DE112013006862T5 - Steuervorrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents

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Koji Hayashi
Koki Ueno
Kenji GOTODA
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Toyota Motor Corp
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Abstract

Es ist eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug geschaffen worden, die eine adäquate Verringerung des Startstoßes eines Verbrennungsmotors beim Starten des Verbrennungsmotors ermöglicht durch ein Erhöhen seiner Drehzahl mit einer Antriebskraft eines Elektromotors. Der Verbrennungsmotor (12) wird gezündet, während ein Dämpfer (16) einer Torsion ausgesetzt wird durch den ersten Elektromotor (MG1) in einer negativen Richtung, sodass der Verbrennungsmotor (12) in einem Bereich einer Erzeugung eines vergleichsweise hohen Hysteresemomentes (H1 + H2) gestartet wird. Demgemäß ist es möglich, einen Startstoß des Verbrennungsmotors zu reduzieren, indem der Bereich der Erzeugung des vergleichsweise hohen Hysteresemomentes (H1 + H2) angewendet wird.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, das mit einem Dämpfer versehen ist, der in einem Kraftübertragungspfad zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor angeordnet ist.
  • HINTERGRUND DES STANDES DER TECHNIK
  • Es ist ein Fahrzeug bekannt, das mit einem Verbrennungsmotor, mit einem Elektromotor und einem Dämpfer versehen ist, der in einem Kraftübertragungspfad zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor vorgesehen ist. Patent Dokument 1 offenbart ein Beispiel eines derartigen Fahrzeugs. Dieses Dokument beschreibt, dass der Dämpfer ein Moment mit vergleichsweise großer Hysterese zumindest während seiner Torsion in einer negativen Richtung, in der der Dämpfer eine Antriebskraft von den Antriebsrädern empfängt, und ein Moment mit einer vergleichsweise geringen Hysterese zumindest während seiner Torsion in einer positiven Richtung, in der der Dämpfer eine Antriebskraft von dem Verbrennungsmotor empfängt, erzeugt. Das Dokument beschreibt außerdem, dass der Dämpfer, der derartige Eigenschaften hat, eine abrupte Momentschwankung während des Startens des Verbrennungsmotors in einer kurzen Zeitspanne dämpft aufgrund des Moments mit der vergleichsweise großen Hysterese während seiner Torsion in der negativen Richtung. Das Dokument beschreibt des weiteren, dass der Dämpfer die Momentschwankung während eines stetigen Betriebs des Verbrennungsmotors effektiv dämpft aufgrund des Moments mit der vergleichsweise geringen Hysterese bei seiner Torsion in der positiven Richtung.
  • DOKUMENT DES STANDES DER TECHNIK
  • Patendokument
    • Patentdokument 1: JP-2006-29363 A
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Durch die Erfindung zu lösende Aufgabe
  • Im Übrigen erzeugt der in Patendokument 1 offenbarte Dämpfer das Moment mit der vergleichsweise großen Hysterese zusätzlich zu dem Moment mit der vergleichsweise geringen Hysterese während seiner Torsion in der positiven Richtung. Dem gemäß erhöht die Erzeugung des Moments mit der vergleichsweise großen Hysterese während des stetigen Betriebs des Verbrennungsmotors eine Möglichkeit eines schwierigen Dämpfens der Momentschwankung während des stetigen Betriebs. In dieser Hinsicht besteht ein Bedarf an einem Entwickeln eines Dämpfers, der lediglich ein Moment mit vergleichsweise geringer Hysterese während seiner Torsion in der positiven Richtung erzeugt, nämlich ein Dämpfer mit Eigenschaften, bei denen das Hysteresemoment in jedem Bereich der Torsion in der positiven Richtung geringer ist als in jedem Bereich der Torsion in der negativen Richtung. Andererseits ist das in Patendokument 1 offenbarte Fahrzeug so aufgebaut, dass der Verbrennungsmotor gestartet wird, indem die Drehzahl des Verbrennungsmotors mit dem Betrieb eines Elektromotors erhöht wird (der Verbrennungsmotor wird angekurbelt), und dann der Verbrennungsmotor gezündet wird. Während Patendokument 1 offenbart, dass das Vorsehen des vorstehend beschriebenen Dämpfers einen Stoß während des Startens des Verbrennungsmotors reduziert, offenbart dieses Dokument keine Beziehung zwischen der Steuerung des Momentes, das durch den Elektromotor zu erzeugen ist, und dem Zeitpunkt der Zündung des Verbrennungsmotors während des Ankurbelbetriebs des Verbrennungsmotors, und den Hystereseeigenschaften des Dämpfers. Dem gemäß bewirkt die Zündung des Verbrennungsmotors zum Starten des Verbrennungsmotors in einem Bereich des Moments mit vergleichsweise geringer Hysterese eine Schwierigkeit dahingehend, wie das Hysteresemoment einen ausreichenden Schwingungsdämpfungseffekt in Bezug auf eine große Momentschwankung erlangt, die durch die Zündung verursacht wird, was das Risiko eines Fehlers erhöht, den Verbrennungsmotorstartstoß angemessen zu reduzieren. In diesem Zusammenhang sollte beachtet werden, dass dieses Problem nicht angesprochen worden ist, und es ist kein Vorschlag zum angemessenen Verringern des Verbrennungsmotorstartstoßes gemacht worden bei dem Dämpfer mit den Eigenschaften, bei denen das Hysteresemoment in einem beliebigen Bereich der Torsion in der positiven Richtung geringer ist als in einem beliebigen Bereich der Torsion in der negativen Richtung, d. h. bei einem Dämpfer mit Eigenschaften zum Erzeugen eines größeren Hysteresemomentes während seiner Torsion in der positiven Richtung als das Hysteresemoment, das während seiner Torsion in der negativen Richtung erzeugt wird.
  • Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf den vorstehend beschriebenen Stand der Technik gemacht worden. Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen, die eine angemessene Verringerung eines Startstoßes eines Verbrennungsmotors beim Starten des Verbrennungsmotors gestattet durch ein Erhöhen seiner Drehzahl mit einer Antriebskraft eines Elektromotors.
  • Lösung der Aufgabe
  • Die vorstehend aufgezeigte Aufgabe wird gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung gelöst, welcher folgendes vorsieht: (a) eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, das versehen ist mit einem Verbrennungsmotor, einem Elektromotor und einem Dämpfer, der in einem Kraftübertragungspfad zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor angeordnet ist, wobei der Verbrennungsmotor gestartet wird, indem seine Drehzahl durch eine Antriebskraft des Elektromotors erhöht wird, dadurch gekennzeichnet, dass (b) der Dämpfer Charakteristika hat zum Erzeugen eines größeren Hysteresemomentes, das erzeugt wird während seiner Torsion in einer negativen Richtung einer Übertragung der Antriebskraft von dem Elektromotor zu dem Verbrennungsmotor, als ein Hysteresemoment, das erzeugt wird während seiner Torsion in einer positiven Richtung einer Übertragung einer Antriebskraft von dem Verbrennungsmotor zu dem Elektromotor; und (c) der Verbrennungsmotor gestartet wird, indem der Verbrennungsmotor gezündet wird in dem Prozess einer Erhöhung der Drehzahl des Verbrennungsmotors, während der Dämpfer der Torsion in der negativen Richtung durch den Elektromotor ausgesetzt ist.
  • Vorteile der Erfindung
  • Die vorstehend beschriebene Steuervorrichtung ist derart aufgebaut, dass der Verbrennungsmotor gezündet wird, während der Dämpfer der Torsion durch den Elektromotor in der negativen Richtung ausgesetzt wird, sodass der Verbrennungsmotor in dem Bereich der Erzeugung des Moments mit der vergleichsweise großen Hysterese für den Dämpfer gestartet wird. Somit ist es möglich, den Verbrennungsmotorstartstoß zu reduzieren, indem der Bereich der Erzeugung des Moments mit der vergleichsweise großen Hysterese verwendet wird. Demgemäß ist es möglich, in angemessener Weise den Startstoß des Verbrennungsmotors zu reduzieren, der gestartet wird, indem die Verbrennungsmotordrehzahl mit der Antriebskraft des Elektromotors erhöht wird.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuervorrichtung gemäß dem vorstehend beschriebenen ersten Aspekt der Erfindung derart aufgebaut, dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors durch den Elektromotor eine längere Zeitspanne lang erhöht gehalten wird oder die Antriebskraft des Elektromotors, der verwendet wird zum Erhöhen der Drehzahl des Verbrennungsmotors, größer gestaltet wird, wenn ein Explosionsmoment oder ein Reibungsmoment des Verbrennungsmotors während seines Startens vergleichsweise hoch ist, als dann, wenn das Explosionsmoment oder das Reibungsmoment vergleichsweise gering ist. Gemäß diesem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der Dämpfer mit Leichtigkeit der Torsion in der negativen Richtung ausgesetzt beim Zünden des Verbrennungsmotors unter den Bedingungen des Verbrennungsmotors, die dazu neigen, dass sie eine Momentschwankung während des Startens des Verbrennungsmotors und dem Startstoß des Verbrennungsmotors erhöhen. Demgemäß kann der Verbrennungsmotorstartstoß mit Leichtigkeit reduziert werden. Außerdem kann ein Sekundärexplosionsstoß bei der Zündung des Verbrennungsmotors mit Leichtigkeit und schnell reduziert oder gedämpft werden.
  • Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuervorrichtung gemäß dem vorstehend beschriebenen zweiten Aspekt der Erfindung derart aufgebaut, dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors durch den Elektromotor die längere Zeitspanne lang erhöht gehalten wird und die Antriebskraft des Elektromotors, der verwendet wird, um die Drehzahl des Verbrennungsmotors zu erhöhen, größer gestaltet wird, wenn sowohl das Explosionsmoment als auch das Reibungsmoment des Verbrennungsmotors während seines Startens vergleichsweise hoch sind. Gemäß diesem dritten Aspekt der Erfindung wird der Dämpfer mit Leichtigkeit der Torsion in der negativen Richtung beim Zünden des Verbrennungsmotors ausgesetzt unter den Bedingungen des Verbrennungsmotors, die dazu neigen, dass der Startstoß des Verbrennungsmotors zunimmt.
  • Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuervorrichtung gemäß einem der vorstehend beschriebenen ersten bis dritten Aspekte der Erfindung derart aufgebaut, dass der Verbrennungsmotor gestartet wird, indem der Verbrennungsmotor gezündet wird in dem Prozess des Erhöhens der Drehzahl des Verbrennungsmotors, während der Dämpfer der Torsion in der negativen Richtung durch den Elektromotor ausgesetzt ist, wobei eine Zeitspanne eines Betriebs des Verbrennungsmotors, die dem Starten des Verbrennungsmotors vorangeht, vergleichsweise kurz ist, eine Kurbelposition des Verbrennungsmotors nicht in einen vorbestimmten Winkelbereich fällt oder der Verbrennungsmotor in einem kalten Zustand ist. Gemäß diesem vierten Aspekt der Erfindung wird der Dämpfer noch leichter der Torsion in der negativen Richtung beim Zünden des Verbrennungsmotors ausgesetzt, wenn der Verbrennungsmotor in einem kalten Zustand ist, als dann, wenn der Verbrennungsmotor in einem aufgewärmten Zustand ist, wenn die Zeitspanne des Betriebs des Verbrennungsmotors, die dem Starten des Verbrennungsmotors vorangeht, vergleichsweise kurz ist, als dann, wenn die Zeitspanne relativ lang ist, oder wenn die Kurbelposition des Verbrennungsmotors nicht in den vorbestimmten Winkelbereich fällt, als dann, wenn die Kurbelposition in den vorbestimmten Winkelbereich fällt.
  • Gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuervorrichtung gemäß einem der vorstehend beschriebenen ersten bis vierten Aspekte der Erfindung derart aufgebaut, dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors durch den Elektromotor eine längere Zeitspanne lang erhöht gehalten wird oder die Antriebskraft des Elektromotors, der verwendet wird zum Erhöhen der Drehzahl des Verbrennungsmotors, größer gestaltet wird, wenn eine Menge an elektrischer Energie, die in einer Elektroenergiespeichervorrichtung gespeichert ist, die vorgesehen ist, um die Elektroenergie zu dem Elektromotor zu liefern, vergleichsweise hoch ist, als dann, wenn die Menge an elektrischer Energie vergleichsweise gering ist. Gemäß diesem fünften Aspekt der Erfindung wird der Dämpfer mit Leichtigkeit der Torsion in der negativen Richtung beim Zünden des Verbrennungsmotors unter der Bedingung ausgesetzt, dass die Menge an elektrischer Energie vergleichsweise größer ist. Demgemäß kann der Verbrennungsmotorstartstoß mit Leichtigkeit verringert werden. Außerdem kann ein Sekundärexplosionsstoß beim Zünden des Verbrennungsmotors mit Leichtigkeit und schnell reduziert oder gedämpft werden.
  • Gemäß einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuervorrichtung gemäß einem der vorstehend beschriebenen ersten bis fünften Aspekte der Erfindung derart aufgebaut, dass die Antriebskraft des vorstehend beschriebenen Elektromotors vorübergehend vor der Zündung des vorstehend beschriebenen Verbrennungsmotors reduziert wird. Gemäß diesem sechsten Aspekt der Erfindung kann der betreibbare Bereich des Elektromotors bei dem Prozess des Erhöhens der Drehzahl des Verbrennungsmotors vergrößert werden, und der Dämpfer wird noch leichter der Torsion in der negativen Richtung ausgesetzt.
  • Gemäß einem siebenten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuervorrichtung gemäß dem vorstehend beschriebenen sechsten Aspekt der Erfindung derart aufgebaut, dass ein Betrag einer vorübergehenden Reduktion der Antriebskraft des Elektromotors vor dem Zünden des Verbrennungsmotors erhöht wird mit einer Verringerung einer Menge an elektrischer Energie, die in einer Elektroenergiespeichervorrichtung gespeichert ist, die vorgesehen ist, um die elektrische Energie zu dem Elektromotor zu liefern. Gemäß diesem siebenten Aspekt der Erfindung ist es möglich, die Zeitspanne zu verlängern, während der die Drehzahl des Verbrennungsmotors durch den Elektromotor erhöht wird, oder die Antriebskraft des Elektromotors zu erhöhen, die verwendet wird, um die Drehzahl des Verbrennungsmotors zu erhöhen, selbst wenn die Menge an elektrischer Energie, die in der Elektroenergiespeichervorrichtung gespeichert ist, vergleichsweise gering ist.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 zeigt eine schematische Ansicht zur Erläuterung eines Aufbaus eines Fahrzeugs, bei dem die vorliegende Erfindung anwendbar ist, und zur Erläuterung von Hauptabschnitten eines Steuersystems für das Fahrzeug.
  • 2 zeigt eine Querschnittsansicht zur Erläuterung von Details eines Aufbaus einer in 1 gezeigten Dämpfervorrichtung.
  • 3 zeigt eine ausschnittartige Ansicht der Dämpfervorrichtung von 2 unter Betrachtung in einer Richtung eines Pfeils in 2.
  • 4 zeigt eine schematische Ansicht eines Abschnitts der Dämpfervorrichtung von 3 und insbesondere einen Bereich, bei dem eine zweite Platte mit einem Hebelabschnitt versehen ist.
  • 5 zeigt eine Ansicht von Torsionscharakteristika der Dämpfervorrichtung von 2.
  • 6 zeigt eine Ansicht von Wellenformen eines Befehls zur Erzeugung eines Moments des MG1 und einen Zündzeitpunkt eines Verbrennungsmotors für seine Anfangsexplosion beim Starten des Verbrennungsmotors.
  • 7 zeigt ein Flussdiagramm eines Hauptsteuerbetriebs einer elektronischen Steuervorrichtung, d. h. einen Steuerbetrieb zum Starten des Verbrennungsmotors durch Erhöhen der Drehzahl des Verbrennungsmotors mit einer Antriebskraft eines ersten Elektromotors, um so in angemessener Weise einen Startstoß des Verbrennungsmotors zu reduzieren.
  • 8 zeigt ein Zeitablaufdiagramm des Steuerbetriebs, der am Flussdiagramm von 7 gezeigt ist.
  • MODUS ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
  • In einer bevorzugten Form der Erfindung ist das vorstehend beschriebene Fahrzeug ein Hybridfahrzeug, das mit einem Elektromotor betrieben werden kann, wobei es als ein Hybridfahrzeug der sogenanntes ”plug-in”-Art bezeichnet ist, das eine Elektroenergiespeichervorrichtung (Batterie) hat, die mittels einem Aufladestand oder einer häuslichen Elektroenergiequelle aufgeladen werden kann.
  • In einer anderen bevorzugten Form der Erfindung ist das vorstehend beschriebene Fahrzeug mit einem Kraftübertragungssystem versehen, das einen Differenzialmechanismus hat, dessen Differenzialzustand durch einen gesteuerten Betrieb des vorstehend beschriebenen Elektromotors gesteuert wird, der als ein erster Elektromotor vorgesehen ist, und der zumindest drei Drehelemente aufweist, die ein Drehelement, das mit dem vorstehend beschriebenen Verbrennungsmotor durch den vorstehend beschriebenen Dämpfer wirkverbunden ist; ein Drehelement, das mit dem ersten Elektromotor wirkverbunden ist; und ein Drehelement aufweist in der Form eines Abgabedrehelementes, das mit einem zweiten Elektromotor wirkverbunden ist, aufweisen. Alternativ ist das vorstehend beschriebene Fahrzeug ein Fahrzeug, bei dem der vorstehend beschriebene Elektromotor mit einer Kurbelwelle des vorstehend beschriebenen Verbrennungsmotors durch den vorstehend beschriebenen Dämpfer verbunden ist, wobei das Fahrzeug mit einer Kupplung versehen sein kann, die so aufgebaut ist, dass sie wahlweise einen Kraftübertragungspfad zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor in einen Kraftübertragungszustand oder einen Kraftabschaltzustand versetzt.
  • In einer weiteren bevorzugten Form der Erfindung ist die Torsion des vorstehend beschriebenen Dämpfers in der positiven Richtung, die die Torsion ist, die während der Übertragung des Moments des vorstehend beschriebenen Verbrennungsmotors zu dem vorstehend beschriebenen Elektromotor durch den Dämpfer verursacht wird, äquivalent der Torsion, die während der Übertragung des Moments des vorstehend beschriebenen Elektromotors zu dem vorstehend beschriebenen Verbrennungsmotor durch den Dämpfer in einer Richtung zum Anhalten des Verbrennungsmotors (d. h. in einer Richtung zum Verringern der Drehzahl des Verbrennungsmotors) verursacht wird. Vorzugsweise ist die Torsion des vorstehend beschriebenen Dämpfers in der negativen Richtung die Torsion, die während der Übertragung des Momentes des vorstehend beschriebenen Elektromotors zu dem vorstehend beschriebenen Verbrennungsmotors durch den Dämpfer in einer Richtung zum Betreiben des Verbrennungsmotors (d. h. in einer Richtung zum Erhöhen der Drehzahl des Verbrennungsmotors) verursacht wird.
  • Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
  • AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
  • 1 zeigt eine schematische Ansicht zur Erläuterung eines Aufbaus eines Fahrzeugs 10, bei dem die vorliegende Erfindung anwendbar ist, und zum Erläutern von Hauptabschnitten eines Steuersystems zum Steuern des Fahrzeugs 10. Das Fahrzeug 10 ist ein Hybridfahrzeug, das mit einem Verbrennungsmotor 12, einem Kraftübertragungssystem 14 und einem Dämpfer 16 versehen ist, der in einem Kraftübertragungspfad zwischen dem Verbrennungsmotor 12 und dem Kraftübertragungssystem 14 angeordnet ist, wie dies in 1 gezeigt ist. In diesem Fahrzeug 10 wird eine Antriebskraft einer Hauptantriebskraftquelle in der Form des Verbrennungsmotors 12 zu dem Kraftübertragungssystem 14 durch den Dämpfer 16 übertragen und wird von einer radseitigen Abgabewelle 18 zu einem Paar aus einem linken und einem rechten Antriebsrad 22 durch eine Differenzialgetriebevorrichtung 20 übertragen. Das Fahrzeug 10 ist mit einem zweiten Elektromotor MG2 versehen, der so betreibbar ist, dass er wahlweise einen Fahrzeugantriebsbetrieb zum Erzeugen einer Fahrzeugsantriebskraft oder einen regenerativen Betrieb zum Erzeugen von elektrischer Energie ausführt. Dieser zweite Elektromotor MG2 ist mit der radseitigen Abgabewelle 18 durch ein Automatikgetriebe 24 verbunden. Demgemäß wird ein Abgabemoment des zweiten Elektromotors MG2, das zu der radseitigen Abgabewelle 18 zu übertragen ist, gemäß einem Übersetzungsverhältnis (Drehzahlverhältnis) γs des Automatikgetriebes 20 (= Betriebsdrehzahl Nmg2) des zweiten Elektromotors MG2/Drehzahl Nout der radseitigen Abgabewelle 18) erhöht oder verringert.
  • Das Kraftübertragungssystem 14 ist mit einem ersten Elektromotor MG1 und dem zweiten Elektromotor MG2 versehen und ist so aufgebaut, dass eine Antriebskraft des Verbrennungsmotors 12 zu den Antriebsrädern 22 übertragen wird. Der Verbrennungsmotor 12 ist ein bekannter Verbrennungsmotor wie beispielsweise ein Benzin-Verbrennungsmotor oder ein Diesel-Verbrennungsmotor, der eine Antriebskraft durch Verbrennung eines Kraftstoffs erzeugt. Eine elektronische Steuervorrichtung 100, die hauptsächlich durch einen Mikrocomputer aufgebaut ist, ist so vorgesehen, dass sie Betriebszustände des Verbrennungsmotors 12 wie beispielsweise einen Öffnungswinkel eines Drosselventils, eine Einlassluftmenge, eine Liefermenge an Kraftstoff und eine Zündzeit elektronisch steuert.
  • Der erste Elektromotor MG1 ist beispielsweise ein Synchronelektromotor und führt wahlweise eine Funktion eines Elektromotors zum Umwandeln von elektrischer Energie in mechanische Antriebskraft (beispielsweise ein Antriebsmoment) oder eine Funktion eines elektrischen Generators zum Umwandeln einer mechanischen Energie in elektrischer Energie aus. Der erste Elektromotor MG1 ist mit einer Elektroenergiespeichervorrichtung 28 wie beispielsweise eine Batterie oder ein Kondensator durch einen Inverter 26 verbunden. Der erste Elektromotor MG1 wird durch den Inverter 26 unter der Steuerung der elektronischen Steuervorrichtung 100 so gesteuert, dass sein Abgabemoment d. h. ein MG1-Moment Tmg1 (das ein regeneratives Moment sein kann) reguliert oder festgelegt wird. Das Fahrzeug 10 ist mit dem ersten Elektromotor MG1 zusammen mit dem Dämpfer 16 vorgesehen, der in einem Kraftübertragungspfad zwischen dem Verbrennungsmotor 12 und dem ersten Elektromotor MG1 angeordnet ist. Der zweite Elektromotor MG2 wird durch den Inverter 26 unter der Steuerung der elektronischen Steuervorrichtung 100 so gesteuert, dass er als der Elektromotor oder der elektrischen Generator fungiert, und so gesteuert, dass sein Abgabemoment d. h. ein MG2-Moment Tmg2 (das eine regeneratives Moment sein kann) reguliert oder festgelegt wird.
  • Ein Planetengetriebesatz 30 ist als ein Planetengetriebemechanismus einer Einzelantriebszahnradart vorgesehen, der eine bekannte Differenzialfunktion ausführt und drei Drehelemente hat in der Form eines Sonnenrades 5, eines Hohlrades R, das koaxial zu dem Sonnenrad S angeordnet ist, und eines Trägers CA, der ein Antriebszahnrad P stützt, das mit dem Sonnenrad S und dem Hohlrad R derart in Zahneingriff steht, dass das Antriebszahnrad P um seine Achse und um eine Achse des Planetengetriebesatzes 30 drehbar ist. Dieser Planetengetriebesatz 30 ist koaxial zu dem Verbrennungsmotor 12 und dem Automatikgetriebe 24 angeordnet. Da der Planetengetriebesatz 30 und das Automatikgetriebe 24 im Aufbau in Bezug auf ihre Achsen symmetrisch sind, sind die unteren Hälften des Planetengetriebesatzes 30 und des Automatikgetriebes 24 in 1 nicht gezeigt.
  • Eine Kurbelwelle 32 des Verbrennungsmotors 12 ist mit dem Träger CA des Planetengetriebesatzes 30 durch den Dämpfer 16 und eine Kraftübertragungswelle 34 verbunden. Andererseits ist der erste Elektromotor MG1 mit dem Sonnenrad S verbunden, während die radseitige Abgabewelle 18 mit dem Hohlrad R verbunden ist. Der Träger CA fungiert als ein Eingangselement (Eingabelelement), und das Sonnenrad S fungiert als ein Reaktionselement, während das Hohlrad R als ein Abgabeelement fungiert.
  • In dem Planetengetriebesatz 30 verursacht das Abgabemoment des Verbrennungsmotors 12, das zu dem Träger CA übertragen wird, ein Reaktionsmoment des ersten Elektromotors MG1, das zu dem Sonnenrad S übertragen wird, und bringt das Abgabeelement in der Form des Hohlrades R dazu, ein Moment aufzunehmen, das direkt zu diesen übertragen wird, wodurch der erste Elektromotor MG1 als der Elektromotor fungiert. Während die Drehzahl des Hohlrades R, d. h. die Drehzahl Nout der radseitigen Abgabewelle 18 (Abgabewellendrehzahl Nout) konstant gehalten wird, kann eine Betriebsdrehzahl Ne des Verbrennungsmotors 12 (Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors) kontinuierlich (ohne eine gestufte Änderung) variiert werden, indem eine Betriebsdrehzahl Nmg1 des ersten Elektromotors MG1 erhöht oder verringert wird.
  • 2 zeigt eine Querschnittsansicht zur detaillierten Erläuterung des Aufbaus des in 1 gezeigten Dämpfers 16, Der Dämpfer 16 ist um eine Achse C drehbar angeordnet und zwischen dem Verbrennungsmotor 12 und dem Planetengetriebesatz 30 wirkverbunden. Die Kraftübertragungswelle 34 ist an einem radialinneren Abschnitt des Dämpfers 16 keilverbunden. Da der erste Elektromotor MG1 mit dem Dämpfer 16 durch den Planetengetriebesatz 30 wirkverbunden ist, ist der Dämpfer 16 in einem Kraftübertragungspfad zwischen dem Verbrennungsmotor 12 und dem ersten Elektromotor MG1 angeordnet.
  • Der Dämpfer 16 hat: ein Paar an Scheibenplatten 50, die um die Achse C drehbar sind; eine Nabe 52, die um die Achse C relativ zu den Scheibenplatten 50 drehbar ist; Schraubenfedern 54, die aus einem Federstahl ausgebildet sind und die zwischen den Scheibenplatten 50 und der Nabe 52 angeordnet sind und die die Scheibenplatten 50 und die Nabe 52 miteinander wirkverbinden; Polster 56, die innerhalb der jeweiligen Schraubenfedern 54 angeordnet sind; einen ersten Hysteresemechanismus 58, der so aufgebaut ist, dass er ein vergleichsweise geringes Hysteresemoment H1 zwischen den Scheibenplatten 50 und der Nabe 52 erzeugt; einen zweiten Hysteresemechanismus 60, der radial außerhalb der Nabe 52 angeordnet ist und so aufgebaut ist, dass er ein Hysteresemoment H2, das größer als das kleine Hysteresemoment H1 ist, zwischen den Scheibenplatten 50 und der Nabe 52 erzeugt; und einen Momentbegrenzungsmechanismus 62, der radial außerhalb der Scheibenplatten 50 angeordnet ist. Der erste Hysteresemechanismus 58 und der zweite Hysteresemechanismus 60 bilden einen Hysteresemechanismus des Dämpfers 16.
  • Die Scheibenplatten 50 bestehen aus einem Paar an linken und rechten Scheiben in der Form einer ersten Scheibenplatte 64 (nachstehend ist diese als ”erste Platte 64” bezeichnet) und einer zweiten Scheibenplatte 66 (nachstehend ist diese als ”zweite Platte 66” bezeichnet), die miteinander an ihren radial äußeren Abschnitten durch Nieten 68 so verbunden sind, dass die Schraubenfedern 54 und die Nabe 52 zwischen der ersten und der zweiten Platte 64 und 66 in der axialen Richtung sandwichartig angeordnet sind. Die Nieten 68 wirken auch als ein Fixierelement zum Fixieren einer Verkleidungsplatte 70, die ein Bauteil des Momentbegrenzungsmechanismus 62 ist. Die erste Platte 64 hat eine Vielzahl an ersten Öffnungen 64a, die so ausgebildet sind, dass sie sich in ihrer Umfangsrichtung erstrecken und die jeweiligen Schraubenfedern 54 unterbringen. Die zweite Platte 66 hat eine Vielzahl an zweiten Öffnungen 66a, die so ausgebildet sind, dass sie sich in ihrer Umfangsrichtung erstrecken und die die jeweiligen Schraubenfedern 54 unterbringen. Die zweiten Öffnungen 66a sind an den gleichen Umfangspositionen wie die entsprechenden ersten Öffnungen 64a ausgebildet. Die ersten Öffnungen 64a und die zweiten Öffnungen 66a wirken miteinander zusammen, um Räume zu definieren, die die jeweiligen Schraubenfedern 54 derart unterbringen, dass die Schraubenfedern 54 unter gleichem Winkel voneinander beabstandet sind. Wenn die Scheibenplatten 50 um die Achse C gedreht werden, werden die Schraubenfedern 54 um die Achse C gedreht. Das zylindrische Polster 56 ist innerhalb jeder der Schraubenfedern 54 angeordnet.
  • Die Nabe 52 ist gebildet durch: einen zylindrischen Abschnitt 52a mit einer Innenverzahnung an seinem Innenumfangsabschnitt, der an der Kraftübertragungswelle 34 keilverbunden ist; einen Flanschabschnitt 52b in der Form einer Scheibe, die sich von der Außenumfangsfläche des zylindrischen Abschnittes 52a radial nach außen erstreckt; und eine Vielzahl an Vorsprüngen 52c, die sich von dem Flanschabschnitt 52b radial nach außen erstrecken. Die Schraubenfedern 54 sind in den jeweiligen Räumen untergebracht, die jeweils zwischen den Vorsprüngen 52c ausgebildet sind, und zwar benachbart zueinander in der Drehrichtung der Nabe 52. Demgemäß bewirkt eine Drehbewegung der Nabe 52 um die Achse C Drehbewegungen der Schraubenfedern 54 um die Achse C. In dieser Anordnung werden die Schraubenfedern 54 gemäß einem Betrag einer Relativdrehung der Scheibenplatten 50 und der Nabe 52 elastisch verformt, sodass eine Antriebskraft durch die Schraubenfedern 54 zwischen den Scheibenplatten 50 und der Nabe 52 übertragen wird. Beispielsweise bewirkt eine Drehbewegung der Scheibenplatten 50, dass jede der Schraubenfedern 54 an einem ihrer Enden durch die Scheibenplatten 54 gedrückt werden und an dem anderen Ende durch einen der Vorsprünge 52c der Nabe 52 gedrückt werden. Gleichzeitig absorbieren (nehmen sie auf) die Schraubenfedern 54, die die Antriebskraft übertragen, während sie elastisch verformt werden, einen Stoß auf Grund einer Eingangsmomentschwankung.
  • Der erste Hysteresemechanismus 58 ist radial innerhalb der Schraubfedern 54 und zwischen den Scheibenplatten 50 und der Nabe 52 in der axialen Richtung angeordnet. Der erste Hysteresemechanismus 58 hat ein erstes Element 58a, das zwischen der ersten Platte 64 und dem Flanschabschnitt 52b angeordnet ist, ein zweites Element 58b, das zwischen der zweiten Platte 66 und dem Flanschabschnitt 52b angeordnet ist, und eine konische Scheibenfeder 58c, die in einem vorbelasteten Zustand zwischen dem zweiten Element 58b und der zweiten Platte 66 angeordnet ist und das zweite Element 58b gegen den Flanschabschnitt 52b vorspannt. Ein Abschnitt des ersten Elementes 58a wird in Eingriff mit einem Ausschnitt, der durch die erste Platte 64 ausgebildet ist, gehalten, sodass das erste Element 58a und die erste Platte 64 davor bewahrt werden, dass sie sich relativ zueinander drehen. Ein Abschnitt des zweiten Elementes 58b wird in Eingriff mit einem Ausschnitt, der durch die zweite Platte 66 ausgebildet ist, gehalten, sodass das zweite Element 58b und die zweite Platte 66 davor bewahrt werden, dass sie sich relativ zueinander drehen. In dem ersten Hysteresemechanismus 58, der wie vorstehend beschrieben aufgebaut ist, findet eine Relativgleitbewegung der Nabe 52 und der Scheibenplatte 52 mit einer Erzeugung von Reibungskräften zwischen dem Flanschabschnitt 52b und der ersten und der zweiten Platte 64, 66 statt, sodass ein Hysteresemoment erzeugt wird. Der erste Hysteresemechanismus 58 ist nämlich so aufgebaut, dass das vergleichsweise geringe Hysteresemoment H1 in sowohl dem positiven als auch dem negativen Bereich des Torsionswinkels erzeugt wird. Dieses vergleichsweise kleine Hysteresemoment H1 ist vorteilhaft für das Dämpfen von Torsionsschwingungen einer vergleichsweise geringen Amplitude, die während eines Leerlaufbetriebs und eines stetigen Betriebs des Verbrennungsmotors erzeugt werden. Jedoch ermöglicht das vergleichsweise kleine Hysteresemoment H1 keinen ausreichend hohen Dämpfungseffekt in Bezug auf eine Momentschwankung beispielsweise während des Startens des Verbrennungsmotors 12 (d. h. eine große Momentschwankung, die durch eine Verbrennung oder eine Explosion im Verbrennungsmotor 12 beim Starten des Verbrennungsmotors 12 verursacht wird).
  • Der Momentbegrenzungsmechanismus 62 ist radial außerhalb der Scheibenplatten 50 angeordnet und hat eine Funktion zum Verhindern einer Übertragung eines Momentes, das eine vorbestimmte obere Grenze Tlin überschreitet. Der Momentbegrenzungsmechanismus 62 weist folgendes auf: eine ringartige scheibenförmige Verkleidungsplatte 70, die an den Scheibenplatten 50 durch Nieten 68 so fixiert ist, dass die Verkleidungsplatte 70 zusammen mit den Scheibenplatten 50 gedreht wird; eine radial äußere Stützplatte 72, die um die Achse C drehbar ist; eine ringartige scheibenförmige Druckplatte 74, die radial innerhalb der Stützplatte 72 angeordnet ist und um die Achse C drehbar ist; ein erstes Reibungselement 76, das zwischen der Druckplatte 74 und der Verkleidungsplatte 70 angeordnet ist; ein zweites Reibungselement 78, das zwischen der Verkleidungsplatte 70 und der Stützplatte 72 angeordnet ist; und eine konische Scheibenfeder 80, die in einem vorbelasteten Zustand zwischen der Druckplatte 74 und der Stützplatte 72 angeordnet ist.
  • Die Stützplatte 72 besteht aus einer ringartigen ersten Stützplatte 72a und einer scheibenförmigen zweiten Stützplatte 72b. Diese erste und zweite Stützplatte 72a und 72b haben jeweilige Löcher, die für (nicht gezeigte) Befestigungsschrauben verwendet werden und die an ihren radial äußeren Abschnitten ausgebildet sind, wobei durch sie die Schrauben eingeführt werden zum Fixieren der Stützplatten 72a, 72b an einem nicht gezeigten Schwungrad. Die erste Stützplatte 72a hat einen radial inneren zylindrischen Abschnitt, der in der axialen Richtung gebogen ist und der mit der zweiten Stützplatte 72b zusammen arbeitet, um einen Raum zu definieren, in welchem die konische Scheibenfeder 80, die Druckplatte 74, das erste Reibungselement 76, die Verkleidungsplatte 70 und das zweite Reibungselement 78 in dieser Reihenfolge in der axialen Richtung von der ersten Stützplatte 72a zu der zweiten Stützplatte 72b untergebracht sind.
  • Die Verkleidungsplatte 70 ist ein ringartiges scheibenförmiges Element, das an seinem radial inneren Abschnitt an der ersten Platte 64 und der zweiten Platte 66 durch die Nieten 68 fixiert ist. In ähnlicher Weise ist die Druckplatte 74 ein ringartiges scheibenförmiges Element. Zwischen dieser Druckplatte 74 und dieser Verkleidungsplatte 70 ist das erste Reibungselement 76 angeordnet, das beispielsweise ein ringartiges scheibenförmiges Element ist. Jedoch kann das erste Reibungselement 76 aus einer Vielzahl an gewölbten Elementen (Stücken) bestehen, die unter gleichem Winkel in einer beabstandeten Beziehung zueinander in der Umfangsrichtung angeordnet sind. Während das erste Reibungselement 76 mit der Verkleidungsplatte 70 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel verbunden ist, kann das erste Reibungselement 76 mit der Druckplatte 74 verbunden sein.
  • Zwischen einem radial inneren Abschnitt der zweiten Stützplatte 72b und der Verkleidungsplatte 70 ist das zweite Reibungselement 78 angeordnet, das beispielsweise ein ringartiges scheibenförmiges Element wie das erste Reibungselement 76 ist. Jedoch kann das zweite Reibungselement 78 aus einer Vielzahl an gewölbten Elementen (Stücken) bestehen, die unter gleichem Winkel in einer beabstandeten Beziehung zueinander in der Umfangsrichtung angeordnet sind. Während das zweite Reibungselement 78 an der Verkleidungsplatte 70 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel verbunden ist, kann das zweite Reibungselement 78 mit der zweiten Stützplatte 72b verbunden sein.
  • Die konische Scheibenfeder 80 ist in einem vorbelasteten Zustand zwischen der ersten Stützplatte 72a und der Druckplatte 74 angeordnet. Die konische Scheibenfeder 80 nimmt die Form eines Konus ein und wird an ihrem radial inneren Ende in einem Anlagekontakt mit der Druckplatte 74 gehalten und an ihrem radial äußeren Ende in einen Anlagekontakt mit der ersten Stützplatte 72a gehalten, sodass die konische Scheibenfeder 80 zu dem vorstehend erwähnten vorbelasteten Zustand verformt oder gebogen wird (um so eine vorbestimmte Vorlast W zu erzeugen). Demgemäß spannt die konische Scheibenfeder 80 die Druckplatte 74 gegen die Verkleidungsplatte 70 mit der Vorlast W in der axialen Richtung vor. Der obere Grenzwert Tlm ist auf einen vorbestimmten Wert festgelegt durch ein geeignetes Einstellen von Reibungskoeffizienten φ von miteinander in Kontakt stehenden Reibungsflächen der Druckplatte 74 und des ersten Reibungselementes 76 und miteinander in Kontakt stehenden Reibungsflächen der zweiten Stützplatte 72b und des zweiten Reibungselementes 78, von Betriebsradien r der Reibungselemente 76, 78 und der Vorlast W der konischen Scheibenfeder 80. Wenn der Momentbegrenzungsmechanismus 62 ein Moment empfängt, das den oberen Grenzwert Tlm überschreitet, rutschen die Druckplatte 74 und das erste Reibungselement 76 an ihren in Kontakt stehenden Reibungsflächen, während die zweite Stützplatte 72b und das zweite Reibungselement 78 an ihren miteinander in Kontakt stehenden Reibungsflächen rutschen, sodass der Momentbegrenzungsmechanismus 62 eine Übertragung des Momentes, das den oberen Grenzwert Tlm überschreitet, durch diese verhindert.
  • Der zweite Hysteresemechanismus 60 ist radial außerhalb der Nabe 52 und der Scheibenplatten 50 angeordnet und ist so aufgebaut, dass er einen Gleitwiderstand (Reibungskraft) zwischen der Nabe 52 und den Scheibenplatten 50 erzeugt, um dadurch das Hysteresemoment H2 zu erzeugen, das größer als das vergleichsweise geringe Hysteresemoment H1 ist, das durch den ersten Hysteresemechanismus 58 erzeugt wird. 3 zeigt eine ausschnittartige Ansicht des Dämpfers 16 von 2 unter Betrachtung in der Richtung eines Pfeiles A in 2. 3 ist teilweise frei geschnitten, um den Innenaufbau zu zeigen. Wie dies in den 2 und 3 gezeigt ist, sind Reibungsplatten 82 in der Form von rechtwinkligen Elementen (Stücken), die beispielsweise aus einem Kunststoffmaterial ausgebildet sind, durch Nieten 84 an entgegengesetzten Flächen eines radial äußeren Abschnittes von jedem der Vorsprünge 52c der Nabe 52 fixiert, wobei die entgegengesetzten Flächen im Wesentlichen parallel zu den Scheibenplatten 50 sind.
  • Wie dies in 3 gezeigt ist, hat die zweite Platte 66 einen L-förmigen Ausschnitt 86 mit einem radialen Abschnitt, der sich in seiner radial nach innen weisenden Richtung von seinem Außenumfang erstreckt, und einen Umfangsabschnitt, der sich in der Umfangsrichtung (Drehrichtung) von dem radial inneren Ende des radialen Abschnittes erstreckt, sodass die zweite Platte 66 mit einem gewölbten Cantileverabschnitt (Armabschnitt) 88, der durch den L-förmigen Ausschnitt 86 definiert ist, so versehen ist, dass er sich in seiner Drehrichtung erstreckt. Der Cantileverabschnitt 88 ist an der gleichen radialen Position wie der Abschnitt des Vorsprungs 52c angeordnet, an dem die Reibungsplatten 82 befestigt sind. Des Weiteren ist der Cantileverabschnitt 88 so ausgebildet, dass er sich in der Drehrichtung derart erstreckt, dass der Cantileverabschnitt 88 bei einem vorbestimmten Gradientenwinkel S zu der Oberfläche der Nabe 52 (zu der Reibungsplatte 82) hin geneigt ist. Demgemäß gelangen, wenn die Nabe 52 und die zweite Platte 66 relativ zueinander gedreht werden, die Reibungsplatte 82 und der Cantileverabschnitt 88 in einen Gleitkontakt miteinander, wenn die Schraubenfedern 54 zusammengedrückt werden. Wie dies in 2 gezeigt ist, ist die erste Platte 64 mit einem Cantileverabschnitt 90 (in 3 nicht gezeigt) versehen, der mit demjenigen identisch ist, der in der zweiten Platte 66 vorgesehen ist.
  • 4 zeigt eine schematische Ansicht eines Abschnittes des Dämpfers 16 aus 3 und insbesondere einen Bereich, in welchem die zweite Platte 66 mit dem Cantileverabschnitt 88 versehen ist. Obwohl die zweite Platte 66 tatsächlich ein scheibenförmiges Element ist, ist die zweite Platte 66 in 4 linear dargestellt. Demgemäß ist eine Drehbewegung des Vorsprungs 52c der Nabe 52 (dargestellt durch eine gestrichelte Linie) um die Achse C in 4 als eine lineare Bewegung (nach links und nach rechts weisende Richtung) gezeigt. Ein oberer Abschnitt von 4 ist eine Seitenansicht des Cantileverabschnittes 88 und des Vorsprungs 52c des unteren Teils von 4. Die Reibungsplatten 82, die an dem Vorsprung 52c fixiert sind, sind in 4 nicht gezeigt.
  • Wie dies aus dem Seitenansichtsabschnitt 4 hervorgeht, ist der Cantileverabschnitt 88 bei dem vorbestimmten Gradientenwinkel S geneigt, sodass eine Relativdrehbewegung des Vorsprungs 52c (Nabe 52) und der zweiten Platte 66 einen Anlagekontakt des Vorsprungs 52c und des Cantileverabschnittes 88 miteinander bewirkt und eine daraus folgende Relativgleitbewegung des Vorsprungs 52c und der zweiten Platte 66 bewirkt. Genauer gesagt verursacht eine nach links gerichtete Bewegung des Vorsprungs 52c unter Betrachtung von 4 relativ zu der zweiten Platte 66, dass der Vorsprung 52c und der Cantileverabschnitt 88 miteinander in Anlage gelangen aufgrund der Neigung des Cantileverabschnittes 88, was zu einer Relativgleitbewegung der Nabe 52 und des Cantileverabschnittes 88 in einem Druckkontakt miteinander gemäß einer Änderung des Torsionswinkels θ führt. Während lediglich der Cantileverabschnitt 88 der zweiten Platte 66 in den 3 und 4 gezeigt ist, gleitet der Cantileverabschnitt 90 der ersten Platte 64 in ähnlicher Weise an der Nabe 52.
  • Somit verursacht die Relativgleitbewegung des Vorsprungs 52c und der Cantileverabschnitt 88, 90 eine Erzeugung von Reibungskräften zwischen den Reibungsplatten 82, die an dem Vorsprung 52c fixiert sind, und den Cantileverabschnitten 88, 90, und eine folgliche Erzeugung des Hysteresemomentes H2.
  • Das heißt die Cantileverabschnitte 88, 90 haben Funktionen von sowohl der konischen Scheibenfeder als auch der Reibungselemente des Hysteresemechanismus des Standes der Technik. Dieses Hysteresemoment H2 ist auf einen vorbestimmten Wert festgelegt, indem die Last eingestellt wird, die auf jede der Reibungsplatten 62 wirkt, indem die Dicken der Reibungsplatten 82 und der Nabe 52 eingestellt werden, ein Abstand zwischen der ersten und der zweiten Platte 64, 66 eingestellt wird, eine Geometrie der Ausschnitte, die in der ersten und der zweiten Platte 64 und 66 ausgebildet sind, eingestellt wird, und der Gradientenwinkel S (Neigungswinkel) der Cantileverabschnitte 88 und 90 der ersten und zweiten Platte 64 und 66 eingestellt wird. Desweiteren ist der zweite Hysteresemechanismus 60 radial außerhalb des ersten Hysteresemechanismus 58 angeordnet, sodass der zweite Hysteresemechanismus 60 das Hysteresemoment H2 erzeugen kann, das größer ist als das vergleichsweise kleine Hysteresemoment H1. Der Torsionswinkel θ bei dem die Erzeugung des Hysteresemomentes H2 initiiert wird, kann geeignet eingestellt werden, indem die Geometrie der Ausschnitte und der Gradientenwinkel S der Cantileverabschnitte 88, 90 eingestellt werden.
  • Der zweite Hysteresemechanismus 60 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel erzeugt das Hysteresemoment H2, wenn eine Antriebskraft (die einen Moment oder einer Kraft äquivalent ist, sofern dies nicht anderweitig aufgeführt ist) durch den Dämpfer 16 von dem ersten Elektromotor MG1 zu dem Verbrennungsmotor 12 übertragen wird, um so den Verbrennungsmotor 12 anzutreiben (um so die Drehzahl des Verbrennungsmotors 12 zu erhöhen), d. h. wenn die Torsion des Dämpfers 16 in der negativen Richtung stattfindet. Das heißt der zweite Hysteresemechanismus 60 ist derart aufgebaut, dass die Reibungsplatten 82 in einen Gleitkontakt mit den Cantileverabschnitten 88, 90 gebracht werden, wenn das MG1-Moment Tmg1 des ersten Elektromotors MG1 durch den Dämpfer 16 in der Betriebsrichtung des Verbrennungsmotors 12 übertragen wird. Wenn die Torsion des Dämpfers 16 in der positiven Richtung stattfindet als ein Ergebnis einer durch diesen hindurch erfolgenden Übertragung einer Antriebskraft von dem Verbrennungsmotor werden andererseits die Reibungsplatten 82 nicht in einen Gleitkontakt mit den Cantileverabschnitten 88, 90 gebracht. Das heißt der zweite Hysteresemechanismus 60 ist so aufgebaut, dass er das Hysteresemoment H2 nicht erzeugt, wenn die Torsion des Dämpfers 16 in der positiven Richtung stattfindet.
  • Wenn die Nabe 52 in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns unter Betrachtung von 3 (wenn der Vorsprung 52c in der nach links weisenden Richtung unter Betrachtung von 3 bewegt wird) gedreht wird als ein Ergebnis der Übertragung des Momentes von dem ersten Elektromotor MG1 zu dem Verbrennungsmotor 2, um so beispielsweise einen negativen Torsionswinkel des Dämpfers 16 zu bewirken, gelangen der Cantileverabschnitt 88 und die Reibungsplatte 82 in eine Relativgleitbewegung gemäß einer Änderung des Torsionswinkels θ. Demgemäß wird das Hysteresemoment H2 durch den zweiten Hysteresemechanismus 60 erzeugt, wenn der Torsionswinkel des Dämpfers 16 in dem negativen Bereich ist als ein Ergebnis der Übertragung des Momentes von dem ersten Elektromotor MG2 zu dem Verbrennungsmotor 2, um den Verbrennungsmotor 12 anzutreiben. Wenn die Nabe 52 in der Richtung des Uhrzeigersinns gedreht wird (wenn der Vorsprung 52c in der nach rechts weisenden Richtung unter Betrachtung von 4 bewegt wird) als ein Ergebnis der Übertragung des Momentes von dem Verbrennungsmotors 12 zu den Antriebsrädern 22, um einen positiven Torsionswinkel des Dämpfers 16 zu bewirken, bewegt sich andererseits die Reibungsplatte 82 von dem Cantileverabschnitt 88 weg, sodass der Cantileverabschnitt 88 und die Reibungsplatte 82 nicht in eine Relativgleitbewegung gemäß einer Änderung des Torsionswinkels θ gelangen. Demgemäß wird das Hysteresemoment H2 nicht durch den zweiten Hysteresemechanismus 60 erzeugt, wenn der Torsionswinkel des Dämpfers 16 in dem positiven Bereich ist, als ein Ergebnis der Übertragung des Momentes von dem Verbrennungsmotor 12 zu den Antriebsrädern 22.
  • 5 zeigt eine Ansicht der Torsionscharakteristika des Dämpfers 16 des vorliegenden Ausführungsbeispiels. In 5 ist der Torsionswinkel θ [rad] des Dämpfers 16 entlang der horizontalen Achse abgetragen, während das Moment [Nm] entlang der vertikalen Achse abgetragen ist. Wie dies in 5 gezeigt ist, fungiert der erste Hysteresemechanismus 58 zum Erzeugen des vergleichsweise geringen Hysteresemomentes H1 in dem positiven Bereich des Torsionswinkels θ rad], d. h. wenn das Moment von dem Verbrennungsmotor 12 übertragen wird, während in dem negativen Bereich des Torsionswinkel θ, d. h. wenn das Moment von dem ersten Elektromotor MG1 zu dem Verbrennungsmotor 12 übertragen wird, nicht nur der erste Hysteresemechanismus 58 sondern auch der zweite Hysteresemechanismus 60 fungieren zum Erzeugen eines vergleichsweise großen Hysteresemomentes (H1 + H2), das die Summe aus dem vergleichsweise kleinen Hysteresemoment H1 und dem Hysteresemoment H2 ist. Wie dies vorstehend beschrieben ist, sind die Torsionscharakteristika des Dämpfers 16 derart festgelegt, dass, wenn die Torsion des Dämpfers 16, die in der negativen Richtung stattfindet als ein Ergebnis zur Übertragung der Antriebskraft von dem ersten Elektromotor MG1 zu dem Verbrennungsmotor 12, um so den Verbrennungsmotor 12 anzutreiben, der Dämpfer 16 das vergleichsweise hohe Hysteresemoment (H1 + H2) erzeugt, das größer ist als das vergleichsweise geringe Hysteresemoment H1, das erzeugt wird, wenn die Torsion des Dämpfers 16 in der positiven Richtung stattfindet als ein Ergebnis der Übertragung der Antriebskraft von dem Verbrennungsmotor 12 zu dem ersten Elektromotor MG1. Dieses vergleichsweise hohe Hysteresemoment (H1 + H2) ist vorteilhaft zum Dämpfen einer Momentschwankung beispielsweise während des Startens des Verbrennungsmotors 12.
  • In dem Fahrzeug 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ein positives Moment, das durch den ersten Elektromotor MG1 erzeugt wird, durch die Differenzialfunktion des Planetengetriebesatz 30 zu dem Verbrennungsmotor 12 übertragen, um den Verbrennungsmotor 12 anzutreiben. Dem gemäß findet die Torsion des Dämpfers 16 in der negativen Richtung statt als ein Ergebnis einer Erzeugung des positiven Momentes von dem ersten Elektromotor MG1, sodass das vergleichsweise hohe Hysteresemoment erzeugt wird. Andererseits wird ein negatives Moment, das durch den ersten Elektromotor MG1 erzeugt wird, durch die Differenzialfunktion des Planetengetriebesatzes 30 zu dem Verbrennungsmotor 12 übertragen, um den Verbrennungsmotor 12 anzuhalten (um seine Drehzahl zu verringern). Demgemäß findet die Torsion des Dämpfers 16 in der positiven Richtung statt als ein Ergebnis einer Erzeugung des negativen Momentes von dem ersten Elektromotor MG1, sodass das vergleichsweise geringe Hysteresemoment erzeugt wird.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 1 hat die elektronische Steuervorrichtung 100 einen sogenannten Mikrocomputer, in welchem eine CPU, ein RAM, ein ROM und eine Eingangs-Ausgangs-Schnittstelle eingebaut sind. Die CPU führt Signalverarbeitungsvorgänge gemäß Programmen aus, die zuvor in dem ROM gespeichert worden sind, während eine vorübergehende Datenspeicherfunktion des RAM genutzt wird, um verschiedene Steuerungen des Fahrzeugs 10 auszuführen. Beispielsweise ist die elektronische Steuervorrichtung 100 so aufgebaut, dass sie Abgabeleistungssteuerungen des Verbrennungsmotors 12 ausführt und Antriebssteuerungen des ersten Elektromotors MG1 und des zweiten Elektromotors MG2 ausführt, die eine regenerative Steuerung umfassen. Die elektronische Steuervorrichtung 100 hat zueinander unabhängige Steuereinheiten, wie beispielsweise eine Verbrennungsmotorsteuereinheit, eine Elektromotorsteuereinheit, Hydrauliksteuereinheit und nach Bedarf beliebige andere Steuereinheiten. Die elektronische Steuervorrichtung 100 empfängt Abgabesignale von verschiedenen Sensoren wie beispielsweise: ein Abgabesignal eines Kurbelpositionssensors 36, das eine Verbrennungsmotordrehzahl Ne (eine Betriebsdrehzahl des Verbrennungsmotors 12) und eine Kurbelposition (Kurbelwinkel) Acr des Verbrennungsmotors 12 entsprechend einer Winkelposition der Kurbelwelle 32 anzeigt; ein Abgabesignal eines Drehzahlsensors 38 des ersten Elektromotors, das eine MG1-Drehzahl Nmg1 (Betriebsdrehzahl des ersten Elektromotors MG1) anzeigt; ein Abgabesignal eines Drehzahlsensors 40 des zweiten Elektromotors, das eine MG2-Drehzahl Nmg2 (Betriebsdrehzahl des zweiten Elektromotors MG2) anzeigt; ein Abgabesignal eines Abgabewellendrehzahlsensors 42, das eine Abgabewellendrehzahl Nout (Drehzahl der radseitigen Abgabewelle 18) entsprechend einer Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs anzeigt; ein Abgabesignal eines Gaspedalbetätigungsbetragssensors 44, das einen Betätigungsbetrag θacc eines Gaspedals entsprechend einer Antriebskraft des Fahrzeugs 10 anzeigt, die durch den Fahrzeugbetreiber angefordert wird; ein Abgabesignal eines Kühlwassertemperatursensors 46, das eine Temperatur THeng eines Kühlwassers des Verbrennungsmotors 12 anzeigt; und ein Abgabesignal eines Batteriesensors 48, das einen Aufladezustand (gespeicherte Menge an elektrischer Energie) SOC der Elektroenergiespeichervorrichtung 28 anzeigt. Die elektronische Steuervorrichtung 100 erzeugt verschiedene Abgabesignale wie beispielsweise: Verbrennungsmotorabgabesteuerfehlsignale Se, die zu den Verbrennungsmotorsteuervorrichtungen aufzubringen sind inklusive einem Drosselaktuator und einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung, zum Steuern der Abgabeleistung des Verbrennungsmotors 12; Elektromotorsteuerbefehlssignale Sm, die zu dem Inverter 26 aufzubringen sind, zum Steuern der Betriebsvorgänge des Elektromotors MG1 und MG2; und Hydrauliksteuerbefehlssignale Sp, die zu einer (nicht gezeigten) Hydrauliksteuerschaltung aufzubringen sind, zum Steuern von hydraulischen Aktuatoren des Automatikgetriebes 24.
  • Des Weiteren hat die elektronische Steuervorrichtung 100 eine Hybridsteuereinrichtung in der Form eines Hybridsteuerabschnittes 102 und eine Fahrbedingungsbestimmungseinrichtung in der Form eines Fahrbedingungsbestimmungsabschnitts 104 als Hauptfunktionsabschnitte, die gemäß der vorliegenden Erfindung vorgesehen sehen sind.
  • Der Hybridsteuerabschnitt 102 ist so aufgebaut, dass er ein erforderliches Antriebsmoment Touttgt als eine Antriebskraft des Fahrzeugs 10, die durch den Betreiber des Fahrzeugs angefordert wird, auf der Basis des Gaspedalbetätigungsbetrages θacc und der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V berechnet, und die Befehlssignale (Verbrennungsmotorabgabeleistungsteuerbefehlssignale Se und Elektromotorsteuerbefehlssignale Sm) erzeugt zum Steuern der Antriebskraftquellen (Verbrennungsmotor 12 und zweiter Elektromotor MG2), um das berechnete erforderliche Antriebsmoment Touttgt zu erlangen, während die erforderliche Auflademenge an elektrischer Energie der Elektroenergiespeichervorrichtung 28 berücksichtigt wird. Der Hybridsteuerabschnitt 102 ist des Weiteren so aufgebaut, dass wahlweise entweder ein Motorantriebsmodus (EV-Antriebsmodus), ein Verbrennungsmotorantriebsmodus (stetiger Antriebsmodus) oder ein Verbrennungsmotorunterstützungsantriebsmodus verwirklicht wird in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Fahrzeugs. In dem Motorantriebsmodus wird lediglich der zweite Elektromotor MG2 als Antriebskraftquelle verwendet, während der Verbrennungsmotor 12 im Ruhezustand gehalten wird. In dem Verbrennungsmotorantriebsmodus wird zumindest der Verbrennungsmotor 12 als die Antriebskraftquelle derart verwendet, dass das direkt übertragene Moment des Verbrennungsmotors 12 zu der radseitigen Abgabewelle 18 übertragen wird, um die Antriebsräder 22 anzutreiben, wobei der erste Elektromotor MG1 als ein elektrischer Generator so betrieben wird, dass eine Reaktionskraft in Bezug auf die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 12 erzeugt wird, während der zweite Elektromotor MG2 mit einer elektrischen Energie betrieben wird, die durch den ersten Elektromotor MG1 erzeugt wird. In dem Verbrennungsmotorunterstützungsantriebsmodus wird der zweite Elektromotor MG2 mit der elektrischen Energie, die von der Elektroenergiespeichervorrichtung 28 geliefert wird, betrieben, um ein Unterstützungsmoment herzustellen zum Unterstützen des Verbrennungsmotors 12, der in dem Verbrennungsmotorantriebsmodus betrieben wird. Die vorstehend beschriebene erforderliche Antriebskraft kann durch einen beliebigen anderen Parameter repräsentiert werden außer dem erforderlichen Antriebsmoment Touttgt [Nm] der Antriebsräder 22, wie beispielsweise durch eine erforderliche Antriebskraft [N] der Antriebsräder 22, eine erforderliche Antriebsleistung [W] der Antriebsräder 22, ein erforderliches Abgabemoment der radseitigen Abgabewelle 18 und ein Sollmoment der Antriebskraftquellen (Verbrennungsmotor 12 und zweiter Elektromotor MG2). Die erforderliche Antriebskraft kann auch durch den Gaspedalbetätigungsbetrag θacc [%], einen Öffnungswinkel [%] des Drosselventils oder einer Lufteinlassmenge [g/s] des Verbrennungsmotors 12 repräsentiert werden.
  • Der Hybridsteuerabschnitt 102 verwirklicht den Motorantriebsmodus, wenn ein Punkt des Fahrzustandes des Fahrzeugs, der durch die Ist-Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V und die erforderliche Antriebskraft (die durch den Gaspedalbetätigungsbetrag θacc oder durch das angeforderte Antriebsmoment Touttgt beispielsweise repräsentiert wird) repräsentiert wird, in einem vorbestimmten Motorantriebsbereich liegt, oder verwirklicht den Verbrennungsmotorantriebsmodus oder den Verbrennungsmotorunterstützungsantriebsmodus, wenn der Punkt in einem vorbestimmten Verbrennungsmotorantriebsmodus liegt. Selbst wenn der Punkt des Fahrzeugfahrzustandes in dem vorstehend aufgezeigten Motorantriebsmodus liegt, betreibt der Hybridsteuerabschnitt 102 den Verbrennungsmotor 12, um das Fahrzeug anzutreiben, wenn das EV-Antreiben des Fahrzeugs nicht möglich ist aufgrund einer Einschränkung bei dem Verbrauch von elektrischer Energie, die in der Elektroenergiespeichervorrichtung 28 gespeichert ist, wenn die Elektroenergiespeichervorrichtung 28 aufgeladen werden muss oder wenn der Verbrennungsmotor 12 oder eine Vorrichtung, die mit dem Verbrennungsmotor 12 in Zusammenhang steht, aufgewärmt werden muss. Der Verbrauch der in der Elektroenergiespeichervorrichtung 28 gespeicherten elektrischen Energie ist auf der Basis der gegenwärtig gespeicherten Menge an elektrischer Energie SOC und/oder einer zulässigen maximalen endladbaren elektrischen Energie begrenzt, d. h. eine Abgabeleistungseinschränkung Wout bei der gegenwärtigen Temperatur der Elektroenergiespeichervorrichtung 28.
  • Der Hybridsteuerabschnitt 102 ändert den Fahrzeugantriebsmodus von dem Motorantriebsmodus zu dem Verbrennungsmotorantriebsmodus oder dem Verbrennungsmotorunterstützungsantriebsmodus, wenn der Verbrennungsmotor 12 während des EV-Antreibens des Fahrzeugs gestartet werden muss. In diesem Fall wird der Verbrennungsmotor 12 gestartet, um das Fahrzeug mit dem Verbrennungsmotor 12 anzutreiben. Um den Verbrennungsmotor 12 zu starten, betreibt der Hybridsteuerabschnitt 102 den ersten Elektromotor MG1 so, dass die Verbrennungsmotordrehzahl Ne mit einer Antriebskraft des ersten Elektromotors MG1 erhöht wird. Das heißt, der Hybridsteuerabschnitt 102 befiehlt dem ersten Elektromotor MG1 eine Erzeugung des MG1-Momentes Tmg1 (nämlich ein Ankurbelmoment) zum Erhöhen der Verbrennungsmotordrehzahl Ne mit einer Erhöhung der Drehzahl Nmg1 des ersten Elektromotors. Wenn die Verbrennungsmotordrehzahl Ne auf einen vorbestimmten Wert, bei dem oder oberhalb dem der Verbrennungsmotor 12 durch ihn selbst betätigt gehalten werden kann oder mit einer vollständigen Verbrennung oder Exkursion betrieben werden kann, erhöht worden ist, befielt der Hybridsteuerabschnitt 102 der Kraftstoffeinspritzvorrichtung ein Einspritzen von Kraftstoff, und befielt der Zündvorrichtung ein Zünden des Verbrennungsmotors 12 zum Starten des Verbrennungsmotors 12.
  • Wie dies vorstehend beschrieben ist, ist die Erzeugung des vergleichsweise hohen Hysteresemomentes (H1 + H2) durch den Dämpfer 16 vorteilhaft als die Erzeugung des vergleichsweise geringen Hysteresemomentes H1 zum Dämpfen der Momentschwankung während des Startens des Verbrennungsmotors 12. Im Hinblick auf diese Tatsache befielt der Hybridsteuerabschnitt 102 der Zündvorrichtung ein Zünden des Verbrennungsmotors 12 in dem Prozess des Ansteigens der Verbrennungsdrehzahl Nb, während der Dämpfer 16 der Torsion in der negativen Richtung ausgesetzt wird durch den ersten Elektromotor MG1 zum Starten des Verbrennungsmotors 12. Der Hybridsteuerabschnitt 102 befielt nämlich der Zündvorrichtung ein Zünden des Verbrennungsmotors 12 zum Starten des Verbrennungsmotors 12, während der erste Elektromotor MG1 das positive MG1-Moment Tmg1 erzeugt (> 0).
  • 6 zeigt eine Ansicht von Wellenformen eines Befehls zum Erzeugen des MG1-Momentes Tmg1 und eines Zeitpunktes zum Zünden des Verbrennungsmotors 12 für seine Anfangsexplosion beim Starten des Verbrennungsmotors 12 unter der Steuerung des Hybridsteuerabschnittes 102. In einem in 6 gezeigten Vergleichsbeispiel wird der Verbrennungsmotor 12 gezündet, wenn das MG1-Moment Tmg1 zu null oder annähernd null verringert worden ist nach einem Anstieg der Verbrennungsmotordrehzahl Ne auf einen vorbestimmten Wert oder mehr. Demgemäß fällt das Hysteresemoment, das bei der Anfangsexplosion des Verbrennungsmotors 12 erzeugt wird, in einen Bereich des vergleichsweise geringen Hysteresemomentes H1, in welchem es schwierig ist, einen hohen Schwingungsdämpfungseffekt zu erlangen, wie dies in einem Bereich A in 5 gezeigt ist, sodass es schwierig ist, ausreichend den Verbrennungsmotorstartstoß zu dämpfen. Im Gegensatz zu dem Vergleichsbeispiel verwenden die Muster A bis D gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel einen Bereich des vergleichsweise hohen Hysteresemomentes (H1 + H2) bei der Zündung des Verbrennungsmotors 12 (wie dies in dem Bereichen B und C in 5 gezeigt ist), sodass es leicht ist, einen hohen Schwingungsdämpfungseffekt zu erlangen, und es möglich ist, in angemessener Weise den Verbrennungsmotorstartstoß zu dämpfen.
  • Gemäß dem Muster A, bei dem die Wellenform des MG1-Momentes Tmg1 identisch zu derjenigen des Vergleichsbeispiels ist, ist der Zeitpunkt zum Zünden des Verbrennungsmotors 12 früher als in dem Vergleichsbeispiel, sodass der Verbrennungsmotor 12 gezündet wird, während das MG1-Moment Tmg1 einen positiven Wert hat. Demgemäß ist es möglich, den Bereich des vergleichsweise hohen Hysteresemomentes (H1 + H2) anzuwenden, bei dem es leicht ist, einen hohen Schwingungsdämpfungseffekt, wie dies in dem Bereich B in 5 gezeigt ist, bei der Anfangsexplosion des Verbrennungsmotors 12 zu erlangen.
  • Gemäß dem Muster B, bei dem der Zeitpunkt der Zündung des Verbrennungsmotors 12 identisch zu demjenigen in dem Vergleichsbeispiel ist, wird das MG1-Moment Tmg1 nicht auf null oder annähernd null reduziert, sondern wird bei dem positiven Wert eine längere Zeitspanne lang als in dem Vergleichsbeispiel gehalten, d. h. es wird ein sogenanntes ”MG1-Moment-Halten” ausgeführt, sodass der Verbrennungsmotor 12 gezündet wird, während das MG1-Moment Tmg1 bei dem positiven Wert gehalten wird. Das heißt die Verbrennungsmotordrehzahl Ne wird durch den ersten Elektromotor MG1 erhöht gehalten eine längere Zeitspanne lang als in dem Vergleichsbeispiel (oder als bei dem Muster A). Demgemäß ist es nicht erforderlich, den Zeitpunkt zum Zünden des Verbrennungsmotors 12 früher als in dem Vergleichsbeispiel zu gestalten, um den Bereich des vergleichsweise hohen Hysteresemomentes (H1 + H2) bei der Anfangsexplosion des Verbrennungsmotors 12, wie dies in dem Bereich B in 5 gezeigt ist, wie in dem Muster A zu nutzen. Außerdem kann das Muster B, bei dem das MG1-Moment-Halten nach dem Zeitpunkt des Zündens des Verbrennungsmotors 12 eine vergleichsweise lange Zeit lang ausgeführt wird, das vergleichsweise hohe Hysteresemoment (H1 + H2) eine längere Zeitspanne lang halten, was eine leichte und schnelle Verringerung oder Dämpfung eines Sekundärstartstoßes des Verbrennungsmotors 12 ermöglicht.
  • Das Muster C ist eine Abwandlung des Musters A derart, dass das MG1-Moment-Tmg1 zum Zeitpunkt des Zündens des Verbrennungsmotors 12 größer gestaltet ist als bei dem Muster A, d. h. es wird ein sogenanntes ”MG1-Moment-Erhöhen” ausgeführt. Das heißt die Antriebskraft des ersten Elektromotors MG1 (beispielsweise das MG1-Moment) zum Zeitpunkt des Zündens des Verbrennungsmotors 12, während die Verbrennungsmotordrehzahl Ne durch den ersten Elektromotor MG1 erhöht wird, wird größer gestaltet als in dem Muster A. Demgemäß ist es möglich, noch effektiver den Bereich des vergleichsweise hohen Hysteresemomentes (H1 + H2) bei der Anfangsexplosion des Verbrennungsmotors 12 zu nutzen (eine längere Zeitspanne lang zu nutzen), wie dies in dem Bereich C in 5 gezeigt ist.
  • Das Muster C' ist eine Abwandlung des Musters B derart, dass das MG1-Moment Tmg1 bei dem Zeitpunkt zum Zünden des Verbrennungsmotors 12 größer gestaltet ist als in dem Muster B. Somit werden sowohl das MG1-Moment-Halten als auch das MG-Moment-Erhöhen jeweils in dem Muster C' ausgeführt. Demgemäß ist es möglich, den Bereich des vergleichsweise hohen Hysteresemomentes (H1 + H2) die längere Zeitspanne lang bei der Anfangsexplosion des Verbrennungsmotors 12, wie dies in dem Bereich C in 5 gezeigt ist, anzuwenden und auch den Vorteil des MG1-Moment-Haltens zu nutzen.
  • Gemäß dem Muster D, bei dem das MG1-Moment-Erhöhen zum Zeitpunkt der Zündung des Verbrennungsmotors 12 wie bei dem Muster C ausgeführt wird, fällt das MG1-Moment vor dem MG1-Moment-Erhöhen auf einen Wert ab, der geringer ist als der Wert zum Zeitpunkt des Herbeiführens des MG1-Moment-Erhöhens in dem Muster C zum Zwecke der Kompensation für einen Erhöhung einer Verbrauchsmenge der elektrischen Energie, die für das MG1-Moment-Erhöhen erforderlich ist. Das heißt der Betrag der vorübergehenden Verringerung der Antriebskraft des ersten Elektromotors MG1 (beispielsweise das MG1-Moment Tmg1) vor dem Zeitpunkt zum Zünden des Verbrennungsmotors 12 ist größer gestaltet als in dem Muster C. Somit führt das Muster D ein sogenanntes ”MG1-Moment-Absenken” zum vorübergehenden Verringern des MG1-Momentes aus, sodass der Zeitpunkt zum Zünden des Verbrennungsmotors 12 in Bezug auf jenen in dem Muster C verzögert wird. Die Muster B und C' können so abgewandelt werden, dass dieses MG1-Moment-Absenken ausgeführt wird. Das MG1-Moment-Absenken kann einen Anteil oder die Gesamtheit des Betrags zum Erhöhen der Kompensation der elektrischen Energie kompensieren, die durch das MG1-Moment-Erhöhen und/oder das MG1-Moment-Halten verursacht wird. In dieser Hinsicht ist das MG1-Moment-Absenken von Vorteil, wenn die gespeicherte Menge an elektrischer Energie SOC der Elektroenergiespeichervorrichtung 28 relativ gering ist oder wenn die zulässige maximale entladbare elektrische Energie Wout vergleichsweise gering ist.
  • Die Muster B, C, C' und D sehen vergleichsweise hohe Dämpfungseffekte des Verbrennungsmotorstartstoßes vor. Die Muster B, C und C' erfordern vergleichsweise hohe Mengen an verbrauchter elektrischer Energie. Es ist erwünscht, das Ausführen des MG1-Moment-Absenkens wie bei dem Muster D zu vermeiden, wenn die Menge an gespeicherter elektrischer Energie SOC der Elektroenergiespeichervorrichtung 28 relativ hoch ist oder wenn die zulässige maximale entladbare elektrische Energie Wout der Elektroenergiespeichervorrichtung 28 vergleichsweise hoch ist. In dieser Hinsicht werden die Muster B, C, C' und D leichter gewählt, wenn der erwartete Grad an Verbrennungsmotorstartstoß vergleichsweise hoch ist, als dann, wenn der erwartete Grad vergleichsweise gering ist. Genauer gesagt werden die Muster B, C und C' leichter gewählt, wenn die Menge an gespeicherter elektrischer Energie SOC der Elektroenergiespeichervorrichtung 28 vergleichsweise hoch ist, als dann, wenn die Menge an gespeicherter elektrischer Energie SOC vergleichsweise gering ist, und/oder wenn die zulässige maximale entladbare elektrische Energie Wout der Elektroenergiespeichervorrichtung 28 vergleichsweise groß ist, als dann, wenn die zulässige maximale entladbare elektrische Energie Wout vergleichsweise gering ist. Andererseits wird das Muster D leichter gewählt, wenn die gespeicherte Menge an elektrischer Energie SOC der Elektroenergiespeichervorrichtung 28 relativ gering ist und/oder wenn die zulässige maximale entladbare elektrische Energie Wout der Elektroenergiespeichervorrichtung 28 vergleichsweise gering ist. Des Weiteren wird das Muster A leichter gewählt, wenn die gespeicherte Menge an elektrischer Energie SOC der Elektroenergiespeichervorrichtung 28 vergleichsweise gering ist und/oder wenn die zulässige maximale entladbare elektrische Energie Wout der Elektroenergiespeichervorrichtung 28 relativ gering ist, oder wenn der erwartete Grad an Verbrennungsmotorstartstoß vergleichsweise gering ist.
  • Der erwartete Grad an Verbrennungsmotorstartstoß ist vergleichsweise hoch in einem Zustand, bei dem das Explosionsmoment des Verbrennungsmotors 12 während seines Startens vergleichsweise hoch ist, oder in einem Zustand, bei dem das Reibungsmoment des Verbrennungsmotors 12 während seines Startens vergleichsweise hoch ist. Wenn diese beiden Bedingungen erfüllt sind, d. h. wenn sowohl das Explosionsmoment als auch das Reibungsmoment des Verbrennungsmotors 12 während seines Startens vergleichsweise hoch sind, wird das Muster C' gewählt, das als ein solches erachtet wird, das den höchsten Dämpfungseffekt des Verbrennungsmotorstartstoßes vorsieht.
  • Wenn der Verbrennungsmotor 12 in einem kalten Zustand ist, bei dem die Temperatur THeng seines Kühlwassers vergleichsweise niedrig ist, wird der Verbrennungsmotors 12 mit einer größeren Menge an Kraftstoff gestartet als dann, wenn der Verbrennungsmotor 12 in einem ausreichend aufgewärmten Zustand ist, sodass die Anfangsexplosionskraft (Energie) des Verbrennungsmotors 12 dazu neigt, dass sie vergleichsweise hoch wird, und das Explosionsmoment beim Starten des Verbrennungsmotors 12 neigt dazu, dass es vergleichsweise hoch wird. Wenn eine Zeitspanne TMst eines Betriebs des Verbrennungsmotors 12, die dem Starten des Verbrennungsmotors 12 vorangeht, d. h. eine Zeitspanne zwischen einem vorherigen Starten und Anhalten des Verbrennungsmotors 12, vergleichsweise kurz ist, neigt die Menge an Kraftstoff innerhalb der Verbrennungsmotorzylinder beim Starten des Verbrennungsmotors 12 dazu, dass sie größer wird als dann, wenn die Zeitspanne TMst vergleichsweise lang ist, sodass das Explosionsmoment beim Starten des Verbrennungsmotors 12 dazu neigt, dass es relativ hoch wird. Wenn die Kurbelposition Acr des Verbrennungsmotors 12 bei seinem Starten nicht in einen vorbestimmten Winkelbereich fällt, neigt das Reibungsmoment des Verbrennungsmotors 12 dazu, dass es größer wird als dann, wenn die Kurbelposition Acr in den vorbestimmten Winkelbereich fällt. Das Reibungsmoment des Verbrennungsmotors 12 bei seinen Starten (ein Kompressionsmoment, das einem Pumpverlust entspricht, plus ein mechanisches Reibungsmoment, das einem Gleitwiderstand entspricht) variiert in Abhängigkeit von der Kurbelposition Acr des Verbrennungsmotors 12. Demgemäß ist ein Schwankungsbetrag des Explosionsmomentes des Verbrennungsmotors 12 bei der spezifischen Kurbelposition Acr relativ hoch in Bezug auf die Betriebstakte wie beispielsweise der Expansionstakt und der Kompressionstakt. Der Hybridsteuerabschnitt 102 befiehlt der Zündvorrichtung ein Zünden des Verbrennungsmotors 12 zum Starten des Verbrennungsmotors 12 in dem Prozess eine Erhöhung der Verbrennungsmotordrehzahl Ne, während der Dämpfer 16 einer Torsion in der negativen Richtung durch den ersten Elektromotor MG1 ausgesetzt ist, wenn der Verbrennungsmotor 12 in dem kalten Zustand ist, wenn die vorangehende Betriebszeitspanne TMst vergleichsweise kurz ist oder wenn die Kurbelposition Acr des Verbrennungsmotors 12 nicht in den vorbestimmten Winkelbereich fällt. Der vorbestimmte Winkelbereich der Kurbelposition Acr ist ein Winkelbereich, innerhalb dem das Kurbelmoment kleiner ist als ein oberer Grenzwert, der beispielsweise gemäß einem Adaptionstest vorbestimmt ist.
  • Der Fahrbedingungsbestimmungsabschnitt 104 ist so aufgebaut, dass er bestimmt, ob ein Verbrennungsmotorstartbefehl, der das Starten des Verbrennungsmotors 12 erfordert, erzeugt worden ist. Beispielsweise bestimmt der Fahrbedingungsbestimmungsabschnitt 104, dass der Verbrennungsmotorstartbefehl erzeugt worden ist, falls irgendeine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: der Punkt des Fahrzustandes des Fahrzeugs hat sich von dem Motorantriebsbereich in dem Verbrennungsmotorantriebsbereich bewegt; das EV-Antreiben ist begrenzt; die Elektroenergiespeichervorrichtung 28 muss aufgeladen werden; und der Verbrennungsmotor 12 muss aufgewärmt werden. Der Fahrbedingungsbestimmungsabschnitt 104 bestimmt außerdem, ob die in der Elektroenergiespeichervorrichtung 28 gespeicherte Menge an elektrischer Energie ausreichend hoch ist. Diese Bestimmung wird ausgeführt, indem bestimmt wird, ob die gespeicherte Menge an elektrischer Energie SOC oder die entladbare elektrische Energie Wout der Elektroenergiespeichervorrichtung 28 ausreichend ist, um eine Erhöhung der Verbrauchsmenge der elektrischen Energie beispielsweise zum Starten des Verbrennungsmotors 12 zu ermöglichen.
  • Der Fahrbedingungsbestimmungsabschnitt 104 ist des Weiteren so aufgebaut, dass bestimmt wird, ob eine Vielzahl an Bedingungen, die dazu neigen, den Verbrennungsmotorstartstoß zu erhöhen, erfüllt sind. Genauer gesagt bestimmt der Fahrbedingungsbestimmungsabschnitt 104, ob jeweils eine Bedingung ”a” eine Bedingung ”b”, und eine Bedingung ”c” erfüllt sind. Die Bedingung ”a” ist erfüllt, wenn die Kühlwassertemperatur THend gleich ist wie oder niedriger ist als ein Aufwärmvollendungswert A [°C], der zuvor festgelegt worden ist, bei dem oder oberhalb dem erachtet wird, dass der Verbrennungsmotor 12 ausreichend aufgewärmt worden ist. Die Bedingung ”b” ist erfüllt, wenn die Kurbelposition Acr außerhalb des vorbestimmten Winkelbereiches zwischen B [°] und B' [°] inklusive ist. Die Bedingung ”c” ist erfüllt, wenn die vorherige Betriebszeitspanne TMst des Verbrennungsmotors 12 kürzer ist als eine vorbestimmte Vollendungsverbrennungszeit C [s], jenseits der jegliche Menge an Kraftstoff, die zum Starten des Verbrennungsmotors 12 eingespritzt wird, nicht in den Zylindern des Verbrennungsmotors 12 belassen bleibt, als ein Ergebnis einer vollständigen Verbrennung. Der Fahrbedingungsbestimmungsabschnitt 104 bestimmt, dass sämtliche Bedingungen, die dazu neigen, den Verbrennungsmotorstartstoß zu erhöhen, erfüllt sind, wenn sämtliche der vorstehend aufgezeigten Bedingungen ”a”, ”b” und ”c” erfüllt sind.
  • Wenn der Fahrbedingungsbestimmungsabschnitt 104 bestimmt, dass der Verbrennungsmotorstartbefehl erzeugt worden ist, und dass die Menge an elektrischer Energie, die in der Elektroenergiespeichervorrichtung 28 verbleibt (die gespeicherte Menge an elektrischer Energie SOC und/oder die zulässige maximale entladbare elektrische Energie Wout) nicht ausreichend ist, wählt der Hybridsteuerabschnitt 102 das Muster (beispielsweise Muster A oder D), das für eine vergleichweise geringe Verbrauchsmenge an elektrischer Energie geeignet ist, um den Verbrennungsmotor 12 zu starten. In diesem Fall kann der Hybridsteuerabschnitt 102 so aufgebaut sein, dass das Muster A gewählt wird, bei dem der Fahrbedingungsbestimmungsabschnitt 104 bestimmt, dass keine der vorstehend beschriebenen Bedingungen ”a”, ”b” und ”c” erfüllt ist, und das Muster B gewählt wird, bei dem der Fahrbedingungsbestimmungsabschnitt 104 bestimmt, dass zumindest eine der vorstehend beschriebenen Bedingungen ”a”, ”b” und/oder ”c” erfüllt ist.
  • Wenn der Fahrbedingungsbestimmungsabschnitt 104 bestimmt, dass der Verbrennungsmotorstartbefehl erzeugt worden ist und dass die Menge an elektrischer Energie, die in der Elektroenergiespeichervorrichtung 28 verbleibt (die gespeicherte Menge an elektrischer Energie SOC und/oder die zulässige maximale entladbare elektrische Energie Wout), ausreichend ist, wählt der Hybridsteuerabschnitt 102 das Muster zum Starten des Verbrennungsmotors 12 auf der Basis der erfüllten einen oder mehreren bevorstehend beschriebenen Bedingungen ”a”, ”b” und/oder ”c”. Genauer gesagt wählt der Hybridsteuerabschnitt 102 das Muster (Muster C'), das für den höchsten Dämpfungseffekt des Verbrennungsmotorstartstoßes zum Starten des Verbrennungsmotors 12 geeignet ist, wenn der Fahrzustandsbestimmungsabschnitt 104 bestimmt, dass sämtliche Bedingungen, die dazu neigen, den Verbrennungsmotorstartstoß zu erhöhen, erfüllt sind. Der Hybridsteuerabschnitt 102 wählt das Muster A, wenn der Fahrbedingungsbestimmungsabschnitt 104 bestimmt, dass keine der vorstehend beschriebenen ”a”, ”b” und/oder ”c” erfüllt ist, und wählt das Muster B oder C in Abhängigkeit davon, welche Bedingung (welche Bedingungen) der vorstehend beschriebenen Bedingungen ”a”, ”b” und/oder ”c” erfüllt ist/sind, wenn der Fahrbedingungsbestimmungsabschnitt 104 bestimmt, dass eine oder zwei der vorstehend beschriebenen Bedingungen ”a”, ”b” und/oder ”c” erfüllt ist/sind.
  • 7 zeigt ein Flussdiagramm eines Hauptsteuerbetriebs der elektronischen Steuervorrichtung 80, nämlich einen Steuerbetrieb zum Starten des Verbrennungsmotors durch ein Erhöhen der Verbrennungsmotordrehzahl Ne mit einer Antriebskraft des ersten Elektromotors MG1, um so in angemessener Weise den Verbrennungsmotorstartstoß zu verringern. Dieser Steuerbetrieb wird wiederholt ausgeführt mit einer außerordentlich kurzen Zykluszeit beispielsweise von mehreren Millisekunden bis mehreren Zehnmillisekunden. 8 zeigt ein Zeitablaufdiagramm des Steuerbetriebs, der in dem Flussdiagramm von 7 gezeigt ist.
  • Der Steuervorgang von 7 wird bei dem Schritt S10 gestartet, der dem Fahrbedingungsbestimmungsabschnitt 104 entspricht, um zu bestimmen, ob der Verbrennungsmotorstartbefehl beispielsweise erzeugt worden ist. Wenn eine negative Bestimmung bei dem Schritt S10 erlangt wird, wird der gegenwärtige Startbetrieb beendet. Wenn eine bestätigende Bestimmung bei dem Schritt S10 (bei einem Zeitpunkt t1 in 8) erlangt wird, geht der Steuerablauf zum Schritt S20, der dem Fahrbedingungsbestimmungsabschnitt 104 entspricht, um zu bestimmen, ob beispielsweise die Menge an elektrischer Energie, die in der Elektroenergiespeichervorrichtung 28 verbleibt, ausreichend ist. Wenn eine negative Bestimmung bei dem Schritt S20 erlangt wird, geht der Steuerablauf zu Schritt S30, der dem Hybridsteuerabschnitt 102 entspricht, um das Muster (beispielsweise das Muster A oder D), das für die vergleichsweise geringe Verbrauchsmenge der elektrischen Energie geeignet ist, zu wählen, um den Verbrennungsmotor 12 zu starten. Wenn eine bestätigende Bestimmung bei dem Schritt S20 erlangt wird, geht der Steuerfluss zu Schritt S40 weiter, der dem Fahrbedingungsbestimmungsabschnitt 104 entspricht, um zu bestimmen, ob sämtliche der Bedingungen ”a”, ”b” und ”c”, die dazu neigen, den Verbrennungsmotorstartstoß zu erhöhen, beispielsweise erfüllt sind. Wenn eine bestätigende Bestimmung bei dem Schritt S40 erlangt wird, geht der Steuerablauf zu dem Schritt S50 weiter, der dem Hybridsteuerabschnitt 102 entspricht, um das Muster (beispielsweise Muster C'), das für den höchsten Dämpfungseffekt des Verbrennungsmotorstartstoßes geeignet ist, zu wählen, um den Verbrennungsmotor 12 zu starten. Wenn eine negative Bestimmung bei dem Schritt S40 andererseits erlangt wird, geht der Steuerablauf zu dem Schritt S60 weiter, der dem Hybridsteuerabschnitt 102 entspricht, um das Muster (Muster A, B oder C beispielsweise) in Abhängigkeit von der erfüllten einen oder mehreren der Bedingungen ”a”, ”b” und/oder ”c” zu wählen, um den Verbrennungsmotor 12 zu starten.
  • In dem Zeitablaufdiagramm von 8 repräsentieren die durchgehenden Linien das vorliegende Ausführungsbeispiel, wobei das Muster B gewählt ist. Gemäß dem Muster B ist die Zeitlänge, während der die Verbrennungsmotordrehzahl Ne durch den ersten Elektromotor MG1 erhöht wird, länger als in einem Vergleichsbeispiel, das durch gestrichelte Linien in 8 repräsentiert wird. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein Zeitpunkt (t2) der Verbrennungsmotorzündung der gleiche wie in dem Vergleichsbeispiel, jedoch wird das MG1-Moment-Halten (bis zu einem Zeitpunkt t3) ausgeführt. Demgemäß wird der Verbrennungsmotor 12 in dem Bereich des Erzeugens des vergleichsweise hohen Hysteresernornentes (H1 + H2) durch den Dämpfer 16 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel gezündet, sodass eine Spitze der Momentschwankung während des Verbrennungsmotorstartens geringer gestaltet wird und die Momentschwankung innerhalb einer kürzeren Zeitspanne als in dem Vergleichsbeispiel zu null verringert wird.
  • Wie dies vorstehend beschrieben ist, ist das vorliegende Ausführungsbeispiel derart aufgebaut, dass der Verbrennungsmotor 12 gezündet wird, während der Dämpfer 16 der Torsion durch den ersten Elektromotor MG1 in der negativen Richtung ausgesetzt ist, sodass der Verbrennungsmotor 12 in dem Bereich der Erzeugung des vergleichsweise hohen Hysteresernornentes (H1 + H2) in dem Dämpfer 16 gestartet wird. Somit ist es möglich, den Verbrennungsmotorstartstoß zu reduzieren durch eine Verwendung des Bereiches zur Erzeugung des vergleichsweise hohen Hysteresernornentes (H1 + H2). Demgemäß ist es möglich, in angemessener Weise den Startstoß des Verbrennungsmotors zu reduzieren, der gestartet wird, indem die Verbrennungsmotordrehzahl Ne mit der Antriebskraft des ersten Elektromotors MG1 (beispielsweise das MG1-Moment Tmg1) erhöht wird.
  • Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist des Weiteren derart aufgebaut, dass das MG1-Moment-Halten oder das MG1-Moment-Erhöhen ausgeführt wird, wenn das Explosionsmoment oder Reibungsmoment des Verbrennungsmotors 12 während seines Startens vergleichsweise hoch ist, sodass der Dämpfer 16 mit Leichtigkeit der Torsion in der negativen Richtung ausgesetzt wird beim Zünden des Verbrennungsmotors 12 unter einer Fahrzeugbedingung, die dazu neigt, dass sie die Momentschwankung erhöht während des Startens des Verbrennungsmotors 12 und den Startstoß des Verbrennungsmotors 12 erhöht. Demgemäß kann der Verbrennungsmotorstartstoß mit Leichtigkeit verringert werden. Außerdem kann ein Sekundärexplosionsstoß beim Zünden des Verbrennungsmotors 12 mit Leichtigkeit und schnell reduziert oder gedämpft werden.
  • Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist außerdem derart aufgebaut, dass das MG1-Moment-Halten und das MG1-Moment-Erhöhen ausgeführt werden, wenn sowohl das Explosionsmoment als auch das Reibungsmoment des Verbrennungsmotors 12 während seines Startens vergleichsweise hoch sind. Demgemäß ist der Dämpfer 16 mit Leichtigkeit der Torsion in der negativen Richtung ausgesetzt beim Zünden des Verbrennungsmotors 12 unter einer Fahrzeugbedingung, die dazu neigt, dass sie den Startstoß des Verbrennungsmotors 12 erhöht.
  • Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist des Weiteren derart aufgebaut, dass der Dämpfer 16 leichter der Torsion in der negativen Richtung beim Zünden des Verbrennungsmotors 12 ausgesetzt wird, wenn der Verbrennungsmotor 12 in einem kalten Zustand ist, als dann, wenn der Verbrennungsmotor 12 in einem aufgewärmten Zustand ist, wenn die Zeitspanne TMst des Betriebs des Verbrennungsmotors 12, die dem Starten des Verbrennungsmotors 12 vorangeht, vergleichsweise kurz ist, als dann, wenn die Zeitspanne TMst vergleichsweise lang ist, oder wenn die Kurbelposition Acr des Verbrennungsmotors 12 nicht in den vorbestimmten Winkelbereich fällt, als dann, wenn die Kurbelposition Acr in den vorbestimmten Winkelbereich fällt.
  • Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist außerdem derart aufgebaut, dass das MG1-Moment-Halten oder das MG1-Moment-Erhöhen ausgeführt wird, wenn die gespeicherte Menge an elektrischer Energie SOC und/oder die zulässige maximale entladbare elektrische Energie Wout der Elektroenergiespeichervorrichtung 28 vergleichsweise groß ist/sind, als dann, wenn die gespeicherte Menge an elektrischer Energie SOC und/oder die zulässige maximale entladbare elektrische Energie Wout vergleichsweise gering ist/sind. Demgemäß wird der Dämpfer 16 mit Leichtigkeit der Torsion in der negativen Richtung ausgesetzt bei Zündung des Verbrennungsmotors 12. Demgemäß kann der Verbrennungsmotorstartstoß mit Leichtigkeit reduziert werden. Außerdem kann ein Sekundärexplosionsstoß beim Zünden des Verbrennungsmotors mit Leichtigkeit und schnell reduziert oder gedämpft werden.
  • Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist des weiteren derart aufgebaut, dass das MG1-Moment Tmg1 vorübergehend reduziert wird vor dem Zünden des Verbrennungsmotors 12, sodass der betreibbare Bereich des ersten Elektromotors MG1 in dem Prozess zum Erhöhen der Verbrennungsmotordrehzahl Ne vergrößert werden kann, und der Dämpfer 16 wird noch leichter der Torsion in der negativen Richtung ausgesetzt.
  • Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist außerdem derart aufgebaut, dass der Betrag an vorübergehender Reduktion des MG1-Momentes Tmg1 vor dem Zünden des Verbrennungsmotors 12 erhöht wird mit einer Verringerung der gespeicherten Menge an elektrischer Energie SOC und/oder der zulässigen maximalen entladbaren elektrischen Energie Wout der Elektroenergiespeichervorrichtung 28. Demgemäß ist es möglich, das MG1-Moment-Halten oder das MG1-Moment-Erhöhen sogar dann auszuführen, wenn die gespeicherte Menge an elektrischer Energie SOC und/oder die zulässige maximale entladbare elektrische Energie Wout vergleichsweise gering ist.
  • Während das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben ist, sollte verständlich sein, dass die Erfindung auch anderweitig ausgeführt werden kann.
  • In dem Fahrzeug 10 gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der erste Elektromotor MG1 mit dem Dämpfer 16 und dem Verbrennungsmotor 12 durch den Planetengetriebesatz 30 verbunden. Jedoch können der Verbrennungsmotor 12 und der erste Elektromotor MG1 miteinander durch eine Kupplung verbunden sein oder direkt miteinander verbunden sein. Das heißt das Prinzip der vorliegenden Erfindung ist auf ein beliebiges Fahrzeug anwendbar, bei dem der Dämpfer 16 in dem Kraftübertragungspfad zwischen dem Verbrennungsmotor 12 und dem ersten Elektromotor MG1 angeordnet ist und bei dem der Verbrennungsmotor 12 gestartet wird, in dem die Verbrennungsmotordrehzahl Ne mit der Antriebskraft des ersten Elektromotors MG1 erhöht wird.
  • Obwohl der Dämpfer 16, der in dem dargestellten Ausführungsbeispiel vorgesehen ist, mit dem ersten Hysteresemechanismus 58 und dem zweiten Hysteresemechanismus 60 versehen ist, um die in 5 gezeigten Torsionscharakteristika aufzuzeigen, ist der Aufbau der Hysteresemechanismen nicht auf die Einzelheiten der dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt, d. h. er ist nicht in irgendeiner Form eingeschränkt, solange der Dämpfer 16 so aufgebaut ist, dass er die in 5 gezeigten Torsionscharakteristika aufzeigt.
  • Während das vergleichsweise hohe Hysteresemoment über den gesamten Torsionswinkelbereich in der negativen Richtung des Dämpfers 16 in dem dargestellten Ausführungsbeispiel erzeugt wird, kann das vergleichsweise geringe Hysteresemoment erzeugt werden, wenn der Torsionswinkel des Dämpfers 16 in der negativen Richtung vergleichsweise gering ist.
  • Obwohl das in dem dargestellten Ausführungsbeispiel vorgesehene Getriebe die Form des Automatikgetriebes 24 einnimmt, ist der Aufbau des Getriebes nicht auf die Einzelheiten des Automatikgetriebes 24 beschränkt und das Getriebe kann von einer beliebigen anderen Art angetrieben sein, wie beispielsweise ein Mehrstufengetriebe mit einer hohen Anzahl an Gangschaltpositionen und ein kontinuierlich variables Getriebe einer Riemenart. Des Weiteren muss das Getriebe nicht vorgesehen sein.
  • Während das Fahrzeug 10 gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel mit dem Differenzialmechanismus in der Form des Planetengetriebesatzes 30 versehen ist, ist der Aufbau des Differenzialmechanismus nicht auf die Einzelheiten des Planetengetriebesatzes 30 beschränkt, und der Differenzialmechanismus kann ein Planetengetriebesatz einer Doppelantriebszahnradart sein, kann ein Differenzialmechanismus sein, der aus einer Vielzahl an Planetengetriebesätzen besteht, die miteinander verbunden sind und vier oder mehr Drehelemente haben, oder kann eine Differenzialgetriebevorrichtung sein, die ein Paar an Kegelrädern hat, die mit Antriebszahnrädern im Zahneingriff stehen.
  • Während das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung vorstehend lediglich zu veranschaulichenden Zwecken detailliert beschrieben ist, sollte verständlich sein, dass die vorliegende Erfindung anhand verschiedener Änderungen und Verbesserungen, auf die Fachleute kommen können, ausgeführt werden kann.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Fahrzeug
    12
    Verbrennungsmotor
    16
    Dämpfer
    28
    Elektroenergiespeichervorrichtung
    100
    elektronische Steuervorrichtung (Steuervorrichtung)
    MG1
    erster Elektromotor (Elektromotor)

Claims (7)

  1. Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, das versehen ist mit einem Verbrennungsmotor, einem Elektromotor und einem Dämpfer, der in einem Kraftübertragungspfad zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor angeordnet ist, wobei der Verbrennungsmotor gestartet wird, indem seine Drehzahl durch eine Antriebskraft des Elektromotors erhöht wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfer Charakteristika hat zum Erzeugen eines größeren Hysteresemomentes, das erzeugt wird während seiner Torsion in einer negativen Richtung einer Übertragung der Antriebskraft von dem Elektromotor zu dem Verbrennungsmotor, als ein Hysteresemoment, das erzeugt wird während seiner Torsion in einer positiven Richtung einer Übertragung einer Antriebskraft von dem Verbrennungsmotor zu dem Elektromotor; und der Verbrennungsmotor gestartet wird, indem der Verbrennungsmotor gezündet wird in dem Prozess einer Erhöhung der Drehzahl des Verbrennungsmotors, während der Dämpfer der Torsion in der negativen Richtung durch den Elektromotor ausgesetzt ist.
  2. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors durch den Elektromotor eine längere Zeitspanne lang erhöht gehalten wird oder die Antriebskraft des Elektromotors, der verwendet wird zum Erhöhen der Drehzahl des Verbrennungsmotors, größer gestaltet wird, wenn ein Explosionsmoment oder ein Reibungsmoment des Verbrennungsmotors während seines Startens vergleichsweise hoch ist, als dann, wenn das Explosionsmoment oder das Reibungsmoment vergleichsweise gering ist.
  3. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors durch den Elektromotor die längere Zeitspanne lang erhöht gehalten wird und die Antriebskraft des Elektromotors, der verwendet wird, um die Drehzahl des Verbrennungsmotors zu erhöhen, größer gestaltet wird, wenn sowohl das Explosionsmoment als auch das Reibungsmoment des Verbrennungsmotors während seines Startens vergleichsweise hoch sind.
  4. Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor gestartet wird, indem der Verbrennungsmotor gezündet wird in dem Prozess des Erhöhens der Drehzahl des Verbrennungsmotors, während der Dämpfer der Torsion in der negativen Richtung durch den Elektromotor ausgesetzt ist, wobei eine Zeitspanne eines Betriebs des Verbrennungsmotors, die dem Starten des Verbrennungsmotors vorangeht, vergleichsweise kurz ist, eine Kurbelposition des Verbrennungsmotors nicht in einen vorbestimmten Winkelbereich fällt oder der Verbrennungsmotor in einem kalten Zustand ist.
  5. Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors durch den Elektromotor eine längere Zeitspanne lang erhöht gehalten wird oder die Antriebskraft des Elektromotors, der verwendet wird zum Erhöhen der Drehzahl des Verbrennungsmotors, größer gestaltet wird, wenn eine Menge an elektrischer Energie, die in einer Elektroenergiespeichervorrichtung gespeichert ist, die vorgesehen ist, um die Elektroenergie zu dem Elektromotor zu liefern, vergleichsweise hoch ist, als dann, wenn die Menge an elektrischer Energie vergleichsweise gering ist.
  6. Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebskraft des Elektromotors vor dem Zünden des Verbrennungsmotors vorübergehend reduziert wird.
  7. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Betrag einer vorübergehenden Reduktion der Antriebskraft des Elektromotors vor dem Zünden des Verbrennungsmotors erhöht wird mit einer Verringerung einer Menge an elektrischer Energie, die in einer Elektroenergiespeichervorrichtung gespeichert ist, die vorgesehen ist, um die elektrische Energie zu dem Elektromotor zu liefern.
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