JP5447746B1 - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

電動機の動力により回転駆動することでエンジン回転速度を上昇させるようなエンジン始動に際して、始動ショックを適切に低減する。
第１電動機ＭＧ１によってダンパ１６が負方向に捩られた状態でエンジン１２の点火が行われるので、ダンパ１６において大ヒステリシストルク（Ｈ１＋Ｈ２）が発生する領域にてエンジン１２が始動される。このように、大ヒステリシストルク（Ｈ１＋Ｈ２）が発生する領域を用いることで、エンジン始動時のショックを低減することが可能となる。

Description

本発明は、エンジンと電動機との間の動力伝達経路に設けられたダンパを備える車両の制御装置に関するものである。

エンジンと、電動機と、そのエンジンとその電動機との間の動力伝達経路に設けられたダンパとを備える車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。この特許文献１には、ダンパは、駆動輪側から動力が伝達される負方向の捩れにおいては少なくとも大ヒステリシストルクを生じる一方で、エンジン側から動力が伝達される正方向の捩れにおいては少なくとも小ヒステリシストルクを生じることが記載されている。特許文献１には、そのような特性を有するダンパを備えることで、エンジン始動時に発生する急激なトルク変動は、そのダンパにより緩衝されると共に、負方向の捩れにおける大ヒステリシストルクにより短時間で減衰されることが記載されている。加えて、特許文献１には、ダンパの正方向の捩れにおける小ヒステリシストルクによりエンジン定常作動時のトルク変動が効果的に減衰されることが記載されている。

特開２００６−２９３６３号公報

ところで、特許文献１に記載されたダンパでは、正方向の捩れにおいては小ヒステリシストルクに加えて、更に大ヒステリシストルクも生じさせている。その為、エンジン定常作動時に大ヒステリシストルクが生じると、その定常作動時のトルク変動を低減し難くなる可能性がある。従って、正方向の捩れにおいては小ヒステリシストルクのみが生じるようなダンパ、すなわち正方向の捩れのどの領域においても負方向の捩れのどの領域よりも、発生するヒステリシストルクが小さい特性を有しているようなダンパが望まれる。一方で、特許文献１に記載されたような車両では、電動機で回転駆動（クランキング）を行ってエンジン回転速度を上昇させ、その後にエンジンの点火を行うことでエンジンを始動している。特許文献１は、このようなエンジン始動に際して、上記ダンパを備えることで始動ショックが低減されることを開示しているが、クランキング時の電動機トルクの出し方や点火を行う時点と、ダンパのヒステリシス特性との関係については、何ら開示していない。その為、エンジン始動に際して、ヒステリシストルクが小さい領域でエンジンの点火を行うと、点火によって生じる大きなトルク変動に対してヒステリシストルクによる振動減衰効果が得られ難くなって、始動ショックが適切に抑制することができない恐れがある。尚、上述したような課題は未公知であり、正方向の捩れのどの領域においても負方向の捩れのどの領域よりも発生するヒステリシストルクが小さい特性を有しているようなダンパ、すなわち正方向の捩れで発生するヒステリシストルクよりも負方向の捩れで発生するヒステリシストルクの方が大きい特性を有しているようなダンパを用いる場合に、エンジン始動時のショックを適切に低減することについて未だ提案されていない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電動機の動力により回転駆動することでエンジン回転速度を上昇させるようなエンジン始動に際して、始動ショックを適切に低減することができる車両の制御装置を提供することにある。

前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、電動機と、そのエンジンとその電動機との間の動力伝達経路に設けられたダンパとを備え、その電動機の動力により回転駆動することでそのエンジンの回転速度を上昇させてそのエンジンを始動する車両の制御装置であって、(b) 前記ダンパは、前記エンジンから前記電動機に向かって動力を伝達する正方向の捩れで発生するヒステリシストルクよりも、前記電動機から前記エンジンに向かって動力を伝達する負方向の捩れで発生するヒステリシストルクの方が大きい特性を有しており、(c) 前記エンジンの始動に際して、前記電動機により前記ダンパを負方向に捩りながらそのエンジンの回転速度を上昇させている過渡中にそのエンジンの点火を行うことにある。

このようにすれば、電動機からエンジンへ動力を伝達する状態すなわちダンパが負方向に捩られた状態でエンジンの点火が行われるので、ダンパにおいて比較的大きなヒステリシストルクが発生する領域にてエンジンが始動される。このように、比較的大きなヒステリシストルクが発生する領域を用いることで、エンジン始動時のショックを低減することが可能となる。よって、電動機の動力により回転駆動することでエンジン回転速度を上昇させるようなエンジン始動に際して、始動ショックを適切に低減することができる。

ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記エンジンの始動時の爆発トルクが大きい程或いは前記エンジンの始動時のフリクショントルクが大きい程、その爆発トルクが小さい場合或いはそのフリクショントルクが小さい場合と比べて、前記電動機によりそのエンジンの回転速度を上昇させている時間を長くするか或いは前記電動機によりそのエンジンの回転速度を上昇させているときのその電動機の動力を大きくすることにある。このようにすれば、エンジン始動時のトルク変動が大きくなって始動ショックが増大し易い車両状態である程、エンジンの点火時にダンパが負方向に捩られた状態に維持され易くなる。よって、始動ショックをより低減し易くなる。また、点火時の爆発ショックの揺り返しを速やかに収束させられるという効果が得られ易くなる。

また、第３の発明は、前記第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記エンジンの始動時の爆発トルクが大きくなることとその始動時のフリクショントルクが大きくなることとが重なる場合には、前記電動機によりそのエンジンの回転速度を上昇させている時間を長くし且つそのエンジンの回転速度を上昇させているときのその電動機の動力を大きくすることにある。このようにすれば、始動ショックがより増大し易い車両状態である程、エンジンの点火時にダンパが負方向に捩られた状態により維持され易くなる。

また、第４の発明は、前記第１の発明乃至第３の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記エンジンの冷間時には、又は前記エンジンの前回の始動時から停止時までの時間が短いときには、又は前記エンジンのクランク位置が所定のクランク位置にないときには、前記エンジンの始動に際して、前記電動機により前記ダンパを負方向に捩りながらそのエンジンの回転速度を上昇させている過渡中にそのエンジンの点火を行うことにある。このようにすれば、エンジンの冷間時は暖機完了時と比べて、エンジンの始動時から停止時までの時間が短いときは長いときと比べて、又はエンジンのクランク位置が所定のクランク位置にないときはあるときと比べて、エンジンの点火時にダンパが負方向に捩られた状態に維持され易くなる。

また、第５の発明は、前記第１の発明乃至第４の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記電動機に電力を供給する蓄電装置の充電容量が高い程、その充電容量が低い場合と比べて、その電動機により前記エンジンの回転速度を上昇させている時間を長くするか或いはその電動機により前記エンジンの回転速度を上昇させているときのその電動機の動力を大きくすることにある。このようにすれば、蓄電装置の充電容量が高い程、エンジンの点火時にダンパが負方向に捩られた状態に維持され易くなる。よって、始動ショックをより低減し易くなる。また、点火時の爆発ショックの揺り返しを速やかに収束させられるという効果が得られ易くなる。

また、第６の発明は、前記第１の発明乃至第５の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記エンジンの点火に先立って一時的に前記電動機の動力を低減することにある。このようにすれば、エンジンの回転速度を上昇させている過渡中における電動機の作動域が拡大され、ダンパが負方向に捩られた状態により維持され易くなる。

また、第７の発明は、前記第６の発明に記載の車両の制御装置において、前記電動機に電力を供給する蓄電装置の充電容量が低い程、前記エンジンの点火に先立って一時的に低減する前記電動機の動力の量を大きくすることにある。このようにすれば、蓄電装置の充電容量が比較的低いときでも、電動機によりエンジンの回転速度を上昇させている時間を長くすることができたり、或いは電動機によりエンジンの回転速度を上昇させているときのその電動機の動力を大きくすることができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における制御系統の要部を説明する図である。 図１に示すダンパ装置の構成を詳細に説明する為の断面図である。 図２のダンパ装置を矢印Ａ方向からみたＡ矢視図において、その一部を切り出して示した図である。 図３のダンパ装置において第２プレートの特に片持ち部周辺をさらに簡略的に示した図である。 図２のダンパ装置の捩り特性を示す図である。 エンジン始動に際して、ＭＧ１トルクの出力指令の波形とエンジンの初爆の点火指令の位置とを例示する図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち第１電動機の動力により回転駆動することでエンジン回転速度を上昇させるようなエンジン始動に際して始動ショックを適切に低減する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。

本発明において、好適には、前記車両は、電動機により走行することができるハイブリッド車両、そのハイブリッド車両ではあるが充電スタンドや家庭用電源などから車両に搭載された蓄電装置（バッテリ等）への充電が可能な所謂プラグインハイブリッド車両などである。

また、好適には、前記車両は、例えば前記エンジンが前記ダンパを介して動力伝達可能に連結された回転要素と前記電動機としての第１電動機が動力伝達可能に連結された回転要素と第２電動機が動力伝達可能に連結された出力回転部材である回転要素との少なくとも３つの回転要素を有する差動機構を備えて前記第１電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される動力伝達装置を備えている。或いは、前記車両は、例えば前記エンジンのクランク軸に前記ダンパを介して直接的に前記電動機が連結される形態の車両、そのような形態の車両ではあるが更にエンジンと電動機との間の動力伝達経路をクラッチにより断接することができる形態の車両であっても良い。

また、好適には、前記ダンパの正方向の捩れとは、前記エンジンのトルクがそのダンパを介して前記電動機側に伝達されるときの捩れであり、前記電動機側から前記エンジンを停止させる方向（すなわちエンジン回転速度を低下させる方向）のトルクがそのダンパを介して伝達された場合にも同じ捩れとなる。また、好適には、前記ダンパの負方向の捩れとは、前記電動機側から前記エンジンを回転させる方向（すなわちエンジン回転速度を上昇させる方向）のトルクがそのダンパを介して伝達されるときの捩れである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。尚、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、動力伝達装置１４と、エンジン１２と動力伝達装置１４との間の動力伝達経路に設けられたダンパ１６とを備えたハイブリッド車両である。車両１０では、主駆動源であるエンジン１２の動力は、ダンパ１６を介して動力伝達装置１４へ伝達され、車輪側出力軸１８から差動歯車装置２０を介して左右一対の駆動輪２２へ伝達される。車両１０には、走行の為の駆動力を出力する力行制御及びエネルギを回収する為の回生制御を選択的に実行可能な第２電動機ＭＧ２が設けられており、この第２電動機ＭＧ２は自動変速機２４を介して車輪側出力軸１８に連結されている。従って、第２電動機ＭＧ２から車輪側出力軸１８へ伝達される出力トルクがその自動変速機２４で設定される変速比（ギヤ比）γs（＝第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎmg2／車輪側出力軸１８の回転速度Ｎout）に応じて増減されるようになっている。

動力伝達装置１４は、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を備えて構成されており、エンジン１２の動力を駆動輪２２へ伝達する。エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置１００によって、スロットル弁開度や吸入空気量、燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御される。

第１電動機ＭＧ１は、例えば同期電動機であって、電気エネルギから機械的な動力（例えば駆動トルク）を発生させる発動機としての機能と、機械的なエネルギーから電気エネルギを発生させる発電機としての機能とを選択的に生じるように構成され、インバータ２６を介してバッテリー、コンデンサなどの蓄電装置２８に接続されている。第１電動機ＭＧ１は、電子制御装置１００によりインバータ２６を介して制御されることにより、第１電動機ＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴmg1（回生トルクも含む）が調節或いは設定される。第１電動機ＭＧ１は、エンジン１２との間の動力伝達経路にダンパ１６が設けられるように車両１０に備えられた電動機である。第２電動機ＭＧ２は、電子制御装置１００によりインバータ２６を介して制御されることにより、発動機（電動機）又は発電機として機能させられ、第２電動機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴmg2（回生トルクも含む）が調節或いは設定される。

遊星歯車装置３０は、サンギヤＳと、そのサンギヤＳに対して同心円上に配置されたリングギヤＲと、これらサンギヤＳ及びリングギヤＲに噛み合うピニオンギヤＰを自転且つ公転自在に支持するキャリヤＣＡとを三つの回転要素として備えて公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車装置３０はエンジン１２及び自動変速機２４と同心に設けられている。遊星歯車装置３０及び自動変速機２４は中心線に対して対称的に構成されている為、図１ではそれらの下半分が省略されている。

エンジン１２のクランク軸３２は、ダンパ１６及び動力伝達軸３４を介して遊星歯車装置３０のキャリヤＣＡに連結されている。これに対してサンギヤＳには第１電動機ＭＧ１が連結され、リングギヤＲには車輪側出力軸１８が連結されている。キャリヤＣＡは入力要素として機能し、サンギヤＳは反力要素として機能し、リングギヤＲは出力要素として機能している。

遊星歯車装置３０において、キャリヤＣＡに入力されるエンジン１２の出力トルクに対して、第１電動機ＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳに入力されると、出力要素となっているリングギヤＲには、直達トルクが現れるので、第１電動機ＭＧ１は発電機として機能する。また、リングギヤＲの回転速度すなわち車輪側出力軸１８の回転速度（出力軸回転速度）Ｎoutが一定であるとき、第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎmg1を上下に変化させることにより、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeを連続的に（無段階に）変化させることができる。

図２は、図１に示すダンパ１６の構成を詳細に説明する為の断面図である。ダンパ１６は、回転軸心Ｃを中心としてエンジン１２と遊星歯車装置３０との間に動力伝達可能に設けられている。動力伝達軸３４は、ダンパ１６の内周部にスプライン嵌合されている。第１電動機ＭＧ１は遊星歯車装置３０を介してダンパ１６に動力伝達可能に連結されている為、ダンパ１６は、エンジン１２と第１電動機ＭＧ１との間の動力伝達経路に介在される。

ダンパ１６は、回転軸心Ｃまわりの回転可能な一対のディスクプレート５０と、そのディスクプレート５０と同回転軸心Ｃまわりの相対回転可能なハブ５２と、ディスクプレート５０とハブ５２との間に介挿され、ディスクプレート５０とハブ５２との間を動力伝達可能に連結するばね鋼から成るコイルスプリング５４と、コイルスプリング５４内に内蔵されているクッション５６と、ディスクプレート５０とハブ５２との間で小ヒステリシストルクＨ１を発生させる第１ヒステリシス機構５８と、ハブ５２の外周端部に設けられディスクプレート５０とハブ５２との間で小ヒステリシストルクＨ１よりも大きいヒステリシストルクＨ２を発生させる第２ヒステリシス機構６０と、ディスクプレート５０の外周側に設けられているトルクリミッタ機構６２とを、含んで構成されている。第１ヒステリシス機構５８及び第２ヒステリシス機構６０によって、ダンパ１６のヒステリシス機構が構成される。

ディスクプレート５０は、左右一対の円盤状の第１ディスクプレート６４（以下、第１プレート６４）及び第２ディスクプレート６６（以下、第２プレート６６）から構成され、コイルスプリング５４及びハブ５２をそれらプレート６４、６６で軸方向に挟み込んだ状態で、外周部がリベット６８によって相対回転不能に相互に締結されている。リベット６８はトルクリミッタ機構６２の構成部品であるライニングプレート７０の締結部材としても機能している。第１プレート６４には、コイルスプリング５４を収容する為の第１開口穴６４ａが周方向に複数個形成されている。また、第２プレート６６にも、コイルスプリング５４を収容する為の第２開口穴６６ａが、第１開口穴６４ａと対応する位置に周方向に複数個形成されている。第１開口穴６４ａ及び第２開口穴６６ａによって形成される空間にコイルスプリング５４が等角度間隔で複数個収容されている。これより、ディスクプレート５０が回転軸心Ｃまわりに回転すると、コイルスプリング５４も同様に回転軸心Ｃまわりに公転させられる。また、各コイルスプリング５４内には、円柱状のクッション５６がそれぞれ内蔵されている。

ハブ５２は、内周部に動力伝達軸３４がスプライン嵌合される内周歯を備えた円筒部５２ａと、その円筒部５２ａの外周面から径方向外側に伸びる円板状のフランジ部５２ｂと、フランジ部５２ｂから更に径方向外側に突き出す複数本の突出部５２ｃとから構成されている。そして、回転方向において各突出部５２ｃの間に形成される空間にコイルスプリング５４が介挿されている。これより、ハブ５２が回転軸心Ｃまわりに回転すると、コイルスプリング５４も同様に回転軸心Ｃまわりに公転させられる。このように構成されることで、コイルスプリング５４は、ディスクプレート５０及びハブ５２の部材間の相対回転量に応じて弾性変形しつつ動力を伝達する。例えば、ディスクプレート５０が回転すると、コイルスプリング５４の一端が押圧され、コイルスプリング５４の他端がハブ５２の突出部５２ｃを押圧することで、ハブ５２が回転させられる。このとき、コイルスプリング５４は、弾性変形しつつ動力を伝達することで、トルク変動によるショックがコイルスプリング５４によって吸収される。

第１ヒステリシス機構５８は、コイルスプリング５４の内周側であって、軸方向においてディスクプレート５０とハブ５２のフランジ部５２ｂとの間に設けられている。そして、第１ヒステリシス機構５８は、第１プレート６４とフランジ部５２ｂとの間に介挿されている第１部材５８ａと、第２プレート６６とフランジ部５２ｂとの間に介挿されている第２部材５８ｂと、第２部材５８ｂと第２プレート６６との間に予荷重状態で介挿されて第２部材５８ｂをフランジ部５２ｂ側に押圧する皿バネ５８ｃとを、含んで構成されている。第１部材５８ａの一部が第１プレート６４に形成されている切欠に嵌合されることで、第１部材５８ａおよび第１プレート６４の相対回転が阻止されている。また、第２部材５８ｂの一部が第２プレート６６に形成されている切欠に嵌合されることで、第２部材５８ｂ及び第２プレート６６の相対回転が阻止されている。上記のように構成される第１ヒステリシス機構５８において、ハブ５２とディスクプレート５０とが摺動した際には、フランジ部５２ｂと第１プレート６４及び第２プレート６６との間で摩擦力が発生することで、ヒステリシストルクが発生する。第１ヒステリシス機構５８においては、捩れ角の正側の領域及び負側の領域において比較的小さな小ヒステリシストルクＨ１（小ヒス）が発生するように設計されている。この小ヒステリシストルクＨ１は、アイドル運転時やエンジン定常運転時に生じる、比較的振幅の小さい捩れ振動を減衰する際に有利となる。しかしながら、小ヒステリシストルクＨ１は、例えばエンジン１２の始動時のトルク変動（すなわち始動時のエンジン１２の爆発によって生じる大きなトルク変動）に対しては、振動減衰の効果が得られ難い。

トルクリミッタ機構６２は、ディスクプレート５０の外周側に設けられており、予め設定されているリミットトルクＴlimを越えるトルク伝達を防止する機能を有している。トルクリミッタ機構６２は、ディスクプレート５０と共にリベット６８で締結されることでディスクプレート５０と共に回転する円環板状のライニングプレート７０と、外周側に配置されて回転軸心Ｃまわりに回転可能なサポートプレート７２と、サポートプレート７２の内周側に配置され回転軸心Ｃまわりに回転可能な円板環状のプレッシャプレート７４と、プレッシャプレート７４とライニングプレート７０との間に介挿されている第１摩擦材７６と、ライニングプレート７０とサポートプレート７２との間に介挿されている第２摩擦材７８と、プレッシャプレート７４とサポートプレート７２との間に予荷重状態で介挿されているコーン状の皿バネ８０とを、含んで構成されている。

サポートプレート７２は、円盤状の第１サポートプレート７２ａ及び円板状の第２サポートプレート７２ｂから構成され、その外周部には、図示しないフライホイールとサポートプレート７２ａ、７２ｂとを固定する図示しないボルト締結用のボルト穴がそれぞれ形成されている。第１サポートプレート７２ａは、その内周部が軸方向に屈曲されることで、第１サポートプレート７２ａと第２サポートプレート７２ｂとの間に空間が形成される。この空間に、第１サポートプレート７２ａから第２サポートプレート７２ｂに向かって軸方向に、皿バネ８０、プレッシャプレート７４、第１摩擦材７６、ライニングプレート７０、及び第２摩擦材７８が順次収容されている。

ライニングプレート７０は、内周部が第１プレート６４と第２プレート６６と共にリベット６８で固定された円環板状の部材である。また、プレッシャプレート７４も同様に、円環板状に形成されている。このプレッシャプレート７４とライニングプレート７０との間に第１摩擦材７６が介挿されている。第１摩擦材７６は、例えば円環板状に形成される。或いは、円弧状（ピース状）に形成され、周方向に等角度間隔で並んで配置されていても構わない。第１摩擦材７６は、ライニングプレート７０側に貼り着けられるが、プレッシャプレート７４側に貼り着けられても構わない。

第２サポートプレート７２ｂの内周部とライニングプレート７０との間には、第２摩擦材７８が介挿されている。第２摩擦材７８は、第１摩擦材７６と同様に、例えば円環板状に形成される。或いは、円弧状（ピース状）に形成され、周方向に等角度間隔で並んで配置されていても構わない。第２摩擦材７８は、ライニングプレート７０側に貼り着けられるが、第２サポートプレート７２ｂ側に貼り着けられても構わない。

第１サポートプレート７２ａとプレッシャプレート７４との間には、皿バネ８０が予荷重状態で介挿されている。皿バネ８０は、コーン状に形成されており、その内周端部がプレッシャプレート７４に当接し、外周端部が第１サポートプレート７２ａに当接し、前記予荷重（皿バネ荷重Ｗ）を発生させるたわみ量に変形されて介挿されている。従って、皿バネ８０は、プレッシャプレート７４をライニングプレート７０側に向かって皿バネ荷重Ｗで軸方向に押圧している。プレッシャプレート７４と第１摩擦材７６との間の摩擦面及び第２サポートプレート７２ｂと第２摩擦材７８との間の摩擦面の摩擦係数μ、摩擦材７６、７８の作動半径ｒ、皿バネ８０の皿バネ荷重Ｗを調整することで、リミットトルクＴlmが狙った値に設定される。リミットトルクＴlmを越えるトルクがトルクリミッタ機構６２に入力されると、プレッシャプレート７４と第１摩擦材７６との間の摩擦面、及び第２サポートプレート７２ｂと第２摩擦材７８との間の摩擦面で滑りが生じ、リミットトルクＴlmを越えるトルク伝達は防止されることとなる。

第２ヒステリシス機構６０は、ハブ５２及びディスクプレート５０の外周部に設けられて、これらの間で摺動抵抗（摩擦力）を発生させることで、第１ヒステリシス機構５８によって発生させる小ヒステリシストルクＨ１よりも大きいヒステリシストルクＨ２を発生させる機構である。また、図３は、図２のダンパ１６を矢印Ａ方向からみたＡ矢視図において、その一部を切り出して示したものである。図３の一部は透視図で示されている。図２及び図３に示すように、ハブ５２の突出部５２ｃの外周側であって、ディスクプレート５０と略平行な両面には、例えば樹脂材料等で構成される矩形形状（ピース形状）の摩擦プレート８２がリベット８４によって固定されている。

図３に示すように、第２プレート６６には、外周端部から内周側に伸びると共に、さらにその内周部から周方向（回転方向）に沿って形成されているＬ字状の切欠８６が形成されている。この切欠８６が形成されることにより、第２プレート６６には、回転方向に対して平行な扇状の片持ち部８８が形成されている。片持ち部８８は、径方向において突出部５２ｃの摩擦プレート８２が固定されている部位と同じ位置に形成されている。更に、片持ち部８８は、回転方向に沿ってハブ５２側（摩擦プレート８２側）に向かって所定の勾配Ｓでテーパ状に形成されている。従って、ハブ５２と第２プレート６６とが相対回転すると、コイルスプリング５４の圧縮と並行して摩擦プレート８２と片持ち部８８とが当接して摺動し始める。図３には示されていないが、図２に示す第１プレート６４にも、第２プレート６６と同様の形状からなる片持ち部９０が形成されている。

図４は、図３のダンパ１６において第２プレート６６の特に片持ち部８８周辺を更に簡略的に示した図である。第２プレート６６は実際には円盤形状を有しているが、図４においては第２プレート６６を直線状に展開した図となっている。従って、破線で示すハブ５２の突出部５２ｃも同様に、実際には回転軸心Ｃを中心に回転するものの、図４においては直線的（図４において左右方向）に移動する。また、図４の上部に示す図は、下方に示す片持ち部８８及び突出部５２ｃの側面視図である。図４では突出部５２ｃに固定されている摩擦プレート８２が省略されている。

図４の側面視図からもわかるように、片持ち部８８は、所定の勾配Ｓで傾斜させられている。従って、突出部５２ｃ（ハブ５２）と第２プレート６６とが相対回転させられて、突出部５２ｃが片持ち部８８に当接すると、突出部５２ｃと第２プレート６６とが摺動させられる。具体的には、図４において突出部５２ｃが第２プレート６６に対して左側に相対移動すると、片持ち部８８がテーパ状に形成させられているのに関連して突出部５２ｃと片持ち部８８とが当接し、捩れ角θの変化に応じてハブ５２が片持ち部８８を押し付けつつ互いに摺動させられる。図３及び図４にあっては、第２プレート６６の片持ち部８８について示されているが、第１プレート６４の片持ち部９０も同様に摺動させられる。

このように、突出部５２ｃと片持ち部８８、９０とが摺動させられると、突出部５２ｃに固定されている摩擦プレート８２と片持ち部８８、９０との間で摩擦力が発生し、それに応じたヒステリシストルクＨ２が発生する。すなわち、片持ち部８８、９０は、従来のヒステリシス機構において、皿バネ及び摺動部材の両方の機能を有している。このヒステリシストルクＨ２は、摩擦プレート８２及びハブ５２の板厚、第１プレート６４及び第２プレート６６間の間隙、第１プレート６４及び第２プレート６６に形成される切欠形状、及び第１プレート６４及び第２プレート６６の片持ち部８８、９０の勾配Ｓ（テーパ角）等を調整して、摩擦プレート８２への押し付け荷重を調整することで狙ったヒステリシストルクＨ２に設定される。また、第２ヒステリシス機構６０は、第１ヒステリシス機構５８よりも径方向において外周側に配置されていることから、小ヒステリシストルクＨ１よりも大きいヒステリシストルクＨ２を容易に発生させることができる。切欠形状及び片持ち部８８、９０の勾配Ｓを調整することで、ヒステリシストルクＨ２が発生し出す捩れ角θを適宜調整することもできる。

本実施例の第２ヒステリシス機構６０では、第１電動機ＭＧ１からエンジン１２に向かってエンジン１２を回す方向（エンジン回転速度上昇方向）に作用する動力（特に区別しない場合には、トルクや力も同意）が伝達された場合には、ダンパ１６が負方向（負側）に捩れた状態となるが、この状態において、ヒステリシストルクＨ２が発生するように設定されている。すなわち、第１電動機ＭＧ１からエンジン１２を回転させる方向に作用するＭＧ１トルクＴmg1が伝達された際に、摩擦プレート８２が片持ち部８８、９０と摺動するように設定されている。一方、エンジン側から動力が伝達されるダンパ１６が正方向（正側）に捩れた状態においては、摩擦プレート８２と片持ち部８８、９０とが摺動しないように設定されている。すなわち、ダンパが正方向（正側）に捩れた状態において、ヒステリシストルクＨ２が発生しないように設定されている。

例えば、図３において、第１電動機ＭＧ１からエンジン１２に、そのエンジン１２が回されるトルクが伝達されてダンパ１６が負側に捩られる場合に、ハブ５２が反時計回りに回転する（図４において突出部５２ｃが左側に移動する）ように設定されると、捩れ角θの変化に応じて片持ち部８８と摩擦プレート８２とが摺動させられる。従って、第１電動機ＭＧ１からエンジン１２に向かってエンジン回転方向のトルクが伝達される、ダンパ１６が負側に捩られる捩れ角領域では、第２ヒステリシス機構６０によるヒステリシストルクＨ２が発生する。一方、エンジン１２から駆動輪２２側に向かってトルクが伝達されてダンパ１６が正側に捩れられる場合に、ハブ５２が時計回りに回転する（図４において突出部５２ｃが右側に移動）ように設定されると、摩擦プレート８２は片持ち部８８から離れるので、捩れ角θが変化しても片持ち部８８と摩擦プレート８２とは摺動しない。従って、エンジン１２側から駆動輪２２側に向かってトルクが伝達される、ダンパ１６が正側に捩れられる捩れ角領域では、第２ヒステリシス機構６０によるヒステリシストルクＨ２は発生しない。

図５は、本実施例のダンパ１６の捩り特性を示している。図５において、横軸はダンパ１６の捩れ角θ[rad]を示し、縦軸はトルク[Nm]を示している。図５に示すように、捩れ角θが正方向（正側）の捩れ角領域、すなわちエンジン１２側からトルクが伝達される領域では、第１ヒステリシス機構５８が機能する為、小ヒステリシストルクＨ１が発生する。一方、捩れ角θが負側の捩れ角領域、すなわち第１電動機ＭＧ１側からエンジン１２側にトルクが伝達される領域では、第１ヒステリシス機構５８と共に第２ヒステリシス機構６０が機能する為、小ヒステリシストルクＨ１とヒステリシストルクＨ２との和である大ヒステリシストルク（Ｈ１＋Ｈ２）（大ヒス）が発生する。このように、ダンパ１６は、エンジン１２から第１電動機ＭＧ１に向かって動力を伝達するダンパ１６の正方向（正側）の捩れで発生する小ヒステリシストルクＨ１よりも、第１電動機ＭＧ１からエンジン１２に向かってエンジン１２を回転させる方向の動力を伝達するダンパ１６の負方向の捩れで発生する大ヒステリシストルク（Ｈ１＋Ｈ２）の方が大きい特性を有するように設定されている。この大ヒステリシストルク（Ｈ１＋Ｈ２）は、例えばエンジン１２の始動時のトルク変動を減衰する際に有利となる。

本実施例の車両１０では、第１電動機ＭＧ１から正トルクが出力されると、遊星歯車装置３０の差動作用によってエンジン１２側にエンジン１２を回転（駆動）させる方向に作用するトルクが伝達される。従って、ダンパ１６にあっては、第１電動機ＭＧ１から正トルクが出力されると、負側に捩れた状態となる。すなわち、大ヒステリシストルクが発生する領域となる。一方、第１電動機ＭＧ１から負トルクが出力されると、遊星歯車装置３０の差動作用によってエンジン１２側にはエンジン１２を停止させる方向（回転低下方向）に作用するトルクが伝達される。従って、ダンパ１６にあっては、第１電動機ＭＧ１から負トルクが出力されると、正側に捩れた状態となる。すなわち、小ヒステリシストルクが発生する領域となる。

図１に戻り、電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置１００は、エンジン１２の出力制御、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の回生制御を含む駆動制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や電動機制御用や油圧制御用等の制御装置に分けて構成される。電子制御装置１００には、各種センサ（例えばクランクポジションセンサ３６、第１電動機回転速度センサ３８、第２電動機回転速度センサ４０、出力軸回転速度センサ４２、アクセル開度センサ４４、冷却水温センサ４６、バッテリセンサ４８など）による検出値に基づく各種信号（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe及びクランク軸３２の位置に対応するエンジン１２のクランク位置（クランク角度）Ａcr、第１電動機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎmg1、第２電動機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmg2、車速Ｖに対応する車輪側出力軸１８の回転速度である出力軸回転速度Ｎout、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセル開度θacc、エンジン１２の冷却水の温度である冷却水温ＴＨeng、蓄電装置２８の充電状態（充電容量）ＳＯＣなど）が、それぞれ供給される。電子制御装置１００からは、例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧ１，ＭＧ２の作動を制御する為の電動機制御指令信号Ｓm、自動変速機２４の油圧アクチュエータを制御する為の油圧指令信号Ｓpなどが、スロットルアクチュエータや燃料噴射装置等のエンジン制御装置、インバータ２６、不図示の油圧制御回路などへそれぞれ出力される。

また、電子制御装置１００は、本発明の要部であるハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部１０２、及び走行状態判定手段すなわち走行状態判定部１０４を機能的に備えている。

ハイブリッド制御部１０２は、例えばアクセル開度θaccや車速Ｖに基づいて運転者による車両１０に対する駆動要求量（すなわちドライバ要求量）としての要求駆動トルクＴouttgtを算出し、蓄電装置２８の充電要求値等を考慮して、その要求駆動トルクＴouttgtが得られるように駆動力源（エンジン１２及び第２電動機ＭＧ２）を制御する指令信号（エンジン出力制御指令信号Ｓe及び電動機制御指令信号Ｓm）を出力する。ハイブリッド制御部１０２は、エンジン１２の運転を停止させると共に第２電動機ＭＧ２のみを走行用の駆動源としてモータ走行（ＥＶ走行）する為のモータ走行モード、エンジン１２の動力に対する反力を第１電動機ＭＧ１の発電により受け持つことで車輪側出力軸１８にエンジン直達トルクを伝達すると共に第１電動機ＭＧ１の発電電力により第２電動機ＭＧ２を駆動することで駆動輪２２にトルクを伝達して少なくともエンジン１２を走行用の駆動源としてエンジン走行する為のエンジン走行モード（定常走行モード）、このエンジン走行モードにおいて蓄電装置２８からの電力を用いた第２電動機ＭＧ２の駆動トルクを更に付加して走行する為のアシスト走行モード等を、走行状態に応じて選択的に成立させる。前記駆動要求量としては、駆動輪２２における要求駆動トルクＴouttgt[Ｎｍ]の他に、駆動輪２２における要求駆動力[Ｎ]、駆動輪２２における要求駆動パワー[Ｗ]、車輪側出力軸１８における要求出力トルク、及び駆動力源（エンジン１２及び第２電動機ＭＧ２）の目標トルク等を用いることもできる。また、駆動要求量として、単にアクセル開度θacc[％]やスロットル弁開度[％]やエンジン１２の吸入空気量[g/sec]等を用いることもできる。

ハイブリッド制御部１０２は、実際の車速Ｖ及び駆動要求量（アクセル開度θacc、要求駆動トルクＴouttgt等）で示される車両状態が、予め定められたモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方、その車両状態が予め定められたエンジン走行領域にある場合には、エンジン走行モード乃至アシスト走行モードを成立させる。また、ハイブリッド制御部１０２は、車両状態が上記モータ走行領域にある場合であっても、例えば蓄電装置２８の充電容量ＳＯＣ及び／又は蓄電装置温度に応じた放電可能な電力（パワー）すなわち出力制限Ｗoutに基づいて放電が制限された為にＥＶ走行できない場合、蓄電装置２８の充電が要求された場合、或いはエンジン１２やエンジン１２に関連する機器の暖機が必要な場合等には、エンジン１２を作動させて走行する。

ハイブリッド制御部１０２は、ＥＶ走行中に、エンジン１２の始動が要求されると、走行モードをモータ走行モードからエンジン走行モード乃至アシスト走行モードへ切り換え、エンジン１２を始動させてエンジン走行を行う。ハイブリッド制御部１０２は、第１電動機ＭＧ１の動力により回転駆動することでエンジン回転速度Ｎeを上昇させてエンジン１２を始動する。つまり、ハイブリッド制御部１０２は、第１電動機回転速度Ｎmg1の上昇によってエンジン回転速度Ｎeを引き上げる為のＭＧ１トルクＴmg1（すなわちクランキングトルク）を第１電動機ＭＧ１から出力させる。そして、ハイブリッド制御部１０２は、エンジン１２が自立運転可能乃至完爆可能な所定エンジン回転速度以上にエンジン回転速度Ｎeが上昇したら、エンジン１２への燃料噴射を行うと共にエンジン１２の点火を行ってエンジン１２を始動する。

前述したように、ダンパ１６において大ヒステリシストルク（Ｈ１＋Ｈ２）が発生する領域の方が、小ヒステリシストルクＨ１が発生する領域よりも、エンジン１２の始動時のトルク変動を減衰するには有利である。そこで、ハイブリッド制御部１０２は、エンジン１２の始動に際して、第１電動機ＭＧ１によりダンパ１６を負方向に捩りながらエンジン回転速度Ｎeを上昇させている過渡中にエンジン１２の点火を行う。つまり、ハイブリッド制御部１０２は、エンジン１２の始動に際して、第１電動機ＭＧ１からＭＧ１トルクＴmg1（＞０）を出力させているときにエンジン１２の点火を行う。

図６は、エンジン１２の始動に際して、ハイブリッド制御部１０２により実行される、ＭＧ１トルクＴmg1の出力指令の波形とエンジン１２の初爆の点火指令の位置とを例示する図である。図６において、比較例では、所定エンジン回転速度以上にエンジン回転速度Ｎeを上昇させた後に、ＭＧ１トルクＴmg1を零乃至零近傍としてからエンジン１２の点火を行っている。その為、エンジン１２の初爆時には図５の箇所Ａのように振動減衰効果が得られ難い小ヒステリシストルクＨ１の領域を使用することになり、始動ショックが抑制され難い。この比較例に対して、パターンＡ−Ｄでは何れも、エンジン点火時には大ヒステリシストルク（Ｈ１＋Ｈ２）の領域（例えば図５の箇所Ｂ、箇所Ｃ）を使用することで、振動減衰効果が得られ易くなり、始動ショックが適切に抑制される。

パターンＡでは、ＭＧ１トルクＴmg1の波形自体は比較例と同様であるが、点火位置の時点を比較例よりも早めて、ＭＧ１トルクＴmg1が正領域にあるときにエンジン１２の点火を行っている。従って、エンジン１２の初爆時には例えば図５の箇所Ｂのように振動減衰効果が得られ易い大ヒステリシストルク（Ｈ１＋Ｈ２）の領域を使用することができる。

パターンＢでは、点火位置自体は比較例と同様であるが、ＭＧ１トルクＴmg1を零乃至零近傍に低下させずに正トルク側に残した状態を比較例よりも長く維持して（すなわちＭＧ１トルク残しを行って）、ＭＧ１トルクＴmg1が正領域にあるときにエンジン１２の点火を行っている。つまり、第１電動機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを上昇させている時間を比較例（或いはパターンＡ）より長くしている。従って、点火位置の時点を比較例よりも早めなくても、エンジン１２の初爆時にはパターンＡと同様に例えば図５の箇所Ｂの領域を使用することができる。加えて、このようなパターンＢでは、点火後にＭＧ１トルク残しをより長く行うことで大ヒステリシストルク（Ｈ１＋Ｈ２）の領域を長く使用することが可能であり、始動ショックの揺り返しを速やかに収束させられるという効果が得られ易くなる。

パターンＣでは、パターンＡに加え、更に、点火位置でのＭＧ１トルクＴmg1をパターンＡの場合よりも大きくしている（すなわちＭＧ１トルク上げを行っている）。つまり、第１電動機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを上昇させているときの点火位置での第１電動機ＭＧ１の動力（例えばＭＧ１トルク）をパターンＡより大きくしている。これにより、エンジン１２の初爆時には例えば図５の箇所Ｃの領域を使用することができるので、大ヒステリシストルク（Ｈ１＋Ｈ２）の領域をより有効に（より長く）使い続けることができる。

パターンＣ’では、パターンＢに加え、更に、点火位置でのＭＧ１トルクＴmg1をパターンＢの場合よりも大きくしている。このように、パターンＣ’では、ＭＧ１トルク残しとＭＧ１トルク上げとを行っている。これにより、エンジン１２の初爆時には例えば図５の箇所Ｃの領域を使用することができるので、ＭＧ１トルク残しと相俟って、大ヒステリシストルク（Ｈ１＋Ｈ２）の領域をより一層長く使い続けることができる。

パターンＤでは、点火位置においてＭＧ１トルク上げを行うことはパターンＣと同様であるが、ＭＧ１トルク上げに伴って電力消費量が増大することを補償する為に、ＭＧ１トルクを、ＭＧ１トルク上げに先立って、そのＭＧ１トルク上げの開始時点におけるＭＧ１トルクよりも低下させている。つまり、エンジン１２の点火に先立って一時的に低減する第１電動機ＭＧ１の動力（例えばＭＧ１トルクＴmg1）の量をパターンＣよりも大きくしている。パターンＤでは、ＭＧ１トルクを一時的に低減するＭＧ１トルク下げを行うので、点火位置の時点がパターンＣよりも遅延させられる。このようなＭＧ１トルク下げについては、パターンＢやパターンＣ’において行っても良い。従って、このようなＭＧ１トルク下げは、ＭＧ１トルク上げ及び／又はＭＧ１トルク残しに伴って増大する電力消費量の一部乃至全部を補償することができるので、蓄電装置２８の充電容量ＳＯＣが比較的低いとき及び／又は蓄電装置２８の出力制限Ｗoutが比較的狭いときに有利である。

ここで、パターンＢ，Ｃ，Ｃ’，Ｄは、始動ショックの抑制効果は比較的大きくなる。また、パターンＢ，Ｃ，Ｃ’は、電力消費量が比較的増大する。また、パターンＤのようなＭＧ１トルク下げは、蓄電装置２８の充電容量ＳＯＣが比較的高いとき及び／又は蓄電装置２８の出力制限Ｗoutが比較的広いときには、やりたくない。そこで、始動ショックが増大し易い程、始動ショックが増大し難い場合と比べて、パターンＢ，Ｃ，Ｃ’，Ｄを実施し易くする。その際、蓄電装置２８の充電容量ＳＯＣが高い程、充電容量ＳＯＣが低い場合と比べて、及び／又は蓄電装置２８の出力制限Ｗoutが広い程、出力制限Ｗoutが狭い場合と比べて、パターンＢ，Ｃ，Ｃ’を実施し易くする。一方で、蓄電装置２８の充電容量ＳＯＣが比較的低い程及び／又は蓄電装置２８の出力制限Ｗoutが比較的狭い程、パターンＤを実施し易くする。また、蓄電装置２８の充電容量ＳＯＣが比較的低い程及び／又は蓄電装置２８の出力制限Ｗoutが比較的狭い程、或いは始動ショックが増大し難い程、パターンＡを実施し易くする。

上記始動ショックが増大し易いとは、エンジン１２の始動時の爆発トルクが大きくなり易いことであったり、或いはエンジン１２の始動時のフリクショントルクが大きくなり易いことである。このような始動ショックが増大し易いことが重なる場合、すなわちエンジン１２の始動時の爆発トルクが大きくなり易いことと、エンジン１２の始動時のフリクショントルクが大きくなり易いこととが重なる場合には、始動ショックの抑制効果が最も大きくなると考えられるパターンＣ’を実施する。

冷却水温ＴＨengが比較的低いエンジン１２の冷間時は、暖機完了時と比べて、燃料を増量してエンジン１２を始動するので、初爆の力（エネルギ）が大きくなり、エンジン１２の始動時の爆発トルクが大きくなり易い。また、前回のエンジン１２の始動時から停止時までの運転時間ＴＭstが短いときは、その時間が長いときと比べて、次回始動時のエンジンポート内の燃料が過多となる為、エンジン１２の始動時の爆発トルクが大きくなり易い。また、エンジン１２のクランク位置Ａcrが所定のクランク位置にないときは、その所定のクランク位置にあるときと比べて、エンジン１２の始動時のフリクショントルクが大きくなり易い。エンジン１２のクランク位置Ａcrによって始動時のエンジン１２のフリクショントルク（ポンピングロスに相当するコンプレッショントルク＋摺動抵抗に相当するメカニカルフリクショントルク）が変化する。従って、エンジン１２の膨張、圧縮行程等の関係でクランク位置Ａcrによってはエンジン１２の爆発トルク変動が大きくなる。ハイブリッド制御部１０２は、エンジン１２の冷間時には、又は前記運転時間ＴＭstが短いときには、又はクランク位置Ａcrが所定のクランク位置にないときには、エンジン１２の始動に際して、第１電動機ＭＧ１によりダンパ１６を負方向に捩りながらエンジン回転速度Ｎeを上昇させている過渡中にエンジン１２の点火を行う。上記所定のクランク位置は、例えば適合等によって予め定められたクランキングトルクが小さくできるクランク位置である。

走行状態判定部１０４は、例えばエンジン１２の始動を要求するエンジン始動要求が有るか否かを判定する。例えば、走行状態判定部１０４は、車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へと遷移した場合、ＥＶ走行が制限された場合、蓄電装置２８の充電が要求された場合、及びエンジン１２等の暖機が必要な場合などの少なくとも１つであるときには、エンジン始動要求が有ると判定する。また、走行状態判定部１０４は、蓄電装置２８の残電力が十分であるか否かを、例えばエンジン１２の始動時に電力消費量を比較的増大させてもよい程に、蓄電装置２８の充電容量ＳＯＣ及び／又は放電可能な電力Ｗoutが残っているか否かに基づいて判定する。

走行状態判定部１０４は、始動ショックが増大し易い条件が重なっているか否かを判定する。具体的には、走行状態判定部１０４は、冷却水温ＴＨengが、エンジン１２の暖機が完了したと判断できる為の予め定められた暖機完了温度Ａ[℃]以下であるという条件ａが成立したか否かを判定する。また、走行状態判定部１０４は、クランク位置Ａcrが、所定のクランク位置として予め定められたクランク角範囲Ｂ[°]乃至Ｂ’[°]に入っていないという条件ｂが成立したか否かを判定する。また、前回のエンジン１２の運転時間ＴＭstが、始動時に噴射した燃料の量をエンジン１２のシリンダ内に残さずに燃焼できる時間として予め定められた完全燃焼時間Ｃ[sec]未満であるという条件ｃが成立したか否かを判定する。そして、走行状態判定部１０４は、上記条件ａ，ｂ，ｃが何れも成立した場合には、始動ショックが増大し易い条件が重なっていると判定する。

ハイブリッド制御部１０２は、走行状態判定部１０４によりエンジン始動要求が有ると判定され且つ蓄電装置２８の残電力（充電容量ＳＯＣ及び／又は放電可能な電力Ｗout）が十分でないと判定された場合には、電力消費量が比較的小となるパターン（例えばパターンＡ，Ｄ）にてエンジン１２を始動する。この際、ハイブリッド制御部１０２は、走行状態判定部１０４により上記条件ａ，ｂ，ｃが何れも成立しないと判定された場合にはパターンＡを実施する一方で、走行状態判定部１０４により上記条件ａ，ｂ，ｃのうちの少なくとも１つが成立すると判定された場合にはパターンＤを実施するようにしても良い。

ハイブリッド制御部１０２は、走行状態判定部１０４によりエンジン始動要求が有ると判定され且つ蓄電装置２８の残電力が十分であると判定された場合には、走行状態判定部１０４により判定される上記条件ａ，ｂ，ｃの成立状態に基づいてエンジン１２を始動する際のパターンを選択する。具体的には、ハイブリッド制御部１０２は、走行状態判定部１０４により始動ショックが増大し易い条件が重なっていると判定された場合には、始動ショックの抑制効果が最も大となるパターン（例えばパターンＣ’）にてエンジン１２を始動する。また、ハイブリッド制御部１０２は、走行状態判定部１０４により上記条件ａ，ｂ，ｃが何れも成立しないと判定された場合には、パターンＡを実施する。また、ハイブリッド制御部１０２は、走行状態判定部１０４により上記条件ａ，ｂ，ｃのうちの１つ乃至２つが成立すると判定された場合には、条件の成立状態に応じてパターンＢ或いはパターンＣを実施する。

図７は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち第１電動機ＭＧ１の動力により回転駆動することでエンジン回転速度Ｎeを上昇させるようなエンジン始動に際して始動ショックを適切に低減する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図８は、図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。

図７において、先ず、走行状態判定部１０４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えばエンジン始動要求が有るか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合（図８のｔ１時点）は走行状態判定部１０４に対応するＳ２０において、例えば蓄電装置２８の残電力が十分であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合はハイブリッド制御部１０２に対応するＳ３０において、電力消費量が比較的小となるパターン（例えばパターンＡ，Ｄ）が実施されて、エンジン１２が始動される。上記Ｓ２０の判断が肯定される場合は走行状態判定部１０４に対応するＳ４０において、例えば始動ショックが増大し易い条件ａ，ｂ，ｃが重なっているか否かが判定される。このＳ４０の判断が肯定される場合はハイブリッド制御部１０２に対応するＳ５０において、始動ショックの抑制効果が最も大となるパターン（例えばパターンＣ’）が実施されて、エンジン１２が始動される。一方で、上記Ｓ４０の判断が否定される場合はハイブリッド制御部１０２に対応するＳ６０において、条件ａ，ｂ，ｃの成立状態に応じたパターン（例えばパターンＡ，Ｂ，Ｃ）が実施されて、エンジン１２が始動される。

図８のタイムチャートにおいて、実線に示す本実施例は、第１電動機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを上昇させている時間が破線に示す比較例よりも長くされたパターンＢが実施された場合の一例を示している。本実施例では、比較例と比べて、点火位置（ｔ２時点）はそのままでＭＧ１トルク残しが行われている（ｔ３時点まで）。従って、本実施例では、ダンパ１６において大ヒステリシストルク（Ｈ１＋Ｈ２）が発生する領域にてエンジン１２が点火されるので、比較例と比べて、エンジン始動時のトルク変動のピークが小さくされると共にトルク変動の収束も早くされる。

上述のように、本実施例によれば、第１電動機ＭＧ１によってダンパ１６が負方向に捩られた状態でエンジン１２の点火が行われるので、ダンパ１６において大ヒステリシストルク（Ｈ１＋Ｈ２）が発生する領域にてエンジン１２が始動される。このように、大ヒステリシストルク（Ｈ１＋Ｈ２）が発生する領域を用いることで、エンジン始動時のショックを低減することが可能となる。よって、第１電動機ＭＧ１の動力（例えばＭＧ１トルクＴmg1）により回転駆動することでエンジン回転速度Ｎeを上昇させるようなエンジン始動に際して、始動ショックを適切に低減することができる。

また、本実施例によれば、エンジン１２の始動時の爆発トルクが大きい程或いはエンジン１２の始動時のフリクショントルクが大きい程、ＭＧ１トルク残しを行うか或いはＭＧ１トルク上げを行うので、エンジン始動時のトルク変動が大きくなって始動ショックが増大し易い車両状態である程、エンジン１２の点火時にダンパ１６が負方向に捩られた状態に維持され易くなる。よって、始動ショックをより低減し易くなる。また、点火時の爆発ショックの揺り返しを速やかに収束させられるという効果が得られ易くなる。

また、本実施例によれば、エンジン１２の始動時の爆発トルクが大きくなることとその始動時のフリクショントルクが大きくなることとが重なる場合には、ＭＧ１トルク残しを行い且つＭＧ１トルク上げを行うので、始動ショックがより増大し易い車両状態である程、エンジン１２の点火時にダンパ１６が負方向に捩られた状態により維持され易くなる。

また、本実施例によれば、エンジン１２の冷間時は暖機完了時と比べて、又はエンジン１２の始動時から停止時までの運転時間ＴＭstが短いときは長いときと比べて、又はエンジン１２のクランク位置Ａcrが所定のクランク位置にないときはあるときと比べて、エンジン１２の点火時にダンパ１６が負方向に捩られた状態に維持され易くなる。

また、本実施例によれば、蓄電装置２８の充電容量ＳＯＣが高い程及び／又は蓄電装置２８の出力制限Ｗoutが広い程、ＭＧ１トルク残しを行うか或いはＭＧ１トルク上げを行うので、エンジン１２の点火時にダンパ１６が負方向に捩られた状態に維持され易くなる。よって、始動ショックをより低減し易くなる。また、点火時の爆発ショックの揺り返しを速やかに収束させられるという効果が得られ易くなる。

また、本実施例によれば、エンジン１２の点火に先立って一時的にＭＧ１トルクＴmg1を低減するので、エンジン回転速度Ｎeを上昇させている過渡中における第１電動機ＭＧ１の作動域が拡大され、ダンパ１６が負方向に捩られた状態により維持され易くなる。

また、本実施例によれば、蓄電装置２８の充電容量ＳＯＣが低い程及び／又は蓄電装置２８の出力制限Ｗoutが狭い程、エンジン１２の点火に先立って一時的に低減するＭＧ１トルクＴmg1の量を大きくするので、蓄電装置２８の充電容量ＳＯＣが比較的低いとき及び／又は蓄電装置２８の出力制限Ｗoutが比較的狭いときでも、ＭＧ１トルク残しを行うことができたり、或いはＭＧ１トルク上げを行うことができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、車両１０は第１電動機ＭＧ１が遊星歯車装置３０を介してダンパ１６及びエンジン１２に連結されているが、エンジン１２と第１電動機ＭＧ１とがクラッチを介して連結される、或いは直接連結されるような構造であっても構わない。すなわち、エンジン１２と第１電動機ＭＧ１との間の動力伝達経路にダンパ１６が介在される構成を備えた車両であって、第１電動機ＭＧ１の動力により回転駆動することでエンジン回転速度Ｎeを上昇させてエンジン１２を始動する車両であれば、本発明を適宜適用することができる。

また、前述の実施例において、ダンパ１６は、第１ヒステリシス機構５８及び第２ヒステリシス機構６０を備えることで、図５に示したような捩れ特性を実現しているが、ヒステリシス機構の具体的な構造はこれに限定されない。すなわち、図５に示す捩れ特性を有するダンパであれば、その具体的な機構は特に限定されない。

また、前述の実施例において、ダンパ１６が負の捩れ角となると一律に大ヒステリシストルクが発生するが、例えば微小な捩れ角領域にあっては小ヒステリシストルクが発生するような構造であっても構わない。

また、前述の実施例では、自動変速機２４が設けられているが、変速機の具体的は構造は自動変速機２４のみに限定されず、例えば更に多段化された変速機やベルト式の無段変速機など適宜変更することができる。或いは、変速機が省略されたものであっても構わない。

また、前述の実施例の車両１０では、差動機構として遊星歯車装置３０が設けられているが、差動機構の具体的は構造は遊星歯車装置３０に限定されない。例えば、差動機構は、ダブルプラネタリの遊星歯車装置、複数組の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構、或いはピニオンに噛み合う一対のかさ歯車を有する差動歯車装置などであっても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
１６：ダンパ
２８：蓄電装置
１００：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ１：第１電動機（電動機）

Claims (7)

1. エンジンと、電動機と、該エンジンと該電動機との間の動力伝達経路に設けられたダンパとを備え、該電動機の動力により回転駆動することで該エンジンの回転速度を上昇させて該エンジンを始動する車両の制御装置であって、
   前記ダンパは、前記エンジンから前記電動機に向かって動力を伝達する正方向の捩れで発生するヒステリシストルクよりも、前記電動機から前記エンジンに向かって動力を伝達する負方向の捩れで発生するヒステリシストルクの方が大きい特性を有しており、
   前記エンジンの始動に際して、前記電動機により前記ダンパを負方向に捩りながら該エンジンの回転速度を上昇させている過渡中に該エンジンの点火を行うことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記エンジンの始動時の爆発トルクが大きい程或いは前記エンジンの始動時のフリクショントルクが大きい程、該爆発トルクが小さい場合或いは該フリクショントルクが小さい場合と比べて、前記電動機により該エンジンの回転速度を上昇させている時間を長くするか或いは前記電動機により該エンジンの回転速度を上昇させているときの該電動機の動力を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記エンジンの始動時の爆発トルクが大きくなることと該始動時のフリクショントルクが大きくなることとが重なる場合には、前記電動機により該エンジンの回転速度を上昇させている時間を長くし且つ該エンジンの回転速度を上昇させているときの該電動機の動力を大きくすることを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記エンジンの冷間時には、又は前記エンジンの前回の始動時から停止時までの時間が短いときには、又は前記エンジンのクランク位置が所定のクランク位置にないときには、前記エンジンの始動に際して、前記電動機により前記ダンパを負方向に捩りながら該エンジンの回転速度を上昇させている過渡中に該エンジンの点火を行うことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
5. 前記電動機に電力を供給する蓄電装置の充電容量が高い程、該充電容量が低い場合と比べて、該電動機により前記エンジンの回転速度を上昇させている時間を長くするか或いは該電動機により前記エンジンの回転速度を上昇させているときの該電動機の動力を大きくすることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
6. 前記エンジンの点火に先立って一時的に前記電動機の動力を低減することを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両の制御装置。
7. 前記電動機に電力を供給する蓄電装置の充電容量が低い程、前記エンジンの点火に先立って一時的に低減する前記電動機の動力の量を大きくすることを特徴とする請求項６に記載の車両の制御装置。

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