JP5434995B2

JP5434995B2 - 動力伝達装置

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Publication number: JP5434995B2
Application number: JP2011196278A
Authority: JP
Inventors: 貴弘安田; 智之石川; 淳司山中
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2011-09-08
Filing date: 2011-09-08
Publication date: 2014-03-05
Anticipated expiration: 2031-09-08
Also published as: JP2013057371A

Description

本発明は、変速装置と、変速装置から動力を伝達するためのカウンタシャフトと、カウンタシャフトから左右の駆動輪に動力を伝達するための差動機構と、変速装置、差動機構およびカウンタシャフトを収容するケースとを含む動力伝達装置に関する。

従来、この種の動力伝達装置として、変速機を収容するケース内の温度に応じた作動油の体積変動に起因するケース内外の圧力差を無くすために、変速装置の出力軸から動力を差動機構に伝達するためのカウンタシャフトの中空部をブリーザ室として利用すると共に、当該ブリーザ室で開口する通気路（ブリーザプラグ）を有するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置において、ブリーザ室の一方の開口は、カウンタシャフトを支持するローラベアリングのアウターレース外周側を通る通気用のケース溝を介してケースの内部と連通しており、ブリーザ室の他方の開口は、プラグにより閉鎖されている。そして、この動力伝達装置では、カウンタシャフトの回転に伴って発生する遠心力による気液分離作用によってブリーザ室の外周側へと作動油を排除することで、ケース内の油面レベルの上昇に拘わらずブリーザ室内に開口する通気路へのオイルの吸い込みを抑制している。

特開２００３−１６１３６２号公報

しかしながら、上記従来の動力伝達装置では、当該動力伝達装置の姿勢等によっては通気用のケース溝がカウンタシャフトに固定されたカウンタドリブンギヤ等により掻き上げられる作動油により閉塞してしまい、ケース内の圧力の上昇に伴ってケース内部の作動油がローラベアリングの隙間からブリーザ室に流入してしまうことがある。そして、このような状態でカウンタシャフトの回転が低下すると、遠心力により作動油をブリーザ室の外周側へと排除し得なくなり、通気路を介して作動油がケース外へと排出されてしまうおそれがある。

そこで、本発明の動力伝達装置は、カウンタシャフトのブリーザ室からブリーザプラグを介して油が排出されるのをより確実に抑制することを主目的とする。

本発明の動力伝達装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明の動力伝達装置は、
変速装置と、前記変速装置から動力を伝達するためのカウンタシャフトと、該カウンタシャフトから左右の駆動輪に動力を伝達するための差動機構と、前記変速装置、前記差動機構および前記カウンタシャフトを収容するケースと、前記ケースを貫通すると共に前記カウンタシャフトに形成されたブリーザ室の一端に配置され、該ブリーザ室の空気圧を調圧するブリーザプラグとを含む動力伝達装置において、
前記ブリーザ室の他端には、該ブリーザ室への作動油の流入を抑制する作動油流入抑制壁が設けられ、該作動油流入抑制壁には、前記ブリーザ室の内部と外部との間で空気の流通を可能とする連通孔が形成されていることを特徴とする。

この動力伝達装置では、ブリーザ室の一端とケースの内部との連通が作動油により断たれたとしても、ブリーザ室の他端に設けられた作動油流入抑制壁の連通孔を介してケースの内部とブリーザ室との間で空気を流通させることができる。この結果、ケースの内部の圧力が上昇するのを抑制して、ケースの内部からの作動油がブリーザ室に流入するのを抑制することができる。

また、前記ブリーザ室は、前記カウンタシャフトと同軸に延びるように該カウンタシャフト内に形成されると共に前記一端側に前記ケースの内部と連通する開口を有してもよく、前記カウンタシャフトの両端部は、作動油により潤滑される軸受によって前記ケースに対して回転自在に支持されてもよく、前記ブリーザ室の前記一端側の前記開口は、連通路を介して前記ケースの内部と連通してもよく、前記作動油流入抑制壁には、前記ブリーザ室の内部と外部との間で空気の流通を可能とする複数の連通孔が形成されてもよい。これにより、ケースの内部の圧力が上昇するのを抑制して、ケースの内部からの作動油が軸受の隙間を通ってブリーザ室に流入するのを抑制することができる。また、作動油流入抑制壁に複数の連通孔を形成することにより、複数の連通孔の総開口面積を確保しつつ、各連通孔の開口面積を小さくして、当該複数の連通孔を介してケースの内部からの作動油がブリーザ室に流入するのを抑制することができる。従って、この動力伝達装置によれば、カウンタシャフトのブリーザ室からブリーザプラグを介して油が排出されるのをより確実に抑制することが可能となる。

更に、前記複数の連通孔は、前記作動油流入抑制壁の外周よりも該作動油流入抑制壁の軸心に近接して形成されてもよい。これにより、カウンタシャフトの回転に伴って発生する遠心力による気液分離作用によって作動油流入抑制壁付近の作動油を複数の連通孔から遠ざけて、ケースの内部からの作動油が複数の連通孔を介してブリーザ室に流入するのを抑制することができる。

また、前記複数の連通孔の総開口面積は、前記ブリーザプラグの前記一端の開口面積以上とされてもよい。これにより、ブリーザ室とケースの内部との連通を良好に確保することができる。

更に、前記ブリーザ室は、前記作動油流入抑制壁の前記複数の連通孔と、前記ブリーザ室の前記他端側に配置されて前記カウンタシャフトを支持する軸受の隙間とを介して前記ケースの内部と連通可能であってもよい。これにより、動力伝達装置の姿勢変化によってケースの内部の作動油がブリーザ室の一方の開口側に片寄ったことに起因して通気用の連通路が閉塞したときに、片寄りによって作動油の供給が減少した他端側の軸受の隙間と作動油流入抑制壁の複数の連通孔とを介してブリーザ室をケースの内部と連通させることができる。この結果、ケースの内部の圧力の上昇を抑制して、ケースの内部からの作動油が一方の開口側に配置された軸受の隙間等を介してブリーザ室へ流入するのを抑制することが可能となる。

また、前記ブリーザ室は、前記他端側に開口を有してもよく、前記作動油流入抑制壁は、前記ブリーザ室の前記他端側の前記開口に配置されるプラグにより画成されてもよく、該プラグには、前記複数の連通孔が形成されていてもよい。これにより、ブリーザ室の他端側の開口を覆ってブリーザ室への作動油の流入を抑制しつつ、プラグに形成された複数の連通孔を介してブリーザ室とケースの内部とを連通させることができる。

更に、前記カウンタシャフトには、前記ブリーザ室の内周面から該カウンタシャフトの外周面まで延びる貫通孔が形成されてもよい。これにより、ブリーザ室内に作動油が流入したとしても、カウンタシャフトの回転に伴って発生する遠心力による気液分離作用によって当該流入した作動油を貫通孔を介してブリーザ室の外へと排出することができるので、カウンタシャフトのブリーザ室からブリーザプラグを介して油が排出されるのを更に確実に抑制することが可能となる。

本発明の実施例に係る動力伝達装置２０を搭載した車両１０の概略構成図である。動力伝達装置２０の要部を示す拡大断面図である。プラグ５７を示す平面図である。プラグ５７を示す断面図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例に係る動力伝達装置２０を搭載した車両１０の概略構成図である。同図に示すように、動力伝達装置２０は、前輪駆動式の車両１０に搭載されてエンジン１２からの動力を車両１０の左右の駆動輪ＤＷに伝達するものであり、流体伝動装置（発進装置）２２や、油圧発生源としてのオイルポンプ３０、有段の自動変速機（変速装置）４０、差動機構４５を含むギヤ機構５０、オイルポンプ３０からの作動油（ＡＴＦ）を調圧して流体伝動装置２２や自動変速機４０に供給する油圧制御装置７０、油圧制御装置７０等を制御する図示しない変速用電子制御ユニット、これらの要素を収容するトランスミッションケース２１（図２参照）等を含む。

流体伝動装置２２は、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、フロントカバーを介してエンジン１２のクランクシャフト１４に接続されるポンプインペラ２３や、タービンハブを介して自動変速機４０の入力軸４１に固定されるタービンランナ２４、タービンランナ２４からポンプインペラ２３への作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２５、図示しないダンパ機構を有するロックアップクラッチ２６等を含む。

オイルポンプ３０は、エンジン１２からの動力により駆動される、いわゆるギヤポンプとして構成されており、トランスミッションケース２１に固定されるポンプボディ３１およびポンプカバー３２を含むポンプアッセンブリ３３、自動変速機４０の入力軸４１と同軸に延びる中空のハブ２７を介してポンプインペラ２３に接続されると共にポンプボディ３１内に回転自在に配置される外歯ギヤ３４、ポンプボディ３１内に外歯ギヤ３４に対して偏心するように配置されると共に外歯ギヤ３４に噛合する内歯ギヤ３５等を含む。オイルポンプ３０は、外歯ギヤ３４および内歯ギヤ３５の回転により例えばポンプボディ３１に形成された吸入油路、ストレーナ（図示省略）等を介して図示しないオイルパン（作動油貯留部）に貯留された作動油を吸引し、昇圧した作動油を図示しない吐出口から吐出し、例えばポンプボディ３１に形成された吐出油路を介して油圧制御装置７０に供給する。

自動変速機４０は、複数の遊星歯車機構や複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）を有し、複数の摩擦係合要素の係合状態を変更することにより入力軸４１に伝達された動力を複数段に変速して入力軸４１と同軸に延びる出力軸４２に出力可能なものである。なお、自動変速機４０の複数の摩擦係合要素には、油圧制御装置７０から油圧が供給される。また、自動変速機４０は、４段、６段あるいは８段といったように、いかなる変速段を有するものであってもよい。

ギヤ機構５０は、自動変速機４０の出力軸４２に固定されたカウンタドライブギヤ５１と、出力軸４２に平行に配置されたカウンタシャフト５２の一端側に固定されると共にカウンタドライブギヤ５１に噛合するカウンタドリブンギヤ５３と、カウンタシャフト５２の他端側に固定されたデファレンシャルピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）５４と、デファレンシャルピニオンギヤ５４に噛合すると共に差動機構４５のデファレンシャルケースの外周に固定されたデファレンシャルリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）５５とを含む。また、差動機構４５には、左右のシャフトを介して駆動輪ＤＷが連結される。

図２は、動力伝達装置２０の要部を示す拡大断面図である。同図に示すように、カウンタシャフト５２は、一対の円すいころ式の軸受（スラスト軸受）５６ａ，５６ｂを介してトランスミッションケース２１に対して回転自在に支持される。軸受５６ａ，５６ｂは、円すいころの大径側がカウンタシャフト５２の軸方向中央側に位置するように配置される。カウンタシャフト５２の一方の端部５２ａ（図２中左端）とトランスミッションケース２１との間には、空間５８ａが画成されると共に、カウンタシャフト５２の他方の端部５２ｂ（図２中右端）とトランスミッションケース２１との間には、空間５８ｂが画成される。また、トランスミッションケース２１には、軸受５６ａの近傍すなわち軸受５６ａの上側の外周に位置するように連通路２１ａが形成されており、当該連通路２１ａは、トランスミッションケース２１の内部すなわち自動変速機４０やギヤ機構５０等が収容される収容空間２１０と空間５８ａとを連通する。ただし、連通路２１ａは、トランスミッションケース２１に形成されるものに限られず、例えば軸受５６ａの外周に形成されるものであってもよく、トランスミッションケース２１と軸受５６ａ等との隙間を利用するものであってもよい。

図２に示すように、カウンタシャフト５２は中空に形成されており、当該カウンタシャフト５２と同軸に延びる断面円形の中心孔（貫通孔）を有する。実施例において、カウンタシャフト５２の中心孔は、トランスミッションケース２１内の温度に応じた作動油の体積変動に起因するケース内外の圧力差を、いわゆる息継ぎ作用により無くすためのブリーザ室５２０として利用される。カウンタシャフト５２の中心孔すなわちブリーザ室５２０は、カウンタシャフト５２の端部５２ａ側に開口５２０ａを有すると共に、端部５２ｂ側に開口５２０ｂを有する。

カウンタシャフト５２のブリーザ室５２０の開口５２０ａには、トランスミッションケース２１を貫通するように当該トランスミッションケース２１に固定されるブリーザプラグ（通気管）６０の一端が差し込まれる。実施例において、ブリーザプラグ６０は、樹脂等により略Ｌ字形に形成されると共に、それぞれ開口を有する内側端部６１と外側端部６２とを有する。図２に示すように、ブリーザプラグ６０の内側端部６１は、ブリーザ室５２０の内径よりも小径に形成されており、カウンタシャフト５２すなわちブリーザ室５２０と同軸に延在するようにブリーザ室５２０の開口５２０ａに差し込まれる。一方、ブリーザプラグ６０の外側端部６２は、一端が大気開放されると共にトランスミッションケース２１の外面に固定されるホース６３の他端に接続される。これにより、ブリーザ室５２０は、ブリーザプラグ６０およびホース６３を介してトランスミッションケース２１の外部すなわち大気と連通すると共に、カウンタシャフト５２の端部５２ａ側の開口５２０ａ、カウンタシャフト５２とトランスミッションケース２１との間の空間５８ａおよびトランスミッションケース２１に形成された連通路２１ａを介して収容空間２１０と連通する。

また、カウンタシャフト５２のブリーザ室５２０の開口５２０ｂ側には、ブリーザ室５２０への作動油の流入を抑制する作動油流入抑制壁としてのプラグ５７が配置される。図３は、プラグ５７を示す平面図であり、図４は、プラグ５７を示す断面図である。図３および図４に示すように、プラグ５７は、金属等からなる有底筒体として形成されており、底部５７ａと、当該底部５７ａから延出される円筒状の筒状部５７ｂとを有する。そして、プラグ５７は、図３に示すように、底部５７ａが図中左側の開口５２０ａ側に位置すると共に筒状部５７ｂの全体がブリーザ室５２０内に収容されるように開口５２０ｂに対して圧入・固定される。これにより、開口５２０ｂ側からのブリーザ室５２０への作動油の流入が抑制される。

更に、プラグ５７の底部５７ａには、図３および図４に示すように、円形の連通孔５７ｃがプラグ５７の外周よりも軸心に近接するように複数（実施例では２個）形成されている。実施例において、２つの円形の連通孔５７ｃは、それぞれの中心がプラグ５７の中心軸から同一直径上で同一距離だけ離間するように底部５７ａに形成される。また、各連通孔５７ｃの開口面積は、各連通孔５７ｃを介して作動油がブリーザ室５２０に流入するのを抑制可能な範囲内で複数の連通孔５７ｃの総開口面積がブリーザプラグ６０の内側端部６１の開口面積以上となるように実験・解析を経て定められる。このようにプラグ５７の底部５７ａに複数の連通孔５７ｃを形成することにより、複数の連通孔５７ｃの総開口面積を確保しつつ、各連通孔５７ｃの開口面積を小さくして、当該複数の連通孔５７ｃを介してケースの内部からの作動油がブリーザ室５２０に流入するのを抑制することができる。なお、プラグ５７の底部には、単一の連通孔５７ｃが形成されてもよく、３つ以上の連通孔５７ｃが形成されてもよい。

また、カウンタシャフト５２には、図２に示すように、ブリーザ室５２０の内周面から当該カウンタシャフト５２の外周面まで延びる貫通孔５２１が形成される。これにより、ブリーザ室５２０内に作動油が流入したとしても、カウンタシャフト５２の回転に伴って発生する遠心力による気液分離作用によって当該流入した作動油を貫通孔５２１を介してブリーザ室５２０の外へ排出することができる。この結果、カウンタシャフト５２のブリーザ室５２０からブリーザプラグ６０を介して油が排出されるのを抑制することが可能となる。

上述のように構成された動力伝達装置２０を搭載した車両１０において、エンジンからの動力が自動変速機４０を介してカウンタシャフト５２や差動機構４５へと伝達されているときには、トランスミッションケース２１の底部に貯留された作動油がデファレンシャルリングギヤ５５やカウンタドリブンギヤ５３により掻き上げられて軸受５６ａ，５６ｂへと供給され、それにより軸受５６ａ，５６ｂが潤滑・冷却される。この際、軸受５６ａ，５６ｂに供給された作動油は、円すいころの回転により軸受５６ａ，５６ｂの隙間に引き込まれた後、再び収容空間２１０内へと排出されるため、軸受５６ａ，５６ｂの隙間（円すいころと外輪および内輪との隙間）を介して空間５８ａ，５８ｂすなわちブリーザ室５２０側へと流入する作動油は基本的には少量である。そして、仮に空間５８ａ，５８ｂからブリーザ室５２０内に作動油が多少流入したとしても、カウンタシャフト５２の回転に伴って発生する遠心力による気液分離作用によってブリーザ室５２０内の作動油を貫通孔５２１を介して収容空間２１０（室外）へと排出することができる。

また、ブリーザ室５２０の軸受５６ａ側の開口５２０ａは、上述のように、カウンタシャフト５２とトランスミッションケース２１とが画成する空間５８ａおよびトランスミッションケース２１に形成された連通路２１ａを介して収容空間２１０と連通すると共に、ブリーザプラグ６０およびホース６３を介してトランスミッションケース２１の外部すなわち大気と連通する。これにより、トランスミッションケース２１内の温度に応じた作動油の体積変動に起因してケース内外の圧力差が生じたときには、いわゆる息継ぎ作用によってブリーザ室５２０を介してケース内外間で空気が流通することにより、当該圧力差を低減することが可能となる。なお、実施例の動力伝達装置２０では、軸受５６ａ，５６ｂに適正に作動油が供給されている際には、円すいころの回転により当該軸受５６ａ，５６ｂの隙間に作動油が満たされ、当該隙間を空気が通り抜けることは殆どないことから、軸受５６ｂ側の開口５２０ｂからブリーザ室５２０内に空気が流入することは実質的にない。

一方、実施例の動力伝達装置２０を搭載した車両１０の旋回が比較的長い時間継続したとき等には、動力伝達装置２０の姿勢が傾いて、トランスミッションケース２１の底部の作動油がカウンタシャフト５２の端部５２ａ側（図２中の左側）に片寄ることがある。また、動力伝達装置２０の姿勢が傾くと、図示しないストレーナの吸口が図示しないオイルパンの液面から一部露出してオイルポンプ３０により吸引・吐出される作動油（漏れ油を含む）に空気が混入することで、作動油（漏れ油）の粘度が高まってしまう。そして、このような状態で、カウンタドリブンギヤ５３により多量の作動油がトランスミッションケース２１の連通路２１ａの近傍に掻き上げられると、連通路２１ａが作動油により閉塞してしまい、ブリーザ室５２０の開口５２０ａとトランスミッションケース２１の内部すなわち収容空間２１０との連通が断たれてしまう。ただし、このようにトランスミッションケース２１内の作動油がカウンタシャフト５２の端部５２ａ側に片寄ったときには、カウンタシャフト５２の端部５２ｂ側（図２中の右側）に配置される軸受５６ｂへの作動油の供給量が減少するため、軸受５６ｂの隙間を空気が通り抜けることが可能となる。そして、実施例での動力伝達装置２０では、ブリーザ室５２０の開口５２０ｂに配置されたプラグ５７に複数の連通孔５７ｃが形成されている。従って、ブリーザ室５２０は、プラグ５７の複数の連通孔５７ｃ、空間５８ｂおよび軸受５６ｂの隙間を介してトランスミッションケース２１の内部すなわち収容空間２１０と連通すると共に、開口５２０ａ側のブリーザプラグ６０およびホース６３を介してトランスミッションケース２１の外部すなわち大気と連通する。

これにより、動力伝達装置２０の姿勢変化によりトランスミッションケース２１の底部の作動油がカウンタシャフト５２の端部５２ａ側に片寄ったことに起因して連通路２１ａが閉塞していたとしても、トランスミッションケース２１内の温度に応じた作動油の体積変動に起因してケース内外の圧力差が生じたときに、いわゆる息継ぎ作用によってブリーザ室５２０を介してケース内外間で空気が流通することにより、当該圧力差を低減することが可能となる。この結果、トランスミッションケース２１内すなわち収容空間２１０の圧力の上昇を抑制することができるので、収容空間２１０からの作動油が軸受５６ａの隙間を介して空間５８ａすなわちブリーザ室５２０側に流入するのを抑制し、ブリーザ室５２０からブリーザプラグ６０を介して油が排出されるのを抑制することが可能となる。特に、カウンタシャフト５２の回転数の低下に伴って軸受５６ａの回転数が低下し、軸受５６ａの隙間から収容空間２１０へと作動油を排出する作用が弱まって作動油が空間５８ａ側に流入し易くなっても、作動油がブリーザ室５２０（空間５８ａ）側に流入するのを良好に抑制し、ブリーザ室５２０からブリーザプラグ６０を介して油が排出されるのを抑制することが可能となる。

また、動力伝達装置２０の姿勢変化によりトランスミッションケース２１の底部の作動油がカウンタシャフト５２の端部５２ｂ側に片寄った際には、基本的に連通路２１ａを介したトランスミッションケース２１（収容空間２１０）とブリーザ室５２０との連通が確保される。従って、このような場合にトランスミッションケース２１内の温度に応じた作動油の体積変動に起因してケース内外の圧力差が生じても、いわゆる息継ぎ作用によってブリーザ室５２０を介してケース内外間で空気が流通することから、当該圧力差を低減することが可能となる。そして、トランスミッションケース２１の底部の作動油がカウンタシャフト５２の端部５２ｂ側に片寄ったこと等によりプラグ５７の筒状部５７ｂの内部に作動油が流入したとしても、カウンタシャフト５２の回転に伴って発生する遠心力による気液分離作用によってプラグ５７付近の作動油を軸心付近の複数の連通孔５７ｃから遠ざけることができる。従って、実施例の動力伝達装置２０では、作動油が複数の連通孔５７ｃを介してブリーザ室５２０に流入するのを良好に抑制することができる。

以上説明したように、実施例の動力伝達装置２０では、カウンタシャフト５２のブリーザ室５２０の一端（カウンタシャフト５２の一方の端部５２ａ）にトランスミッションケース２１の内部（収容空間２１０）と連通する開口５２０ａが形成され、ブリーザ室５２０の他端（カウンタシャフト５２の他方の端部５２ｂ）に当該ブリーザ室５２０への作動油の流入を抑制する作動油流入抑制壁を画成するプラグ５７が配置される。そして、当該プラグ５７には、トランスミッションケース２１の収容空間２１０とブリーザ室５２０との間で空気の流通（流入および流出）を可能とする連通孔５７ｃが形成される。

これにより、ブリーザ室５２０の一方の開口５２０ａとトランスミッションケース２１の収容空間２１０との連通が作動油により断たれたとしても、ブリーザ室５２０の他端に配置されたプラグ５７の連通孔５７ｃを介してトランスミッションケース２１の収容空間２１０とブリーザ室５２０との間で空気のやり取りをすることができる。この結果、トランスミッションケース２１の収容空間２１０内の圧力が上昇するのを抑制して、トランスミッションケース２１の収容空間２１０内からの作動油がブリーザ室５２０に流入するのを抑制することができる。

また、上記実施例において、カウンタシャフト５２の両方の端部５２ａ，５２ｂは、作動油により潤滑される軸受５６ａ，５６ｂによりトランスミッションケース２１に対して回転自在に支持され、ブリーザ室５２０の一端側の開口５２０ａは、トランスミッションケース２１に形成された連通路２１ａを介して当該トランスミッションケース２１の収容空間２１０と連通し、プラグ５７には、トランスミッションケース２１の収容空間２１０とブリーザ室５２０との間で空気の流通（流入および流出）を可能とする複数の連通孔５７ｃが形成される。これにより、ブリーザ室５２０とトランスミッションケース２１の収容空間２１０とを連通する通気用の連通路２１ａが作動油により閉塞したときに、ブリーザ室５２０の他方の端部に設けられたプラ５７の複数の連通孔５７ｃを介してトランスミッションケース２１の収容空間２１０とブリーザ室５２０との間で空気のやり取りをすることができる。この結果、トランスミッションケース２１の収容空間２１０の圧力が上昇するのを抑制して、トランスミッションケース２１の収容空間２１０からの作動油が軸受５６ａの隙間を通ってブリーザ室５２０に流入するのを抑制することが可能となる。また、プラグ５７に複数の連通孔５７ｃを形成することにより、複数の連通孔５７ｃの総開口面積を確保しつつ、各連通孔５７ｃの開口面積を小さくして、当該複数の連通孔５７ｃを介してトランスミッションケース２１の収容空間２１０からの作動油がブリーザ室５２０に流入するのを抑制することができる。従って、実施例の動力伝達装置２０によれば、カウンタシャフト５２のブリーザ室５２０からブリーザプラグ６０を介して油が排出されるのをより確実に抑制することが可能となる。

更に、上記実施例において、複数の連通孔５７ｃは、プラグ５７の外周よりも当該プラグ５７の軸心に近接して形成される。これにより、カウンタシャフト５２の回転に伴って発生する遠心力による気液分離作用によってプラグ５７付近の作動油を複数の連通孔５７ｃから遠ざけて、トランスミッションケース２１の収容空間２１０からの作動油が複数の連通孔５７ｃを介してブリーザ室５２０に流入するのを抑制することができる。

また、上記実施例において、各連通孔５７ｃの総開口面積は、各連通孔５７ｃを介して作動油がブリーザ室５２０に流入するのを抑制可能な範囲内で複数の連通孔５７ｃの総開口面積がブリーザプラグ６０の内側端部６１の開口面積以上となるように定められる。これにより、トランスミッションケース２１の収容空間２１０からの作動油が複数の連通孔５７ｃを介してブリーザ室５２０に流入するのをより良好に抑制しつつ、ブリーザ室５２０とトランスミッションケース２１の収容空間２１０との連通を良好に確保することができる。

更に、上記実施例において、ブリーザ室５２０は、プラグ５７の複数の連通孔５７ｃやブリーザ室５２０の他方の開口５２０ｂ側に配置された軸受５６ｂの隙間等を介してトランスミッションケース２１の内部と連通可能である。すなわち、車両の旋回等により動力伝達装置２０の姿勢が傾いてトランスミッションケース２１の収容空間２１０の作動油がブリーザ室５２０の一方の開口５２０ａ側に片寄ったことに起因して通気用の連通路２１ａが閉塞したときには、片寄りによって作動油の供給が減少した他方の開口５２０ｂ側に配置された軸受５６ｂの隙間やプラグ５７の複数の連通孔５７ｃ等を介してブリーザ室５２０をトランスミッションケース２１の収容空間２１０と連通させることができる。これにより、トランスミッションケース２１の収容空間２１０の圧力の上昇を抑制して、トランスミッションケース２１の収容空間２１０からの作動油が一方の開口５２０ａ側に配置された軸受５６ａの隙間を通ってブリーザ室５２０へ流入するのを抑制することが可能となる。ただし、上述の動力伝達装置２０において、空間５８ｂとトランスミッションケース２１の収容空間２１０とを連通させる連通路をトランスミッションケース２１に別途形成し、複数の連通孔５７ｃ、空間５８ｂおよび当該形成した連通路を介してブリーザ室５２０とトランスミッションケース２１の収容空間２１０とを連通させてもよい。

更に、上記実施例において、ブリーザ室５２０は他端側に開口５２０ｂを有し、当該開口５２０ｂに配置されるプラグ５７の底部５７ａによりブリーザ室５２０への作動油の流入を抑制する作動油流入抑制壁が画成され、プラグ５７には、複数の連通孔５７ｃが形成されている。これにより、ブリーザ室５２０の他端側の開口５２０ｂを覆ってブリーザ室４２０への作動油の流入を抑制しつつ、プラグ５７に形成された複数の連通孔５７ｃを介してブリーザ室５２０とトランスミッションケース２１の収容空間２１０とを連通させることができる。ただし、ブリーザ室５２０への作動油の流入を抑制する作動油流入抑制壁は、複数の連通孔を有すると共にブリーザ室５２０への作動油の流入を抑制できるものであれば、プラグ５７により画成されるものに限られない。例えば、カウンタシャフト５２の端部５２ｂにブリーザ室５２０と連通する開口５２０ｂを形成しないことにより、当該カウンタシャフト５２の他端側に作動油の流入を抑制する作動油流入抑制壁を形成すると共に、当該作動油流入抑制壁に複数の連通孔を形成してもよい。

また、上記実施例において、カウンタシャフト５２には、ブリーザ室５２０の内周面からカウンタシャフト５２の外周面まで延びる貫通孔５２１が形成される。これにより、ブリーザ室５２０内に作動油が流入したとしても、カウンタシャフト５２の回転に伴って発生する遠心力による気液分離作用によって当該流入した作動油を貫通孔５２１を介してブリーザ室５２０の外へ排出することができるため、カウンタシャフト５２のブリーザ室５２０からブリーザプラグ６０を介して油が排出されるのを更に確実に抑制することが可能となる。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、自動変速機４０（変速装置）と、自動変速機４０から動力を伝達するためのカウンタシャフト５２と、カウンタシャフト５２から左右の駆動輪ＤＷに動力を伝達するための差動機構４５と、自動変速機４０、差動機構４５およびカウンタシャフト５２を収容するトランスミッションケース２１（ケース）と、トランスミッションケース２１を貫通すると共にカウンタシャフト５２に形成されたブリーザ室５２０の一端に配置され、当該ブリーザ室５２０の空気圧を調圧するブリーザプラグ６０とを含む動力伝達装置２０が「動力伝達装置」に相当し、ブリーザ室５２０の他端に配置されたプラグ５７の底部５７ａがブリーザ室５２０への作動油の流入を抑制する「作動油流入抑制壁」に相当する。ただし、実施例等の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例等が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例等はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、動力伝達装置の製造産業において利用可能である。

１０車両、１２エンジン、１４クランクシャフト、２０動力伝達装置、２１トランスミッションケース、２１ａ連通路、２２流体伝動装置、２３ポンプインペラ、２４タービンランナ、２５ステータ、２６ロックアップクラッチ、２７ハブ、３０オイルポンプ、３１ポンプボディ、３２ポンプカバー、３３ポンプアッセンブリ、３４外歯ギヤ、３５内歯ギヤ、４０自動変速機、４１入力軸、４２出力軸、４５差動機構、５０ギヤ機構、５１カウンタドライブギヤ、５２カウンタシャフト、５２ａ，５２ｂ端部、５３カウンタドリブンギヤ、５４デファレンシャルピニオンギヤ、５５デファレンシャルリングギヤ、５６ａ，５６ｂ軸受、５７プラグ、５７ａ底部、５７ｂ筒状部、５７ｃ連通孔、５８ａ，５８ｂ空間、６０ブリーザプラグ（通気管）、６１内側端部、６２外側端部、６３ホース、７０油圧制御装置、２１０収容空間、５２０ブリーザ室、５２０ａ，５２０ｂ開口、５２１貫通孔。

Claims

変速装置と、前記変速装置から動力を伝達するためのカウンタシャフトと、該カウンタシャフトから左右の駆動輪に動力を伝達するための差動機構と、前記変速装置、前記差動機構および前記カウンタシャフトを収容するケースと、前記ケースを貫通すると共に前記カウンタシャフトに形成されたブリーザ室の一端に配置され、該ブリーザ室の空気圧を調圧するブリーザプラグとを含む動力伝達装置において、
前記ブリーザ室の他端には、該ブリーザ室への作動油の流入を抑制する作動油流入抑制壁が設けられ、該作動油流入抑制壁には、前記ブリーザ室の内部と外部との間で空気の流通を可能とする連通孔が形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記ブリーザ室は、前記カウンタシャフトと同軸に延びるように該カウンタシャフト内に形成されると共に前記一端側に前記ケースの内部と連通する開口を有し、
前記カウンタシャフトの両端部は、作動油により潤滑される軸受によって前記ケースに対して回転自在に支持されており、
前記ブリーザ室の前記一端側の前記開口は、連通路を介して前記ケースの内部と連通し、
前記作動油流入抑制壁には、前記ブリーザ室の内部と外部との間で空気の流通を可能とする複数の連通孔が形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
請求項２に記載の動力伝達装置において、
前記複数の連通孔は、前記作動油流入抑制壁の外周よりも該作動油流入抑制壁の軸心に近接して形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
請求項２または３に記載の動力伝達装置において、
前記複数の連通孔の総開口面積は、前記ブリーザプラグの前記一端の開口面積以上とされることを特徴とする動力伝達装置。
請求項２から４の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
前記ブリーザ室は、前記作動油流入抑制壁の前記複数の連通孔と、前記ブリーザ室の前記他端側に配置されて前記カウンタシャフトを支持する軸受の隙間とを介して前記ケースの内部と連通可能であることを特徴とする動力伝達装置。
請求項２から５の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
前記ブリーザ室は、前記他端側に開口を有し、
前記作動油流入抑制壁は、前記ブリーザ室の前記他端側の前記開口に配置されるプラグにより画成され、該プラグには、前記複数の連通孔が形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
請求項１から６の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
前記カウンタシャフトには、前記ブリーザ室の内周面から該カウンタシャフトの外周面まで延びる貫通孔が形成されていることを特徴とする動力伝達装置。