６０を設定するが、この監視エリア１６０内に物体を検出し、その後、自車両２０が直進して、上記物体が自車両２０の側方に存在すると判断できる場合には、その物体が存在する側方に監視エリアを設定してもよい。図１２は、このように側方に監視エリアを設定した場合の計測例を示す図であり、図１２の例では、隙間Ｐを算出する。

隙間Ｐは、自車両２０の歩行者１７６側の幅方向端面から歩行者１７６までの横方向（車幅方向）の距離である。この隙間Ｐは、次の式１によって算出する。式１において、Ｘは自車両２０の基準点（前述の先端中央点）から歩行者１７６の幅方向中心線までの横方向（車幅方向）距離、ΔＸ０は自車両２０の幅方向長さ、ΔＸは歩行者１７６の幅方向長さΔＸである。なお、歩行者１７６の幅方向長さΔＸは、歩行者１７６の横方向の両端の位置から算出する。また、距離Ｘを算出する際の歩行者の幅方向中心線は、上記ΔＸの１／２を歩行者１７６の横方向の一方の端の位置に加えることにより算出する。
（式１） Ｐ＝Ｘ−ΔＸ０／２−ΔＸ／２

さらに、移動体相対位置検出手段１５１は、前述のように、移動体に限らず、静止物体も検出する。この静止物体として道路区画線を検出してもよい。図１２に示すように、自車両２０の走行車線を区画する左右の道路区画線１７８、１８０を検出する場合、それら道路区画線１７８、１８０間の距離から道路幅（車線幅）Ｌを算出することができる。また、道路区画線（たとえば１８０）と自車両２０の基準点との間の距離Ｘｒを算出することもできる。この距離Ｘｒは、車線内における自車両２０の横方向位置を示しているので、この距離Ｘｒから、自車両２０が車線内の適切な幅方向位置を走行しているかが判断できる。なお、この適切な幅方向位置は周辺の障害物の存在によって変化し、たとえば、片側一車線の道路において、路側に他車両が駐車していればセンターライン寄りが適切な幅方向位置となり、対向車がセンターライン寄りを走行していれば、反対に、路側寄りが適切な幅方向位置となる。

図８に戻り、次に、移動***置予測手段１５２を説明する。移動***置予測手段１５２は、移動体相対位置検出手段１５１が検出した移動体の相対位置および大きさの情報を逐次取得する。そして、これら逐次取得した情報から、移動体の今後の相対位置、速度を予測する。移動体の今後の相対位置は、将来のある時間範囲（たとえば現時点から数秒後まで）に渡って予測する。従って、その時間範囲において移動体が移動する移動エリアを予測することになる（以下、この予測した移動エリアを予測移動エリアという）。

移動体は立体物であるが、上記予測移動エリアの演算においては処理の簡略化のため、図１３に示すように、移動体１９０をｘｚ平面（進行方向に垂直な平面）１９２に投影し、その横幅の最大値と高さの最大値を長辺、短辺とする投影長方形１９４を設定する。そして、この投影長方形１９４が移動するとして上記予測移動エリアを予測する。従って、予測移動エリアは断面長方形の立体的エリアである。なお、自車走行状況検出手段１５０から、自車両２０の走行状況（位置、速度、加速度など）や、道路形状、道路種別も取得し、これらも移動体の相対位置、速度の予測に用いてもよい。

上記相対位置は、移動体相対位置検出手段１５１にて説明した通常測定距離の場合と同様の点を基準とする。従って、通常は、通常測定距離を予測することになる。しかし、今後の相対位置を予測した結果、移動体が自車両２０の近傍を通過すると判断した場合には最短距離（側方の場合には、図５の隙間Ｐ）を予測する。

移動体危険度判定手段１５３は、移動***置予測手段１５２が予測した移動体の今後の位置、および、自車走行状況検出手段１５０が検出した自車両２０の車速に基づいて、各移動体の危険度を判定する。ここで、危険度は衝突回避操作の切迫性を示すものであり、切迫性が高いほど危険度は高くなる。また、通常のブレーキ操作やステアリング操作（運転者が危険と感じていない状態において行うブレーキ操作やステアリング操作）で衝突の危険性を回避できると判断する場合を、危険度の下限値、すなわち０％とする。

そして、上記ブレーキ操作、ステアリング操作を迅速に行う必要があるほど高い危険度であると判定する。なお、危険度は、衝突回避操作の切迫性に応じて連続的に変化するものでもよいし、段階的に変化するものでもよい。危険度の目安としては、たとえば、通常よりも少し強めのブレーキが必要な場合には危険度３０％、急ブレーキが必要な場合は危険度５０％以上となるように設定する。

また、この危険度は、前述のように、移動体の今後の位置および自車両２０の車速に基づいて判定するが、これら移動体の今後の位置および自車両２０の車速に加えて、路面抵抗μを考慮して判定してもよい。また、移動体の相対位置の変化から、移動体がふらついている場合や、上下動している場合には、このことを考慮して危険度を高くしてもよい。また、移動体が自車両２０を認識していると判断できる場合、このことを考慮して危険度を下げてもよい。移動体が自車両２０を認識しているかどうかは、たとえば、移動体が他車両である場合には、車車間通信による情報交換によって判断する。また、移動体が人である場合には、顔の向きによって判断する。

さらに、移動体危険度判定手段１５３は、上記のようにして判定した危険度（％）が１０から３０％である場合には、「注意」状態であると判定し、３０％以上で「危険」状態であると判定する。

ここで、上記危険度について、図１４、１５に基づいて具体例を説明する。図１４の例では、自車両２０の監視エリア１６０に、３つの移動体Ｆ、Ｇ、Ｈが存在する。また、図１４において、２００、２０２、２０４は、それぞれ、移動体Ｆ、Ｇ、Ｈについての予測移動エリアを示している（なお、前述のように予測移動エリアは実際には立体である）。

危険エリア１６２は、自車両２０の車速に基づいて定まっており、この危険エリア１６２と予測移動エリアとの位置関係により危険度を判定する。たとえば、危険エリア１６２との重複が所定値以上である予測移動エリア２００は、危険度５０％と判定する。また、予測移動エリア２０４は、危険エリア１６２と重複しておらず、且つ、移動体Ｈの進行方向は監視エリア１６２に向かう方向ではない。このような場合には危険度は０％と判定する。予測移動エリア２０２は、危険エリア１６２とは重複していないが、監視エリア１６０内に位置しており、かつ、移動体Ｇの進行方向が危険エリア１６２に向いている。このような場合には、５０％〜０％の間において、移動体Ｇの移動速度も考慮して危険度を設定し、たとえば、危険度２０％とする。移動体Ｇの移動速度も考慮するため、この移動体Ｇの速度が非常に速い場合（急に移動体が現れた場合）には、移動体Ｆと同程度の危険度、すなわち、危険度５０％とすることもある。また、見通しが悪い道路では、移動体が急に現れる場合があり、この場合には、移動体を最初に検知した時点で、その移動体が危険エリア１６２に入っている場合がある。このような場合、車速が遅くても高い危険度であると判定することになる。

次に図１５の例を説明する。図１５では、危険エリア１６２の幅方向長さは、自車両２０の車幅と同じ長さで一定となっている。このように、危険エリア１６２の幅方向長さを一定としてもよい。また、図１５では、移動体を図１３で説明した投影長方形１９４として示し、自車両２０も簡略化して示している。

図１５（Ａ）に示す時刻１の時点では、予測移動エリア２０６と危険エリア１６２の重複はごくわずかであり、この時点では「注意」状態であると判定する。一方、時刻１よりも後の時点である時刻２の状態を示す図１５（Ｂ）では、予測移動エリア２０６と危険エリア１６２との重複が大きくなっている。この時点では「危険」状態と判定する。なお、時刻１における自車両２０の時速は３０ｋｍ／ｈであり、時刻２では、時刻１から自車両２０が減速して時速は１５ｋｍ／ｈである。この時速の違いによって危険エリア１６２は時刻２のほうが短くなっている。

また、図１５（Ｃ）は、時刻２からさらに自車両２０が減速し、自車両２０が停止した状態を示している。この状態では、危険エリア１６２が極めて短くなる結果、危険エリア１６２と予測移動エリア２０６との重複がなくなっている。そのため、「注意」状態に戻る。

照明位置設定手段１５４は、指向性ライト１３によって照明を行う位置を設定する。指向性ライト１３によって照明を行う対象は、前述の移動体危険度判定手段１５３で「危険」または「注意」と判定した移動体である。ただし、「注意」と判定した場合と、「危険」と判定した場合とでは設定する位置が異なる。

「注意」と判定した場合には、移動体の下部を照明位置として設定する。より具体的には、移動体が人である場合には、指向性ライト１３からの光がその人に煩わしさを与えないようにするため、その人の下半身（たとえば足元）を照明位置として設定する。また、移動体が乗り物である場合にはその乗り物に乗っている人に煩わしさを与えないようにするため、その乗り物の下部を照明位置として設定する。なお、その乗り物が車両である場合、その車両が光を用いて周辺物体を検出するセンサ（以下、光センサ）を備えている場合がある。車載カメラ１２によって撮像された画像を解析することなどにより、この光センサを備えていることを検知できた場合であって、その光センサが車両下部に位置している場合には、照明位置を光センサ設置位置とする。

「危険」と判定した場合には、「注意」と判定した場合よりも、相手（移動体）が指向性ライト１３からの照明に気づきやすい場所を照明位置とする。たとえば、移動体が人である場合には、顔よりも下の上半身を照明位置とする。顔よりも下とするのは、顔にライトを照射してしまうと、眩しすぎて不快感を与える恐れがあるからである。また、移動体が乗り物である場合には、その乗り物において人が搭乗している部分のうちの顔よりも下の上半身と推定できる部分を照明位置とする。

また、「危険」と判定した場合には、照明位置をその移動体の幅方向に走査してもよい。照明を走査することで、よりその照明に気づき易くなる。照明を幅方向に走査する場合、走査幅は、移動体の幅あるいはその移動体に載っている人の幅に基づいて設定する。図１４の移動体Ｆの近傍に示す両方向矢印はこの走査幅の一例である。また、走査周期は、人がライトの動きを認知しやすい周期、たとえば、パトロールカーが備えている回転灯と同程度とする。

なお、照明を移動体の上下方向に走査してもよい。図１６は、照明を上下方向に走査している例を示す図である。図１６に示す例では、人２１０、２１２と、他車両２１４とが移動体として検出され、これらに対して自車両２０からライトが照射されている。この図１６において、上下の両方向矢印が走査方向を示している。また、片方向矢印は移動方向を示している。なお、図１６の例では、人２１０、２１２に対しては足元にライトが照射されている。

照明を走査する場合、指向性ライト１３からの光が、移動体（人）または移動体（乗り物）に乗っている人の目に直接入る時間が一定時間以上とならないように設定した上で、照明位置を一時的に顔に向けても良い。

また、「注意」であっても、所定時間ライトを照射したにもかかわらず、移動体が自車両２０を認知しない場合には、「危険」と同じ照明位置に変更してもよい。移動体が自車両２０を認知したか否かは、たとえば、移動体としての人や移動体に載っている人が自車両２０を見たか否かを画像解析から判断する。また、移動体が自車両２０との衝突を回避する方向に移動方向を変更した場合に認知したと判断してもよい。また、移動体が他車両であって、自車両２０と上記他車両との間で車車間通信が成立し、自車両２０からの問いかけに対して、応答があった場合に認知したと判断してもよい。

なお、反射ミラーがある場所では、反射ミラーに設定距離近づいたタイミングで指向性ライト１３の照明位置を反射ミラーに設定してもよい。そして、反射ミラーに向けて照明を点滅させれば、死角に他車両が存在した場合に、他車両に自車両２０の接近を知らせることができる。

指向性ライト制御手段１５５は、照明位置設定手段１５４が設定した照明位置に向けて指向性ライト１３から光を照射する。ただし、指向性ライト１３の点灯時から上記照明位置に向けて照明するのではなく、照明位置を自車両２０から上記照明位置まで路面上を順次移動させる。従って、照明位置が路面を走って移動体まで到達するように照明位置を移動させることになる。このようにすることで、移動体（人）や移動体（乗り物）に乗っている人にとって、照明がどこから来たかが分かり易くなる。なお、照明位置が移動体に到達するまでは、照明位置の照度が移動体に到達した後よりも小さくなるように指向性ライト１３の輝度を低くする。そして、照明位置が移動体に到達した後は、危険度に応じた照度（危険度が高いほど照度も高くなる）となるように指向性ライト１３の輝度を調整する。従って、見通しの悪い道路において急に移動体が危険エリア１６２内に現れた場合には、危険度が高いと判定するので、高い照度になるようにすることになる。

また、指向性ライト制御手段１５５は、自車両２０と同様に指向性ライト１３を搭載している他車両が、自車両２０からライトを照射しようとしている移動体と自車両２０との間に位置し、その他車両からその移動体に対して指向性ライトによる照明を行っている場合、自車両２０はその移動体に対して照射を行なわない。このようにすることで、自車両２０がその移動体に対してライトを照射してしまうことで、その移動体が、自車両２０よりもその移動体の近くに存在する他車両に注意がいかなくなることを防止できる。他車両から移動体に対してライトを照射しているか否かは、車載カメラ１２によって撮像された画像を解析することで判断する。なお、当然、その他車両が移動体を通過して、自車両２０と移動体との間に存在しなくなった場合には、自車両２０からの照射を開始する。

照明位置検出手段１５６は、指向性ライト制御手段１５５によって制御されることにより、指向性ライト１３が照明を照射しているときに、その照明位置を検出する。この検出は、車載カメラ１２によって撮像された画像を解析することで行う。より具体的には、指向性ライト１３から光を照射する前（たとえば直前）の画像と、指向性ライト１３から光を照射しているときの画像とを比較して、明るさの異なる部分を検出することで照明位置を検出する。そして、検出した照明位置を前述の照明位置設定手段１５４に出力する。照明位置設定手段１５４は、この照明位置検出手段１５６から供給された照明位置に基づいて、設定する照明位置の調整を行う。なお、昼間の明るいときなどは、照明位置検出手段１５６により照明位置が検出できない可能性がある。この場合、照明位置設定手段１５４は、移動体が自車両２０を認知したか否かにより照明位置を変更することにしてもよい。なお、移動体が自車両２０を認知したか否かの判定手法については前述の通りである。

移動体危険度報知手段１５７は、移動体危険度判定手段１５３で判定した危険度を表示部１４に表示することにより、自車両２０の運転者に対して危険度を報知する。なお、音によって危険度を報知してもよい。

図１７は移動体危険度報知手段１５７によって表示部１４に表示される表示例を示している。図１７に示す例は、図１４の例と同じ状況において表示部１４に表示される表示例を示している。従って、監視エリア１６０、危険エリア１６２は図１４と同じ範囲である。また、監視エリア１６０内に、３つの移動体Ｆ、Ｇ、Ｈが検出されており、それら移動体Ｆ、Ｇ、Ｈは、それぞれ、図１４にて説明した方向に移動している。これらの移動方向が図１７においても矢印で示されている。また、移動体Ｆ、Ｇ，Ｈの予測移動エリア２００、２０２、２０４は図１７にも示されている。

さらに、図１４にて説明したように、移動体Ｆの危険度は５０％、移動体Ｇの危険度は２０％、移動体Ｈの危険度は０％である。図１７では、この危険度の大きさを、移動体を囲む「○」の数によって図形的に示している。このように危険度を図形によって示すことで、運転者は、危険度を瞬時に把握することが可能となる。また、自車両２０の周辺の移動体の存在を一層確実に運転者に認知させるために、移動体を示す図形の表示態様を順番に点滅、色の変更等、周期的に変化させてもよい。この場合、危険度の高い移動体から順に点滅等を行うようにすることが好ましい。また、音による報知の場合にも、危険度の高い移動体から順に報知を行なうことが好ましい。

また、移動体危険度報知手段１５７は、表示部１４やスピーカを通じて自車両２０の運転者に報知を行なうだけでなく、危険状態と判定した他車両や、注意状態と判定した他車両に向けて、通信部１６から危険や注意であることを示す情報を送信する。この送信は、周辺車両との間で情報を交換し合う公知の車車間通信手法を用いて行う。また、危険状態や注意状態と判定したか否かによらず、たとえば、後続車両など、周辺の他車両へも同様の情報を送信してもよい。自車両２０が危険や注意と判定した移動体を後続車両が認識していない場合には、このように、後続車両に情報を送信することは安全上有用である。

さらに、移動体危険度報知手段１５７は、自車両２０と同様の装置を搭載した他車両から危険状態や注意状態であることを示す情報を受信した場合には、それらの情報も表示部１４やスピーカから報知する。

また、移動体危険度報知手段１５７は、次に説明する走行制御手段１５８へも、移動体危険度判定手段１５３が危険度を判定した移動体についての情報を送信する。この情報は、たとえば、前述の危険度、危険の種類（危険状態、注意状態など）、移動体ＩＤ、移動体の位置、速度、進行方向である。なお、位置、速度、進行方向は、これら位置、速度、進行方向をまとめて示す前述の予測移動エリアでもよい。以下、この移動体危険度報知手段１５７が走行制御手段１５８へ送信する情報を危険情報という。この危険情報は、データを分割し、分割した各データにタグデータを付与して順次送信してもよい。データを分割する場合、移動体別にデータを構成し、且つ、危険度が高い移動体についての分割データを、どの移動体かを識別可能なタグデータを付与した上で、優先して送信するとよい。このようにすることで、危険情報を受ける走行制御手段１５８は危険度が高い移動体に対する制御を迅速に行うことができる。

走行制御手段１５８は、自車両２０の車速を制御するアクチュエータを制御することによって、自車両２０の車速を自動的に加減速制御（特に減速制御）する手段であり、移動体危険度報知手段１５７から送信される危険情報に基づいて、衝突防止のための加減速制御を行う。また、走行制御手段１５８は、車速制御のみでなく、操舵制御を行い、進行方向を制御することで衝突回避を行ってもよい。

次に、本実施形態の制御処理を図１８に示すフローチャートに基づいて説明する。このフローチャートに示す処理は車両走行中に所定周期で繰り返し実行する。

ステップＳ１、Ｓ２は、移動体相対位置検出手段１５１が実行する処理であり、Ｓ１では、自車両２０の車幅、車速、進行方向に基づいて監視エリア１６０を設定する。続くステップＳ２では、ステップＳ１で設定した監視エリア１６０および自車両２０が走行する道路の車線幅に基づいて、危険エリア１６２を設定する。

続くステップＳ３〜Ｓ６は、移動体相対位置検出手段１５１が実行する処理である。ステップＳ３では、自車両２０の周辺の移動体を検知する処理を行なう。続くステップＳ４では、移動体を検知したか否かを判断する。この判断が否定判断である場合には、前述のステップＳ１に戻り、そのときの走行状態に応じた監視エリアを設定して、Ｓ２以下を再度実行する。

ステップＳ４の判断が肯定判断の場合にはステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、検知した移動体に認識用ＩＤを設定する。続くステップＳ６では、ステップＳ５で認識用ＩＤを設定した移動体の相対位置および移動体の大きさを計測する。

続くステップＳ７は照明位置設定手段１５４が実行する処理であり、移動体に対する照明位置を設定するための計測を行う。詳しくは、移動体が光センサを備えているか否かを判定し、光センサを備えていることが検出できた場合には、この光センサの装着位置を計測する。移動体が光センサを備えていない場合には、移動体の下部部分の範囲を計測する。移動体が人である場合には、下半身の範囲、顔よりも下の上半身の範囲を計測する。

続くステップＳ８、Ｓ９は移動***置予測手段１５２および危険度判定手段１５３に対応する処理である。ステップＳ８では、今後、移動体は自車両２０に接近するか否かを判断する。この判断は、検知した移動体毎に実行する。このステップＳ８の判断が否定判断の場合には、図示しないステップにおいて移動体が遠ざかることを考慮した危険度（たとえば０％）を設定して、前記ステップＳ１に戻る。一方、ステップＳ８が肯定判断の場合には、ステップＳ９へ進み、移動体に対して指向性ライト１３による報知が必要か否かを判断する。具体的には、移動体の危険度をそれぞれ判定し、さらにその危険度から「注意」状態、「危険」状態にある移動体が存在するかを判定する。なお、ステップＳ８の判断において、自車両２０から遠ざかると判断した移動体に対しても、このステップＳ９の判断を行ってもよい。

ステップＳ９の判断が否定判断である場合にはステップＳ１へ戻る。一方、ステップＳ９が肯定判断の場合にはステップＳ１０へ進む。ステップＳ１０では、指向性ライト１３によって移動体を照射することで、自車両２０の存在を移動体に報知する報知処理を実行する。

この報知処理の詳細を図１９に示す。まず、ステップＳ１１では報知手段（表示部１４や音出力回路）をオンにする。この処理は移動体危険度報知手段１５７が行う。続くステップＳ１２では、報知対象物（すなわち、図１８のステップＳ９で報知要と判断した移動体）の位置の確認を行う。この処理は、移動体相対位置検出手段１５１が行う。

続くステップＳ１３では、照明位置（足元など）の設定を行う。この処理は照明位置設定手段１５４が行なう。そして、ステップＳ１４では、ステップＳ１３で設定した報知位置に対して照明可能な照射方向前後可変ライト１８をオンにする。この処理は指向性ライト制御手段１５５が行う。なお、ライトをオンにした当初の輝度は、照明位置が移動体に到達した後の輝度として設定されている輝度よりも低くする。そのため、ライトをオンにした当初は照明位置の照度は低くなる。

続くステップＳ１５では、照明位置を移動体へ向けて順次変更する。この処理も指向性ライト制御手段１５５が実行する。続くステップＳ１６では、報知対象物の位置を確認するとともに、照明位置の確認（移動体の設定された位置に照明が当たっているか）を行なう。この処理は、移動体相対位置検出手段１５１および照明位置検出手段１５６が行う。

続くステップＳ１７では、現時点での移動体および自車両２０の状況に基づいて、移動体の危険度を再度判定し、その危険度に基づいて照明位置を設定する。この処理は移動体危険度判定手段１５３、照明位置設定手段１５４が行う。

続くステップＳ１８では、ステップＳ１６で確認した照明位置がステップＳ１７で設定した照明位置に適合しているかを判断する。この判断が肯定判断である場合には、ステップＳ１９へ進む。ステップＳ１９では、危険度に応じた態様での照明を移動体に対して行う。この処理は照明位置設定手段１５４、指向性ライト制御手段１５５が行う。この危険度に応じた輝度にて照明を行う。また、危険度が高い場合には照明を走査してもよい。このステップＳ１９を実行した後は、ステップＳ１７へ戻る。

ステップＳ１８が否定判断となった場合にはステップＳ２０へ進む。ステップＳ２０では、指針の危険度と、その前に判定した危険度とに基づき、危険度が変化したか否かを判断する。この判断が否定判断である場合にはステップＳ１３へ戻る。

ステップＳ２０が肯定判断である場合、引き続き照明が必要である場合にはステップＳ１９へ進む。一方、ステップＳ２０が肯定判断であって、照明が不要となった場合には、ステップＳ１へ戻る。

以上、説明した本実施形態によれば、自車両の周辺の移動体を検出して、その移動体の危険度に応じた態様にて移動体へ指向性ライト１３から光を照射する。これにより、移動体は自車両２０の存在に気づきやすくなる。そのため、自車両２０と自車両周辺の移動体との衝突可能性を低減させることができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

たとえば、前述の実施形態では、監視エリア１６０が車両前方に設けられている例を説明しているが、車両後方に監視エリアを設定してもよいし、前方および後方の両方に同時に監視エリアを設定してもよい。また、移動物体のみならず、静止物体（固定物体）に対しても照明を行ってもよい。

また、前述の実施形態において、注意状態と危険状態とでは移動体に向けた照明の強度を異ならせることを説明したが、危険の程度に応じて照明の色を異ならせる照明色決定手段をさらに備えても良い。一例としては、危険状態では赤とし、注意状態では黄色とする。また、注意状態でもない場合、すなわち、安全と判定したときに緑色の光を照射してもよい。また、このように色の変化により危険の程度を示す場合、前述の隙間Ｐに応じて色を変えることで、自車両２０の運転者の車幅感覚を補助することが可能である。

また、前述の実施形態では、指向性ライト１３の構成要素である照射方向前後可変ライト１８は、照射方向が上下方向にのみ可変となっていたが、左右方向にも照射方向を可変としてもよい。この場合には、一つのライトにより広い範囲に指向性のある光を照射することができる。従って、前述の実施形態よりも指向性ライト１３を構成するライトの数を少なくする（たとえば、一つのみとする）ことができる。

また、前述の実施形態では、監視エリア１６０は自車両２０から遠い側ほど幅方向長さが長くなっていたが、図２０に示すように、監視エリア２２０の幅方向長さは一定でもよい。なお、図２０の例では、自車両２０の前方に本発明の指向性制御照明装置を搭載した他車両２２２が存在している。２２４はこの他車両２２２の監視エリアを示す。また、２２６は自車両２０の危険エリア、２２８は他車両２２２の危険エリアである。この図２０に示すように、移動体Ｉは、自車両２０の危険エリア２２６に入っているとともに、他車両２２２の危険エリア２２８にも入っている。また、矢印２２９は、指向性ライトによって照明を行っていることを示しており、この矢印２２９で示すように、他車両２２２は移動体Ｉに対して照明を行っているが、自車両２０は移動体Ｉに対して照明を行っていない。このように、自車両２０の危険エリア２２６に入っている移動体Ｉが存在していても、先行して走行する他車両２２２がその移動体Ｉに対して照明を行っている場合には自車両２０は照明を行なわない。ただし、この移動体Ｉの危険度が極めて高いと判定した場合には、危険が極めて高いことを報知するために、自車両２０からも同時に移動体Ｉに対して照明を行ってもよい。

また、前述の実施形態の反射筒１８ｂは円筒形状であったが、この反射筒１８ｂを角筒形状やキューブ形状としても良い。また、この反射筒１８ｂは光源（ＬＥＤ１８ａ）を収容するように配置されていたが、図２１に示すように、反射部２３０ｂが光源２３０ａに対して対向配置され、光源２３０ａを収容しない構成の照射方向前後可変ライト２３０としてもよい。なお、反射部２３０ｂは車幅方向に平行な軸２３１を備えており、この軸２３１を回転中心として反射部２３０ｂが回転することにより、光源２３０ａからの光の照射方向が上下方向に制御可能となっている。

また、前述の実施形態では、移動体に光が当たるように指向性ライト１３からの照明を行っており、また、「注意」状態、「危険」状態と判定した移動体に対して照明を行なっていたが、移動体に光を当てるのではなく、移動体に対して案内を行なうように指向性ライト１３からの光を制御してもよい。また、このように案内を行う場合には、「注意」や「危険」と判定していない移動体を対象としてもよい。図２２はこの例を示す図である。図２２において、（Ａ）は直進時、（Ｂ）は左折時、（Ｃ）は右折時を示している。（Ａ）〜（Ｃ）のいずれにおいても、自車両２０のすぐ近くに自車両２０の前を横切る歩行者（移動体）２３２が存在している。この図２２において、Ｌ１〜Ｌ５は、指向性ライト１３からの光を意味しており、また、Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、Ｌ５の順に、順次、照射方向を切り替えて照明している。すなわち、（Ａ）〜（Ｃ）のいずれにおいても、歩行者２３２の付近から歩行者２３２の進行方向前側に、順次、光を照射していくことになる。これによって、歩行者２３２は自車両２０の前を横断してよいことを認識できる。

また、前述の実施形態では、光源としてＬＥＤを用いていたが、日中は太陽光を光源に用いてもよい。図２３、２４は太陽光を光源に用いる例を示す図である。図２３では、太陽光を集光する集光手段として凹面鏡２４０を備え、この凹面鏡２４０で集光した太陽光を導光手段としての光ファイバ２４２によって、車両の前端、後端に設けられた送出手段２４４まで導光する。そして、送出手段２４４にて指向性のある光とした上で移動体２４６に向けて照射位置（スポット）２４８を制御する。送出手段２４４には、たとえば、ロッドレンズを用いる。また、送出する光は、導光経路のいずれかの部位に、ルーバー、フィルタ、液晶シャッターなどを設けることで調整可能である。

図２４は、集光手段として集光レンズ２５０を備えている点以外は、図２３の構成と同様である。なお、図２３、２４ともに、車両の前端および後端から光を照射できるようになっているが、もちろん、いずれか一方のみでもよい。

１０：指向性制御照明装置 １１：自車位置検出部 １２：車載カメラ １３：指向性ライト １４：表示部 １５：制御部 １６：通信部 １７：レーダ １８：照射方向前後可変ライト １８ａ：ＬＥＤ １８ｂ：反射筒 ２０：自車両 ３０：ヘッドライト ３１：ハイビーム用光源 ３１ａ：レンズ部 ３１ｂ：筒部 ３２：ロービーム用光源 ３２ａ：レンズ部 ３２ｂ：筒部 ３３：蓄光部 ４０：蓄光部 ５０：テールライト ５１：赤色光源 ５１ａ：近距離用赤色光源 ５１ｂ：遠距離用赤色光源 １５０：自車走行状況検出手段 １５１：移動体相対位置検出手段 １５２：移動***置予測手段 １５３：移動体危険度判定手段 １５４：照明位置設定手段 １５５：指向性ライト制御手段 １５６：照明位置検出手段 １５７：移動体危険度報知手段 １５８：走行制御手段 １６０：監視エリア １６２：危険エリア １６４：歩道 １６６：監視エリア １６８：他車両 １７０：歩行者 １７２：通常測定距離 １７４：最短距離 １７６：歩行者 １７８：道路区画線 １８０：道路区画線 １９０：移動体 １９２：ｘｚ平面 １９４：投影長方形 ２００：予測移動エリア ２０２：予測移動エリア ２０４：予測移動エリア ２０６：予測移動エリア ２１０：人（移動体） ２１２：人（移動体） ２１４：他車両 ２２０：監視エリア ２２２：他車両 ２２４：（他車両の）監視エリア ２２６：（自車両の）危険エリア ２２８：（他車両の）危険エリア ２３０：照射方向前後可変ライト ２３０ａ：光源 ２３０ｂ：反射部 ２３２：歩行者 ２４０：凹面鏡 ２４２：光ファイバ ２４４：送出手段 ２４６：移動体 ２４８：照射位置（スポット） ２５０：集光レンズ

Claims (12)

1. 自車両に搭載されて、照射方向を制御して指向性のある照明を車外へ照射する指向性制御照明装置であって、
   指向性を有する光を照射し、照射方向を前後方向および左右方向に制御できる指向性ライトと、
   自車両の周辺の移動体の自車両に対する相対位置を逐次検出する移動体相対位置検出手段と、
   その移動体相対位置検出手段が検出した相対位置に基づいて、照明位置を設定する照明位置設定手段と、
   その照明位置設定手段が設定した照明位置に前記指向性ライトの照明位置を制御して前記指向性ライトから光を照射させる指向性ライト制御手段と、
   自車両の走行状況を逐次検出する自車走行状況検出手段と、
   前記移動体相対位置検出手段が逐次検出した移動体の相対位置に基づいて移動体の今後の相対位置を予測する移動***置予測手段と、
   その移動***置予測手段が予測した移動体の今後の相対位置と、前記自車走行状況検出手段が検出した自車両の走行状況とに基づいて、前記移動体の危険度を判定する移動体危険度判定手段とを備え、
   前記照明位置設定手段は、前記移動体危険度判定手段が判定した危険度に基づいて照明を行う移動体を決定し、照明を行うと決定した移動体に対して照明位置を設定するようになっており、前記危険度が所定の高い危険度である場合には、前記指向性ライトからの光が前記移動体を周期的に通過するように照明位置を設定することを特徴とする指向性制御照明装置。
2. 自車両に搭載されて、照射方向を制御して指向性のある照明を車外へ照射する指向性制御照明装置であって、
   指向性を有する光を照射し、照射方向を前後方向および左右方向に制御できる指向性ライトと、
   自車両の周辺の移動体の自車両に対する相対位置を逐次検出する移動体相対位置検出手段と、
   その移動体相対位置検出手段が検出した相対位置に基づいて、照明位置を設定する照明位置設定手段と、
   その照明位置設定手段が設定した照明位置に前記指向性ライトの照明位置を制御して前記指向性ライトから光を照射させる指向性ライト制御手段と、
   自車両の走行状況を逐次検出する自車走行状況検出手段と、
   前記移動体相対位置検出手段が逐次検出した移動体の相対位置に基づいて移動体の今後の相対位置を予測する移動***置予測手段と、
   その移動***置予測手段が予測した移動体の今後の相対位置と、前記自車走行状況検出手段が検出した自車両の走行状況とに基づいて、前記移動体の危険度を判定する移動体危険度判定手段とを備え、
   前記照明位置設定手段は、前記移動体危険度判定手段が判定した危険度に基づいて照明を行う移動体を決定し、照明を行うと決定した移動体に対して照明位置を設定し、
   前記移動体危険度判定手段は、移動体が自車両を認識していることが判定できた場合には、前記移動***置予測手段が予測した移動体の今後の相対位置と、前記自車走行状況検出手段が検出した自車両の走行状況とから判定した危険度を下げることを特徴とする指向性制御照明装置。
3. 請求項１または２において、
   前記照明位置設定手段は、前記移動体相対位置検出手段が相対位置を検出した移動体に前記指向性ライトからの光が照射されるように照明位置を設定し、
   前記指向性ライト制御手段は、自車両から前記照明位置設定手段が設定した照明位置まで、照明位置を順次移動させることを特徴とする指向性制御照明装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項において、
   前記照明位置設定手段は、前記移動体危険度判定手段が判定した危険度に基づいて照明を行うと決定した移動体に対して、危険度が高いほど、その移動体が照明に気づき易い位置に照明位置を設定することを特徴とする指向性制御照明装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項において、
   前記指向性ライトは、複数の色を照射可能に構成されており、
   前記移動体危険度判定手段が判定した危険度に基づいて、前記照明位置設定手段が照明位置を設定した移動体に対して照明を行う色を決定する照明色決定手段を備え、
   前記指向性ライト制御手段は、その照明色決定手段が決定した色で照明を行うことを特徴とする指向性制御照明装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項において、
   前記移動体危険度判定手段が判定した危険度を自車両の運転者に対して報知する移動体危険度報知手段をさらに備えていることを特徴とする指向性制御照明装置。
7. 請求項６において、
   自車両の車速を制御するアクチュエータを制御する走行制御手段を備え、
   前記移動体危険度報知手段は、危険度を判定した移動体についての情報を前記走行制御手段へ報知する処理も行ない、
   前記走行制御手段は、移動体危険度報知手段から報知された情報に基づいて、衝突防止のための加減速制御を行うことを特徴とする指向性制御照明装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１項において、
   前記移動体相対位置検出手段は、前記移動体を検出する範囲である監視エリアを設定し、且つ、自車両の右左折が予測できる場合、この監視エリアを自車両が右左折する方向に拡大することを特徴とする指向性制御照明装置。
9. 請求項１〜８のいずれか１項において、
   前記指向性ライト制御手段は、自車両と移動体との間に存在する他車両が、その移動体に指向性ライトによる照明を行っている場合、その移動体に対しては照明を行わないことを特徴とする指向性制御照明装置。
10. 請求項１〜９のいずれか１項において、
    前記指向性ライトは、照射方向を自車両の前後方向に制御できる照射方向前後可変ライトを複数備え、且つ、それら複数の照射方向前後可変ライトの水平面内における照射方向が互いに異なっていることを特徴とする指向性制御照明装置。
11. 請求項１０において、
    前記複数の照射方向前後可変ライトのうちの少なくとも一部は、自車両の異なる幅方向位置に配置されており、且つ、それら異なる幅方向位置に配置されている複数の照射方向前後可変ライトは、車両の幅方向中心に近い側ほど、光の到達距離が長くなるように設定されていることを特徴とする指向性制御照明装置。
12. 請求項１〜１１のいずれか１項において、
    自車両の表面に設けられる蓄光部をさらに有していることを特徴とする指向性制御照明装置。

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