CN104066635B - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

在通过由电动机的动力进行旋转驱动而使发动机转速上升那样的发动机起动之际适当减小起动冲击。在通过第一电动机（MG1）使减震器（16）向负方向扭转的状态下进行发动机（12）的点火，因此在减震器（16）中在产生大磁滞转矩（H1+H2）的区域使发动机（12）起动。这样一来，能够通过使用产生大磁滞转矩（H1+H2）的区域来减小发动机起动时的冲击。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及一种具备设置在发动机与电动机之间的动力传递路径上的减震器的车辆的控制装置。
背景技术
具备发动机、电动机、设置在该发动机与该电动机之间的动力传递路径上的减震器的车辆广为周知。例如，专利文献1记载的车辆正是如此。在该专利文献1中记载了：减震器在从驱动轮侧传递动力的负方向的扭转中至少产生大磁滞转矩，并且在从发动机侧传递动力的正方向的扭转中至少产生小磁滞转矩。在专利文献1中记载了：通过具备具有这种特性的减震器，在发动机起动时产生的急剧的转矩变动由该减震器缓冲，并且能够通过负方向的扭转中的大磁滞转矩在短时间内进行衰减。而且，在专利文献1中记载了：通过减震器的正方向的扭转中的小磁滞转矩而使发动机常规工作时的转矩变动有效地衰减。
专利文献1：日本特开2006-29363号公报
发明内容
发明要解决的课题
然而，在专利文献1记载的减震器中，在正方向的扭转中除了产生小磁滞转矩之外，还产生大磁滞转矩。因此，若发动机常规工作时产生大磁滞转矩，则可能难以减小其常规工作时的转矩变动。因此，希望一种在正方向的扭转中仅产生小磁滞转矩那样的减震器，即具有如下特性的减震器：无论在正方向的扭转的任何区域中，产生的磁滞转矩都小于负方向的扭转的任何区域中产生的磁滞转矩。另一方面，在专利文献1记载的车辆中，利用电动机进行旋转驱动(起动)而使发动机转速上升，然后通过进行发动机的点火而使发动机起动。专利文献1虽然公开了在这种发动机起动之际通过具备上述减震器而减小起动冲击的情况，但关于起动时的电动机转矩的取出方法、进行点火的时刻与减震器的磁滞特性的关系，没有任何公开。因此，在发动机起动时，若在磁滞转矩小的区域进行发动机的点火，则对于由点火产生的大的转矩变动难以获得基于磁滞转矩的振动衰减效果，可能无法适当地抑制起动冲击。此外，上述的课题未公知，在使用具有如下特性的减震器的情况下适当地减小发动机起动时的冲击的方案尚未提出，其中该特性为：无论在正方向的扭转的任何区域中，产生的磁滞转矩都小于负方向的扭转的任何区域中产生的磁滞转矩，即因负方向的扭转而产生的磁滞转矩大于因正方向的扭转而产生的磁滞转矩。
本发明以上述的情况为背景而作出，其目的在于提供一种通过由电动机的动力进行旋转驱动而使发动机转速上升那样的发动机起动之际能够适当地减小起动冲击的车辆的控制装置。
用于解决课题的方法
用于实现上述目的的第一发明的主旨在于，(a)一种车辆的控制装置，该车辆控制装置具备发动机、电动机、设置在该发动机与该电动机之间的动力传递路径上的减震器，通过该电动机的动力进行旋转驱动，由此使该发动机的转速上升而使该发动机起动，(b)上述减震器具有如下特性：因从上述电动机向上述发动机传递动力的负方向的扭转而产生的磁滞转矩大于因从上述发动机向上述电动机传递动力的正方向的扭转而产生的磁滞转矩，(c)在上述发动机起动之际，在通过上述电动机使上述减震器向负方向扭转并使该发动机的转速上升的过渡期间进行该发动机的点火。
发明效果
这样一来，在从电动机向发动机传递动力的状态即减震器向负方向扭转的状态下进行发动机的点火，因此在减震器中在产生比较大的磁滞转矩的区域使发动机起动。这样一来，能够通过使用产生比较大的磁滞转矩的区域来减小发动机起动时的冲击。由此，在通过由电动机的动力进行旋转驱动而使发动机转速上升那样的发动机起动之际，能够适当地减小起动冲击。
此处，第二发明以上述第一发明记载的车辆的控制装置为基础，其中，上述发动机起动时的爆发转矩越大或上述发动机起动时的摩擦转矩越大，则与该爆发转矩小的情况或该摩擦转矩小的情况相比，通过上述电动机使该发动机的转速上升的时间越长或通过上述电动机使该发动机的转速上升时的该电动机的动力越大。这样一来，越是发动机起动时的转矩变动增大而导致起动冲击容易增大的车辆状态，则在发动机点火时越容易维持减震器向负方向扭转的状态。由此，容易进一步减小起动冲击。而且，容易获得使点火时的爆发冲击的余震迅速收敛这样的效果。
另外，第三发明以上述第二发明记载的车辆的控制装置为基础，其中，在上述发动机起动时的爆发转矩变大这一情况与该起动时的摩擦转矩变大这一情况重叠时，延长通过上述电动机使该发动机的转速上升的时间且增大使该发动机的转速上升时的该电动机的动力。这样一来，越是起动冲击更容易增大的车辆状态，则在发动机点火时越容易维持减震器向负方向扭转的状态。
另外，第四发明以上述第一发明至第三发明中的任一发明记载的车辆的控制装置为基础，其中，上述发动机的冷却时、或从上述发动机起动时到停止时的时间短时、或上述发动机的曲轴位置未处于规定的曲轴位置时，在上述发动机起动之际，在通过上述电动机使上述减震器向负方向扭转并使该发动机的转速上升的过渡期间进行该发动机的点火。这样一来，发动机冷却时与预热完成时相比、从发动机起动时到停止时为止的时间短时与时间长时相比、或发动机的曲轴位置未处于规定的曲轴位置时与处于规定的曲轴位置时相比，在发动机点火时，容易维持成减震器向负方向扭转的状态。
另外，第五发明以上述第一发明至第四发明中的任一发明记载的车辆的控制装置为基础，其中，向上述电动机供给电力的蓄电装置的充电容量越高，则与该充电容量低的情况相比，通过该电动机使上述发动机的转速上升的时间越长、或通过该电动机使上述发动机的转速上升时的该电动机的动力越大。这样一来，蓄电装置的充电容量越高，在发动机点火时，越容易维持减震器向负方向扭转的状态。因此，容易进一步减小起动冲击。而且，容易获得使点火时的爆发冲击的余震迅速收敛这样的效果。
另外，第六发明以上述第一发明至第五发明中的任一发明记载的车辆的控制装置为基础，其中，在上述发动机点火之前暂时降低上述电动机的动力。这样一来，使发动机的转速上升的过渡期间的电动机的工作区域扩大，容易进一步维持减震器向负方向扭转的状态。
另外，第七发明以上述第六发明记载的车辆的控制装置为基础，其中，向上述电动机供给电力的蓄电装置的充电容量越低，则在上述发动机点火之前暂时降低的上述电动机的动力的量越大。这样一来，即使在蓄电装置的充电容量比较低时，也能够延长通过电动机使发动机的转速上升的时间，或者能够增大通过电动机使发动机的转速上升时的该电动机的动力。
附图说明
图1是说明适用本发明的车辆的概略结构的图，并且是说明车辆中的控制***的主要部分的图。
图2是用于详细说明图1所示的减震器装置的结构的剖视图。
图3是在从图2箭头A方向观察减震器装置的A向视图中将其一部分切出而表示的图。
图4是在3的减震器装置中更简略地表示第二板的尤其是悬臂部周边的图。
图5是表示图2的减震器装置的扭转特性的图。
图6是例示在发动机起动之际MG1转矩的输出指令的波形与发动机的初爆的点火指令的位置的图。
图7是说明在通过由电子控制装置的控制工作的主要部分即通过利用第一电动机的动力进行旋转驱动而使发动机转速上升那样的发动机起动之际用于适当地减小起动冲击的控制工作的流程图。
图8是执行了图7的流程图所示的控制工作时的时间图。
具体实施方式
在本发明中，优选的是，上述车辆是能够通过电动机行驶的混合动力车辆，虽然是该混合动力车辆但却是能够从充电站或家庭用电源等向搭载于车辆的蓄电装置(蓄电池等)进行充电的所谓***式混合动力车辆等。
另外，优选的是，上述车辆具备动力传递装置，该动力传递装置具备差动机构，该差动机构例如具有以能够经由上述减震器进行动力传递的方式将上述发动机连接的旋转要素、以能够进行动力传递的方式将作为上述电动机的第一电动机连接的旋转要素和以能够进行动力传递的方式将第二电动机连接的作为输出旋转部件的旋转要素这至少三个旋转要素，该动力传递装置通过控制上述第一电动机的运转状态来控制该差动机构的差动状态。或者，上述车辆也可以是例如在上述发动机的曲轴上经由上述减震器直接连接上述电动机的方式的车辆、虽然是这种方式的车辆但却是能够进一步通过离合器对发动机与电动机之间的动力传递路径进行切断连接的方式的车辆。
另外，优选的是，上述减震器的正方向的扭转是指上述发动机的转矩经由该减震器向上述电动机侧传递时的扭转，从上述电动机侧将使上述发动机停止的方向(即、使发动机转速下降的方向)上的转矩经由该减震器传递时也成为相同扭转。而且，优选的是，上述减震器的负方向的扭转是指从上述电动机侧将使上述发动机旋转的方向(即、使发动机转速上升的方向)上的转矩经由该减震器传递时的扭转。
以下，参照附图，详细说明本发明的实施例。此外，在以下的实施例中，附图被适当简化或变形，各部的尺寸比及形状等未必准确地描绘。
实施例
图1是说明适用本发明的车辆10的概略结构的图，并且是说明车辆10中的各种控制用的控制***的主要部分的图。在图1中，车辆10是混合动力车辆，具备发动机12、动力传递装置14、设置在发动机12与动力传递装置14之间的动力传递路径上的减震器16。在车辆10中，作为主驱动源的发动机12的动力经由减震器16向动力传递装置14传递，并从车轮侧输出轴18经由差动齿轮装置20向左右一对驱动轮22传递。在车辆10上设有第二电动机MG2，该第二电动机MG2能够选择性地执行输出行驶用的驱动力的牵引控制及回收能量用的再生控制，该第二电动机MG2经由自动变速器24与车轮侧输出轴18连接。因此，从第二电动机MG2向车轮侧输出轴18传递的输出转矩根据由该自动变速器24设定的变速比(齿轮比)γs(＝第二电动机MG2的转速Nmg2/车轮侧输出轴18的转速Nout)而进行增减。
动力传递装置14具备第一电动机MG1及第二电动机MG2而构成，将发动机12的动力向驱动轮22传递。发动机12是汽油发动机或柴油发动机等使燃烧燃料而输出动力的公知内燃机，通过以微型计算机为主体的电子控制装置100对节气门开度、吸入空气量、燃料供给量、点火时期等的运转状态进行电控制。
第一电动机MG1例如是同步电动机，构成为选择性地产生从电能产生机械性的动力(例如驱动转矩)的作为发动机的功能和从机械能产生电能的作为发电机的功能，并经由逆变器26与蓄电池、电容器等蓄电装置28连接。第一电动机MG1通过电子控制装置100经由逆变器26而被控制，由此调节或设定第一电动机MG1的输出转矩即MG1转矩Tmg1(也包含再生转矩)。第一电动机MG1是以在与发动机12之间的动力传递路径上设有减震器16的方式设于车辆10的电动机。第二电动机MG2通过电子控制装置100经由逆变器26而被控制，由此作为发动机(电动机)或发电机发挥功能，调节或设定第二电动机MG2的输出转矩即MG2转矩Tmg2(也包含再生转矩)。
行星齿轮装置30是单一小齿轮型的行星齿轮机构，具备太阳轮S、相对于该太阳轮S配置在同心圆上的齿圈R、将与上述太阳轮S及齿圈R啮合的小齿轮P支撑为自转且公转自如的行星架CA作为三个旋转要素而产生公知的差动作用。行星齿轮装置30与发动机12及自动变速器24同心地设置。由于行星齿轮装置30及自动变速器24相对于中心线对称地构成，因此在图1中省略了它们的下半部分。
发动机12的曲轴32经由减震器16及动力传递轴34与行星齿轮装置30的行星架CA连接。相对于此，在太阳轮S上连接有第一电动机MG1，在齿圈R上连接有车轮侧输出轴18。行星架CA作为输入要素发挥功能，太阳轮S作为反力要素发挥功能，齿圈R作为输出要素发挥功能。
在行星齿轮装置30中，相对于向行星架CA输入的发动机12的输出转矩，当基于第一电动机MG1的反力转矩向太阳轮S输入时，在成为输出要素的齿圈R上出现直达转矩，因此第一电动机MG1作为发电机发挥功能。而且，齿圈R的转速即车轮侧输出轴18的转速(输出轴转速)Nout为恒定时，能够通过使第一电动机MG1的转速Nmg1上下变化而使发动机12的转速(发动机转速)Ne连续地(无级地)变化。
图2是用于详细说明图1所示的减震器16的结构的剖视图。减震器16以旋转轴心C为中心，以能够进行动力传递的方式设于发动机12与行星齿轮装置30之间。动力传递轴34与减震器16的内周部进行花键嵌合。第一电动机MG1以能够经由行星齿轮装置30进行动力传递的方式与减震器16连接，因此减震器16设于发动机12与第一电动机MG1之间的动力传递路径上。
减震器16包括：一对圆盘板50，能够绕着旋转轴心C旋转；毂52，能够绕着与该圆盘板50相同旋转轴心C相对旋转；螺旋弹簧54，介于圆盘板50与毂52之间，由以能够进行动力传递的方式将圆盘板50与毂52之间连接的弹簧钢构成；内置于螺旋弹簧54内的缓冲件56；第一磁滞机构58，在圆盘板50与毂52之间产生小磁滞转矩H1；第二磁滞机构60，设于毂52的外周端部并在圆盘板50与毂52之间产生比小磁滞转矩H1大的磁滞转矩H2；及转矩限制机构62，设于圆盘板50的外周侧。由第一磁滞机构58及第二磁滞机构60构成减震器16的磁滞机构。
圆盘板50由左右一对圆盘状的第一圆盘板64(以下，称为第一板64)及第二圆盘板66(以下，称为第二板66)构成，在利用上述板64、66将螺旋弹簧54及毂52沿着轴向夹入的状态下，外周部通过铆钉68以不能相对旋转的方式彼此紧固。铆钉68也作为转矩限制机构62的结构部件即内衬板70的紧固部件发挥功能。在第一板64上沿着周向形成有多个用于收容螺旋弹簧54的第一开口孔64a。而且，在第二板66上，也在与第一开口孔64a对应的位置上沿着周向形成有多个用于收容螺旋弹簧54的第二开口孔66a。在由第一开口孔64a及第二开口孔66a形成的空间内以等角度间隔收容有多个螺旋弹簧54。由此，当圆盘板50绕着旋转轴心C旋转时，螺旋弹簧54也同样地绕着旋转轴心C公转。而且，在各螺旋弹簧54内分别内置有圆柱状的缓冲件56。
毂52包括：圆筒部52a，在内周部具备与动力传递轴34花键嵌合的内周齿；圆板状的凸缘部52b，从该圆筒部52a的外周面向径向外侧延伸；及多个突出部52c，从凸缘部52b进一步向径向外侧突出。并且，在旋转方向上，在各突出部52c之间形成的空间内夹插有螺旋弹簧54。由此，当毂52绕着旋转轴心C旋转时，螺旋弹簧54也同样地绕着旋转轴心C公转。通过如此构成，螺旋弹簧54根据圆盘板50及毂52的部件间的相对旋转量而弹性变形并传递动力。例如，当圆盘板50旋转时，螺旋弹簧54的一端被按压，螺旋弹簧54的另一端按压毂52的突出部52c，由此使毂52旋转。此时，螺旋弹簧54发生弹性变形并传递动力，由此，转矩变动产生的冲击由螺旋弹簧54吸收。
第一磁滞机构58处于螺旋弹簧54的内周侧，且在轴向上设于圆盘板50与毂52的凸缘部52b之间。并且，第一磁滞机构58包括：第一部件58a，夹插在第一板64与凸缘部52b之间；第二部件58b，夹插在第二板66与凸缘部52b之间；及盘簧58c，以预载荷状态夹插在第二部件58b与第二板66之间而将第二部件58b向凸缘部52b侧按压。第一部件58a的一部分与形成于第一板64的切口嵌合，由此阻止第一部件58a与第一板64的相对旋转。而且，第二部件58b的一部分与形成于第二板66的切口嵌合，由此阻止第二部件58b与第二板66的相对旋转。在如上述那样构成的第一磁滞机构58中，在毂52与圆盘板50进行了滑动时，凸缘部52b与第一板64及第二板66之间产生摩擦力，由此产生磁滞转矩。在第一磁滞机构58中，设计成，在扭转角的正侧的区域及负侧的区域中产生比较小的小磁滞转矩H1(小磁转矩)。该小磁滞转矩H1在使怠速运转时或发动机常规运转时产生的、振幅小的扭转振动衰减之际是有利的。然而，小磁滞转矩H1对于例如发动机12起动时的转矩变动(即因发动机12起动时的爆发而产生的大的转矩变动)，难以获得振动衰减的效果。
转矩限制机构62设于圆盘板50的外周侧，具有防止超过预先设定的限制转矩Tlm的转矩传递的功能。转矩限制机构包括：圆环板状的内衬板70，通过铆钉68与圆盘板50一起紧固，由此与圆盘板50一起旋转；支撑板72，配置在外周侧且能够绕着旋转轴心C旋转；圆板环状的压力板74，配置在支板72的内周侧且能够绕着旋转轴心C旋转；第一摩擦件76，夹插在压力板74与内衬板70之间；第二摩擦件78，夹插在内衬板70与支板72之间；及圆锥状的盘簧80，以预载荷状态夹插在压力板74与支板72之间。
支板72由圆盘状的第一支板72a及圆板状的第二支板72b构成，在其外周部分别形成有将未图示的飞轮与支板72a、72b固定的未图示的螺栓紧固用的螺栓孔。第一支板72a通过使其内周部向轴向弯曲，由此在第一支板72a与第二支板72b之间形成空间。在该空间内，沿着轴向从第一支板72a向第二支板72b依次收容有盘簧80、压力板74、第一摩擦件76、内衬板70、及第二摩擦件78。
内衬板70是内周部通过铆钉68而与第一板64和第二板66一起固定的圆环板状的部件。而且，压力板74也同样地形成为圆环板状。在该压力板74与内衬板70之间夹插有第一摩擦件76。第一摩擦件76形成为例如圆环板状。或者，可以形成为圆弧状(片状)，沿周向以等角度间隔排列配置。第一摩擦件76贴附于内衬板70侧，但也可以贴附于压力板74侧。
在第二支板72b的内周部与内衬板70之间夹插有第二摩擦件78。第二摩擦件78与第一摩擦件76同样地形成为例如圆环板状。或者可以形成为圆弧状(片状)，且沿着周向以等角度间隔排列配置。第二摩擦件78贴附于内衬板70侧，但也可以贴附于第二支板72b侧。
在第一支板72a与压力板74之间以预载荷状态夹插有盘簧80。盘簧80形成为圆锥状，其内周端部与压力板74抵接，外周端部与第一支板72a抵接，以产生上述预载荷(盘簧载荷W)的变形量进行变形而被夹插。因此，盘簧80以盘簧载荷W沿着轴向将压力板74朝向内衬板70侧按压。通过调整压力板74与第一摩擦件76之间的摩擦面及第二支板72b与第二摩擦件78之间的摩擦面的摩擦系数μ、摩擦件76、78的工作半径r、盘簧80的盘簧载荷W，限制转矩Tlm被设定为目标值。当超过限制转矩Tlm的转矩向转矩限制机构62输入时，在压力板74与第一摩擦件76之间的摩擦面及第二支板72b与第二摩擦件78之间的摩擦面处发生打滑，防止超过限制转矩Tlm的转矩传递。
第二磁滞机构60是如下机构：设于毂52及圆盘板50的外周部，使它们之间产生滑动阻力(摩擦力)，由此产生比由第一磁滞机构58产生的小磁滞转矩H1大的磁滞转H2。而且，图3是在从图2箭头A方向观察减震器16的A向视图中将其一部分切出而表示的图。图3的一部分以透视图表示。如图2及图3所示，在毂52的突出部52c的外周侧且在与圆盘板50大致平行的两面上，通过铆钉84固定有例如由树脂材料等构成的矩形形状(片形状)的摩擦板82。
如图3所示，在第二板66上形成有从外周端部向内周侧延伸且进一步从其内周部沿着周向(旋转方向)形成的L字状的切口86。通过形成该切口86，在第二板66上形成有与旋转方向平行的扇状的悬臂部88。悬臂部88在径向上形成于与突出部52c的固定有摩擦板82的部位相同的位置。而且，悬臂部88沿着旋转方向朝向毂52侧(摩擦板82侧)以规定的斜率S形成为锥状。因此，当毂52与第二板66相对旋转时，与螺旋弹簧54的压缩并行地，摩擦板82与悬臂部88抵接并开始滑动。虽然在图3中未示出，但是在图2所示的第一板64上也形成有由与第二板66同样的形状构成的悬臂部90。
图4是更简略地表示图3的减震器16中第二板66的尤其是悬臂部88周边的图。第二板66实际上具有圆盘形状，但是在图4中成为将第二板66直线状地展开的图。因此，由虚线表示的毂52的突出部52c也同样地，实际上以旋转轴心C为中心旋转，但是在图4中直线性地(在图4中沿着左右方向)移动。而且，图4的上部所示的图是下方所示的悬臂部88及突出部52c的侧面视图。在图4中，省略了固定于突出部52c的摩擦板82。
从图4的侧面视图也可知，悬臂部88以规定的斜率S倾斜。因此，当突出部52c(毂52)与第二板66相对旋转而突出部52c与悬臂部88抵接时，突出部52c与第二板66滑动。具体而言，在图4中，当突出部52c相对于第二板66向左侧相对移动时，出于悬臂部88形成为锥状的关系，悬臂部88与突出部52c抵接，根据扭转角θ的变化，毂52按压悬臂部88且彼此滑动。在图3及图4中，示出了第二板66的悬臂部88，但第一板64的悬臂部90也同样地滑动。
这样一来，若使突出部52c与悬臂部88、90滑动，则固定于突出部52c的摩擦板82与悬臂部88、90之间产生摩擦力，并产生与之对应的磁滞转矩H2。即，悬臂部88、90在以往的磁滞机构中，具有盘簧及滑动部件这两者的功能。对于该磁滞转矩H2，通过调整摩擦板82及毂52的板厚、第一板64及第二板66间的间隙、形成于第一板64及第二板66的切口86的形状、及第一板64及第二板66的悬臂部88、90的斜率S(锥角)等，调整向摩擦板82的按压载荷，由此被设定为作为目标的磁滞转矩H2。而且，第二磁滞机构60在径向上配置得比第一磁滞机构58靠外周侧，因此能够容易地产生比小磁滞转矩H1大的磁滞转矩H2。通过调整切口86的形状及悬臂部88、90的斜率S，能够适当调整产生出磁滞转矩H2的扭转角θ。
在本实施例的第二磁滞机构60中，如下设定：在从第一电动机MG1朝着发动机12向使发动机12转动方向(发动机转速上升方向)作用的动力(在没有特别区别时，也可以为转矩或力)被传递的情况下，减震器16成为向负方向(负侧)进行了扭转的状态，但是在该状态下，产生磁滞转矩H2。即，设定成，在从第一电动机MG1向使发动机12旋转的方向作用的MG1转矩Tmg1被传递时，摩擦板82与悬臂部88、90滑动。另一方面，设定成，在从发动机侧传递动力的缓冲件16向正方向(正侧)扭转的状态下，摩擦板82与悬臂部88、90不滑动。即，设定成，在减震器向正方向(正侧)扭转的状态下，不会产生磁滞转矩H2。
例如，在图3中，在从第一电动机MG1向发动机12传递使该发动机12旋转的转矩而使减震器16向负侧扭转的情况下，若设定成毂52逆时针旋转(在图4中，突出部52c向左侧移动)，则根据扭转角θ的变化而使悬臂部88与摩擦板82滑动。因此，在从第一电动机MG1朝向发动机12传递发动机旋转方向上的转矩的、减震器16向负侧扭转的扭转角区域中，产生基于第二磁滞机构60的磁滞转矩H2。另一方面，在从发动机12朝向驱动轮22侧传递转矩而使减震器16向正侧扭转的情况下，若设定成毂52顺时针旋转(在图4中，突出部52c向右侧移动)，则摩擦板82从悬臂部83离开，因此即使扭转角θ变化，悬臂部88与摩擦板82也不会滑动。因此，在从发动机12侧朝向驱动轮22侧传递转矩的、减震器16向正侧扭转的扭转角区域中，不产生基于第二磁滞机构60的磁滞转矩H2。
图5示出本实施例的减震器16的扭转特性。在图5中，横轴表示减震器16的扭转角θ[rad]，纵轴表示转矩[Nm]。如图5所示，在扭转角θ为正方向(正侧)的扭转角区域、即从发动机12侧传递转矩的区域中，第一磁滞机构58发挥功能，因此产生小磁滞转矩H1。另一方面，在扭转角θ为负侧的扭转角区域、即从第一电动机MG1侧向发动机12侧传递转矩的区域中，第二磁滞机构60与第一磁滞机构58一起发挥功能，因此产生小磁滞转矩H1与磁滞转矩H2之和即大磁滞转矩(H1+H2)(大磁滞转矩)。这样一来，减震器16设定成具有如下特性：因从第一电动机MG1朝向发动机12传递使发动机12旋转的方向上的动力的减震器16在负方向上的扭转而产生的大磁滞转矩(H1+H2)大于因从发动机12朝向第一电动机MG1传递动力的减震器16在正方向(正侧)上的扭转而产生的小磁滞转矩H1。该大磁滞转矩(H1+H2)例如在使发动机12起动时的转矩变动衰减时有利。
在本实施例的车辆10中，当从第一电动机MG1输出正转矩时，通过行星齿轮装置30的差动作用向发动机12侧传递向使发动机12旋转(驱动)的方向作用的转矩。因此，在减震器16中，当从第一电动机MG1输出正转矩时，成为向负侧扭转的状态。即，成为产生大磁滞转矩的区域。另一方面，当从第一电动机MG1输出负转矩时，通过行星齿轮装置30的差动作用向发动机12侧传递向使发动机12停止的方向(旋转下降方向)作用的转矩。因此，在减震器16中，当从第一电动机MG1输出负转矩时，成为向正侧扭转的状态。即，成为产生小磁滞转矩的区域。
返回图1，电子控制装置100构成为，包含例如具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机，CPU利用RAM的临时存储功能并按照预先存储于ROM的程序进行信号处理，由此执行车辆10的各种控制。例如，电子控制装置100构成为，执行包括发动机12的输出控制、第一电动机MG1及第二电动机MG2的再生控制在内的驱动控制等，并根据需要而分为发动机控制用控制装置、电动机控制用控制装置、液压控制用控制装置等。基于各种传感器(例如曲轴位置传感器36、第一电动机转速传感器38、第二电动机转速传感器40、输出轴转速传感器42、加速器开度传感器44、冷却水温传感器46、蓄电池传感器48等)的检测值的各种信号(例如发动机12的转速即发动机转速Ne及与曲轴32的位置对应的发动机12的曲轴位置(曲轴角度)Acr、第一电动机MG1的转速即MG1转速Nmg1、第二电动机MG2的转速即MG2转速Nmg2、与车速V对应的车轮侧输出轴18的转速即输出轴转速Nout、与驾驶员对车辆10的驱动要求量对应的加速器开度θacc、发动机12的冷却水的温度即冷却水温THeng、蓄电装置28的充电状态(充电容量)SOC等)分别提供给电子控制装置100。从电子控制装置100向节气门促动器、燃料喷射装置等发动机控制装置、逆变器26、未图示的液压控制回路等分别输出例如发动机12的输出控制用的发动机输出控制指令信号Se、用于控制电动机MG1、MG2的工作的电动机控制指令信号Sm，控制自动变速器24的液压促动器用的液压指令信号Sp等。
另外，电子控制装置100功能性地具备作为本发明的主要部分的混合动力控制单元即混合动力控制部102及行驶状态判定单元即行驶状态判定部104。
混合动力控制部102基于例如加速器开度θacc、车速V而算出作为驾驶员对车辆10的驱动要求量(即驱动要求量)的要求驱动转矩Touttgt，考虑蓄电装置28的充电要求值等而输出以能够获得该要求驱动转矩Touttgt的方式控制驱动力源(发动机12及第二电动机MG2)的指令信号(发动机输出控制指令信号Se及电动机控制指令信号Sm)。混合动力控制部102根据行驶状态而选择性地使电动机行驶模式、发动机行驶模式(常规行驶模式)、辅助行驶模式等成立，其中所述电动机行驶模式下，使发动机12的运转停止并仅以第二电动机MG2作为行驶用驱动源而进行电动机行驶(EV行驶)；所述发动机行驶模式(常规行驶模式)下，通过第一电动机MG1的发电而接受与发动机12的动力相对的反力，由此向车轮侧输出轴18传递发动机直达转矩，并通过第一电动机MG1的发电电力来驱动第二电动机MG2，从而向驱动轮22传递转矩，至少以发动机12为行驶用的驱动源进行发动机行驶；所述辅助行驶模式下，在该发动机行驶模式中进一步附加使用了来自蓄电装置28的电力的第二电动机MG2的驱动转矩而进行行驶。作为上述驱动要求量，除了可以使用驱动轮22的要求驱动转矩Touttgt[Nm]之外，还可以使用驱动轮22的要求驱动力[N]、驱动轮22的要求驱动动力[W]、车轮侧输出轴18的要求输出转矩及驱动力源(发动机12及第二电动机MG2)的目标转矩等。而且，作为驱动要求量，也可以仅使用加速器开度θacc[％]、节气门开度[％]、发动机12的吸入空气量[g/sec]等。
混合动力控制部102在由实际车速V及驱动要求量(加速器开度θacc、要求驱动转矩Touttgt等)表示的车辆状态处于预先确定的电动机行驶区域的情况下，使电动机行驶模式成立，而在该车辆状态处于预先确定的发动机行驶区域的情况下，使发动机行驶模式或辅助行驶模式成立。而且，即使车辆状态处于上述电动机行驶区域的情况下，但在以下场合混合动力控制部102使发动机12工作而进行行驶：例如由于基于蓄电装置28的充电容量SOC和/或蓄电装置温度所对应的能够放电的电力(动力)即输出限制Wout而放电受限制从而无法进行EV行驶、要求了蓄电装置28的充电、或者需要对发动机12或与发动机12关联的设备进行预热等。
在EV行驶中，当要求发动机12起动时，混合动力控制部102将行驶模式从电动机行驶模式向发动机行驶模式或辅助行驶模式切换，使发动机12起动而进行发动机行驶。混合动力控制部102通过第一电动机MG1的动力而进行旋转驱动，由此使发动机转速上升而使发动机12起动。即，混合动力控制部102通过第一电动机旋转速Nmg1的上升而从第一电动机MG1输出用于提升发动机转速Ne的MG1转矩Tmg1(即起动转矩)。并且，混合动力控制部102在发动机转速Ne上升为发动机12能够自行运转或能够完爆的规定发动机转速以上后，进行向发动机12的燃料啧射，并进行发动机12的点火而使发动机12起动。
如上述那样，在减震器16中产生大磁滞转矩(H1+H2)的区域相较于产生小磁滞转矩H1的区域对使发动机12起动时的转矩变动衰减有利。因此，混合动力控制部102在发动机12起动之际，在通过第一电动机MG1使减震器16向负方向扭转并使发动机转速上升的过渡期间进行发动机12的点火。即，混合动力控制部102在发动机12起动之际，在从第一电动机MG1输出MG1转矩Tmg1(>0)时进行发动机12的点火。
图6是例示了在发动机12起动之际通过混合动力控制部102执行的、MG1转矩Tmg1的输出指令的波形和发动机12的初爆的点火指令的位置的图。在图6中，在比较例中，在使发动机转速Ne上升为规定发动机转速以上之后，使MG1转矩Tmg1为零或零附近之后进行发动机12的点火。因此，在发动机12初爆时，如图5的部位A那样将使用难以获得振动衰减效果的小磁滞转矩H1的区域，难以抑制起动冲击。相对于该比较例，在模式A-D中，均是在发动机点火时，使用大磁滞转矩(H1+H2)的区域(例如图5的部位B、部位C)，由此容易获得振动衰减效果，能适当地抑制起动冲击。
在模式A中，MG1转矩Tmg1的波形自身与比较例相同，但点火位置的时刻早于比较例，在MG1转矩Tmg1处于正区域时，进行发动机12的点火。因此，在发动机12初爆时，例如图5的部位B那样可以使用容易获得振动衰减效果的大磁滞转矩(H1+H2)的区域。
在模式B中，点火位置自身与比较例相同，但是将MG1转矩Tmg1未降低至零或零附近而处于正转矩侧的状态维持得比比较例长(即进行MG1转矩保留)，在MG1转矩Tmg1处于正区域时，进行发动机12的点火。即，通过第一电动机MG1使发动机转速Ne上升的时间比比较例(或模式A)长。因此，即使点火位置的时刻不早于比较例，在发动机12初爆时，与模式A同样地可以使用例如图5的部位B的区域。而且，在这种模式B中，在点火后通过更长时间地进行MG1转矩保留，能够较长时间地使用大磁滞转矩(H1十H2)的区域，容易获得使起动冲击的余震迅速收敛这样的效果。
在模式C中，在模式A的基础上，进一步设成使点火位置处的MG1转矩Tmg1大于模式A的情况(即进行MG1转矩提升)。即，通过第一电动机MG1使发动机转速Ne上升时的点火位置处的第一电动机MG1的动力(例如MG1转矩)设成大于模式A。由此，在发动机初爆时，例如可以使用图5的部位C的区域，因此能够更有效(更长时间)地持续使用大磁滞转矩(H1+H2)的区域。
在模式C’中，在模式B的基础上，进一步设成使点火位置处的MG1转矩Tmg1大于模式B的情况。这样一来，在模式C’中，进行MG1转矩保留和MG1转矩提升。由此，在发动机12初爆时，例如可以使用图5的部位C的区域，因此能够与MG1转矩保留相辅相成地更长时间地持续使用大磁滞转矩(H1+H2)的区域。
在模式D中，在点火位置处进行MG1转矩提升的情况与模式C相同，但为了补偿电力消耗量伴随着MG1转矩提升而增大的情况，在MG1转矩提升之前使MG1转矩下降得低于该MG1转矩提升的开始时刻的MG1转矩。即，发动机12点火之前暂时减小的第一电动机MG1的动力(例如MG1转矩Tmg1)的量设成大于模式C。在模式D中，进行使MG1转矩暂时减小的MG1转矩下降，因此点火位置的时刻延迟得晚于模式C。关于这种MG1转矩下降，可以在模式B、模式C’中进行。因此，这种MG1转矩下降能够对伴随着转矩上升和/或MG1转矩保留而增大的电力消耗量的一部分或全部进行补偿，因此在蓄电装置28的充电容量SOC比较低时及/或蓄电装置28的输出限制Wout比较窄时有利。
此处，模式B、C、C’、D的起动冲击的抑制效果比较大。而且，相比较而言，模式B、C、C’的电力消耗相对增大。而且，在蓄电装置28的充电容量SOC比较高时和/或蓄电装置28的输出限制Wout比较宽时，不想要进行模式D那样的MG1转矩下降。因此，与起动冲击越难以增大的情况相比，起动冲击越容易增大，则越容易实施模式B、C、C’、D。此时，蓄电装置28的充电容量SOC越高，与充电容量SOC低的情况相比，和/或蓄电装置28的输出限制Wout越宽，与输出限制Wout窄的情况相比，越容易实施模式B、C、C’。另一方面，蓄电装置28的充电容量SOC越较低和/或蓄电装置28的输出限制Wout越较窄，则越容易实施模式D。而且，蓄电装置28的充电容量SOC越较低和/或蓄电装置28的输出限制Wout越较窄，或者起动冲击越难以增大，则越容易实施模式A。
上述起动冲击容易增大是指：发动机12起动时的爆发转矩容易增大，或发动机12起动时的摩擦转矩容易增大。在这种起动冲击容易增大的情况重叠时，即发动机12起动时的爆发转矩容易增大与发动机12起动时的摩擦转矩容易增大的情况重叠的情况下，实施可认为是起动冲击的抑制效果最大的模式C’。
冷却水温THeng比较低的发动机12冷却时与预热完成时相比，增加燃料量而使发动机12起动，因此初爆的力(能量)增大，发动机12起动时的爆发转矩容易增大。而且，从前一次发动机12起动时到停止时的运转时间TMst短时，与该时间长时相比，下一次起动时的发动机端口内的燃料变得过多，因此发动机12起动时的爆发转矩容易增大。而且，发动机12的曲轴位置Acr未处于规定的曲轴位置时，与处于该规定的曲轴位置时相比，发动机12起动时的摩擦转矩容易增大。起动时的发动机12的摩擦转矩(相当于抽吸动力损失的压缩转矩+相当于滑动阻力的机械摩擦转矩)根据发动机12的曲轴位置Acr而变化。因此，因发动机12的膨胀、压缩行程等的关系，发动机12的爆发转矩变动根据曲轴位置Acr而增大。混合动力控制部102在发动机12冷却时、或上述运转时间TMst短时、或曲轴位置Acr未处于规定的曲轴位置时，在发动机12起动之际，在通过第一电动机MG1使减震器16向负方向扭转并使发动机转速上升的过渡期间进行发动机12的点火。上述规定的曲轴位置例如是根据适当情况等而预先确定的起动转矩能够减小的曲轴位置。
行驶状态判定部104判定例如是否存在要求发动机12起动的发动机起动要求。例如，在车辆状态从电动机行驶区域转换到发动机行驶区域的情况、EV行驶受限制的情况、要求蓄电装置28充电的情况及需要发动机12等的预热的情况等的至少一种情况时，行驶状态判定部104判定为存在发动机起动要求。而且，行驶状态判定部104基于蓄电装置28的充电容量SOC和/或能够放电的电力Wout是否有例如在发动机12起动时也可以增大电力消耗量这一程度的剩余来判定蓄电装置28的剩余电力是否充分。
行驶状态判定部104判定起动冲击容易增大的条件是否重叠。具体而言，行驶状态判定部104判定冷却水温THeng在用于能够判断为发动机12预热完毕的预先确定的预热完毕温度A[℃]以下这样的条件a是否成立。而且，行驶状态判定部104判定曲轴位置Acr未进入作为规定的曲轴位置所预先确定的曲轴转角范围B[°]或B’[°]这样的条件b是否成立。而且，判定前一次发动机12运转时间TMst小于作为能够使起动时已喷射的燃料的量无残留地在发动机12的汽缸内燃烧的时间所预先确定的完全燃烧时间C[sec]这样的条件c是否成立。并且，行驶状态判定部104在上述条件a、b、c均成立的情况下，判定为起动冲击容易增大的条件重叠。
在由行驶状态判定部104判定为存在发动机起动要求且判定为蓄电装置28的剩余电力(充电容量SOC和/或能够放电的电力Wout)不充分的情况下，混合动力控制部102以电力消耗量比较小的模式(例如模式A、D)使发动机12起动。此时，在由行驶状态判定部104判定为上述条件a、b、c均不成立的情况下，混合动力控制部102可以实施模式A，而在由行驶状态判定部104判定为上述条件a、b、c之中的至少一个成立时，混合动力控制部102可以实施模式D。
在由行驶状态判定部104判定为存在发动机起动要求且判定为蓄电装置28的剩余电力充分的情况下，混合动力控制部102基于由行驶状态判定部104判定的上述条件a、b、c的成立状态来选择使发动机12起动时的模式。具体而言，在由行驶状态判定部104判定为起动冲击容易增大的条件重叠的情况下，混合动力控制部102以起动冲击的抑制效果最大的模式(例如模式C’)使发动机12起动。而且，在由行驶状态判定部104判定为上述条件a、b、c均不成立的情况下，混合动力控制部102实施模式A。而且，在由行驶状态判定部104判定为上述条件a、b、c之中的一个或两个条件成立的情况下，混合动力控制部102根据条件的成立状态来实施模式B或模式C。
图7是说明在通过由电子控制装置100的控制工作的主要部分即第一电动机MG1的动力进行旋转驱动而使发动机转速Ne上升的发动机12起动之际用于使起动冲击适当减小的控制工作的流程图，例如以几msec至几十msec左右的极短的循环时间反复执行。图8是执行了图7的流程图所示的控制工作的情况下的时间图。
在图7中，首先，在与行驶状态判定部104对应的步骤(以下，省略步骤)S10中，例如判定是否存在发动机起动要求。该S10的判断为否定的情况下结束本例程，而在肯定的情况下(图8的t1时刻)，在与行驶状态判定部104对应的S20中，例如判定蓄电装置28的剩余电力是否充分。在该S20的判断为否定的情况下，在与混合动力控制部102对应的S30中，实施电力消耗量比较小的模式(例如模式A、D)，使发动机12起动。在上述S20的判断为肯定的情况下，在与行驶状态判定部104对应的S40中，例如判定起动冲击容易增大的条件a、b、c是否重叠。在该S40的判断为肯定的情况下，在与混合动力控制部102对应的S50中，实施起动冲击的抑制效果最大的模式(例如模式C’)，使发动机12起动。另一方面，在上述S40的判断为否定的情况下，在与混合动力控制部102对应的S60中，实施与条件a、b、c的成立状态对应的模式(例如模式A、B、C)，使发动机12起动。
在图8的时间图中表示，实线所示的本实施例实施了通过第一电动机MG1使发动机转速Ne上升的时间比虚线所示的比较例长的模式B的情况的一例。在本实施例中，与比较例相比，点火位置(t2时刻)原封不动而进行MG1转矩保留(至t3时刻)。因此，在本实施例中，在减震器16中，在产生大磁滞转矩(H1+H2)的区域对发动机12进行点火，因此与比较例相比，发动机起动时的转矩变动的峰值减小且转矩变动也提前收敛。
如上述那样，根据本实施例，通过第一电动机MG1在减震器16向负方向扭转的状态下进行发动机12的点火，因此在减震器16中，在产生大磁滞转矩(H1+H2)的区域使发动机12起动。这样一来，能够通过使用产生大磁滞转矩(H1+H2)的区域来减小发动机起动时的冲击。由此，在通过第一电动机MG1的动力(例如MG1转矩Tmg1)进行旋转驱动而使发动机转速Ne上升那样的发动机起动之际，能够适当地减小起动冲击。
另外，根据本实施例，发动机12起动时的爆发转矩越大或发动机12起动时的摩擦转矩越大，则进行MG1转矩保留或进行MG1转矩提升，因此，越是发动机起动时的转矩变动变大而导致起动冲击容易增大的车辆状态，则在发动机12点火时越容易维持减震器16向负方向扭转的状态。由此，更容易减小起动冲击。而且，容易获得使点火时的爆发冲击的余震迅速收敛这样的效果。
另外，根据本实施例，在发动机12起动时的爆发转矩增大的情况与该起动时的摩擦转矩增大的情况重叠的情况下，进行MG1转矩保留且进行MG1转矩提升，因此，越是起动冲击容易增大的车辆状态，则在发动机12点火时越容易维持减震器16向负方向扭转的状态。
另外，根据本实施例，发动机12冷却时与预热完成时相比、或从发动机12起动时到停止时的运转时间TMst短时与时间长时相比或发动机12的曲轴位置Acr未处于规定的曲轴位置时与处于规定的曲轴位置时相比，在发动机12点火时容易维持成减震器16向负方向扭转的状态。
另外，根据本实施例，蓄电装置28的充电容量SOC越高和/或蓄电装置28的输出限制Wout越宽，则越进行MG1转矩保留或越进行MG1转矩提升，因此在发动机12点火时容易维持成减震器16向负方向扭转的状态。由此，更容易减小起动冲击。而且，容易获得使点火时的爆发冲击的余震迅速收敛这样的效果。
另外，根据本实施例，在发动机12点火之前暂时减小MG1转矩Tmg1，因此使发动机转速Ne上升的过渡期间的第一电动机MG1的工作区域扩大，更容易维持减震器16向负方向扭转的状态。
另外，根据本实施例，蓄电装置28的充电容量SOC越低和/或蓄电装置28的输出限制Wout越窄，则在发动机12点火之前暂时减小的MG1转矩Tmg1的量越大，因此即使在蓄电装置28的充电容量SOC比较低时和/或蓄电装置28的输出限制Wout比较窄时，也能够进行MG1转矩保留，或者能够进行MG1转矩提升。
以上，基于附图，详细说明了本发明的实施例，但本发明也可以适用于其他的方式。
例如，在上述的实施例中，车辆10的第一电动机MG1经由行星齿轮装置30与减震器16及发动机12连接，但也可以是发动机12与第一电动机MG1经由离合器连接、或直接连接那样的结构。即，若是具备在发动机12与第一电动机MG1之间的动力传递路径上夹设减震器16这一结构的车辆，即通过第一电动机MG1的动力进行旋转驱动而使发动机转速Ne上升来使发动机12起动的车辆，则能够适当适用本发明。
另外，在上述的实施例中，减震器16通过具备第一磁滞机构58及第二磁滞机构60来实现图5所示的扭转特性，但磁滞机构的具体的结构并未限定于此。即，只要是具有图5所示的扭转特性的减震器即可，其具体的机构没有特别限定。
另外，在上述的实施例中，在减震器16成为负的扭转角时，一律产生大磁滞转矩，但也可以是例如在微小的扭转角区域中产生小磁滞转矩那样的结构。
另外，在上述的实施例中，设置了自动变速器24，但变速器的具体的结构并不局限于自动变速器24，例如还能够适当变更为多级化的变速器或带式的无级变速器等。或者，也可以省略变速器。
另外，在上述的实施例的车辆10中，设置了行星齿轮装置30作为差动机构，但差动机构的具体的结构并未限定于行星齿轮装置30。例如，差动机构可以是通过将双行星的行星齿轮装置、多组行星齿轮装置相互连接而具有四个以上的旋转要素的差动机构、或者具有与小齿轮啮合的一对斜齿轮的差动齿轮装置等。
此外，以上所述只不过是一实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识而以施加了各种变更、改良的方式进行实施。
附图标记说明
10：车辆
12：发动机
16：减震器
28：蓄电装置
100：电子控制装置(控制装置)
MG1：第一电动机(电动机)

Claims (7)

1.一种车辆的控制装置，所述车辆(10)具备发动机(12)、电动机(MG1)、设置在该发动机与该电动机之间的动力传递路径上的减震器(16)，通过该电动机的动力进行旋转驱动，由此使该发动机的转速上升而使该发动机起动，
所述车辆的控制装置(100)的特征在于，
所述减震器具有如下特性：因从所述电动机向所述发动机传递动力的负方向的扭转而产生的磁滞转矩(H1+H2)大于因从所述发动机向所述电动机传递动力的正方向的扭转而产生的磁滞转矩(H1)，
所述减震器包括产生小磁滞转矩(H1)的第一磁滞机构和产生比所述小磁滞转矩(H1)大的大磁滞转矩(H2)的第二磁滞机构，
所述减震器在所述负方向的扭转和所述正方向的扭转中均产生基于所述第一磁滞机构的所述小磁滞转矩(H1)，
所述减震器在所述负方向的扭转中产生基于所述第二磁滞机构的所述大磁滞转矩(H2)，而在所述正方向的扭转中不产生基于所述第二磁滞机构的所述大磁滞转矩(H2)，
在所述发动机起动之际通过所述电动机使所述减震器向负方向扭转而产生大的磁滞转矩(H1+H2)并使该发动机的转速上升的过渡期间进行该发动机的点火。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述发动机起动时的爆发转矩越大或所述发动机起动时的摩擦转矩越大，则与该爆发转矩小的情况或该摩擦转矩小的情况相比，通过所述电动机使该发动机的转速上升的时间越长或通过所述电动机使该发动机的转速上升时的该电动机的动力越大。
3.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
在所述发动机起动时的爆发转矩变大这一情况与该起动时的摩擦转矩变大这一情况重叠的情况下，延长通过所述电动机使该发动机的转速上升的时间且增大使该发动机的转速上升时的该电动机的动力。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述发动机冷却时、或从所述发动机起动时到停止时的时间小于作为能够使起动时已喷射的燃料的量无残留地在所述发动机的汽缸内燃烧的时间所预先确定的完全燃烧时间时、或所述发动机的曲轴位置未处于规定的曲轴位置时，在所述发动机起动之际通过所述电动机使所述减震器向负方向扭转并使该发动机的转速上升的过渡期间进行该发动机的点火。
5.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
向所述电动机供给电力的蓄电装置(28)的充电容量(SOC)越高，则与该充电容量低的情况相比，通过该电动机使所述发动机的转速上升的时间越长或通过该电动机使所述发动机的转速上升时的该电动机的动力越大。
6.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
在所述发动机点火之前暂时降低所述电动机的动力。
7.根据权利要求6所述的车辆的控制装置，其特征在于，
向所述电动机供给电力的蓄电装置(28)的充电容量(SOC)越低，则在所述发动机点火之前暂时降低的所述电动机的动力的量越大。
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