JP5436111B2 - 潤滑油供給構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車等の内燃機関に好適な変速機軸への潤滑油供給構造に関する。

自動二輪車の内燃機関には、クランクケースに変速機軸であるメイン軸を回転自在に支持し、このメイン軸の軸心に潤滑油路を設け、この潤滑油路から軸の放射方向に油路を形成することによって、メイン軸に設けた歯車の内周部やメイン軸を支持する軸受に潤滑油を供給する構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６−７７６５０号公報

しかし、上記特許文献１の潤滑油供給構造では、メイン軸の軸端部を支持する軸受の両側が広く開放しており、軸受に必要以上の潤滑油が流れ込んでしまい、メイン軸内の潤滑油路に各部の潤滑に十分な潤滑油を流し込むために多量の潤滑油を供給する必要があった。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、変速機軸内の潤滑油路への多量の潤滑油の供給を回避しつつ、変速機軸周辺部品への油供給量を適量にすることが容易な潤滑油供給構造を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、変速機軸（４１）の軸端部を支持する軸受（４１Ｃ）の外方に設けられるケース（８１）に、前記軸端部の軸受外方に位置するとともに潤滑油供給源（５０）に連なる軸収容凹部（８１Ｒ）を設け、該軸収容凹部（８１Ｒ）に前記軸受（４１Ｃ）と前記変速機軸（４１）の軸端から軸内に設けた潤滑油路（４１Ｈ）を臨ませて配置し、前記軸収容凹部（８１Ｒ）を介して前記潤滑油路（４１Ｈ）及び前記軸受（４１Ｃ）に潤滑油を供給する潤滑油供給構造において、前記軸収容凹部（８１Ｒ）に配置されるオイルガイド部材（９１）を備え、このオイルガイド部材（９１）は、一端が開口する有底筒部（９２）と、前記有底筒部（９２）の開口端側で外周側に拡径する鍔部（９３）と、前記有底筒部（９２）の内外を連通するオイル穴（９４）とを有し、前記鍔部（９３）を、前記軸受（４１Ｃ）のアウターレース（４１ＣＡ）に当接させるとともに前記軸受（４１Ｃ）のインナーレース（４１ＣＢ）との間に隙間を空けて配置し、前記潤滑油供給源（５０）からの潤滑油を、前記オイル穴（９４）を通して前記有底筒部（９２）内に入れ、前記有底筒部（９２）内の潤滑油の一部を、前記隙間を通して前記軸受（４１Ｃ）に供給するとともに、前記有底筒部（９２）内の潤滑油の残りを、前記潤滑油路（４１Ｈ）に供給することを特徴とする。
この構成によれば、軸収容凹部に配置されるオイルガイド部材を備え、このオイルガイド部材は、一端が開口する有底筒部と、前記有底筒部の開口端側で外周側に拡径する鍔部と、前記有底筒部の内外を連通するオイル穴とを有し、前記鍔部を前記軸受のアウターレースに当接させて前記軸収容凹部内に配置されるので、変速機軸内の潤滑油路への多量の潤滑油の供給を回避しつつ、変速機軸周辺部品への油供給量を適量にすることができる。

上記構成において、前記オイルガイド部材（９１）の有底筒部（９２）は、前記鍔部（９３）の反対側の端面が前記ケース（８１）と当接する側とされ、この端面に環状凹部（９２Ｃ）が形成され、該環状凹部（９２Ｃ）にＯリング（９５）を装着してもよい。この構成によれば、簡単な構造で部品の寸法誤差を吸収してオイルガイド部材を装着できる。
また、上記構成において、前記環状凹部（９２Ｃ）に、前記Ｏリング（９５）を保持するための複数の狭窄部（９２Ｄ）を設けてもよい。この構成によれば、Ｏリングの脱落を防止して組み付け性が向上する。

上記構成において、前記オイルガイド部材（９１）の周方向側面に廻り止め用壁部（９６）が突出し、前記ケース（８１）に設けられて前記潤滑油供給源（５０）に連なる凹溝（８１Ａ）に、前記廻り止め用壁部（９６）を嵌入させてもよい。この構成によれば、凹溝をオイルガイド部材の廻り止めと潤滑油路とに兼用でき、加工が少なくて済む。
また、上記構成において、前記変速機軸（４１）の軸端部は、前記オイルガイド部材（９１）の有底筒部（９２）内に延長して設けられるようにしてもよい。この構成によれば、軸端部の延長部はオイルガイド部材内径部と適度なクリアランスとすることで、軸受部への給油を確保している。また、オイルガイド部材の鍔部外周はケースにインロー嵌合することにより、軸端部の延長部とオイルガイド部材内径部とのクリアランス量を適正化させている。
また、上記構成において、前記廻り止め用壁部（９６）の突出部分（９６Ａ）の先端が、前記鍔部（９３）側から見て、この鍔部（９３）の外周縁から突出するように形成されるようにしてもよい。また、上記構成において、前記廻り止め用壁部（９６）は、前記鍔部（９３）と前記有底筒部（９２）に渡って結合されるようにしてもよい。

本発明は、軸収容凹部に配置されるオイルガイド部材を備え、このオイルガイド部材は、一端が開口する有底筒部と、前記有底筒部の開口端側で外周側に拡径する鍔部と、前記有底筒部の内外を連通するオイル穴とを有し、前記鍔部を前記軸受のアウターレースに当接させて前記軸収容凹部内に配置されるので、変速機軸内の潤滑油路への多量の潤滑油の供給を回避しつつ、変速機軸周辺部品への油供給量を適量にすることができる。
また、前記オイルガイド部材の有底筒部は、前記鍔部の反対側の端面が前記ケースと当接する側とされ、この端面に環状凹部が形成され、該環状凹部にＯリングを装着するようにすれば、簡単な構造で部品の寸法誤差を吸収してオイルガイド部材を装着できる。
また、前記環状凹部に、前記Ｏリングを保持するための複数の狭窄部を設けるようにすれば、Ｏリングの脱落を防止して組み付け性が向上する。

また、前記オイルガイド部材の周方向側面に廻り止め用壁部が突出し、前記ケースに設けられて前記潤滑油供給源に連なる凹溝に、前記廻り止め用壁部を嵌入させるようにすれば、凹溝をオイルガイド部材の廻り止めと潤滑油路とに兼用でき、加工が少なくて済む。
また、前記変速機軸の軸端部は、前記オイルガイド部材の有底筒部内に延長して設けられるようにすれば、軸端部の延長部はオイルガイド部材内径部と適度なクリアランスとすることで、軸受部への給油を確保している。また、オイルガイド部材の鍔部外周はケースにインロー嵌合することにより、軸端部の延長部とオイルガイド部材内径部とのクリアランス量を適正化させている。

本発明の実施の形態に係る内燃機関が搭載される自動二輪車を示す側面図である。 内燃機関を示す断面図である。 図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。 油圧シリンダを周辺構成とともに示す図である。 （Ａ）はオイルガイド部品の平面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ断面図、（Ｃ）は側面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る内燃機関が搭載される自動二輪車を示す側面図である。なお、以下の説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。
自動二輪車１００の車体フレーム１１１は、車体前部に位置するヘッドパイプ１１２と、このヘッドパイプ１１２から車体中央まで後方に延びる左右一対のメインフレーム１１４と、メインフレーム１１４の後端部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１１５と、メインフレーム１１４の後端部から車両後部まで延びるリヤフレーム（不図示）とを備えている。
ヘッドパイプ１１２には、フロントフォーク１１６が回動自在に取り付けられ、このフロントフォーク１１６の下端に前輪１１７が回転自在に支持されている。また、ヘッドパイプ１１２の上部には、操舵用ハンドル１１８が取り付けられている。

メインフレーム１１４の下方には、前後Ｖ型４気筒の内燃機関（エンジン、パワーユニットとも言う）１が配置されている。この内燃機関１は、クランク軸２を左右水平方向に指向させる横置き配置であって、ＯＨＣ型の水冷式で、クランクケース３を備え、このクランクケース３から２気筒ずつ前後に傾いたフロントバンク（シリンダ）Ｂｆと、リヤバンク（シリンダ）ＢｒとがＶ型に構成され、互いのバンク角が９０度よりも小さい狭角Ｖ型エンジンである。
フロントバンクＢｆの排気口には、左右一対の排気パイプ１１９の一端が接続され、排気口から下側に延びた後に、車体後方に向かって引き回され、リヤバンクＢｒの排気口から延びる左右一対の排気パイプ１２０に接続されて集合され、一本の排気管（不図示）を介して、内燃機関１の後方に設けられたマフラー（不図示）に連結されている。

内燃機関１の後方には、ピボット軸１２１が設けられており、このピボット軸１２１には、リヤフォーク１２２がピボット軸１２１を中心に上下方向に揺動自在に取り付けられている。リヤフォーク１２２の後端部には、後輪１３１が回転自在に支持されている。後輪１３１と内燃機関１とは、リヤフォーク１２２内に設けられたドライブシャフト１２３によって連結されており、内燃機関１からの回転動力がドライブシャフト１２３を介して後輪１３１へと伝達される。また、リヤフォーク１２２と車体フレーム１１１との間には、リヤフォーク１２２からの衝撃を吸収するリヤクッション１２４が掛け渡されている。
内燃機関１の後部には、車体を停めるためのスタンド１２５が設けられている。また、内燃機関１の左側面の下部には、サイドスタンド１２６が設けられている。

メインフレーム１１４の上部には、内燃機関１の上方を覆うようにして燃料タンク１４１が搭載されている。この燃料タンク１４１の後方には、シート１４２が位置し、該シート１４２は上記リヤフレームに支持されている。シート１４２の後方には、テールランプ１４３が配置され、テールランプ１４３の下方には、後輪１３１の上方を覆うリヤフェンダ１４４が配置されている。
また、自動二輪車１００は、車体を覆う樹脂製の車体カバー１５０を有し、この車体カバー１５０は、車体フレーム１１１の前方から内燃機関１の前部までを連続的に覆うフロントカバー１５１と、シート１４２の下方を覆うリヤカバー１５２とを備えている。フロントカバー１５１の上部には、左右一対のミラー１５３が取り付けられている。また、フロントフォーク１１６には、前輪１１７の上方を覆うフロントフェンダ１４６が取り付けられている。

図２は、内燃機関１を示す断面図である。なお、図２では、図の上下を内燃機関１の上下、図の左側を内燃機関１の前側、図の右側を内燃機関１の後側として説明する。
フロントバンクＢｆとリヤバンクＢｒとの間には側面視でＶ字状に形成された空間であるＶバンク空間Ｋが形成されている。
クランクケース３は上下割りで構成され、上クランクケース（上ケース部材）３Ｕと下クランクケース（下ケース部材）３Ｌとを有している。クランク軸２はクランクケース３Ｕ，３Ｌにより挟まれるようにして回転自在に軸支され、上クランクケース３Ｕには、それぞれ左右に２気筒が配列される前シリンダブロック３ｆと後シリンダブロック３ｒとが、側面視でＶ字をなすように斜め上方に延出されて一体に形成されている。

下クランクケース３Ｌの下部には、内燃機関１のオイル（潤滑油）が貯留されるオイルパン３Ｇが下方に膨出するように設けられている。内燃機関１内にオイルを循環させるオイルポンプ５０は、下クランクケース３Ｌ内においてクランク軸２の下方に位置している。

前シリンダブロック３ｆには前シリンダヘッド４ｆが前方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、前シリンダヘッド４ｆの上を前シリンダヘッドカバー５ｆが覆っている。同様に、後シリンダブロック３ｒには後シリンダヘッド４ｒが後方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、後シリンダヘッド４ｒの上を後シリンダヘッドカバー５ｒが覆っている。

前シリンダブロック３ｆ及び後シリンダブロック３ｒには、それぞれシリンダボア３ａが形成され、シリンダボア３ａにはシリンダボア３ａ内を往復運動するピストン６が配置されている。各ピストン６は、各ピストン６に共通な１本のクランク軸２に対し、各コンロッド７ｆ，７ｒを介して連結されている。
また、各シリンダブロック３ｆ，３ｒには、各シリンダブロック３ｆ，３ｒを冷却する冷却水が流れるウォータージャケット８が、シリンダボア３ａを囲うようにそれぞれ設けられている。

前シリンダヘッド４ｆ及び後シリンダヘッド４ｒには、シリンダボア３ａの上方に位置する燃焼室２０、吸気ポート２１及び排気ポート２２が設けられている。各吸気ポート２１には、各吸気ポート２１に流れる混合気の量を調整するスロットルボディ２３がそれぞれ接続されている。
また、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒには、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒを冷却する冷却水が流れるウォータージャケット９が、吸気ポート２１及び排気ポート２２を囲うようにそれぞれ設けられている。

また、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒには、一対の吸気バルブ１１がバルブスプリング１１ａによって吸気ポート２１を閉鎖する方向（弁閉方向）に付勢されて開閉可能に配置され、一対の排気バルブ１２がバルブスプリング１２ａによって排気ポート２２を閉鎖する方向に付勢されて開閉可能に配置されている。
これらの吸気バルブ１１及び排気バルブ１２は、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒごとに１本ずつ配設されたカムシャフト２５で駆動されるユニカム方式の動弁装置１０によって開閉駆動される。

動弁装置１０は、吸気バルブ１１の上方の各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに回転自在に軸支されるカムシャフト２５と、カムシャフト２５と平行な軸線を有して各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに固定されるロッカシャフト２６と、ロッカシャフト２６に揺動可能に軸支されるロッカアーム２７とを有している。
カムシャフト２５は、カムシャフト２５の外周側に突出した吸気カム３０及び排気カム３１を有し、クランク軸２の回転に同期して回転させられる。吸気カム３０及び排気カム３１は、中心から外周までの距離（半径）が一定でないカムプロフィールを有し、吸気カム３０及び排気カム３１が回転した際の半径の変化によって、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を上下運動させる。

また、カムシャフト２５と吸気バルブ１１との間には、カムシャフト２５の下方で各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに摺動可能に嵌合されるバルブリフタ１３が設けられている。
ロッカシャフト２６に軸支されたロッカアーム２７の一端には排気カム３１に転がり接触するローラ２７ａが設けられ、他端には排気バルブ１２の上端に当接するタペットねじ２７ｂが進退位置を調節可能として螺合されている。

そして、カムシャフト２５と一体に吸気カム３０及び排気カム３１が回転されると、吸気カム３０がバルブリフタ１３を介して吸気バルブ１１を押し下げ、排気カム３１がロッカアーム２７を介して排気バルブ１２を押し下げ、吸気カム３０及び排気カム３１の回転の位相によって定まる所定のタイミングで吸気ポート２１及び排気ポート２２が開閉される。

図３は、図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。この図３では、リヤバンクＢｒの断面を示しているが、フロントバンクＢｆ内部はリヤバンクＢｒ内部と同様に構成されているため、フロントバンクＢｆの説明は省略する。
図３に示すように、シリンダヘッド４ｒの各気筒には、シリンダボア３ａの中心軸線であるシリンダ軸線Ｃ上に、プラグ差込孔１５が形成されており、このプラグ差込孔１５には点火プラグ１６（右側の気筒の点火プラグは不図示）がその先端を燃焼室２０内に臨ませて配置されている。

クランク軸２は、軸方向の両端部及び中間部に設けられたメタルベアリング２Ａを介してクランクケース３内に回転自在に支持されている。
クランク軸２の一端側には、クランク軸２の回転を出力するカムシャフト駆動スプロケット１７が設けられている。内燃機関１のカムシャフト駆動スプロケット１７側には、各バンクＢｆ，Ｂｒ内で上下に延在するカムチェーン室３５が設けられており、カムシャフト２５と一体に回転する従動スプロケット３６は、カムシャフト２５の一端に固定されてカムチェーン室３５内に位置している。従動スプロケット３６とカムシャフト駆動スプロケット１７とには、カムチェーン３７が巻き回されており、カムシャフト２５はカムチェーン３７及び従動スプロケット３６を介して、クランク軸２の回転の半分の回転速度で回転されるようになっている。
また、クランク軸２の他端側には、発電機としてのジェネレータ１８が設けられている。

クランクケース３内には、クランク軸２とそれぞれ平行に配置されるメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３が設けられている。クランク軸２を含むこれらの軸４１，４２，４３は、クランク軸２の回転をメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３の順に伝達する歯車伝達機構を構成している。
クランク軸２は、図２に示すように、上クランクケース３Ｕと下クランクケース３Ｌとの合わせ面３Ｓ上に配置されている。このクランク軸２の後方にメイン軸４１が配置され、メイン軸４１の後方にカウンタ軸４２が配置されている。メイン軸４１及びカウンタ軸４２は、合わせ面３Ｓ上に配置されている。また、カウンタ軸４２の前方かつ下方に出力軸４３が配置されている。すなわち、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の軸心Ｏ１，Ｏ２は合わせ面３Ｓ上に前後に位置し、出力軸４３の軸心Ｏ３は、メイン軸４１の軸心Ｏ１の後方であって、カウンタ軸４２の軸心Ｏ２の前方かつ下方に位置している。
ここで、図３は、リヤバンクＢｒ、クランク軸２、メイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３を各々直線で結ぶ断面で切断した断面図である。

クランク軸２のカムチェーン室３５側の端には、メイン軸４１を回転させるクランク側駆動歯車２Ｂが固定され、クランク側駆動歯車２Ｂはメイン軸４１のメイン軸側被動歯車４１Ａと噛み合っている。メイン軸４１は、両端に設けられた軸受４１Ｃを介して支持されている。
メイン軸側被動歯車４１Ａは、メイン軸４１上にメイン軸４１と相対回転自在に設けられるとともに、クラッチ機構４４に接続されており、このクラッチ機構４４の作動によってクランク軸２とメイン軸４１との間の動力の伝達が断続可能となっている。
また、メイン軸側被動歯車４１Ａには、オイルポンプ５０（図２参照）を駆動するオイルポンプ駆動歯車４１Ｂが設けられている。オイルポンプ駆動歯車４１Ｂは、クラッチ機構４４のオンオフとは無関係にメイン軸側被動歯車４１Ａと一体に回転し、図２に示すように、オイルポンプ５０の駆動軸５０Ａに固定された被動歯車５０Ｂに駆動チェーン４５を介してクランク軸２の回転を伝達し、オイルポンプ５０を駆動する。

図３に示すように、カウンタ軸４２は両端に設けられた軸受４２Ｃによって支持されている。カウンタ軸４２とメイン軸４１との間には、変速歯車群が跨って配置され、これらによって変速装置４６が構成される。詳述すると、メイン軸４１には、６速分の駆動歯車ｍ１〜ｍ６が設けられ、カウンタ軸４２には６速分の被動歯車ｎ１〜ｎ６が設けられ、各駆動歯車ｍ１〜ｍ６及び被動歯車ｎ１〜ｎ６は、対応する変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速歯車対（歯車の組み合わせ）を構成する。なお、各変速歯車対は、１速から６速の順に減速比が小さくなる（高速ギヤとなる）。最も変速比の大きい１速歯車対ｍ１，ｎ１はメイン軸側被動歯車４１Ａが支持されるメイン軸４１の一端側に配置され、２速歯車対ｍ２，ｎ２はメイン軸４１の他端側に配置されている。１速歯車対ｍ１，ｎ１と２速歯車対ｍ２，ｎ２との間には、一端側から順に、５速歯車対ｍ５，ｎ５、４速歯車対ｍ４，ｎ４、３速歯車対ｍ３，ｎ３、及び６速歯車対ｍ６，ｎ６が配置されている。

メイン軸４１上の３速駆動歯車ｍ３及び４速駆動歯車ｍ４は、一体となってメイン軸４１にスプライン結合されており、シフタとなって軸方向に移動して、隣接する５速駆動歯車ｍ５又は６速駆動歯車ｍ６に選択的に着脱可能に構成されている。カウンタ軸４２上の５速被動歯車ｎ５及び６速被動歯車ｎ６は、それぞれカウンタ軸４２にスプライン結合されており、シフタとなって軸方向に移動して、それぞれ隣接する４速被動歯車ｎ４、３速被動歯車ｎ３に着脱可能に構成されている。
シフタとなるメイン軸４１上の３速駆動歯車ｍ３及び４速駆動歯車ｍ４と、カウンタ軸４２上の５速被動歯車ｎ５及び６速被動歯車ｎ６とを変速切換機構４７（図２参照）によって移動して変速がなされる。

図２に示すように、変速切換機構４７は、軸４１〜４３に平行なシフトドラム４７Ａを備えている。シフトドラム４７Ａは、このシフトドラム４７Ａの回転量を制御するラチェット機構４７Ｄ（図３参照）を介してシフトスピンドル（シフトシャフトとも言う）４７Ｅ（図３参照）に連結される。シフトスピンドル４７Ｅの端部（車体左側端部）には、運転者が変速操作を行うチェンジペダル（不図示）が取り付けられ、チェンジペダルの変速操作に伴い回動し、ラチェット機構４７Ｄを介してシフトドラム４７Ａを回動させる。
シフトドラム４７Ａは、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の間、かつ、上方に配置されるとともに、その軸心Ｏ４が出力軸４３の軸心Ｏ３より後方となるように配置されている。このシフトドラム４７Ａの前後には、フォーク軸４７Ｂ，４７Ｃがシフトドラム４７Ａに平行に配置されている。フォーク軸４７Ｂは、シフトドラム４７Ａの前方に配置されるとともに、その軸心Ｏ５がシフトドラム４７Ａの軸心Ｏ４よりもやや下方になるように配置されている。フォーク軸４７Ｃは、シフトドラム４７Ａの後方に配置されるとともに、その軸心Ｏ６がシフトドラム４７Ａの軸心Ｏ４と略同じ高さとなるように配置されている。

フォーク軸４７Ｂにはメイン軸４１のシフタに係合するシフトフォーク４７Ｂ１が支持され、フォーク軸４７Ｃにはカウンタ軸４２のシフタに係合するシフトフォーク４７Ｃ１が支持されている。変速歯車対は、変速切換機構４７のシフトフォーク４７Ｂ１，４７Ｃ１を移動させることによって変更され、変更された変速歯車対を介して、メイン軸４１の回転がカウンタ軸４２に伝達される。図３に示すように、カウンタ軸４２は、カウンタ軸４２の回転を出力軸４３に伝達する中間駆動歯車４２Ａを有している。

出力軸４３は、カウンタ軸４２の両端に設けられた軸受４３Ｃによって支持され、中間駆動歯車４２Ａと噛み合う被動歯車４３Ａを有している。出力軸４３には、被動歯車４３Ａに隣接してカム式トルクダンパ５１が配置されている。カム式トルクダンパ５１は、トルク変動が加わった場合にそれを緩和するものであり、出力軸４３に軸方向に移動可能にスプライン結合された円筒部材５２を備えている。円筒部材５２の被動歯車４３Ａ側の端面には、被動歯車４３Ａに形成された凹カム４３Ｂに噛み合う凸カム５２Ａが形成されている。出力軸４３の略中央には、ばね受け部材５３が固定され、円筒部材５２とばね受け部材５３との間にコイルばね５４が設けられ、円筒部材５２が被動歯車４３Ａに付勢されている。カム式トルクダンパ５１は、円筒部材５２、ばね受け部材５３及びコイルばね５４を備えて構成されている。
出力軸４３の左端部には駆動傘歯車４８が一体的に設けられ、この駆動傘歯車４８は、車体の前後方向に延びるドライブシャフト４９の前端に一体に設けられた被動傘歯車４９Ａに噛み合う。これによって、出力軸４３の回転がドライブシャフト４９に伝達される。

次に、図２を参照して、内燃機関１の内部レイアウトについて説明する。
この内燃機関１では、クランク軸２の後方にメイン軸４１を配置し、メイン軸４１の後方にカウンタ軸４２を配置したため、クランク軸２、メイン軸４１、及びカウンタ軸４２は、この順で前後に配置されるので、クランクケース３の上下長を短く抑えることができる。この構成では、メイン軸４１に固定されるメイン軸側被動歯車４１Ａの直径が大きくても、メイン軸がクランク軸及びカウンタ軸の上方に配置される場合に比べ、メイン軸側被動歯車４１Ａが上方に突出せず、クランクケース３が上方に張り出すのを抑制することが可能となる。したがって、リヤバンクＢｒとクランクケース３の上面３ｂとの間に補記類を配置することも可能となる。
さらに、メイン軸４１及びカウンタ軸４２は、上下クランクケース３Ｕ，３Ｌの合わせ面３Ｓ上に配置されるので、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の軸受４１Ｃ，４２Ｃの構造が単純化し、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の組み付けが容易になる。

出力軸４３は、カウンタ軸４２の前方に配置されるので、カウンタ軸４２の後方に配置される場合に比べ、クランクケース３の前後長を短く抑えることができる。この出力軸４３は、カウンタ軸４２の下方に位置してメイン軸４１及びカウンタ軸４２とともに三角形の頂点に配置されており、メイン軸４１及びカウンタ軸４２間の空間を有効利用して配置されるので、出力軸４３がカウンタ軸４２の前方に配置されることによるクランクケース３の下方への張り出しを抑制できる。したがって、クランクケース３の前後長を短く抑えた上で、クランクケース３の上下長も短く抑えることができ、内燃機関１を小型化、軽量化できる。
このように、クランクケース３の前後長を短く抑えたことで、ホイールベースが短くなるので、自動二輪車１００（図１参照）をコンパクトにすることができるとともに、自動二輪車１００の旋回性能も向上する。

シフトドラム４７Ａは、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の間、かつ、上方に配置されるので、カウンタ軸４２の後方に配置される場合に比べ、クランクケース３の前後長を短く抑えることができる。このシフトドラム４７Ａは、メイン軸４１及びカウンタ軸４２とともに三角形の頂点に配置されており、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の間の空間を有効利用して配置されるので、シフトドラム４７Ａがメイン軸４１及びカウンタ軸４２の上方に配置されることによるクランクケース３の上方への張り出しを抑制でき、クランクケース３の上下長を短く抑えることができる。したがって、リヤバンクＢｒとクランクケース３の上面３ｂとの間に補記類を配置することも可能となる。また、シフトドラム４７Ａと、メイン軸４１及びカウンタ軸４２との距離を短くできるので、フォーク軸４７Ｂ，４７Ｃに支持されるシフトフォーク４７Ｂ１，４７Ｃ１を短くでき、内燃機関１の小型化、軽量化を図ることができる。
シフトドラム４７Ａは、その軸心Ｏ４が出力軸４３の軸心Ｏ３より後方となるように配置されているので、シフトドラムの軸心と出力軸の軸心が上下に並んで配置される場合に比べ、クランクケース３の上下長を短く抑えることができる。したがって、リヤバンクＢｒとクランクケース３の上面３ｂとの間に補記類を配置することも可能となる。

これに加え、フォーク軸４７Ｂは、メイン軸４１及びシフトドラム４７Ａとともに三角形の頂点に配置されており、メイン軸４１及びシフトドラム４７Ａの間の空間を有効利用して配置されるので、フォーク軸４７Ｂがメイン軸４１の上方に配置されることによるクランクケース３の上方への張り出しを抑制でき、クランクケース３の上下長を短く抑えることができる。したがって、リヤバンクＢｒとクランクケース３の上面３ｂとの間に補記類を配置することも可能となる。また、フォーク軸４７Ｂと、メイン軸４１及びシフトドラム４７Ａとの距離を短くできるので、フォーク軸４７Ｂに支持されるシフトフォーク４７Ｂ１を短くでき、内燃機関１の小型化、軽量化を図ることができる。

同様に、フォーク軸４７Ｃは、カウンタ軸４２及びシフトドラム４７Ａとともに三角形の頂点に配置されており、カウンタ軸４２及びシフトドラム４７Ａの間の空間を有効利用して配置されるので、フォーク軸４７Ｃがカウンタ軸４２の上方に配置されることによるクランクケース３の上方への張り出しを抑制でき、クランクケース３の上下長を短く抑えることができる。したがって、リヤバンクＢｒとクランクケース３の上面３ｂとの間に補記類を配置することも可能となる。また、フォーク軸４７Ｃと、カウンタ軸４２及びシフトドラム４７Ａとの距離を短くできるので、フォーク軸４７Ｃに支持されるシフトフォーク４７Ｃ１を短くでき、内燃機関１の小型化、軽量化を図ることができる。

ところで、この自動二輪車１００は、クラッチ機構４４を油圧で作動させるクラッチ油圧機構６１を備えている。このクラッチ油圧機構６１は、中空円筒状に形成されたメイン軸４１を軸方向に移動自在に挿通されたプッシュロッド６２と、プッシュロッド６２を押動させる油圧シリンダ６３と、油圧シリンダ６３に油圧（クラッチ作動油圧）を供給する油圧供給源（不図示）とを備えている。油圧供給源としては、クラッチレバー近傍に取り付けられ、ライダー（運転者）によるクラッチレバーの手動操作で油圧を発生させるピストンとシリンダとを備えるマスターシリンダ、或いは、ライダーによるクラッチレバーの手動操作またはＥＣＵ（電子制御装置）からの指示に応じて電動モーターにより油圧を発生させる電動式のアクチュエータが用いられる。

図４は、油圧シリンダ６３を周辺構成とともに示す図である。
図４に示すように、油圧シリンダ６３は、有底筒状のシリンダ本体７１と、このシリンダ本体７１に形成されたシリンダ穴７１Ａに移動自在に挿入されたピストン７２と、このピストン７２及びシリンダ本体７１の底壁７１Ｂのそれぞれの間に設けられてピストン７２をプッシュロッド６２側に押し出すスプリング７３とを備える。この油圧シリンダ６３は、シリンダ軸がメイン軸４１と同軸上に揃うように、メイン軸４１におけるクラッチ機構４４の反対側（車体左側）にてクランクケース３にカップリングケース（油圧シリンダ連結用のケース）８１を介して連結され、内燃機関１と一体的に連結されている。

図４中、符号７１Ｒはシリンダ本体７１内の油室であり、この油室７１Ｒに、油圧供給源からのクラッチ作動油圧が供給される。ピストン７２には、プッシュロッド６２の一端が挿入されるロッド挿入穴７２Ａが形成され、ピストン７２のメイン軸４１側への移動によりプッシュロッド６２がメイン軸４１の貫通穴４１Ｈ内をクラッチ機構４４側に移動する。なお、スプリング７３はクラッチ作動油圧が供給されていない状態でプッシュロッド６２の遊びをなくすためのものである。
また、図４中、符号７５，７５はシリンダ穴７１Ａとピストン７２との間をシールするためにピストン７２に装着されたＯリングであり、符号７６、７７は、プッシュロッド６２とピストン７２間及びプッシュロッド６２とカップリングケース８１間とに設けられるオイルシールであり、符号７８はシリンダ本体７１内のオイルに混入したエアを抜くエア抜き用プラグであり、符号７９は、シリンダ本体７１とカップリングケース８１を連結するための連結ボルトである。

この油圧シリンダ６３では、シリンダ本体７１内の油室７１Ｒにクラッチ作動油圧が供給されていない場合、プッシュロッド６２は、クラッチ機構４４のリフターピース４４Ｐ（図３参照）を介してクラッチ機構４４自体のばね付勢力（クラッチ接続側へのばね付勢力）により油圧シリンダ６３側に押され、油圧シリンダ６３側に移動した状態に保持されてクラッチ機構４４が接続状態に保持される。
一方、油室７１Ｒにクラッチ作動油圧が供給されると、クラッチ機構４４のばね付勢力に抗してピストン７２がクラッチ機構４４側へ移動し、プッシュロッド６２がクラッチ機構４４側へと移動し、クラッチ機構４４のリフターピース４４Ｐを移動してクラッチ機構４４を非接続状態に切り替える。これによって、クラッチ機構４４が断続される。

油圧シリンダ６３とクランクケース３とを連結するためのカップリングケース８１は、当該カップリングケース８１と、メイン軸４１や軸受４１Ｃとの間に軸収容凹部となる空間部８１Ｒを形成する。
この空間部８１Ｒは、メイン軸４１の軸端部の軸受４１Ｃ外方（左方）に位置するようにカップリングケース８１を凹ませて形成され、メイン軸４１の径方向に拡径して軸受４１Ｃの外径とほぼ同径でメイン軸４１の軸方向に延びる中空空間に形成されている。このため、カップリングケース８１は、軸受４１Ｃには接触せず、軸受４１Ｃの外周側にてクランクケース３に当接している。

また、この空間部８１Ｒには、内燃機関１の各部に潤滑油を供給する潤滑油供給源となるオイルポンプ５０に油路（図４中、符号Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３で示す油路）を介して連なっており、エンジン駆動時はオイルポンプ５０からの潤滑油（オイル）が空間部８１Ｒ内に供給される。
この場合、油路Ｙ３は、クランクケース３のカップリングケース８１側の端面から軸受４１Ｃの外周部に沿って延びる溝形状に形成され、この溝形状の油路Ｙ３がカップリングケース８１に設けられた後述する凹溝８１Ａ（図４参照）と連通し、油路Ｙ３から空間部８１Ｒへと潤滑油が供給されるようになっている。

図４に示すように、この空間部８１Ｒには、つまり、カップリングケース８１と軸受４１Ｃとの間には、空間部８１Ｒを介してメイン軸４１の貫通穴４１Ｈ及び軸受４１Ｃへ潤滑油をガイドするオイルガイド部品（オイルガイド部材）９１が設けられている。
ここで、メイン軸４１には、貫通穴４１Ｈから軸放射方向（径方向）に延びる変速歯車潤滑用の複数の油路４１Ｊが軸方向に間隔を空けて設けられており、オイルガイド部品９１を経由してメイン軸４１の貫通穴４１Ｈ内に潤滑油が供給されると、各油路４１Ｊを介して、メイン軸４１に設けられた駆動歯車ｍ１〜ｍ６の内周部に潤滑油が供給され、変速装置４６が潤滑される。
なお、図３及び図４に示すように、カウンタ軸４２にも、軸方向に貫通してオイルポンプ５０からの潤滑油が供給される貫通穴４２Ｈが設けられるとともに、この貫通穴４２Ｈから軸放射方向（径方向）に延びる変速歯車潤滑用の複数の油路４２Ｊが軸方向に間隔を空けて設けられており、潤滑油が貫通穴４２Ｈ内に導入されると、各油路４２Ｊを介してカウンタ軸４２に設けられた被動歯車ｎ１〜ｎ６の内周部に潤滑油が供給されるようになっている。

次にオイルガイド部品９１について説明する。
図５（Ａ）はオイルガイド部品９１の平面図、図５（Ｂ）は図５（Ａ）のＢ−Ｂ断面図、図５（Ｃ）は側面図を示している。
オイルガイド部品９１は、一端が開口する有底筒部９２と、有底筒部９２の開口端側で外周側に拡径する鍔部９３とを一体に備える単一部品で形成され、有底筒部９２には、有底筒部９２の内外を連通するオイル穴９４が設けられている。
図４に示すように、オイルガイド部品９１は、有底筒部９２の他端側に設けられる円板部９２Ａをカップリングケース８１側、鍔部９３を軸受４１Ｃ側にした姿勢で空間部８１Ｒ内に配置され、かつ、プッシュロッド６２が貫通するように形成されている。
より具体的には、円板部９２Ａから鍔部９３までの長さＬＡは、空間部８１Ｒにおけるメイン軸４１方向の長さと略同一（同一若しくは若干短い長さ）に形成され、鍔部９３の外径ＬＢは、空間部８１Ｒの最大内径と略同一（同一若しくは若干小さい径）に形成されている。

有底筒部９２の円板部９２Ａは、プッシュロッド６２が貫通する貫通穴９２Ｂを有するとともに、カップリングケース８１側の面に、Ｏリング９５が入る環状凹部９２Ｃが形成される。この環状凹部９２Ｃは、周方向に間隔を空けて複数の狭窄部（本実施形態では４５度間隔で４個の狭窄部）９２Ｄ（図５参照）が設けられており、これら狭窄部９２ＤによりＯリング９５を挟んで保持し、Ｏリング９５の組み付けを容易にするとともにオイルガイド部品９１からの脱落を防止する。
この環状凹部９２Ｃに装着されたＯリング９５は、円板部９２Ａ表面よりも外側（カップリングケース８１側）に露出し、オイルガイド部品９１が空間部８１Ｒ内に配置された場合にカップリングケース８１に当接して弾性変形し、この弾性変形による復元力によりオイルガイド部品９１をカップリングケース８１と反対側に付勢し、鍔部９３を軸受４１Ｃに押し当てる。つまり、Ｏリング９５は、オイルガイド部品９１を軸受４１Ｃに押し当てる付勢部材として機能し、オイルガイド部品９１やカップリングケース８１の空間部８１Ｒ等に寸法誤差があっても、オイルガイド部品９１を確実に軸受４１Ｃに押し当てることができる。
なお、プッシュロッド６２とオイルガイド部品９１との間にはオイルシール７７が設けられているため、このＯリング９５はオイルシールとして機能する必要はない。

鍔部９３は、転がり軸受である軸受４１Ｃのアウターレース（外輪とも言う）４１ＣＡに当接し、軸受４１Ｃのインナーレース（内輪とも言う）４１ＣＢには当接しない。つまり、鍔部９３には、軸受４１Ｃのインナーレース４１ＣＢに接触しないように鍔部９３側に凹んだ内側段部９３Ａが形成され、この内側段部９３Ａの外周部分９３Ｂが軸受４１Ｃのアウターレース４１ＣＡに当接する。このため、内側段部９３Ａと軸受４１Ｃのインナーレース４１ＣＢとの間に隙間が形成され、この隙間が軸受４１Ｃへ潤滑油を供給する油路として機能する。
また、この鍔部９３は、内燃機関１駆動時にメイン軸４１と一体に回転する軸受４１Ｃのインナーレース４１ＣＢに接触しないので、その回転力が鍔部９３に伝わらず、オイルガイド部品９１の回転防止や回転摩擦の発生が防止される。

また、オイルガイド部品９１は、有底筒部９２から外径方向に直線的に延びる平板状の廻り止め用壁部９６を一体に備えている。この廻り止め用壁部９６は、鍔部９３よりも更に外周側に突出し、この突出部分９６Ａが、カップリングケース８１に設けられた凹溝８１Ａ（図４参照）に嵌入する。
すなわち、カップリングケース８１の凹溝８１Ａは、オイルガイド部品９１の廻り止め用壁部９６が係止する被係止部として機能し、この係止構造によりオイルガイド部品９１の廻り止め及びカップリングケース８１への位置決めが行われる。また、この廻り止め用壁部９６は、有底筒部９２から鍔部９３の径方向に渡って延びるように鍔部９３に一体に形成されており、鍔部９３を含めてオイルガイド部品９１を剛性を向上させる補強リブとしても機能する。

このオイルガイド部品９１の有底筒部９２には、円板部９２Ａと鍔部９３との間で径方向に貫通する貫通穴であるオイル穴９４が、周方向に間隔を空けて設けられている。このため、空間部８１Ｒ内に潤滑油が導入されると、潤滑油は、図４に波線矢印で示すように、オイルガイド部品９１の各オイル穴９４を通って有底筒部９２内に入り、その一部が、鍔部９３と軸受４１Ｃのインナーレース４１ＣＢとの間の隙間を通って軸受４１Ｃに供給され、残りが、メイン軸４１の貫通穴４１Ｈを通って（より具体的には、貫通穴４１Ｈとプッシュロッド６２との間の隙間を通って）、貫通穴４１Ｈから軸放射方向（径方向）に延びる各油路４１Ｊに入り、各駆動歯車ｍ１〜ｍ６等を潤滑する。
このようにオイルガイド部品９１に設けた小径のオイル穴９４を介してメイン軸４１の貫通穴４１Ｈに潤滑油を供給するため、オイルガイド部品９１を設けない場合に比して軸受４１Ｃや各駆動歯車ｍ１〜ｍ６へ多量に潤滑油が流れないようにすることができ、しかも、オイル穴９４の穴径、穴数等を調整することによって潤滑油の供給量を容易かつ精度よく調整することが可能である。本構成では、オイル穴９４を、１８０度間隔で２カ所に設けることによって、オイルガイド部品９１を通過する潤滑油量を適量にしている。

以上説明したように、本構成によれば、軸収容凹部である空間部８１Ｒに配置されるオイルガイド部品９１を備え、このオイルガイド部品９１は、一端が開口する有底筒部９２と、有底筒部９２の開口端側で外周側に拡径する鍔部９３と、有底筒部９２の内外を連通するオイル穴９４とを有し、鍔部９３を軸受４１Ｃのアウターレース４１ＣＡに当接させて空間部８１Ｒ内に配置されるので、メイン軸（変速機軸）４１内の潤滑油路への多量の潤滑油の供給を回避しつつ、メイン軸周辺部品（軸受４１Ｃや変速歯車）への油供給量を適量にすることができる。しかも、このオイルガイド部品９１は、カップリングケース８１と軸受４１Ｃとの間に挟み込むだけなので、組み付けが容易である。
また、オイルガイド部品９１の有底筒部９２は、鍔部９３の反対側の端面がカップリングケース８１と当接する側とされ、この端面に環状凹部９２Ｃが形成され、該環状凹部９２ＣにＯリング９５を装着したので、簡単な構造で部品の寸法誤差を吸収してオイルガイド部品９１を適切に装着できる。

また、環状凹部９２Ｃに、Ｏリング９５を保持するための複数の狭窄部９２Ｄを設けたので、Ｏリング９５の脱落を防止して組み付け性が向上する。
また、オイルガイド部品９１の周方向側面に廻り止め用壁部９６が突出し、カップリングケース８１に設けられて潤滑油供給源に連なる凹溝８１Ａに、廻り止め用壁部９６を嵌入させたので、オイルガイド部品９１を容易に位置決めでき、組み付け性が向上するとともに、この凹溝８１Ａをオイルガイド部品９１の廻り止めと潤滑油路とに兼用でき、加工が少なくて済み、部品形状の複雑化も回避できる。
さらに、本構成では、図４に示すように、変速機軸であるメイン軸４１の軸端部が、軸受４１Ｃよりもカップリングケース８１側に出っ張り、オイルガイド部品９１の有底筒部９２内に延長して設けられている。このため、軸端部の延長部はオイルガイド部品９１内径部と適度なクリアランスとすることで、軸受部への給油を確保している。また、オイルガイド部品９１の鍔部９３外周はカップリングケース８１にインロー嵌合することにより、軸端部の延長部とオイルガイド部品９１内径部とのクリアランス量を適正化させている。

上記実施形態では、自動二輪車１００が、手動で変速操作を行うマニュアルトランスミッション（Ｍａｎｕａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：以下、ＭＴという）タイプの場合を説明した。
近年では、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）の構造を有し、クラッチ操作と変速操作をコンピューター制御によるモーターや油圧で行う自動マニュアルトランスミッション（Ａｕｔｏｍａｔｅｄ Ｍａｎｕａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：以下、ＡＭＴという）タイプが注目されており、今後は、同じ車種であっても、ＭＴタイプとＡＭＴタイプとを製造して販売することが考えられる。しかし、ＡＭＴタイプでは、クラッチ操作と変速操作を自動で行う機構を追加する分、部品点数が増えるため、部品の配置スペースを確保することが重要となる。

上記したように自動二輪車１００をＭＴタイプで構成する場合は、軸収容凹部である空間部８１Ｒに、オイルガイド部品９１を配置したが、ＡＭＴタイプで構成する場合は、オイルガイド部品９１を配置せず、この空間部８１Ｒを、ＡＭＴタイプで使用する部品の配置スペースに使用することが可能である。例えば、この空間部８１Ｒを、ナット部品やスペーサ部品等の配置スペースに使用することができる。
この場合、空間部８１Ｒに配置されたナット部品等により、軸受４１Ｃやメイン軸４１の貫通穴４１Ｈ内に供給する潤滑油量をある程度、抑えることができる。これによって、この内燃機関１をＭＴタイプにする場合とＡＭＴタイプにする場合とで、カップリングケース８１や油圧シリンダ６３等を共用することが可能となり、部品種類の低減及びコストダウンを図ることができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。例えば、上記実施形態では、図１に示す自動二輪車に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、他の自動二輪車などの鞍乗り型車両に本発明を適用してもよい。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１００ 自動二輪車
１１１ 車体フレーム
１ 内燃機関
２ クランク軸
４１ メイン軸（変速機軸）
４１Ｃ 軸受
４１ＣＡ アウターレース
４１ＣＢ インナーレース
４２ カウンタ軸
４３ 出力軸
４４ クラッチ機構
６１ クラッチ油圧機構
８１ カップリングケース（ケース）
８１Ｒ 空間部（軸収容凹部）
８１Ａ 凹溝
９１ オイルガイド部品（オイルガイド部材）
９２Ｃ 環状凹部
９２ 有底筒部
９２Ｄ 狭窄部
９３ 鍔部
９３Ａ 内側段部
９４ オイル穴
９５ Ｏリング
９６ 廻り止め用壁部

Claims (7)

1. 変速機軸（４１）の軸端部を支持する軸受（４１Ｃ）の外方に設けられるケース（８１）に、前記軸端部の軸受外方に位置するとともに潤滑油供給源（５０）に連なる軸収容凹部（８１Ｒ）を設け、該軸収容凹部（８１Ｒ）に前記軸受（４１Ｃ）と前記変速機軸（４１）の軸端から軸内に設けた潤滑油路（４１Ｈ）を臨ませて配置し、前記軸収容凹部（８１Ｒ）を介して前記潤滑油路（４１Ｈ）及び前記軸受（４１Ｃ）に潤滑油を供給する潤滑油供給構造において、
   前記軸収容凹部（８１Ｒ）に配置されるオイルガイド部材（９１）を備え、このオイルガイド部材（９１）は、一端が開口する有底筒部（９２）と、前記有底筒部（９２）の開口端側で外周側に拡径する鍔部（９３）と、前記有底筒部（９２）の内外を連通するオイル穴（９４）とを有し、前記鍔部（９３）を、前記軸受（４１Ｃ）のアウターレース（４１ＣＡ）に当接させるとともに前記軸受（４１Ｃ）のインナーレース（４１ＣＢ）との間に隙間を空けて配置し、前記潤滑油供給源（５０）からの潤滑油を、前記オイル穴（９４）を通して前記有底筒部（９２）内に入れ、前記有底筒部（９２）内の潤滑油の一部を、前記隙間を通して前記軸受（４１Ｃ）に供給するとともに、前記有底筒部（９２）内の潤滑油の残りを、前記潤滑油路（４１Ｈ）に供給することを特徴とする潤滑油供給構造。
2. 前記オイルガイド部材（９１）の有底筒部（９２）は、前記鍔部（９３）の反対側の端面が前記ケース（８１）と当接する側とされ、この端面に環状凹部（９２Ｃ）が形成され、該環状凹部（９２Ｃ）にＯリング（９５）を装着したことを特徴とする請求項１に記載の潤滑油供給構造。
3. 前記環状凹部（９２Ｃ）に、前記Ｏリング（９５）を保持するための複数の狭窄部（９２Ｄ）を設けたことを特徴とする請求項２に記載の潤滑油供給構造。
4. 前記オイルガイド部材（９１）の周方向側面に廻り止め用壁部（９６）が突出し、前記ケース（８１）に設けられて前記潤滑油供給源（５０）に連なる凹溝（８１Ａ）に、前記廻り止め用壁部（９６）を嵌入させたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の潤滑油供給構造。
5. 前記変速機軸（４１）の軸端部は、前記オイルガイド部材（９１）の有底筒部（９２）内に延長して設けられていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の潤滑油供給構造。
6. 前記廻り止め用壁部（９６）の突出部分（９６Ａ）の先端が、前記鍔部（９３）側から見て、この鍔部（９３）の外周縁から突出するように形成されることを特徴とする請求項４に記載の潤滑油供給構造。
7. 前記廻り止め用壁部（９６）は、前記鍔部（９３）と前記有底筒部（９２）に渡って結合されることを特徴とする請求項４又は６に記載の潤滑油供給構造。

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