JP5420351B2 - 内燃機関の可変動弁装置 - Google Patents

Description

本発明は、機関弁が開閉するバルブの作動特性を変更可能にする機能を備えた内燃機関の可変動弁装置に関する。

従来、内燃機関の可変動弁装置において、シリンダヘッドに支持されたカム軸と一体回転する駆動カムと、カム軸に揺動可能に支持され、機関弁を開閉させる動弁カムと、カム軸を中心に揺動可能に支持され、駆動カムの弁駆動力を動弁カムに伝達し、動弁カムを揺動させるリンク機構と、リンク機構に設けられた支点を中心にカム軸の周りを回動自在なホルダと、このホルダを回転させてリンク機構の支点位置を変化させる駆動機構とを備え、揺動されたリンク機構の揺動位置によって、機関弁の作動特性を変更可能にしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−２３３１８０号公報

ところで、上記従来の内燃機関の可変動弁装置では、リンク機構の揺動支点の軸受に潤滑油を供給する油路が設けられていなかった。このため、高速／高回転を要求されるエンジンには適用が難しく、リンク機構へ確実に潤滑油を供給することが望まれていた。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、内燃機関の可変動弁装置において、リンク機構へ確実に潤滑油を供給できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、シリンダヘッド（１３２Ａ）に回転可能に支持され、内燃機関（１７）の回転に同期して回転するカム軸（１５１）と、前記カム軸（１５１）と一体回転する駆動カム（１５３）と、前記カム軸（１５１）に揺動可能に支持され、機関弁（１４７）を開閉させる動弁カム（５２）と、前記カム軸（１５１）を中心に揺動可能に支持され、前記駆動カム（１５３）の弁駆動力を前記動弁カム（５２）に伝達し、前記動弁カム（５２）を揺動させるリンク機構（５６）と、前記リンク機構（５６）の支点軸受け部（５９Ｂ）が設けられ、前記カム軸（１５１）の回りを回動自在なホルダ部材（５９）と、前記ホルダ部材（５９）を回転させて前記リンク機構（５６）の支点位置を変化させる駆動機構（６０）とを備え、揺動された前記リンク機構（５６）の揺動位置で、前記機関弁（１４７）の開閉のバルブ作動特性を変更可能にする内燃機関の可変動弁装置において、前記ホルダ部材（５９）の前記支点軸受け部（５９Ｂ）近傍に潤滑油を溜めるオイル溜まり（８０）と、前記オイル溜まり（８０）と前記支点軸受け部（５９Ｂ）とを結ぶ油路（８５）を形成し、前記油路（８５）は、前記ホルダ部材（５９）と左右一対のホルダープレート（５３Ａ，５３Ｂ）とを締結するボルト穴（７９）と、前記オイル溜まり（８０）の底部に設けた第１の油通路（８１）と、前記ボルト穴（７９）と前記リンク機構（５６）の軸受面（５４Ｅ）とを連通する第２の油通路（８２）とを有することを特徴とする。
この構成によれば、ホルダ部材の支点軸受け部近傍に潤滑油を溜めるオイル溜まりを設け、このオイル溜まりとリンク機構の支点軸受け部とを結ぶ油路を形成したため、オイル溜まりに貯留された潤滑油を、油路を介して支点軸受け部に確実に常時給油できる。また、オイル溜まりに潤滑油が貯留されるため、内燃機関の回転変動によって潤滑油の供給量に変動があった場合にも、安定して支点軸受け部に潤滑油を供給できる。さらに、ホルダ部材とホルダープレートとを締結するボルト穴を利用して油通路を構成するため、ボルトの軸方向に延びる給油のための専用の油路を形成する必要がなく、油路を簡単に形成することができる。

また、前記左右一対のホルダープレート（５３Ａ，５３Ｂ）は左右別々のボルト（５３Ｄ，５３Ｅ）で前記ホルダ部材（５９）に締結され、前記第１の油通路（８１）と前記第２の油通路（８２）との間の前記ボルト穴（７９）には前記ボルト（５３Ｄ）の締結用ねじ（７９Ａ）が形成されていなくても良い。
この場合、第１の油通路と第２の油通路との間のボルト穴には締結用ねじが締結されないため、締結用ねじによって油路が塞がれることがなく、潤滑油を確実に支点軸受け部へ供給できる。

また、前記ホルダ部材（５９）の前記リンク機構（５６）の前記支点軸受け部（５９Ｂ）に向かって傾斜する斜面（７３Ａ）を設けても良い。
リンク機構の支点軸受け部に向かって傾斜する斜面を設けたため、この斜面に流れる潤滑油を支点軸受け部近傍のオイル溜まりに集めることができ、多量の潤滑油をオイル溜まりに導くことができる。これにより、支点軸受け部へ確実に潤滑油を供給できる。
さらに、シリンダヘッドカバー（１３３Ａ）における前記ホルダ部材（５９）の上方に位置する部分に、潤滑油を集めるリブ（１３４Ａ）を設けても良い。
この場合、シリンダヘッドカバー内に付着する潤滑油がリブに集められ、リブから下方に滴下する潤滑油をオイル溜まりに導くことができる。これにより、支点軸受け部へ確実に潤滑油を供給できる。

本発明に係る内燃機関の可変動弁装置では、ホルダ部材の支点軸受け部近傍に設けたオイル溜まりと、リンク機構の支点軸受け部とを結ぶ油路を形成したため、オイル溜まりの潤滑油を、油路を介して支点軸受け部に確実に常時給油できる。また、オイル溜まりに潤滑油が貯留されるため、内燃機関の回転変動によって潤滑油の供給量に変動があった場合にも、安定して支点軸受け部に潤滑油を供給できる。
また、ホルダ部材とホルダープレートとを締結するボルト穴を利用して油通路を構成するため、ボルトの軸方向に延びる給油のための専用の油路を形成する必要がなく、油路を簡単に形成することができる。

また、第１の油通路と第２の油通路との間のボルト穴には締結用ねじが締結されないため、締結用ねじによって油路が塞がれることがなく、潤滑油を確実に支点軸受け部へ供給できる。
さらに、リンク機構の支点軸受け部に向かって傾斜する斜面に流れる潤滑油を支点軸受け部近傍のオイル溜まりに集めることができ、多量の潤滑油をオイル溜まりに導くことができる。これにより、支点軸受け部へ確実に潤滑油を供給できる。
さらにまた、シリンダヘッドカバー内に付着する潤滑油がリブに集められ、リブから下方に滴下する潤滑油をオイル溜まりに導くことができる。これにより、支点軸受け部へ確実に潤滑油を供給できる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 エンジンの内部構造を側方から見た図である。 図２の前バンクの内部構造を拡大して示す図である。 動弁装置を示す一部破断側面図である。 前バンクの動弁装置を後部側から見た縦断面図である。 動弁装置を示す斜視図である。 駆動機構を側面側から見た縦断面図である。 駆動機構を前部側から見た縦断面図である。 ホルダの近傍を上方から見た平面図である。 図９におけるＸ−Ｘ断面図である。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、車体に対してのものとする。
図１は、本発明の実施の形態に係る動弁装置を適用した自動二輪車を示す側面図である。この自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１の前端部に取り付けられたヘッドパイプ１２に回動自在に支持された左右一対のフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３の上端部を支持するトップブリッジ１４に取り付けられた操舵用のハンドル１５と、フロントフォーク１３に回転自在に支持された前輪１６と、車体フレーム１１に支持された内燃機関としてのエンジン１７と、エンジン１７に排気管１８Ａ，１８Ｂを介して連結された排気マフラー１９Ａ，１９Ｂと、車体フレーム１１の後下部のピボット２０に上下に揺動自在に支持されたリアスイングアーム２１と、このリアスイングアーム２１の後端部に回転自在に支持された後輪２２とを備え、リアスイングアーム２１と車体フレーム１１との間にリアクッション２３が配設される。

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２から後下がりに延びるメインフレーム２５と、メインフレーム２５の後部に連結される左右一対のピボットプレート（センターフレームとも言う）２６と、ヘッドパイプ１２から下方に延びた後に屈曲して延びてピボットプレート２６に連結されるダウンチューブ２７とを備えている。メインフレーム２５を跨ぐように燃料タンク２８が支持され、メインフレーム２５後方が後輪２２上方まで延びてリアフェンダ２９が支持され、このリアフェンダ２９上方から燃料タンク２８までの間にシート３０が支持される。なお、図１中、符号３１はダウンチューブ２７に支持されたラジエータ、符号３２はフロントフェンダ、符号３３はサイドカバー、符号３４はヘッドライト、符号３５はテールライト、符号３６は乗員用ステップである。

メインフレーム２５、ピボットプレート２６及びダウンチューブ２７によって囲まれる空間にはエンジン１７が支持される。エンジン１７は、シリンダ（気筒）がＶ字状に前後にバンクした前後Ｖ型の２気筒水冷式４サイクルエンジンである。エンジン１７は、車体に対してクランクシャフト１０５（クランク軸）が左右水平方向に指向するように複数のエンジンブラケット３７（図１では一部のみを図示）を介して車体フレーム１１に支持される。エンジン１７の動力は後輪２２左側に配設されたドライブシャフト（不図示）を介して後輪２２に伝達される。

エンジン１７は、シリンダを各々構成する前バンク１１０Ａと後バンク１１０Ｂとの挟み角度（バンク角度とも言う）は９０度より小さい角度（例えば、５２度）で形成されている。各バンク１１０Ａ，１１０Ｂの動弁装置はともに、４バルブのダブルオーバーヘッドカムシャフト（ＤＯＨＣ）方式に構成されている。
前バンク１１０Ａと後バンク１１０Ｂによって形成されるＶ字状の空間には、エンジン吸気系を構成するエアクリーナ４１とスロットルボディ４２が配設される。スロットルボディ４２は、エアクリーナ４１で浄化された空気を前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂに供給する。また、各バンク１１０Ａ，１１０Ｂには、エンジン排気系を構成する排気管１８Ａ，１８Ｂが接続され、各排気管１８Ａ，１８Ｂが車体右側を通ってその後端に排気マフラー１９Ａ，１９Ｂが各々接続され、これら排気管１８Ａ，１８Ｂ及び排気マフラー１９Ａ，１９Ｂを介して排気ガスが排出される。

図２はエンジン１７の内部構造を側方から見た図であり、図３は、図２の前バンク１１０Ａの内部構造を拡大して示す図である。
図２において、エンジン１７の前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂは略同一の構造である。図２中、前バンク１１０Ａはピストン周辺を示し、後バンク１１０Ｂはカムチェーン周辺を示している。また、図２において、符号１２１は中間シャフト（後側バランサシャフト）を示し、符号１２３はメインシャフトを示し、符号１２５はカウンタシャフトを示している。クランクシャフト１０５を含むこれらシャフト１２１，１２３，１２５は、車体前後方向及び上下方向にずらして互いに平行に配置され、これらシャフトを支持するクランクケース１１０Ｃ内には、クランクシャフト１０５の回転を、中間シャフト１２１、メインシャフト１２３及びカウンタシャフト１２５の順に伝達する歯車伝達機構が構成されている。

図２に示すように、エンジン１７のクランクケース１１０Ｃ上面には、前側シリンダブロック１３１Ａ及び後側シリンダブロック１３１Ｂが車体前後に所定の挟み角度をなすように配置され、これらシリンダブロック１３１Ａ、１３１Ｂの上面に前側シリンダヘッド１３２Ａ、後側シリンダヘッド１３２Ｂが各々結合され、さらに各シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂの上面にはヘッドカバー１３３Ａ，１３３Ｂ（シリンダヘッドカバー）が各々装着されて前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂが構成される。

各シリンダブロック１３１Ａ，１３１Ｂには、シリンダボア１３５が各々形成され、各シリンダボア１３５にはそれぞれピストン１３６が摺動自在に挿入され、各ピストン１３６は、コンロッド１３７を介してクランクシャフト１０５に連結される。
各シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂの下面には、ピストン１３６上方に形成される燃焼室の天面を構成する燃焼凹部１４１が形成され、各燃焼凹部１４１には、点火プラグ１４２がその先端を臨ませて配置される。この点火プラグ１４２は、シリンダ軸線Ｃと略同軸に設けられる。

エンジン１７は、各燃焼凹部１４１に設けられたインジェクタ１４３から燃焼室に直接燃料を噴射する筒内噴射式エンジンである。各インジェクタ１４３は、各シリンダヘッド１３２Ａ，１３２ＢのＶバンク内側側面から挿入され、その先端を各燃焼凹部１４１に臨ませて配置される。インジェクタ１４３は、シリンダ軸線Ｃに対して寝かせた状態で取り付けられる。
ヘッドカバー１３３Ａの上部には、燃料ポンプ１４４が設けられ、燃料ポンプ１４４から燃料配管１４４Ａを介して各インジェクタ１４３に燃料が供給される。

各シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂには、一対の開口部１４５Ａによって各燃焼凹部１４１に連通する吸気ポート１４５と、一対の開口部１４６Ａによって各燃焼凹部１４１に連通する排気ポート１４６とが形成されている。吸気ポート１４５は、シリンダ軸線Ｃとインジェクタ１４３との間に配置される。
各吸気ポート１４５は、図２及び図３に示すように、シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂと一体に設けた下部吸気ポート１４５Ｂと、シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂと別体に設けた上部吸気ポート１４５Ｃとを備えている。上部吸気ポート１４５Ｃは、下部吸気ポート１４５Ｂに対し、よりヘッドカバー１３３Ａ，１３３Ｂに接近する方向に角度を変えて取り付けられている。

各吸気ポート１４５は吸気チャンバ４３で合流しており、この吸気チャンバ４３はスロットルボディ４２に連結される。スロットルボディ４２には、スロットルバルブの断面積をアクチュエータの駆動により変化させるＴＢＷ（スロットル・バイ・ワイヤ）が採用されている。シリンダヘッド１３２Ａの排気ポート１４６は、排気管１８Ａ（図１参照）に連結されており、シリンダヘッド１３２Ｂの排気ポート１４６は、排気管１８Ｂ（図１参照）に連結されている。

シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂには、吸気ポート１４５の開口部１４５Ａを開閉する一対の吸気弁１４７（機関弁）と、排気ポート１４６の開口部１４６Ａを開閉する一対の排気弁１４８（機関弁）とが配置される。吸気弁１４７及び排気弁１４８は、弁ばね１４９，１４９で各ポートを閉じる方向に各々付勢されている。各弁体１４７，１４８は、開閉のタイミングやリフト量等のバルブ作動特性を変更可能な動弁装置５０（可変動弁装置）によって駆動される。動弁装置５０は、シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂに回転可能に支持され、クランクシャフト１０５の回転に連動して回転する吸気側と排気側のカムシャフト１５１，１５２（カム軸）を備える。ここで、カムシャフト１５１，１５２は、図２及び図４中の反時計回転方向にそれぞれ回転する。

カムシャフト１５１には、吸気カム１５３（駆動カム）が一体に形成されている。吸気カム１５３は、円形のカム面を形成するベース円部１５３Ａと、ベース円部１５３Ａから外周側に突出したカム面を形成するカム山部１５３Ｂとを備えている。また、カムシャフト１５２には、排気カム１５４（駆動カム）が一体に形成されている。排気カム１５４は、円形のカム面を形成するベース円部１５４Ａと、ベース円部１５４Ａから外周側に突出して山形のカム面を形成するカム山部１５４Ｂとを備えている。

図２に示すように、シリンダヘッド１３２Ａ，１３２Ｂの幅方向の一端側には、中間軸１５８が回転可能に支持され、この中間軸１５８に中間スプロケット１５９，１６０が固定される。カムシャフト１５１の一端側には被動スプロケット１６１が固定され、カムシャフト１５２の一端側には被動スプロケット１６２が固定され、クランクシャフト１０５の両端側には駆動スプロケット１６３が固定される。これらスプロケット１５９，１６３間には第１カムチェーン１６４が巻回され、スプロケット１６０〜１６２間には第２カムチェーン１６５が巻回される。これらスプロケット１５９〜１６３及びカムチェーン１６４，１６５は、各バンク１１０Ａ、１１０Ｂの一端側に形成されたカムチェーン室１６６に収容される。

駆動スプロケット１６３から被動スプロケット１６１，１６２への減速比は２に設定され、クランクシャフト１０５が回転すると、クランクシャフト１０５と一体に駆動スプロケット１６３が回転し、カムチェーン１６４，１６５を介して被動スプロケット１６１，１６２がクランクシャフト１０５の半分の回転速度で回転して、被動スプロケット１６１，１６２と一体に回転するカムシャフト１５１，１５２のカムプロフィールに従って吸気弁１４７及び排気弁１４８が吸気ポート１４５及び排気ポート１４６を各々開閉させる。

クランクシャフト１０５の左端部には図示しない発電機が設けられ、クランクシャフト１０５の右端部には、上記右側の駆動スプロケット１６３の内側（車体左側）に駆動歯車（以下、クランク側駆動歯車という）１７５が固定される。このクランク側駆動歯車１７５は、中間シャフト１２１に設けられた被動歯車（以下、中間側被動歯車という）１７７と噛み合い、クランクシャフト１０５の回転を等速で中間シャフト１２１に伝達し、クランクシャフト１０５と同速かつ逆向きで中間シャフト１２１を回転させる。

中間シャフト１２１は、クランクシャフト１０５の後側下方かつメインシャフト１２３の前側下方に回転可能に支持されている。
この中間シャフト１２１の右端部には、オイルポンプ用駆動スプロケット１８１と、上記中間側被動歯車１７７と、この被動歯車１７７より小径の駆動歯車（以下、中間側駆動歯車という）１８２とが順に取り付けられている。
オイルポンプ用駆動スプロケット１８１は、中間シャフト１２１の後側であって、メインシャフト１２３下方に配置されたオイルポンプ１８４の駆動軸１８５に固定された被動スプロケット１８６に伝動チェーン１８７を介して該中間シャフト１２１の回転力を伝達し、オイルポンプ１８４を駆動させる。

また、中間側駆動歯車１８２は、メインシャフト１２３に相対回転自在に設けられた被動歯車（以下、メイン側被動歯車という）１９１に噛み合い、中間シャフト１２１の回転を減速してクラッチ機構（不図示）を介してメインシャフト１２３に伝達する。すなわち、中間側駆動歯車１８２及びメイン側被動歯車１９１の減速比によって、クランクシャフト１０５からメインシャフト１２３までの減速比、つまり、エンジン１７の１次減速比が設定される。

メインシャフト１２３は、クランクシャフト１０５の後側上方に回転可能に支持され、メインシャフト１２３の略後方には、カウンタシャフト１２５が回転可能に支持される。メインシャフト１２３とカウンタシャフト１２５には、図示しない変速歯車群が跨って配置され、これらによって変速装置が構成される。
カウンタシャフト１２５の左端部は、車体の前後方向に延びるドライブシャフト（不図示）に連結される。これによって、カウンタシャフト１２５の回転がドライブシャフトに伝達される。

図４は、動弁装置５０を示す一部破断側面図であり、図５は、前バンク１１０Ａの動弁装置５０を後部側から見た縦断面図である。図６は、動弁装置５０を示す斜視図である。
動弁装置５０は、図３に示すように、シリンダ軸線Ｃを中心として吸気側と排気側とに独立して対称に設けられている。前バンク１１０Ａ及び後バンク１１０Ｂの動弁装置５０は略同一構造であるため、本実施の形態では、前バンク１１０Ａの吸気側の動弁装置５０について説明する。

動弁装置５０は、図４〜図６に示すように、カムシャフト１５１（排気側ではカムシャフト１５２）と、カムシャフト１５１と一体回転する吸気カム１５３（排気側では排気カム１５４）と、吸気弁１４７（排気側では排気弁１４８）を開閉するロッカアーム５１と、カムシャフト１５１に相対回転可能に支持され、ロッカアーム５１を介して吸気弁１４７を開閉する動弁カム５２と、カムシャフト１５１の周りを揺動自在なホルダ５３と、ホルダ５３に揺動可能に支持され、吸気カム１５３の弁駆動力を動弁カム５２に伝達し、動弁カム５２を揺動させるリンク機構５６と、ホルダ５３を揺動させる駆動機構６０とを備えている。また、リンク機構５６は、ホルダ５３に連結されるサブロッカアーム５４と、サブロッカアーム５４と動弁カム５２とを揺動可能に連結するコネクトリンク５５とを備えている。

ロッカアーム５１は幅広に形成されており、１つのロッカアーム５１によって一対の吸気弁１４７を開閉する。ロッカアーム５１は、一端部において、シリンダヘッド１３２Ａに固定されるロッカアームピボット５１Ａに揺動可能に支持される。ロッカアーム５１の他端部には、各吸気弁１４７の上端部に当接するねじ式の調整部５１Ｂが設けられ、中央部には、動弁カム５２に接触するローラ５１Ｃが回転可能に支持されている。

図５及び図６に示すように、カムシャフト１５１は、一端側に被動スプロケット１６１（図２参照）が固定されるスプロケット固定部１５１Ａを有し、スプロケット固定部１５１Ａの側から順に、カムシャフト１５１の外周に突出し断面円形形状を有する位置決め部１５１Ｂ、吸気カム１５３、動弁カム５２を揺動可能に支持する動弁カム支持部１５１Ｃ、及び、動弁カム支持部１５１Ｃよりも小径に形成されたカラー嵌合部１５１Ｄが設けられている。カラー嵌合部１５１Ｄには、カムシャフト１５１のベアリングとして機能するカムシャフトカラー１５５が嵌合され、カムシャフトカラー１５５はカムシャフト１５１の他端側に締めこまれた固定ボルト１５６によって動弁カム５２の側に押し付けられている。

カムシャフト１５１は、その両端がそれぞれカムシャフト支持部２０１，２０２によって回転自在に支持されている。詳細には、カムシャフト支持部２０１，２０２は、シリンダヘッド１３２Ａの上部に形成されたヘッド側支持部２０１Ａ，２０２Ａに、断面半円状の支持部を有するキャップ２０１Ｂ，２０２Ｂをそれぞれ固定して構成されている。位置決め部１５１Ｂの側に設けられたカムシャフト支持部２０１には、位置決め部１５１Ｂの形状に合わせて形成された溝２０１Ｃが形成され、位置決め部１５１Ｂの位置が溝２０１Ｃに規制されることによって、カムシャフト１５１は軸方向に位置決めされている。
また、カムシャフト支持部２０１，２０２における吸気カム１５３の側の面には、ホルダ５３を支持するホルダ支持部２０１Ｄ，２０２Ｄがそれぞれ設けられている。

動弁カム５２は、カムシャフト１５１の中間部に設けられた動弁カム支持部１５１Ｃに枢支されている。動弁カム５２には、図４に示すように、吸気弁１４７を閉弁状態に維持するベース円部５２Ａと、吸気弁１４７を押し下げて開弁させるカム山部５２Ｂとが形成され、カム山部５２Ｂには貫通孔５２Ｃが形成されている。貫通孔５２Ｃには、カム山部５２Ｂがロッカアーム５１のローラ５１Ｃから離れる方向、すなわち、吸気弁１４７を閉弁する方向に動弁カム５２を付勢する動弁カムリターンスプリング５７（図５参照）の一端が取り付けられる。動弁カムリターンスプリング５７は、図５に示すように、カムシャフト１５１に巻き掛けられており、その他端はホルダ５３に取り付けられる。

ホルダ５３は、吸気カム１５３及び動弁カム５２を挟んでカムシャフト１５１の軸方向に所定の間隔を空けて配置される第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂ（ホルダープレート）と、第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂをカムシャフト１５１の軸方向に連結するホルダ部材５９とを備えている。第１プレート５３Ａはカムシャフト１５１の被動スプロケット１６１が固定される一端側に配置され、第２プレート５３Ｂはカムシャフト１５１の他端側に配置される。

また、ホルダ部材５９は、カムシャフト１５１と平行な軸部５９Ａ、５９Ｃと、軸部５９Ａと軸部５９Ｃとを一体に結合する結合部７３とを備えて構成されている。また、結合部７３には円筒状の収容部７４が形成され、収容部７４には、サブロッカアーム５４を吸気カム１５３側に付勢するサブロッカアームリターンスプリング５８（以下、リターンスプリングという）が収容されている。
軸部５９Ａの第１プレート５３Ａ側の端には、サブロッカアーム５４の一端が連結されるサブロッカアーム支持部５９Ｂ（支点軸受け部）が形成されている。
これら第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂ及びホルダ部材５９は、第１プレート５３Ａの外面側から第１プレート５３Ａとホルダ部材５９とを締結する一対のボルト５３Ｄと、第２プレート５３Ｂの外面側から第２プレート５３Ｂとホルダ部材５９とを締結する一対のボルト５３Ｅとによって固定される。

また、第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂは、図５に示すように、カムシャフト１５１が貫通するシャフト孔１５７Ａ，１５８Ａをそれぞれ有し、これらシャフト孔１５７Ａ，１５８Ａの周縁部は、ホルダ支持部２０１Ｄ，２０２Ｄに向けて突出した円環状の凸部１５７Ｂ，１５８Ｂとなっている。ホルダ５３は、凸部１５７Ｂ，１５８Ｂがホルダ支持部２０１Ｄ，２０２Ｄに嵌合されることで支持され、カムシャフト１５１を中心に揺動可能となっている。

サブロッカアーム５４は、第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂ間に吸気カム１５３及び動弁カム５２と共に配置されており、その一端部においてホルダ部材５９のサブロッカアーム支持部５９Ｂに支持され、サブロッカアーム支持部５９Ｂを中心として揺動するようになっている。サブロッカアーム５４の中央部には、吸気カム１５３に接触してベース円部１５３Ａ及びカム山部１５３Ｂを押圧するローラ５４Ａが回転可能に支持されている。サブロッカアーム５４の他端部には、コネクトリンク５５を揺動可能に支持するピン５５Ａを介してコネクトリンク５５の一端が連結され、コネクトリンク５５の他端には、動弁カム５２を揺動可能に支持するピン５５Ｂを介して動弁カム５２が連結される。
また、サブロッカアーム５４は、リターンスプリング５８により付勢されており、サブロッカアーム５４のローラ５４Ａは常に吸気カム１５３に押し付けられている。

つぎに、動弁装置５０の動作を説明する。
上記のように構成された動弁装置５０において、図４を参照し、カムシャフト１５１が図中の反時計方向に回転されると、カムシャフト１５１と一体に回転する吸気カム１５３のカム山部１５３Ｂにより、サブロッカアーム５４がローラ５４Ａを介して押し上げられて軸部５９Ａを中心として揺動し、これに伴い、コネクトリンク５５を介して動弁カム５２がカムシャフト１５１を中心として図４中の時計回りに回転する。そして、動弁カム５２の回転によりカム山部５２Ｂがローラ５１Ｃを介してロッカアーム５１を押圧し、ロッカーアーム５１を介して吸気弁１４７が押し下げられ、吸気弁１４７が開弁される。
また、カムシャフト１５１がさらに回転されて吸気カム１５３のベース円部１５３Ａがローラ５４Ａに当接する状態では、サブロッカアーム５４がリターンスプリング５８により押し下げられると共に、動弁カム５２が動弁カムリターンスプリング５７より図４中の反時計回りに回転させられてベース円部５２Ａがローラ５１Ｃに当接する。これにより、吸気弁１４７は弁ばね１４９（図２参照）により押し上げられて閉弁される。

この動弁装置５０では、図４に示すように、ホルダ５３に連結リンク部材６３を接続している。この連結リンク部材６３を矢印Ａ方向に移動すると、ホルダ５３と共にサブロッカアーム支持部５９Ｂ（図５参照）の位置が変化し、リンク機構５６が吸気側カムシャフト１５１の軸心を中心に時計回り方向に揺動し、ローラ５４Ａは時計回り方向に揺動し、動弁カム５２は時計回り方向に揺動する。一方、矢印Ｂ方向に移動すると、ホルダ５３と共にリンク機構５６が吸気側カムシャフト１５１の軸心を中心に反時計回り方向に揺動し、ローラ５４Ａは反時計回り方向に揺動し、動弁カム５２は反時計回り方向に揺動する。このように、動弁装置５０では、ローラ５４Ａの位置及び動弁カム５２の揺動の初期位置を変化させることで、吸気弁１４７及び排気弁１４８のバルブ作動特性、すなわち、排気弁１４８の開閉時期、開閉期間、及び、リフト量を制御可能に構成されている。
ここで、動弁カム５２の揺動の初期位置とは、ローラ５４Ａが吸気カム１５３のベース円部１５３Ａに当接しており、サブロッカアーム５４がカム山部１５３Ｂによって押し上げられていない状態における動弁カム５２の揺動位置を指している。

連結リンク部材６３は、図７に示すように、駆動機構６０に連結されている。
図７は、駆動機構６０を側面側から見た縦断面図であり、図８は、駆動機構６０を前部側から見た縦断面図である。
駆動機構６０は、図７に示すように、連結リンク部材６３を介してホルダ５３に連結されている。駆動機構６０は、吸気側カムシャフト１５１と排気側カムシャフト１５２とに跨って配置されたボールねじ６１と、吸気側・排気側のそれぞれに設けられ、ボールねじ６１上を軸方向に移動可能な２つのナット６２とを備え、ナット６２及びホルダ５３間に連結リンク部材６３が設けられている。
ボールねじ６１の端部にはギヤ６４が固着され、ギヤ６４には図示を省略した電動アクチュエータがギヤ輪列を介して連結されている。上記電動アクチュエータは、電子制御ユニット（ＥＣＵ）により制御され、このＥＣＵが電動アクチュエータを駆動することにより、ボールねじ６１を介してホルダ５３が揺動され、吸気弁１４７及び排気弁１４８の開閉の作動特性がエンジン１７の運転状態に応じて制御される。

ボールねじ６１は、カムシャフト１５１，１５２と直交し、これらカムシャフト１５１，１５２の他端側、すなわち被動スプロケット１６１，１６２が固定される側と反対側に配置されている。このように、ボールねじ６１は、エンジン１７の上下方向に延出するのではなく、吸気側カムシャフト１５１と排気側カムシャフト１５２とに跨って配置されるので、エンジン１７の高さを低く抑えることが可能になる。ボールねじ６１は、図７に示すように、シリンダヘッド１３２Ａの上部に設けられたボールねじ支持部２０３によって両端をそれぞれ支持され、回転自在となっている。
図７に示すように、ボールねじ６１の外周面には、吸気側と排気側にそれぞれ螺旋状のねじ山６１Ａ，６１Ｂと、螺旋状の軸ねじ溝６１Ｃ，６１Ｄとが形成されている。これらねじ山６１Ａ，６１Ｂ及び軸ねじ溝６１Ｃ，６１Ｄは、巻き方向が吸気側と排気側で異なる方向に設定されている。

ナット６２は、ボールねじ６１が貫通する貫通孔６２Ａを有し、貫通孔６２Ａの内周面には、ねじ山６１Ａ，６１Ｂに対応する螺旋状のナットねじ山６２Ｂと、軸ねじ溝６１Ｃ，Ｄに対応する螺旋状のナットねじ溝６２Ｃが形成されている。このナットねじ溝６２Ｃと軸ねじ溝６１Ｃ，６１Ｄとの間に、転動可能な複数のボール６５が配置される。ナット６２は、ボールねじ６１が回転されることにより、ボール６５を介してボールねじ６１上を移動する。

連結リンク部材６３は、図７及び図８に示すように、ナット６２に一端部が固定されるナット側リンク６３Ａと、ナット側リンク６３Ａの他端部と第２プレート５３Ｂとを連結するホルダ側リンク６３Ｂとを備えている。
ナット側リンク６３Ａの一端部は、ナット６２を両側方から挟み込み、ボルト６６によってナット６２に固定されている。ナット側リンク６３Ａの他端部は、ピン６７によってホルダ側リンク６３Ｂの一端部に揺動可能に支持されている。ホルダ側リンク６３Ｂの他端部は、偏心ピン６８によって第２プレート５３Ｂに揺動可能に支持されている。偏心ピン６８は、六角ボルト６８Ａと、六角ボルト６８Ａの頭部に偏心して一体形成された偏心軸６８Ｂとを備えて構成されている。六角ボルト６８Ａは、スプリングワッシャ６８Ｃ及び六角ナット６８Ｄによって第２プレート５３Ｂに固定され、偏心軸６８Ｂは、ナット側リンク６３Ａに回転自在に支持される。

図７において、ホルダ５３が矢印Ｐ、Ｑの方向に揺動すると、図４に示すリンク機構５６がカムシャフト１５１，１５２を中心にそれぞれ揺動する。なお、動弁装置５０は、シリンダ軸線Ｃを中心として前後に略対称に構成されており、ここでは、吸気側のカムシャフト１５１側の動弁装置５０について説明する。
リンク機構５６の位置が変化することにより、ローラ５４Ａ及び動弁カム５２は、カムシャフト１５１を中心にそれぞれ揺動し、カムシャフト１５１に対して周方向に位置が変位されて、吸気カム１５３の回転に対する動弁カム５２の揺動の位相、及び、揺動の初期位置が変更される。このように、吸気カム１５３に対する動弁カム５２の揺動の位相及び揺動位置を変化させることで、動弁カム５２のカム山部５２Ｂがローラ５１Ｃに当接する時期、期間、及び、カム山部５２Ｂがローラ５１Ｃを押し下げる量を変更できるため、吸気弁１４７の開閉時期、開弁期間、及び、リフト量を変更することができる。

例えば、ボールねじ６１が回転してナット６２がボールねじ６１の中央側に移動させられ、連結リンク部材６３によってホルダ５３が図４中の時計回り方向にさらに揺動されると、ローラ５４Ａ及び動弁カム５２は時計回り方向に回転され、カム山部５２Ｂはローラ５１Ｃに近くなり、この状態でカムシャフト１５１が回転されると、カム山部１５３Ｂによるローラ５４Ａの押し上げの開始時期が早くなると共に、カム山部５２Ｂがローラ５１Ｃを押し下げる期間及び押し下げ量が大きくなる。これにより、吸気弁１４７の開弁時期が早められると共に、吸気弁１４７の開弁期間及びリフト量が大きくなる。

次に、ホルダ５３によるサブロッカアーム５４の支持構造、及び、サブロッカアーム５４に潤滑油を供給する潤滑構造について説明する。
図９は、ホルダ５３の近傍を上方から見た平面図である。
図９に示すように、ホルダ５３は、ホルダ部材５９の軸部５９Ａ及び軸部５９Ｃの左右端にそれぞれ第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂを左右別々のボルト５３Ｄ，５３Ｅによって締結して構成されている。軸部５９Ａに締結されるボルト５３Ｄ，５３Ｅが挿通されるボルト穴７９は、軸部５９Ａを軸方向に貫通する貫通孔である。

ホルダ部材５９の結合部７３は、第１プレート５３Ａと第２プレート５３Ｂとの間の中間部に位置し、サブロッカアーム５４の支点としてのサブロッカアーム支持部５９Ｂは、結合部７３と第１プレート５３Ａとの間に設けられている。サブロッカアーム支持部５９Ｂは、軸部５９Ａよりも小径に形成された軸である。
図４、図６及び図９に示すように、サブロッカアーム５４は、サブロッカアーム支持部５９Ｂに連結されてカムシャフト１５１に直交するように延びるホルダ連結部５４Ｂと、ホルダ連結部５４Ｂからカムシャフト１５１の外径に沿うように下方に湾曲する偏心部５４Ｃと、コネクトリンク５５を介して動弁カム５２に連結されるリンク部５４Ｄとを有している。
サブロッカアーム５４のホルダ連結部５４Ｂには、サブロッカアーム支持部５９Ｂに嵌合する軸受面５４Ｅが設けられている。

偏心部５４Ｃは、第１プレート５３Ａの側から第２プレート５３Ｂの側に吸気カム１５３を避けるようにカムシャフト１５１の軸方向に偏心し、この偏心部５４Ｃの側面には、カムシャフト１５１の軸方向に張り出た板状の段部７６が形成されている。図４及び図６に示すように、段部７６はサブロッカアーム５４の下縁部に沿って湾曲して設けられている。リターンスプリング５８の下端は、ばね座金７７（図４参照）を介して段部７６によって受けられている。リターンスプリング５８の上端は、収容部７４に係合するサークリップ７８によって受けられている。
リンク部５４Ｄは偏心部５４Ｃの端に連続して設けられ、コネクトリンク５５を介して動弁カム５２に連結されている。このように、サブロッカアーム５４は偏心部５４Ｃが偏心することで、カムシャフト１５１上の軸方向に異なる位置に設けられた吸気カム１５３と動弁カム５２とを連結している。

図４に示すように、ホルダ部材５９の軸部５９Ａは、軸部５９Ｃより下方に位置し、軸部５９Ｃと軸部５９Ａとを結合する結合部７３の上面には、軸部５９Ｃから軸部５９Ａのサブロッカアーム支持部５９Ｂに向かうように下方に傾斜した斜面部７３Ａ（斜面）が形成されている。斜面部７３Ａにおいて軸部５９Ｃに隣接した部分には、収容部７４が上方に突出した突出部７４Ａが形成されている。

また、図４及び図９に示すように、斜面部７３Ａの下部に連続した軸部５９Ａの上面には、平坦に形成された平坦部５９Ｄが形成され、この平坦部５９Ｄには、軸部５９Ａの軸方向に延びる長穴状のオイル溜まり８０が形成されている。オイル溜まり８０は、平坦部５９Ｄに形成された凹部であり、オイル溜まり８０にはエンジン１７内を循環する潤滑油の一部が貯留される。

図１０は、図９におけるＸ−Ｘ断面図であり、カムシャフト１５１を共に示した一部破断断面図である。
図９及び図１０に示すように、オイル溜まり８０はボルト穴７９の上方に形成され、オイル溜まり８０の底部８０Ａには、オイル溜まり８０をボルト穴７９に連通させる第１の油通路８１が形成されている。第１の油通路８１は、オイル溜まり８０内において、サブロッカアーム支持部５９Ｂ側の端に形成された小孔であり、第１の油通路８１の径は、オイル溜まり８０内に貯留された潤滑油が一気にボルト穴７９に流れ込まない程度の大きさに設定されている。

また、サブロッカアーム支持部５９Ｂの下面には、サブロッカアーム支持部５９Ｂの外周面とボルト穴７９とを連通させる第２の油通路８２が形成されている。第２の油通路８２は、サブロッカアーム５４がサブロッカアーム支持部５９Ｂに取り付けられた状態において、ボルト穴７９をサブロッカアーム５４の軸受面５４Ｅに連通させる小孔である。

ボルト穴７９においてボルト５３Ｄ，５３Ｅと係合する雌ねじ部７９Ａ（締結用ねじ）は、軸方向において第１の油通路８１とボルト穴７９の第２プレート５３Ｂ側の端との間の部分に形成されている。また、ボルト穴７９の残りの部分、すなわち、第１の油通路８１に重なる部分を含む第１プレート５３Ａ側の区間Ｋの部分は、雌ねじ部７９Ａが形成されておらず、雌ねじ部７９Ａよりも大径に形成された逃げ穴部７９Ｂが設けられている。
従って、第２プレート５３Ｂ側から締め込まれる軸部５９Ａのボルト５３Ｅは、雌ねじ部７９Ａの中間部まで直接締め込まれる。一方、第１プレート５３Ａ側から締め込まれる軸部５９Ａのボルト５３Ｄは、雄ねじが形成されたボルト軸部８８が、雌ねじ部７９Ａに届くようにボルト５３Ｅよりも長く形成され、逃げ穴部７９Ｂを経て雌ねじ部７９Ａに締め込まれる。すなわち、逃げ穴部７９Ｂ内では、第１の油通路８１と第２の油通路８２との間の部分を含む区間Ｋの部分には雌ねじ部７９Ａが形成されておらず、ボルト５３Ｄが締結された状態において、ボルト軸部８８と逃げ穴部７９Ｂの内周部との間に空間Ｓが確保されており、この空間Ｓ内を潤滑油が通過可能になっている。

本実施の形態では、ホルダ部材５９に、オイル溜まり８０とサブロッカアーム支持部５９Ｂとを結ぶ油路８５が形成され、この油路８５は、互いに連通する第１の油通路８１、逃げ穴部７９Ｂ及び第２の油通路８２を有して構成されている。これにより、オイル溜まり８０に貯留された潤滑油を、油路８５を介してサブロッカアーム支持部５９Ｂに確実に常時給油でき、サブロッカアーム５４の軸受面５４Ｅを潤滑させることができる。

また、図３に示すように、ホルダ部材５９はヘッドカバー１３３Ａ内に設けられ、上方をヘッドカバー１３３Ａの天面１３４により覆われている。天面１３４の内側面においてホルダ部材５９の上方には、天面１３４から斜面部７３Ａに向けて下方に突出した集油リブ１３４Ａ（リブ）が形成されている。

エンジン１７は、シリンダブロック１３１Ａ及びシリンダヘッド１３２Ａの各部に潤滑油を供給する潤滑機構（図示略）を有し、この潤滑機構によりシリンダヘッド１３２Ａに供給された潤滑油の飛沫の一部はヘッドカバー１３３Ａ内の天面１３４に付着する。集油リブ１３４Ａの近傍の天面１３４に付着した潤滑油は、集油リブ１３４Ａに集まり、集油リブ１３４Ａの先端からホルダ部材５９に重力によって滴下され、ホルダ部材５９に滴下した潤滑油は斜面部７３Ａ上を伝って下方に流れ、オイル溜まり８０に達する。これにより、天面１３４に付着する潤滑油が集油リブ１３４Ａにより集められ、ホルダ部材５９に多量の潤滑油が滴下するため、オイル溜まり８０に効果的に潤滑油を供給することができる。
このように、ヘッドカバー１３３Ａの強度及び剛性を高める集油リブ１３４Ａをホルダ部材５９の上方に形成することで、集油リブ１３４Ａを利用してオイル溜まり８０に潤滑油を供給できる。

また、ホルダ部材５９は、図３に矢印Ｐで示すように、吸気弁１４７のバルブ作動特性が変更される際に、カムシャフト１５１を中心として前後に揺動される。これに対応し、ホルダ部材５９は、ホルダ部材５９の揺動可能範囲内の全ての揺動位置において、斜面部７３Ａの下方にオイル溜まり８０が位置するように配置されている。このため、バルブ作動特性の変更の変更に伴いホルダ部材５９が揺動された場合においても、常に斜面部７３Ａの下方にオイル溜まり８０が位置するため、確実にオイル溜まり８０に潤滑油を集めることができ、油路８５を介してサブロッカアーム５４の軸受面５４Ｅに給油できる。

ここで、エンジン１７におけるサブロッカアーム支持部５９Ｂへの潤滑油の流れについて説明する。
上記潤滑機構によりシリンダヘッド１３２Ａに供給された潤滑油の飛沫の一部は、斜面部７３Ａを含むホルダ部材５９の表面に直接付着する。また、天面１３４に付着した潤滑油の一部は、集油リブ１３４Ａから斜面部７３Ａの近傍に滴下する。そして、斜面部７３Ａに付着した潤滑油は、斜面部７３Ａを伝って下方のオイル溜まり８０内に流入し、第１の油通路８１、逃げ穴部７９Ｂの空間Ｓ、及び、第２の油通路８２を順に経て、サブロッカアーム支持部５９Ｂに達し、サブロッカアーム５４の軸受面５４Ｅを潤滑する。

本実施の形態では、オイル溜まり８０の近傍にオイル溜まり８０よりも面積が大きな斜面部７３Ａを設け、斜面部７３Ａに付着した潤滑油をオイル溜まり８０に流入させるため、効果的に潤滑油を集めることができ、オイル溜まり８０の潤滑油を、油路８５を介してサブロッカアーム５４の軸受面５４Ｅに安定的に供給できる。
また、ホルダ部材５９をカムシャフト１５１の上方に設けると共に、ホルダ部材５９と天面１３４との間に潤滑油の供給を妨げる部品を配置していないため、天面１３４から斜面部７３Ａに多量の潤滑油を安定的に供給できる。
なお、動弁装置５０は、シリンダ軸線Ｃを中心として前後に略対称に構成されており、排気側の動弁装置５０においても吸気側と同様の斜面部、オイル溜まり及び油路を備えているため、排気側においてもサブロッカアーム支持部に確実に潤滑油を供給できる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、ホルダ部材５９のサブロッカアーム支持部５９Ｂ近傍に潤滑油を溜めるオイル溜まり８０を設け、このオイル溜まり８０とサブロッカアーム支持部５９Ｂとを結ぶ油路８５を形成したため、オイル溜まり８０に貯留された潤滑油を、油路８５を介してサブロッカアーム支持部５９Ｂに確実に常時給油できる。また、オイル溜まり８０に潤滑油が貯留されるため、エンジン１７の回転変動等によって潤滑油の供給量に変動があった場合にも、安定してサブロッカアーム支持部５９Ｂに潤滑油を供給できる。

また、ホルダ部材５９と第１，第２プレート５３Ａ，５３Ｂとを締結するボルト穴７９の逃げ穴部７９Ｂを利用して油路８５を構成するため、ボルト５３Ｄ，５３Ｅの軸方向に延びる給油のための専用の油路を形成する必要がなく、最小限の通路で油路８５を簡単に形成することができる。
さらに、第１の油通路８１と第２の油通路８２との間の逃げ穴部７９Ｂにはボルト５３Ｄが締結されず空間Ｓが確保されているため、ボルト５３Ｄによって油路８５が塞がれることがなく、潤滑油を確実にサブロッカアーム支持部５９Ｂへ供給できる。

また、サブロッカアーム支持部５９Ｂに向かって傾斜する斜面部７３Ａを設けたため、この斜面部７３Ａに流れる潤滑油をサブロッカアーム支持部５９Ｂ近傍のオイル溜まり８０に集めることができ、多量の潤滑油をオイル溜まり８０に導くことができる。これにより、サブロッカアーム支持部５９Ｂへ確実に潤滑油を供給できる。
また、ヘッドカバー１３３Ａ内に付着する潤滑油が集油リブ１３４Ａに集められ、集油リブ１３４Ａから下方に滴下する潤滑油をオイル溜まり８０に導くことができる。これにより、サブロッカアーム支持部５９Ｂへ確実に潤滑油を供給できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されない。
上記実施の形態では、ボルト穴７９の逃げ穴部７９Ｂを利用して油路８５を形成するものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、オイル溜まり８０とサブロッカアーム支持部５９Ｂとを結ぶ専用の油路をホルダ部材５９に設けても良い。

１７ エンジン（内燃機関）
５０ 動弁装置（可変動弁装置）
５２ 動弁カム
５３Ａ 第１プレート（ホルダープレート）
５３Ｂ 第２プレート（ホルダープレート）
５３Ｄ ボルト
５３Ｅ ボルト
５４Ｅ 軸受面
５６ リンク機構
５９ ホルダ部材
５９Ｂ サブロッカアーム支持部（支点軸受け部）
６０ 駆動機構
７３Ａ 斜面部（斜面）
７９ ボルト穴
７９Ａ 雌ねじ部（締結用ねじ）
７９Ｂ 穴部
８０ オイル溜まり
８０Ａ 底部
８１ 第１の油通路
８２ 第２の油通路
８５ 油路
１３３Ａ ヘッドカバー（シリンダヘッドカバー）
１３４Ａ 集油リブ（リブ）
１４７ 吸気弁（機関弁）
１５１ カムシャフト（カム軸）
１５３ 吸気カム（駆動カム）

Claims (4)

1. シリンダヘッド（１３２Ａ）に回転可能に支持され、内燃機関（１７）の回転に同期して回転するカム軸（１５１）と、前記カム軸（１５１）と一体回転する駆動カム（１５３）と、前記カム軸（１５１）に揺動可能に支持され、機関弁（１４７）を開閉させる動弁カム（５２）と、前記カム軸（１５１）を中心に揺動可能に支持され、前記駆動カム（１５３）の弁駆動力を前記動弁カム（５２）に伝達し、前記動弁カム（５２）を揺動させるリンク機構（５６）と、前記リンク機構（５６）の支点軸受け部（５９Ｂ）が設けられ、前記カム軸（１５１）の回りを回動自在なホルダ部材（５９）と、前記ホルダ部材（５９）を回転させて前記リンク機構（５６）の支点位置を変化させる駆動機構（６０）とを備え、揺動された前記リンク機構（５６）の揺動位置で、前記機関弁（１４７）の開閉のバルブ作動特性を変更可能にする内燃機関の可変動弁装置において、
   前記ホルダ部材（５９）の前記支点軸受け部（５９Ｂ）近傍に潤滑油を溜めるオイル溜まり（８０）と、前記オイル溜まり（８０）と前記支点軸受け部（５９Ｂ）とを結ぶ油路（８５）を形成し、
   前記油路（８５）は、前記ホルダ部材（５９）と左右一対のホルダープレート（５３Ａ，５３Ｂ）とを締結するボルト穴（７９）と、前記オイル溜まり（８０）の底部に設けた第１の油通路（８１）と、前記ボルト穴（７９）と前記リンク機構（５６）の軸受面（５４Ｅ）とを連通する第２の油通路（８２）とを有すること、
   を特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
2. 前記左右一対のホルダープレート（５３Ａ，５３Ｂ）は左右別々のボルト（５３Ｄ，５３Ｅ）で前記ホルダ部材（５９）に締結され、前記第１の油通路（８１）と前記第２の油通路（８２）との間の前記ボルト穴（７９）には前記ボルト（５３Ｄ）の締結用ねじ（７９Ａ）が形成されていないこと、
   を特徴とする請求項１記載の内燃機関の可変動弁装置。
3. 前記ホルダ部材（５９）の前記リンク機構（５６）の前記支点軸受け部（５９Ｂ）に向かって傾斜する斜面（７３Ａ）を設けたこと、
   を特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の可変動弁装置。
4. シリンダヘッドカバー（１３３Ａ）における前記ホルダ部材（５９）の上方に位置する部分に、潤滑油を集めるリブ（１３４Ａ）を設けたこと、
   を特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の内燃機関の可変動弁装置。

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