JP3717099B2 - ツインクラッチ - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ツインクラッチ、特に、摩擦面を有するフライホイールとトランスミッションのシャフトとの間でトルク伝達及びトルク遮断を行うツインクラッチに関する。
【０００２】
【従来の技術】
クラッチは、エンジン側のフライホイールと変速機（トランスミッション）の入力側のシャフトとの間で動力を伝達あるいは遮断するための装置である。一般にクラッチは、フライホイールに装着されるクラッチカバー組立体とクラッチディスク組立体とから構成されている。クラッチディスク組立体は、外周部に摩擦ディスクが設けられ、内周部にはトランスミッションのシャフトに係合するハブが設けられている。摩擦ディスクとハブとは、複数のプレート状部材や弾性部材によって連結されている。クラッチカバー組立体は、クラッチディスク組立体の摩擦ディスクをフライホイールに対して押圧又は押圧力を解除することで、クラッチの連結及び連結解除を行うものである。クラッチカバー組立体は、主として、フライホイールに固定されるクラッチカバーと、クラッチカバー内に配置され摩擦ディスクに近接して配置されたプレッシャープレートと、クラッチカバーに支持され押圧力を作用させることによりプレッシャープレートを軸方向に移動させるプレッシャープレート移動機構とから構成されている。
【０００３】
ところで、限られたスペースで大きなトルク伝達容量を確保しなければならない場合においては、２つの摩擦ディスクを備えたツインクラッチが用いられることがある。ツインクラッチは、第１及び第２摩擦ディスクと、これらの間に配置された中間プレートとを有している。中間プレートは、フライホイールに対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に装着されており、両側面に第１及び第２摩擦ディスクに対する摩擦面が形成されている。
【０００４】
ツインクラッチでは、クラッチ連結時には、クラッチカバー組立体のプレッシャープレートがダイヤフラムスプリング等の押圧部材によってフライホイール側に押圧され、第１摩擦ディスクがフライホイールと中間プレートとの間に挟まれ、第２摩擦ディスクが中間プレートとプレッシャープレートとの間に挟まれる。またクラッチレリーズ時には、プレッシャープレートへの押圧が解除され、プレッシャープレート及び中間プレートがフライホイールから引き離されて、各摩擦ディスクの連結が解除される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
以上に述べたツインクラッチにおいては、クラッチ動作（クラッチ連結、クラッチレリーズ）時に第１摩擦ディスクと第２摩擦ディスクとが同時に連結されることが好ましい。第１摩擦ディスクと第２摩擦ディスクとが同時につながると、２つのクラッチディスク組立体のダンパーにおける位相ずれが小さく又はほとんどなくなるからである。
【０００６】
さらに、クラッチ切れ特性において、中間プレートのレバーストロークに対するリフト量は、プレッシャープレートのそれに対して全領域で常に１／２の位置であることが好ましい。中間プレートがプレッシャープレートに対して近接又は離れていると、中間プレートが第１又は第２摩擦ディスクと接触してクラッチの切れ性能を悪化させるからである。
【０００７】
特開昭６３−２３５７２４号に開示されたツインクラッチでは、上述の２つの目的を達成するためのレバー部材が設けられている。レバー部材は、一端がクラッチカバーに揺動可能に支持されており、他端が軸方向に移動可能になっている。この他端は、プレッシャープレートに対してフライホイール側から作用可能に当接している。中間プレートには、レバー部材の中間部に、フライホイール側から当接する当接部材が設けられている。このような構造により、クラッチ動作時には、中間プレートの軸方向移動量は常にプレッシャープレートの軸方向移動量の１／２となり、クラッチの連結及びレリーズが同時に行われる。
【０００８】
また、このツインクラッチでは、当接部材が中間プレートに対して軸方向に移動可能に摩擦係止されている。これにより、第２摩擦ディスクの摩耗量が第１摩擦ディスクより大きくなった場合に、レバー部材が当接部材を中間プレートに対して軸方向フライホイール側に移動させる。したがって、プレッシャープレートの軸方向フライホイール側への移動がレバー部材に制限されず、その結果第２摩擦ディスクに対する十分な押圧荷重を確保できる。
【０００９】
しかし、上記のツインクラッチでは、第１摩擦ディスクや第２摩擦ディスクが摩耗した場合に、レバー部材の位置や姿勢が、初期状態におけるレバー部材の絶対的な位置や姿勢から変化する。すなわち、摩耗時においても当接部材の中間プレートに対する摩擦係止位置が変わることでレバー部材の機能が維持されるように思えるが、レバー部材の他端や中間部の絶対的な位置やレバー部材の姿勢が変化するため、レバー部材自身の変形や当接状態の変化等によって、初期状態におけるレバー部材の機能と摩耗後のレバー部材の機能とが相違するようになる。したがって、上記公報に示されているツインクラッチでは、初期状態におけるクラッチの連結及びレリーズの同時性が摩耗後に損なわれる恐れが残る。
【００１０】
本発明の課題は、摩擦ディスク（第１，第２摩擦連結部）が摩耗した場合においても、レバー部材によるクラッチ連結及びクラッチレリーズの同時性を確保する機能がより確実に維持されるツインクラッチを提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のツインクラッチは、摩擦面を有するフライホイールとトランスミッションのシャフトとの間でトルク伝達及びトルク遮断を行うツインクラッチであって、第１クラッチディスク組立体と、第２クラッチディスク組立体と、クラッチカバーと、中間プレートと、プレッシャープレートと、プレッシャープレート移動機構と、レバー部材と、第１摩耗追従機構と、第２摩耗追従機構とを備えている。第１クラッチディスク組立体は、フライホイールの摩擦面に近接して配置される第１摩擦連結部を有しており、トランスミッションのシャフトにトルクを伝達することができる。第２クラッチディスク組立体は、第１摩擦連結部のフライホイール側と反対側に配置される第２摩擦連結部を有しており、トランスミッションのシャフトにトルクを伝達することができる。クラッチカバーは、フライホイールに固定され、第１及び第２クラッチディスク組立体を覆う。中間プレートは、第１摩擦連結部と第２摩擦連結部との軸方向間に配置されており、フライホイールあるいはクラッチカバーに連動して回転する。プレッシャープレートは、第２摩擦連結部のフライホイール側と反対側に配置されており、クラッチカバーに連動して回転する。プレッシャープレート移動機構は、プレッシャープレートを軸方向に移動させる機構であり、クラッチカバーに支持されている。レバー部材は、プレッシャープレートの軸方向移動量に対して中間プレートの軸方向移動量を規制する部材であって、その一端がクラッチカバーに支持され、その他端がプレッシャープレートの軸方向の動きに追随し、その中間部が中間プレートに係止する。第１摩耗追従機構は、レバー部材の他端とプレッシャープレートとの間に介在して、レバー部材の他端とプレッシャープレートとを係止させる機構である。この第１摩耗追従機構は、第１及び第２摩擦連結部の摩耗によりクラッチ連結時においてプレッシャープレートの軸方向絶対位置が移動したときに、変形して、レバー部材の他端の軸方向絶対位置を維持したままレバー部材の他端とプレッシャープレートとの係止状態を保持する。第２摩耗追従機構は、レバー部材の中間部と中間プレートとの間に介在して、レバー部材の中間部と中間プレートとを係止させる機構である。この第２摩耗追従機構は、第１摩擦連結部の摩耗によりクラッチ連結時において中間プレートの軸方向絶対位置が移動したときに、変形して、レバー部材の中間部の軸方向絶対位置を維持したままレバー部材の中間部と中間プレートとの係止状態を保持する。
【００１２】
請求項１に記載のツインクラッチでは、トルク遮断からトルク伝達への移行時（以下、クラッチ連結時という。）には、プレッシャープレート移動機構がプレッシャープレートをフライホイール側に移動させることにより、プレッシャープレート及び中間プレートがフライホイール側に移動して、第１摩擦連結部がフライホイールと中間プレートとの間に挟持され、第２摩擦連結部が中間プレートとプレッシャープレートとの間に挟持されて、クラッチがトルク伝達状態となる。一方、トルク伝達からトルク遮断への移行時（以下、クラッチレリーズ時という。）には、プレッシャープレート移動機構によりプレッシャープレートがフライホイールから離れる方向に移動させられ、第１摩擦連結部がフライホイール及び中間プレートから離れ、第２摩擦連結部が中間プレート及びプレッシャープレートから離れて、クラッチがトルク遮断状態となる。
【００１３】
また上記のクラッチ連結時及びクラッチレリーズ時においては、レバー部材の作用によって、中間プレートの軸方向の移動量がプレッシャープレートの軸方向の移動量の概ね半分となる。
クラッチ連結時にプレッシャープレートがフライホイール側に移動すると、レバー部材の一端は軸方向に移動せず他端だけがプレッシャープレートとともにフライホイール側に移動する。このため、レバー部材の中間部は、プレッシャープレートの軸方向移動量の約半分の移動量だけフライホイール側に移動する。したがって、レバー部材の中間部と同じ移動量だけフライホイール側に移動する中間プレートは、プレッシャープレートの軸方向移動量の約半分だけフライホイール側に移動することになる。
【００１４】
クラッチレリーズ時にプレッシャープレートがフライホイールから離れるように移動すると、レバー部材の一端は移動しないが、他端がプレッシャープレートにしたがってフライホイールから離れる方向に移動する。このときには、レバー部材の中間部は、プレッシャープレートの軸方向移動量の約半分の移動量だけフライホイール側と反対側に移動する。したがって、レバー部材の中間部と同じだけフライホイールから離れる方向に移動する中間プレートは、プレッシャープレートの軸方向移動量の約半分だけフライホイール側と反対側に移動することになる。
【００１５】
このように、クラッチ連結時及びクラッチレリーズ時において中間プレートがプレッシャープレートの移動に連動して約半分だけ軸方向移動するようになっているため、クラッチ連結及びクラッチレリーズの同時性を確保することができるとともに、クラッチの切れ性が確保される。
そして、本請求項１に記載のツインクラッチでは、第１及び第２摩耗追従機構の作動によって、第１及び第２摩擦連結部が摩耗したときにも、前述した中間プレートとプレッシャープレートとの移動量の関係を確保することができる。また、どちらの摩擦連結部が多く摩耗した場合にも、前述した中間プレートとプレッシャープレートとの移動量の関係を確保することができる。
【００１６】
第１摩擦連結部が摩耗したときにはクラッチ連結状態において初期に較べて中間プレート及びプレッシャープレートの軸方向位置がフライホイール側に移動するが、第１摩耗追従機構が変形してレバー部材の他端の軸方向絶対位置（初期の軸方向位置）を維持したままレバー部材の他端とプレッシャープレートとの係止状態を保持し、第２摩耗追従機構が変形してレバー部材の中間部の軸方向絶対位置（初期の軸方向位置）を維持したままレバー部材の他端と中間プレートとの係止状態を保持する。このため、第１摩擦連結部が摩耗したときにも、レバー部材の他端及び中間部材の軸方向位置やレバー部材の姿勢が初期の状態に保たれる。
【００１７】
また、第２摩擦連結部が摩耗したときにはクラッチ連結状態において初期に較べてプレッシャープレートの軸方向位置がフライホイール側に移動するが、第２摩耗追従機構が変形してレバー部材の中間部の軸方向絶対位置（初期の軸方向位置）を維持したままレバー部材の中間部とプレッシャープレートとの係止状態を保持する。このため、第２摩擦連結部が摩耗したときにも、レバー部材の他端及び中間部材の軸方向位置やレバー部材の姿勢が初期の状態に保たれる。
【００１８】
このように、第１摩擦連結部が摩耗したときにも第２摩擦連結部が摩耗したときにもレバー部材の軸方向位置やレバー部材の姿勢が初期の状態に保たれるため、レバー部材により確保されるクラッチ連結及びクラッチレリーズの同時性が摩擦連結部が摩耗してきたときにも維持される。
請求項２に記載のツインクラッチは、請求項１に記載のツインクラッチであって、第１摩耗追従機構は、互いに摩擦係止するレバー部材側の第１部材とプレッシャープレート側の第２部材とを有しており、第１及び第２摩擦連結部の摩耗によりクラッチ連結時のプレッシャープレートの軸方向絶対位置が移動したときに第１部材と第２部材との摩擦係止部が摺動する変形を起こす。第２摩耗追従機構は、互いに摩擦係止するレバー部材側の第３部材と中間プレート側の第４部材とを有しており、第１摩擦連結部の摩耗によりクラッチ連結時の中間プレートの軸方向絶対位置が移動したときに第３部材と第４部材との摩擦係止部が摺動する変形を起こす。
【００１９】
ここでは、第１部材と第２部材、あるいは第３部材と第４部材とを摩擦係止させ、摩擦連結部の摩耗にしたがって軸方向絶対位置が移動するプレッシャープレートや中間プレートの動きによってこれらの部材同士を摺動させている。このような第１，第２部材の摺動あるいは第３，第４部材の摺動という変形によって、摩耗追従機構はレバー部材の軸方向位置やレバー部材の姿勢を初期の状態に保つことができる。
【００２０】
請求項３に記載のツインクラッチは、請求項２に記載のツインクラッチであって、第１摩耗追従機構の第１部材は、レバー部材の他端にフライホイール側から係止している。また、第２摩耗追従機構の第３部材は、レバー部材の中間部にフライホイール側と反対側から係止している。
請求項４に記載のツインクラッチは、請求項２又は３に記載のツインクラッチであって、第１摩耗追従機構の第１部材は、クラッチ連結時においてクラッチカバーにフライホイール側と反対側から当接する。また、第２摩耗追従機構の第３部材は、クラッチ連結時においてクラッチカバーにフライホイール側と反対側から当接する。
【００２１】
ここでは、レバー部材に係止している第１部材及び第３部材がクラッチ連結時においてクラッチカバーにフライホイール側と反対側から当接する。したがって、第１部材及び第３部材は、フライホイールに固定され絶対位置が変化しないクラッチカバーに対する相対位置が、クラッチ連結時では初期状態においても摩擦連結部の摩耗時においても等しくなる。すなわち、第１部材及び第３部材は、クラッチ連結時では、初期状態においても摩擦連結部の摩耗時においても軸方向絶対位置が変わらない。このため、摩擦連結部の摩耗時には第２部材や第４部材が絶対位置の変わらない第１部材や第３部材に対して摺動してその位置を変えるようになるが、これらの第２部材や第４部材がレバー部材に係止しているのではなく第１部材及び第３部材がレバー部材に係止しているため、レバー部材の軸方向絶対位置やレバー部材の姿勢が変化することはない。
【００２２】
請求項５に記載のツインクラッチは、請求項２から４のいずれかに記載のツインクラッチであって、第１摩耗追従機構の第１部材あるいは第２摩耗追従機構の第３部材は、第１摩耗追従機構の第２部材あるいは第２摩耗追従機構の第４部材に摩擦係止する摩擦係止部材と、この摩擦係止部材にねじ込まれるダブルナットとを有している。そして、第１部材の摩擦係止部材とレバー部材の他端との軸方向相対位置あるいは第３部材の摩擦係止部材とレバー部材の中間部との軸方向相対位置は、ダブルナットの摩擦係止部材に対するねじ込み量によって調整される。
【００２３】
ここでは、ダブルナットのねじ込み量を調整することによって、プレッシャープレートの軸方向移動量と中間プレートの軸方向移動量との比を所望の値に設定することができる。また、円周方向に複数設けられたレバー部材それぞれに対して調整を行うことで、円周方向各部での比のずれを抑えることができる。
請求項６に記載のツインクラッチは、請求項５に記載のツインクラッチであって、摩擦係止部材は、直接係止部材と、間接係止部材とから構成されている。直接係止部材は、第２部材あるいは第４部材に直接摩擦係止する部材である。間接係止部材は、ダブルナットがねじ込まれる部材であって、直接係止部材に対して軸方向移動不能とされている。
【００２４】
【発明の実施の形態】
＜ツインクラッチの全体構成＞
図１及び図２は、本発明の一実施形態に係るツインクラッチ１を示している。このツインクラッチ１は、車両、特に大型車両やトラクターのように必要なトルク伝達容量が大きい車両で採用されるものであり、エンジン側のフライホイール２からトランスミッションの入力シャフト（図示せず）にトルクを伝達及び遮断するためのプルタイプのツインクラッチである。図１におけるＯ−Ｏがツインクラッチ１の回転軸線である。また、図２の矢印Ｒ１側がフライホイール２及びツインクラッチ１の回転方向であり、矢印Ｒ２がその逆回転方向である。なお、以降、図１の左側を第１軸方向側（エンジン側）と呼び、図１の右側を第２軸方向側（トランスミッション側）と呼ぶこととする。
【００２５】
このツインクラッチ１は、主として、第１クラッチディスク組立体３と、第２クラッチディスク組立体４と、中間プレート１１と、フライホイールスペーサ７を介してフライホイール２に固定されるクラッチカバー組立体とから構成されている。また、ツインクラッチ１は、レバー機構２６を備えている。レバー機構２６は、後述するクラッチカバー組立体のプレッシャープレート１０の軸方向移動に中間プレート１１を連動させ、中間プレート１１の軸方向移動量をプレッシャープレート１０の軸方向移動量の約半分に規制する機構である。
【００２６】
＜クラッチディスク組立体＞
第１クラッチディスク組立体３及び第２クラッチディスク組立体４は、捩じり振動を減衰するためのスプリングや摺動部材等からなるダンパーを有しており、中心にあるハブにトランスミッションの入力シャフトがスプライン係合する。また、両クラッチディスク組立体３，４は、それぞれ摩擦フェーシング等からなる第１及び第２摩擦ディスク３ａ，４ａを外周部に有している。第１クラッチディスク組立体３の第１摩擦ディスク３ａはフライホイール２の摩擦面２ａに近接して配置されている。第２クラッチディスク組立体４の第２摩擦ディスク４ａは第１摩擦ディスク３ａから第２軸方向側に離れた位置に配置されている。
【００２７】
＜クラッチカバー組立体＞
クラッチカバー組立体は、摩擦ディスク３ａ，４ａをフライホイール２に連結させてフライホイール２と一体回転するようにする、又はその連結を解除するための機構である。クラッチカバー組立体は、クラッチカバー８と、プレッシャープレート１０と、プレッシャープレート移動機構１２（図５参照）とから構成されている。
【００２８】
（クラッチカバー，フライホイールスペーサ）
クラッチカバー８は、環状の部材であり、フライホイール２の摩擦面２ａから第２軸方向側に離れて配置されている。クラッチカバー８の外周部８ｂとフライホイール２の外周部との間には、フライホイールスペーサ７が配置されている。フライホイールスペーサ７は、プレッシャープレート１０や第２摩擦ディスク４ａの外側を覆う筒状の部材である。フライホイールスペーサ７には、軸方向に貫通する孔７ｄが複数設けられている。この孔７ｄを貫通するボルトによって、クラッチカバー８の外周部８ｂがフライホイール２の外周部に固定される。クラッチカバー８は、このフライホイールスペーサ７によって、フライホイール２に対するその軸方向の位置が決められる。また、フライホイールスペーサ７に設けられた孔７ｄを通るボルトによって、クラッチカバー８とフライホイールスペーサ７とは互いに固定されている。このように、フライホイールスペーサ７は、クラッチカバー８とともにフライホイール２に固定される部材であり、広義の意味でのクラッチカバーであるとみなすことができる。
【００２９】
また、フライホイールスペーサ７は、第１及び第２ストラッププレート１８，２２を組み付けるための切欠き７ｂ，７ｃを有している。切欠き７ｂは第２軸方向側が開いており、切欠き７ｃは第１軸方向側が開いており、それぞれ円周方向に等間隔に４つ形成されている。
（プレッシャープレート及びプレッシャープレート移動機構）
プレッシャープレート１０は、第１軸方向側の面が第２クラッチディスク組立体４の第２摩擦ディスク４ａに対向する摩擦面となっており、第２軸方向側の面には円周方向に複数配置された突起１０ｂを有している。また、プレッシャープレート１０の第２軸方向側の面には、円周方向に等間隔に４ヶ所、雌ねじが形成されたボルト孔１０ｃが形成されている。さらに、プレッシャープレート１０の外周面には、外方に延び切欠き７ｂ内に位置する外方突出部１０ａが円周方向に４つ形成されている。
【００３０】
また、プレッシャープレート１０は、クラッチカバー８に相対回転不能にかつ軸方向移動可能になっている。具体的には、円周方向に延びるように配置された複数の第１ストラッププレート１８によって、プレッシャープレート１０がクラッチカバー８に連結されている。第１ストラッププレート１８のＲ１側端部は、図３に示すように、クラッチカバー８の外周部８ｂに固定されている。第１ストラッププレート１８のＲ２側端部は、プレッシャープレート１０の外周部に設けられた外方突出部１０ａに固定されている。
【００３１】
プレッシャープレート移動機構１２は、主に、ダイアフラムスプリング７１から構成されている。このダイアフラムスプリング７１の中央部からやや外周側の部分は、プレッシャープレート１０の突起１０ｂの先端に当接している（図１参照）。このダイアフラムスプリング７１の突起１０ｂに当接している部分の第２軸方向側の面には、押さえプレート７２が当接している。この押さえプレート７２は、筒状部材７３ａを介してプレッシャープレート１０に固定されている。詳細には、押さえプレート７２が、プレッシャープレート１０のボルト孔１０ｃにねじ込まれるスタッドピン７３によって固定されている。したがって、ダイアフラムスプリング７１は、プレッシャープレート１０の突起１０ｂと押さえプレート７２の外周部との間に挟持された状態となっている。また、ダイアフラムスプリング７１の外周端は、ワイヤリング７０を介してクラッチカバー８に第２軸方向側から支持されている。
【００３２】
このダイアフラムスプリング７１の内周端には、レリーズ部材７４が連結される。図示しないレリーズ装置がレリーズ部材７４を第１軸方向側に押しているときにはダイアフラムスプリング７１がプレッシャープレート１０を第１軸方向側に押圧している状態となり、レリーズ部材７４を第２軸方向側に引き上げているときにはダイアフラムスプリング７１のプレッシャープレート１０への押圧が解除された状態となる。
【００３３】
＜中間プレート＞
中間プレート１１は、第１摩擦ディスク３ａと第２摩擦ディスク４ａとの間に配置される環状のプレートである。この中間プレート１１は、第１及び第２摩擦ディスク３ａ，４ａに対向する摩擦面を軸方向両側面に有している。また、中間プレート１１は、フライホイールスペーサ７に対して、相対回転不能にかつ軸方向移動可能にされている。具体的には、円周方向に沿って設けられた複数の第２ストラッププレート２２によって、中間プレート１１がフライホイールスペーサ７に連結されている。また、第２ストラッププレート２２は、中間プレート１１をフライホイール側（第１軸方向側）に付勢している。
【００３４】
第２ストラッププレート２２は、中間プレート１１の外周側部分に配置されている。各第２ストラッププレート２２は、弧状に延びる板ばねであり、フライホイールスペーサ７の切欠き７ｃ内に配置されている。これらの第２ストラッププレート２２は、Ｒ１側端部がフライホイールスペーサ７に固定され、Ｒ２側端部が中間プレート１１に設けられた外方突出部１１ａに固定されている。この外方突出部１１ａは、中間プレート１１の外周面から径方向外方に延び、フライホイールスペーサ７の切欠き７ｃ内に位置している（図３参照）。
【００３５】
＜レバー機構＞
レバー機構２６は、クラッチ動作中におけるプレッシャープレート１０の軸方向の移動に中間プレート１１を連動させ、中間プレート１１の軸方向移動量をプレッシャープレート１０の軸方向移動量の約半分に規制する機構である。レバー機構２６は、円周方向に４ヶ所設けられ、フライホイールスペーサ７の切欠き７ｂ内及びその近傍に配置されている。レバー機構２６は、主として、レバー部材２７と、第１摩耗追従機構と、第２摩耗追従機構とから構成されている。
【００３６】
（レバー部材）
レバー部材２７は、図２及び図３に示すように、ツインクラッチ１の外周接線方向に延びる板金製の部材である。レバー部材２７のＲ２側端部２７ａは、プレッシャープレート１０に連動する係止補助部材３３（後述）の外方突出板３３ｂに第２軸方向側から係止している。レバー部材２７のＲ１側端部２７ｂは、フライホイールスペーサ７に固定されている。レバー部材２７の中間部２７ｃには後述する第２スタッドピン４２が貫通する孔が開けられており、この孔の周りに対してダブルナット４３，４４（後述）が第２軸方向側から係止する。また、レバー部材２７のＲ１側端部２７ｂと中間部２７ｃとの間には、湾曲部２７ｄが形成されている。このように湾曲部２７ｄが形成されているため、レバー部材２７は、Ｒ１側端部２７ｂがフライホイールスペーサ７に固定されている部分ではなく、それよりもＲ２側に寄った部分を中心に回動する。
【００３７】
なお、レバー部材２７の回転中心からダブルナット４３，４４が第２軸方向側から係止しているレバー部材２７の中間部２７ｃまでの距離は、レバー部材２７の回転中心から係止補助部材３３の外方突出板３３ｂが第１軸方向側から係止しているレバー部材２７のＲ２側端部２７ａまでの距離の約半分となっている。
（第１摩耗追従機構）
第１摩耗追従機構は、レバー部材２７のＲ２側端部２７ａとプレッシャープレート１０との間に介在し、両者を互いに係止させるものである。そして、この第１摩耗追従機構は、第１及び第２摩擦ディスク３ａ，４ａの摩耗によりクラッチ連結時におけるプレッシャープレート１０の軸方向絶対位置が移動したときに、後述する第１ブロック３０と第１ロールピン３１とが摺動して相対位置がずれることによって、レバー部材２７のＲ２側端部２７ａの軸方向絶対位置を維持しつつ、レバー部材２７のＲ２側端部２７ａとプレッシャープレート１０との係止状態を保持する。
【００３８】
第１摩耗追従機構は、プレッシャープレート１０の外方突出部１０ａに固定される第１ブロック（第２部材）３０と、第１ブロック３０に摩擦係止する第１ロールピン（第１部材）３１と、第１ロールピン３１と一体化される係止補助部材（第１部材）３３と、第１ロールピン３１及び係止補助部材３３の軸方向相対移動を規制するとともにこれらに対して軸方向に相対移動不能な第１スタッドピン３２とから構成されている。
【００３９】
第１ブロック３０は、プレッシャープレート１０の外方突出部１０ａの側面に固定されており、軸方向に貫通する孔が設けられている。
第１ロールピン３１は、軸方向に延びるスリットが形成されている筒状部材であり、自身の拡張により第１ブロック３０の孔の内面に押しつけられる。すなわち、第１ブロック３０と第１ロールピン３１とは摩擦係止しており、軸方向に強い力が作用しない限り、両者（第１ブロック３０，第１ロールピン３１）は軸方向に相対移動しないようになっている。
【００４０】
係止補助部材３３は、主として第１スタッドピン３２によって、第１ロールピン３１に対して軸方向移動が不能になるようにされている部材である。係止補助部材３３は、断面がコの字状の内周部３３ａと、内周部３３ａの第１軸方向側の板から外方に延びる外方突出板３３ｂとから構成されている。内周部３３ａの第１軸方向側の板及び第２軸方向側の板には孔が形成されている。これらの孔、及び第１ロールピン３１は同芯であり、これらの孔、及び第１ロールピン３１を第１スタッドピン３２が貫通する。第１ロールピン３１は、軸方向両端に頭部３２ａ，３２ｂを有しており、係止補助部材３３と第１ロールピン３１との軸方向相対移動を不能とする。すなわち、第１ロールピン３１、第１スタッドピン３２、及び係止補助部材３３は軸方向に対して一体となっている。
【００４１】
また、係止補助部材３３の外方突出板３３ｂには、レバー部材２７のＲ２側端部２７ａの湾曲した凸面が第２軸方向側から当接している。
また、軸方向に一体となっている第１ロールピン３１、第１スタッドピン３２、及び係止補助部材３３の中で第１軸方向側端にある第１スタッドピン３２の頭部３２ａは、その第１軸方向側の面が、クラッチ連結時においてフライホイールスペーサ７に当接する（図３参照）。
【００４２】
（第２摩耗追従機構）
第２摩耗追従機構は、中間プレート１１の外周面に２つのボルト４０ｂにより固定される第２ブロック（第４部材）４０と、第２ブロック４０に摩擦係止する第２ロールピン（第３部材；直接係止部材）４１と、第２ロールピン４１内を貫通し第２ロールピン４１に対して軸方向に相対移動不能とされる第２スタッドピン（第３部材；間接係止部材）４２と、ダブルナット（第３部材）４３，４４とから構成されている。
【００４３】
第２ブロック４０には、外方に突出する外方突出部４０ａが形成されている。この外方突出部４０ａには軸方向に貫通する孔が形成されており、この孔内に第２ロールピン４１が配置されている。
第２ロールピン４１は、軸方向に延びるスリットが形成されている筒状部材であり、自身の拡張により第２ブロック４０の外方突出部４０ａの孔の内面に押しつけられる。すなわち、第２ブロック４０と第２ロールピン４１とは摩擦係止しており、軸方向に強い力が作用しない限り、両者（第２ブロック４０，第２ロールピン４１）は軸方向に相対移動しないようになっている。
【００４４】
第２スタッドピン４２は、第２ロールピン４１内を貫通する部材であり、第１軸方向側に頭部４２ａを有している。頭部４２ａは、第２ロールピン４１の第１軸方向側端に係止している。また、第２スタッドピン４２は、レバー部材２７の中間部２７ｃの孔を貫通し、第２軸方向側に延びている。第２スタッドピン４２の第２軸方向側の部分にはネジ溝が形成されており、ここにはダブルナット４３，４４がねじ込まれる。
【００４５】
ダブルナット４３，４４は、第２スタッドピン４２に第２軸方向側からねじ込まれる２つのナットであって、レバー部材２７の中間部２７ｃの孔よりも大きな外径を有している。第１軸方向側のナット４３の第１軸方向側の面は、湾曲した凸状面となっており、レバー部材２７の中間部２７ｃに第２軸方向側から当接する。
【００４６】
また、軸方向に一体となっている第２ロールピン４１及び第２スタッドピン４２の中で第１軸方向側端にある第２スタッドピン４２の頭部４２ａは、その第１軸方向側の面が、クラッチ連結時においてフライホイールスペーサ７に当接する（図３参照）。
＜ツインクラッチの動作＞
次に、クラッチ連結動作及びクラッチレリーズ動作について、ツインクラッチ１の模式図である図５を参照しながら説明する。
【００４７】
図１、図３及び図５（ａ）に示すクラッチ連結状態からレリーズ部材７４が第２軸方向側に引き上げられると、クラッチがレリーズ（連結解除）される。レリーズ部材７４が第２軸方向側に移動すると、ダイアフラムスプリング７１が、ワイヤリング７０を介してクラッチカバー８に支持されている外周部を支点として第２軸方向側に持ち上がる。この動きが押さえプレート７２を介してプレッシャープレート１０に作用し、プレッシャープレート１０も第２軸方向側に持ち上がる（図５（ｂ）参照）。
【００４８】
すると、プレッシャープレート１０の移動に伴い、外方突出部１０ａに固定されている第１ブロック３０に摩擦係止している第１ロールピン３１及び係止補助部材３３も第２軸方向側に移動し、係止補助部材３３の外方突出板３３ｂがレバー部材２７のＲ２側端部２７ａを第２軸方向側に持ち上げる。これにより、レバー部材２７がＲ１側端部２７ｂ近傍の回転中心を中心に回動し、中間部２７ｃに第２軸方向側から係止しているダブルナット４３，４４が、レバー部材２７のＲ２側端部２７ａの移動量の約半分だけ第２軸方向側に持ち上がる。これに従い、ダブルナット４３，４４がねじ込まれている第２スタッドピン４２、第２スタッドピン４２の頭部４２ａに係止している第２ロールピン４１、第２ロールピン４１に摩擦係止している第２ブロック４０、及び第２ブロック４０が固定されている中間プレート１１も、同じだけ第２軸方向側に持ち上がる。すなわち、中間プレート１１は、プレッシャープレート１０の第２軸方向側への移動量の半分だけ第２軸方向側へと持ち上がる（図５（ｂ）参照）。
【００４９】
一方、クラッチ連結時には、レリーズ部材７４の第１軸方向側への移動にしたがってプレッシャープレート１０が第１軸方向側に移動して、両摩擦ディスク３ａ，４ａが中間プレート１１を介してフライホイール２とプレッシャープレート１０との間に挟み込まれるようになる。このときには、レバー部材２７が上記クラッチレリーズ時と逆の動きをするため、中間プレート１１は、第２ストラッププレート２２の付勢力によって、その移動量がプレッシャープレート１０の移動量の半分の移動量となるようにフライホイール側へと移動する。
【００５０】
上記のように、ツインクラッチ１では、クラッチレリーズ時及びクラッチ連結時におけるプレッシャープレート１０の軸方向移動量と中間プレート１１の軸方向移動量との比がおよそ２：１となる。
＜ツインクラッチの摩耗追従機能＞
摩擦ディスク３ａ，４ａが摩耗したときのツインクラッチの挙動について説明する。
【００５１】
まず、第２摩擦ディスク４ａが摩耗した場合には、第１摩耗追従機構が変形する。図５（ａ）に示す状態から第２摩擦ディスク４ａが摩耗してその軸方向厚みが小さくなると、図６に示すようにプレッシャープレート１０がクラッチ連結時においてそれまでよりも第１軸方向側に移動する。しかし、プレッシャープレート１０に固定されている第１ブロック３０が摩擦係止している第１ロールピン３１は、軸方向相対移動不能の第１スタッドピン３２がフライホイールスペーサ７によって第１軸方向側への移動が規制されているため、第１軸方向側に移動することができない。言い換えれば、第１ロールピン３１、第１スタッドピン３２、及び係止補助部材３３は、摩擦ディスク３ａ，４ａが摩耗しても、そのクラッチ連結時の軸方向絶対位置が第１軸方向側に移動することはない。このため、第１摩耗追従機構では、軸方向に摩擦係止している第１ブロック３０と第１ロールピン３１とが摺動する変形が生じ、それまで近接していた第１ブロック３０と係止補助部材３３の第２軸方向側の板との間に図６に示す隙間Ｓ１が現れるようになる。
【００５２】
次に、第２摩擦ディスク４ａに加えて第１摩擦ディスク３ａも摩耗した場合には、第１摩耗追従機構とともに第２摩耗追従機構が変形する。第１摩耗追従機構は上記のように変形するが、第１ブロック３０と係止補助部材３３の第２軸方向側の板との間に出現する隙間Ｓ２（図７参照）は、両摩擦ディスク３ａ，４ａの摩耗量に対応した大きさとなる。第２摩耗追従機構では、中間プレート１１に固定されている第２ブロック４０が摩擦係止している第２ロールピン４１がフライホイールスペーサ７に規制されて第１軸方向側へ移動不能なため、第１摩擦ディスク３ａに摩耗量に応じて、軸方向に摩擦係止している第２ブロック４０と第２ロールピン４１とが摺動する変形が生じる（図６及び図７を比較参照）。
【００５３】
上記のように、ツインクラッチ１では、第１摩耗追従機構及び第２摩耗追従機構の変形により、摩擦ディスク３ａ，４ａが摩耗したときにも第１ロールピン３１や第２ロールピン４１の軸方向の絶対位置（クラッチ連結時における絶対位置）は変化しない。すなわち、摩擦ディスク３ａ，４ａが摩耗した場合にも、レバー部材２７の各部の軸方向の絶対位置が変化することはなく、レバー部材２７の姿勢も一定に保たれ続ける。
【００５４】
＜本ツインクラッチの特徴＞
（１）
本実施形態のツインクラッチでは、第１及び第２摩耗追従機構の変形によって、摩擦ディスク３ａ，４ａが摩耗したときにも、レバー部材２７の各部の軸方向の絶対位置が変化することはなく、レバー部材２７の姿勢も一定に保たれ続ける。したがって、レバー機構２６による中間プレートとプレッシャープレートとの軸方向移動量の関係が、摩擦ディスク３ａ，４ａの摩耗時にも変わらず維持されることになる。
【００５５】
（２）
本実施形態のツインクラッチでは、ダブルナット４３，４４のねじ込み量を調整することによって、プレッシャープレート１０の軸方向移動量と中間プレート１１の軸方向移動量との比を所望の値に設定することができる。また、円周方向４ヶ所に設けられたレバー部材２７それぞれに対して調整を行うことで、円周方向各部での比のずれを抑えることが可能となっている。
【００５６】
【発明の効果】
本発明では、第１摩擦連結部が摩耗したときにも第２摩擦連結部が摩耗したときにも、第１及び第２摩耗追従機構の変形によってレバー部材の軸方向位置やレバー部材の姿勢が初期の状態に保たれるため、レバー部材により確保されるクラッチ連結及びクラッチレリーズの同時性が摩擦連結部が摩耗してきたときにも維持される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るツインクラッチの縦断面概略図。
【図２】ツインクラッチの一部透視平面図。
【図３】図２のIII矢視側面図。
【図４】レバー機構近傍の平面図。
【図５】ツインクラッチの動作を表す模式図。
【図６】第２摩擦ディスク摩耗時のツインクラッチの状態図。
【図７】第１及び第２摩擦ディスク摩耗時のツインクラッチの状態図。
【符号の説明】
１ ツインクラッチ
２ フライホイール
３ 第１クラッチディスク組立体
３ａ 第１摩擦ディスク（第１摩擦連結部）
４ 第２クラッチディスク組立体
４ａ 第２摩擦ディスク（第２摩擦連結部）
７ フライホイールスペーサ（クラッチカバー）
８ クラッチカバー
１０ プレッシャープレート
１１ 中間プレート
１２ プレッシャープレート移動機構
２６ レバー機構
２７ レバー部材
２７ａ Ｒ２側端部（一端）
２７ｂ Ｒ１側端部（他端）
２７ｃ 中間部
３０ 第１ブロック（第２部材）
３１ 第１ロールピン（第１部材）
３２ 第１スタッドピン（第１部材）
３３ 係止補助部材（第１部材）
４０ 第２ブロック（第４部材）
４１ 第２ロールピン（第３部材；直接係止部材）
４２ 第２スタッドピン（第３部材；間接係止部材）
４３，４４ ダブルナット
７１ ダイヤフラムスプリング

Claims (6)

1. 摩擦面を有するフライホイールとトランスミッションのシャフトとの間でトルク伝達及びトルク遮断を行うツインクラッチであって、
   前記フライホイールの摩擦面に近接して配置される第１摩擦連結部を有し、前記シャフトにトルクを伝達可能な第１クラッチディスク組立体と、
   前記第１摩擦連結部の前記フライホイール側と反対側に配置される第２摩擦連結部を有し、前記シャフトにトルクを伝達可能な第２クラッチディスク組立体と、
   前記第１及び第２クラッチディスク組立体を覆うように前記フライホイールに固定されるクラッチカバーと、
   前記第１摩擦連結部と前記第２摩擦連結部との軸方向間に配置され、前記フライホイールあるいは前記クラッチカバーに連動して回転する中間プレートと、
   前記第２摩擦連結部の前記フライホイール側と反対側に配置され、前記クラッチカバーに連動して回転するプレッシャープレートと、
   前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレートを軸方向に移動させるプレッシャープレート移動機構と、
   一端が前記クラッチカバーに支持され、他端が前記プレッシャープレートの軸方向の動きに追随し、中間部が前記中間プレートに係止して、前記プレッシャープレートの軸方向移動量に対して前記中間プレートの軸方向移動量を規制するレバー部材と、
   前記レバー部材の他端と前記プレッシャープレートとの間に介在して前記レバー部材の他端と前記プレッシャープレートとを係止させる機構であって、前記第１及び第２摩擦連結部の摩耗によりクラッチ連結時の前記プレッシャープレートの軸方向絶対位置が移動したときに変形して前記レバー部材の他端の軸方向絶対位置を維持したまま前記レバー部材の他端と前記プレッシャープレートとの係止状態を保持する、第１摩耗追従機構と、
   前記レバー部材の中間部と前記中間プレートとの間に介在して前記レバー部材の中間部と前記中間プレートとを係止させる機構
   であって、前記第１摩擦連結部の摩耗によりクラッチ連結時の前記中間プレートの軸方向絶対位置が移動したときに変形して前記レバー部材の中間部の軸方向絶対位置を維持したまま前記レバー部材の中間部と前記中間プレートとの係止状態を保持する、第２摩耗追従機構と、
   を備えたツインクラッチ。
2. 前記第１摩耗追従機構は、互いに摩擦係止する前記レバー部材側の第１部材と前記プレッシャープレート側の第２部材とを有しており、前記第１及び第２摩擦連結部の摩耗によりクラッチ連結時において前記プレッシャープレートの軸方向絶対位置が移動したときに前記第１部材と前記第２部材との摩擦係止部が摺動する変形を起こし、
   前記第２摩耗追従機構は、互いに摩擦係止する前記レバー部材側の第３部材と前記中間プレート側の第４部材とを有しており、前記第１摩擦連結部の摩耗によりクラッチ連結時において前記中間プレートの軸方向絶対位置が移動したときに前記第３部材と前記第４部材との摩擦係止部が摺動する変形を起こす、
   請求項１に記載のツインクラッチ。
3. 前記第１摩耗追従機構の第１部材は、前記レバー部材の他端に前記フライホイール側から係止しており、
   前記第２摩耗追従機構の第３部材は、前記レバー部材の中間部に前記フライホイール側と反対側から係止している、
   請求項２に記載のツインクラッチ。
4. 前記第１摩耗追従機構の第１部材は、クラッチ連結時において前記クラッチカバーに前記フライホイール側と反対側から当接し、
   前記第２摩耗追従機構の第３部材は、クラッチ連結時において前記クラッチカバーに前記フライホイール側と反対側から当接する、
   請求項２又は３に記載のツインクラッチ。
5. 前記第１部材あるいは前記第３部材は、前記第２部材あるいは前記第４部材に摩擦係止する摩擦係止部材と、前記摩擦係止部材にねじ込まれるダブルナットとを有しており、
   前記第１部材の摩擦係止部材と前記レバー部材の他端との軸方向相対位置あるいは前記第３部材の摩擦係止部材と前記レバー部材の中間部との軸方向相対位置は、前記ダブルナットの前記摩擦係止部材に対するねじ込み量によって調整される、
   請求項２から４のいずれかに記載のツインクラッチ。
6. 前記摩擦係止部材は、前記第２部材あるいは前記第４部材に直接摩擦係止する直接係止部材と、前記直接係止部材に対して軸方向移動不能であり前記ダブルナットがねじ込まれる間接係止部材とから構成されている、請求項５に記載のツインクラッチ。

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