JP5417363B2 - 車両用ニーボルスタ - Google Patents

Description

本発明は、車両用ニーボルスタに関する。

ニーボルスタとして、ステアリングメンバに嵌合されるアームガイドと、膝部が衝突した際の荷重入力部としてのプレートとを、変形許容部材としての第１アーム及び第２アームで結んだものがある。このニーボルスタでは、第１アーム及び第２アームは、先端が荷重Ｆの入力方向に対する直交方向（プレートの面に沿う方向）に並列配置されていずれもプレートに連結されている。そして、乗員の膝部が衝突した場合にプレートを介して第１アーム及び第２アームに同時に荷重が入力される構造となっている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−２８４０３４号公報

ところで、乗員のシートベルトの着用・未着用や、衝突時の車両速度の高低等により、ニーボルスタが受ける荷重は異なることになる。このため、従来は、高い側の荷重入力を吸収できるように衝撃吸収量が設定されている。具体的には、ニーボルスタをある程度の剛性を有する部材で成形し、衝撃値の高い入力があってもすぐに変形ストロークの終点に達しないようにして、乗員の膝部を確実に保護できるように設定されている。

一方で、低い荷重入力に対する想定がされていないため、ニーボルスタを変形させるのに必要な衝撃値に満たない場合は、ニーボルスタが変形し難く、乗員の膝部へ入力される荷重が必要以上に大きくなってしまう可能性があった。

本発明は、受ける荷重に応じて、乗員の膝部への衝撃を好適に吸収することができる車両用ニーボルスタの提供を目的とする。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、後方且つ斜め下方にある乗員（例えば実施形態における乗員Ｈ）の膝部（例えば実施形態における膝部ｋ）からの荷重の入力によって変形し、前記膝部への衝撃を吸収する車両用ニーボルスタ（例えば実施形態における車両用ニーボルスタ１１）であって、車体部材（例えば実施形態におけるステアリングハンガビーム１５）に支持されて前記膝部に向けて延出する第１支持部（例えば実施形態における第１支持部２５）と、該第１支持部の延出先端側から前記荷重の入力方向（例えば実施形態における荷重入力方向Ｆ）に対して交差する方向に延出する第１受部（例えば実施形態における第１受部２６）と、前記第１支持部と前記第１受部との間に設けられて前記荷重の入力によって変形する第１変形部（例えば実施形態における第１変形部２７）と、を有し、前記第１受部の前記第１変形部とは反対側に第１先端部（例えば実施形態における第１先端部３０）を備えた片持ち構造の第１ブラケット（例えば実施形態における第１ブラケット２１）と、前記車体部材若しくは前記第１ブラケットに支持されて前記第１支持部に沿うように延出する第２支持部（例えば実施形態における第２支持部３５）と、前記第１受部に沿うように延出する第２受部（例えば実施形態における第２受部３６）と、前記第２支持部と前記第２受部との間に設けられて前記荷重の入力によって変形する第２変形部（例えば実施形態における第２変形部３７）と、を有し、前記第２受部の前記第２変形部とは反対側に第２先端部（例えば実施形態における第２先端部４０）を備えた片持ち構造の第２ブラケット（例えば実施形態における第２ブラケット２２）と、を備え、前記第２ブラケットは、前記第２受部が前記第１受部から前記荷重の入力方向における前記膝部の近傍側となる後方且つ斜め下方に所定距離離間して配置されるとともに、前記第２先端部が、前記第１先端部から前記荷重の入力方向における前記膝部の近傍側となる後方且つ斜め下方に所定距離（例えば実施形態における距離Ｌ３）離間して配置されることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記第１ブラケットおよび前記第２ブラケットは、側面視して略Ｖ字状をなすことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に係る発明において、前記第１変形部と前記第１先端部との間の距離（例えば実施形態における距離Ｌ１）よりも、前記第２変形部と前記第２先端部との間の距離（例えば実施形態における距離Ｌ２）が長くなるよう設定されることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１乃至３のいずれか一項に係る発明において、前記第２変形部は、前記第１変形部よりも前記荷重の入力方向における前記膝部の近傍側に位置するよう配置されることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１乃至４のいずれか一項に係る発明において、前記第１ブラケットは、材質、板厚及び断面形状のうちの少なくとも一つが前記第２ブラケットとは異なることによって前記第２ブラケットよりも高剛性又は高強度に形成されることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１乃至５のいずれか一項に係る発明において、前記第１支持部は底壁（例えば実施形態における底壁２５ａ）と一対の側壁（例えば実施形態における側壁２５ｂ）とを有する断面コ字状に形成されるとともに、前記第２支持部は底壁（例えば実施形態における底壁３５ａ）と一対の側壁（例えば実施形態における側壁３５ｂ）とを有して前記第１支持部よりも幅広の断面コ字状に形成され、前記第１支持部と前記第２支持部とが互いの左右一対の側壁同士を結合することで、前記第１ブラケットと第２ブラケットとが結合されることを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、第２ブラケットの第２受部が、第１ブラケットの第１受部よりも、膝部からの荷重の入力方向において膝部の近傍側に配置されている。このため、膝部から受ける荷重が小さい場合（例えばシートベルト着用モードや低速度衝突モード等の低衝撃値モード）には、第２受部で荷重を受け第２ブラケットが容易に変形して衝撃を吸収する。他方、膝部から受ける荷重が大きい場合（例えばシートベルト未着用モードや高速度衝突モード等の高衝撃値モード）には、第２受部で荷重を受け第２ブラケットが変形して衝撃を吸収した後、第２受部及び第１受部の両方で荷重を受け第２ブラケット及び第１ブラケットの両方が変形して衝撃を吸収する。よって、受ける荷重が小さい場合でも容易に変形して衝撃を吸収することができ、受ける荷重が大きい場合でも変形ストローク終点に達する前に衝撃を吸収し終えることが可能になる。したがって、受ける荷重に応じて、乗員の膝部への衝撃を好適に吸収することができる。

また、第２ブラケットは、第２受部だけでなくその第２先端部まで、第１ブラケットよりも、膝部からの荷重の入力方向における膝部の近傍側に配置されているため、膝部から受ける荷重が小さい場合（低衝撃値モード）に、安定的に第２ブラケットのみを変形させることができる。

請求項３に係る発明によれば、第１変形部と第１先端部との間の距離よりも、第２変形部と第２先端部との間の距離が長くなるよう設定されているため、膝部から受ける荷重が大きい場合（高衝撃値モード）において、変形後の第２ブラケットを第１ブラケットに当接させる場合に、確実に当接させることできる。よって、第１ブラケットで確実に衝撃を吸収することができるため、大きな衝撃でも変形ストローク終点に達する前に吸収することができる。

請求項４に係る発明によれば、第２ブラケットの第２変形部が、第１ブラケットの第１変形部よりも、膝部からの荷重の入力方向における膝部の近傍側に配置されているため、膝部から受ける荷重が小さい場合（低衝撃値モード）に、安定的に第２ブラケットのみを変形させることができる。

請求項５に係る発明によれば、第１ブラケットが、第２ブラケットよりも高剛性又は高強度に形成されているため、膝部から受ける荷重が小さい場合（低衝撃値モード）に第２ブラケットが確実に変形して衝撃を吸収することと、膝部から受ける荷重が大きい場合（高衝撃値モード）に第１ブラケットによる衝撃吸収量を増大して変形ストローク終点に達する前に衝撃を吸収することとの両立が確実に図れる。また第１ブラケットの第１支持部も高剛性となり第１支持部の変形が抑制され、目標とする荷重特性を出しやすくなり、さらには第１支持部の裏側に配置された車体部品への干渉も抑制することができ、発生荷重の安定化が図れる。

請求項６に係る発明によれば、第１支持部と第２支持部とが互いの左右一対の側壁同士を結合することで、第１ブラケットと第２ブラケットとが結合されるため、第１ブラケット及び第２ブラケットの互いの断面コ字状の第１支持部及び第２支持部の開きを抑制でき、第１支持部及び第２支持部の変形を抑制できる。よって、第１変形部と第２変形部とをより確実に変形させることができ、第１ブラケットと第２ブラケットの目標とする荷重特性を出しやすくなる。さらには第１支持部と第２支持部の裏側に配置された車体部品への干渉も抑制することができ、発生荷重の安定化が図れる。

本発明の一実施形態に係る車両用ニーボルスタを含む車室内前部の側面図である。 本発明の一実施形態に係る車両用ニーボルスタを示す側面図である。 本発明の一実施形態に係る車両用ニーボルスタを示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係る車両用ニーボルスタの各寸法関係を説明するための側面図である。 本発明の一実施形態に係る車両用ニーボルスタを示す側面図であって、（ａ）は変形前、（ｂ）は変形前期、（ｃ）は変形後期を示すものである。 本発明の一実施形態に係る車両用ニーボルスタの変形ストローク（横軸）に対する荷重（縦軸）の特性を示す線図である。

以下、本発明の一実施形態に係る車両用ニーボルスタを図面に基づいて説明する。なお、以下では車両の前後方向を前後方向とする。

図１に示すように、本実施形態に係る車両用ニーボルスタ１１は、車両のインストルメントパネル１２内に配置されている。この車両用ニーボルスタ１１は、座席１３に着座した乗員Ｈの膝部ｋからの荷重の入力によって変形し、膝部ｋへの衝撃を吸収するもので、乗員Ｈを保護するものとなっている。

インストルメントパネル１２は、その内部に設けられたステアリングハンガビーム１５で車体の図示略のフロントピラーに固定される。ステアリングハンガビーム１５は、円筒状の鋼材パイプであり、左右のフロントピラー同士を車幅方向に沿って連結して車体の骨格を構成する車体部材となっている。ステアリングハンガビーム１５は、図示は略すが、ステアリングシャフト等を支持する。

インストルメントパネル１２は、後側つまり乗員Ｈ側の下部が、後上がりに傾斜して乗員Ｈの膝部ｋに対向する膝対向面部１７となっており、この膝対向面部１７よりも上部が、全体として略鉛直方向に沿う主体面部１８となっている。なお、乗員Ｈが通常の着座姿勢にあれば、その膝部ｋは前下がりになり、車両の前面衝突時における乗員Ｈの膝部ｋからインストルメントパネル１２への荷重の入力方向Ｆは、前上がりの方向となる。膝対向面部１７は、この荷重入力方向Ｆに対して対面するように直交に近い角度で交差する形状をなしている。

そして、本実施形態に係る車両用ニーボルスタ１１は、ステアリングハンガビーム１５に支持されて、ステアリングハンガビーム１５と膝対向面部１７との間に配置されており、ステアリングハンガビーム１５に固定される第１ブラケット２１と、第１ブラケット２１に固定される第２ブラケット２２とからなっている。

第１ブラケット２１は、一枚の鋼板からプレス成形で形成される一体成形品である。第１ブラケット２１は、ステアリングハンガビーム１５に支持されて膝対向面部１７に向けて後下がりに延出する第１支持部２５と、この第１支持部２５の延出先端側から膝対向面部１７に沿って後上がりに延出する第１受部２６と、第１支持部２５と第１受部２６との間に設けられた変形容易な湾曲形状の第１変形部２７とを有している。

ここで、膝対向面部１７の後側の斜め下方に乗員Ｈの膝部ｋが配置されることから、第１支持部２５はステアリングハンガビーム１５から膝部ｋに向けて延出している。また、膝対向面部１７は、上記したように荷重入力方向Ｆに対して交差する方向に沿っており、よって、第１受部２６もこの方向に沿っている。第１支持部２５と第１変形部２７と第１受部２６とは連続しており、第１ブラケット２１は、全体として側面視略Ｖ字状をなしている。この第１ブラケット２１は、車両の前面衝突時に膝部ｋから入力方向Ｆに入力された荷重を、第１受部２６で受けるとともに、第１変形部２７がこの荷重の入力によって主体的に塑性変形することで吸収する。

第１支持部２５は、図２に示すように、ステアリングハンガビーム１５の下部に溶接等で固定されるとともに車幅方向に沿う状態で後下がりに延出する底壁２５ａと、底壁２５ａの車幅方向の両側端縁部から垂直に立ち上がりステアリングハンガビーム１５の後部に溶接等で固定される一対の側壁２５ｂとを有する断面コ字状に形成されている。一対の側壁２５ｂは、ステアリングハンガビーム１５から離間するほど底壁２５ａからの高さが低くなる形状をなしている。

第１変形部２７は、第１支持部２５の底壁２５ａと連続し中心が上側となる円弧状に湾曲して後方に延出する底壁２７ａと、第１支持部２５の一対の側壁２５ｂと連続して底壁２７ａから略一定高さで垂直に立ち上がる一対の側壁２７ｂとを有している。

第１受部２６は、第１変形部２７の底壁２７ａと連続して後上がりに延出する底壁２６ａと、第１変形部２７の一対の側壁２７ｂと連続して底壁２６ａから略一定高さで垂直に立ち上がる一対の側壁２６ｂとを有している。

そして、第１ブラケット２１には、図３に示すように、第１支持部２５の中間位置から第１変形部２７を通り第１受部２６の第１変形部２７とは反対側の第１先端部３０まで延在するビード３１が底壁２５ａ，２７ａ，２６ａの幅方向中央に形成されている。このビード３１は、底壁２５ａ，２７ａ，２６ａから上側に膨出しており、底壁２５ａ，２７ａ，２６ａの上面においては凸状をなし下面においては凹状をなしている。

第２ブラケット２２も、一枚の鋼板からプレス成形で形成される一体成形品である。第２ブラケット２２は、図２に示すように、第１ブラケット２１の下側に配置されてその第１支持部２５に支持されるもので、第１ブラケット２１に支持されて第１ブラケット２１の第１支持部２５に沿うように後下がりに延出する第２支持部３５と、この第２支持部３５の延出先端側から第１ブラケット２１の第１受部２６よりも膝対向面部１７側で第１受部２６に沿うように（言い換えれば膝対向面部１７に沿うように）後上がりに延出する第２受部３６と、第２支持部３５と第２受部３６との間に設けられた変形容易な湾曲形状の第２変形部３７とを有している。第２支持部３５と第２変形部３７と第２受部３６とは連続しており、第２ブラケット２２も、全体として側面視略Ｖ字状をなしている。この第２ブラケット２２は、車両の前面衝突時に膝部ｋから入力方向Ｆに入力された荷重を、第２受部３６で受けるとともに、第２変形部３７がこの荷重の入力によって主体的に塑性変形することで吸収する。

第２支持部３５は、第１支持部２５の底壁２５ａの下側にこれに沿って配置される底壁３５ａと、底壁３５ａの車幅方向の両側端縁部から垂直に立ち上がり第１支持部２５の一対の側壁２５ｂに固定される一対の側壁３５ｂとを有する断面コ字状に形成されている。底壁３５ａは、底壁２５ａに沿っていることから車幅方向に沿う状態で後下がりに傾斜する。第２支持部３５の一対の側壁３５ｂ間の間隔は、第１支持部２５の一対の側壁２５ｂ間の間隔よりも広くなっており、よって、第２支持部３５は第１支持部２５よりも幅広となっている。一対の側壁３５ｂも、ステアリングハンガビーム１５から離間するほど底壁３５ａからの高さが低くなる形状をなしている。

ここで、第２ブラケット２２は、第２支持部３５の一対の側壁３５ｂが、第１ブラケット２１の第１支持部２５の一対の側壁２５ｂの両外側に接触状態となるように配置され、この状態で、第１支持部２５の一対の側壁２５ｂの上縁部が第２支持部３５の一対の側壁３５ｂの内面にそれぞれＭＩＧ溶接等で溶接される。その結果、第１支持部２５の側壁２５ｂの上縁部と第２支持部３５の側壁３５ｂとの間にこれらを接合する溶接部３８が形成される。このように第１支持部２５と第２支持部３５とが互いの左右両側において側壁２５ｂ及び側壁３５ｂ同士を結合することで、第１ブラケット２１と第２ブラケット２２とが結合される。

第２変形部３７は、図３に示すように、第２支持部３５の底壁３５ａと連続し中心が上側となる円弧状に湾曲して後方に延出する底壁３７ａと、第２支持部３５の一対の側壁３５ｂと連続して底壁３７ａから略一定高さで垂直に立ち上がる一対の側壁３７ｂとを有している。

第２受部３６は、第２変形部３７の底壁３７ａと連続して後上がりに延出する底壁３６ａと、第２変形部３７の一対の側壁３７ｂと連続して底壁３６ａから略一定高さで垂直に立ち上がる一対の側壁３６ｂとを有している。底壁３６ａは、第２変形部３７とは反対側の幅が狭くなって一対の側壁３６ｂよりもさらに延出しており、この延出先端には、底壁３６ａに対し斜め上向きに屈曲する第２先端部４０が設けられている。つまり、第２ブラケット２２は、第２受部３６の第２変形部３７とは反対側に第２先端部４０を備えている。なお、図４に示すように、第１ブラケット２１の第１変形部２７（具体的にはその変形中心）と第１先端部３０（具体的にはその先端）との間の距離Ｌ１よりも、第２ブラケット２２の第２変形部３７（具体的にはその変形中心）と第２先端部４０（具体的にはその先端）との間の距離Ｌ２の方が長くなるよう設定されている。

そして、図２及び図３に示すように、第２ブラケット２２にも、第２支持部３５から第２変形部３７を通り第２受部３６の先端である第２先端部４０の途中まで延在するビード４１が底壁３５ａ，３７ａ，３６ａの幅方向中央に形成されている。このビード４１は、底壁３５ａ，３７ａ，３６ａから上側に膨出しており、底壁３５ａ，３７ａ，３６ａの上面においては凸状をなし下面においては凹状をなしている。第２ブラケット２２のビード４１は、第１ブラケット２１のビード部３１よりも断面が小さく、ビード部３１の内側に入り込むように配置されている。

なお、第１ブラケット２１は、第１受部２６が第１変形部２７以外とは連結されず自由端となっている。第２ブラケット２２も、第２受部３６が第２変形部３７以外とは連結されず自由端となっている。また、第２ブラケット２２の底壁３５ａ，３７ａ，３６ａは第１ブラケット２１の底壁２５ａ，２７ａ，２６ａとは一切接触せずに離間している。

以上により、第２ブラケット２２は、第２受部３６が第１ブラケット２１の第１受部２６から荷重入力方向Ｆにおける膝部ｋの近傍側に所定距離離間して配置されている。また、第２ブラケット２２の第２先端部４０は、第１ブラケット２１の第１先端部３０から荷重入力方向Ｆにおける膝部ｋの近傍側に所定距離Ｌ３を離間して配置されている。さらに、第２ブラケット２２の第２変形部３７（具体的にはその変形中心）は、第１ブラケット２１の第１変形部２７（具体的にはその変形中心）よりも荷重入力方向Ｆにおける膝部ｋの近傍側に所定距離Ｌ４を離間して配置されている。

言い換えれば、第２ブラケット２２は、第２受部３６が第１ブラケット２１の第１受部２６から、膝対向面部１７と直交する方向における膝対向面部１７の近傍側に所定距離離間して配置されている。また、第２ブラケット２２の第２先端部４０は、第１ブラケット２１の第１先端部３０から、膝対向面部１７と直交する方向における膝対向面部１７の近傍側に所定距離Ｌ３を離間して配置されている。さらに、第２ブラケット２２の第２変形部３７は、第１ブラケット２１の第１変形部２７よりも膝対向面部１７と直交する方向における膝対向面部１７の近傍側に所定距離Ｌ４を離間して配置されている。

ここで、第１ブラケット２１は、材質、板厚及び断面形状のうちの少なくとも一つが第２ブラケット２２とは異なることによって第２ブラケット２２よりも高剛性又は高強度に形成されている。具体的には、第１ブラケット２１の材質は、第２ブラケット２２の材質よりも高剛性かつ高強度となっており、また、第１ブラケット２１は、ビード３１の断面の大きさが第２ブラケット２２のビード４１の断面よりも大きくされることで第２ブラケット２２よりも高剛性かつ高強度の断面形状となっている。

以上に述べた車両用ニーボルスタ１１によれば、第２ブラケット２２の第２受部３６が、第１ブラケット２１の第１受部２６よりも、前面衝突時の膝部ｋからの荷重入力方向Ｆにおいて膝部ｋの近傍側に配置されている。このため、膝部ｋから受ける荷重が小さい場合（例えばシートベルト着用モードや低速度衝突モード等の低衝撃値モード）には、膝対向面部１７を介して入力される膝部ｋからの荷重を、図５（ａ）から図５（ｂ）に示すように、第２受部３６で受け、第２ブラケット２２のみが第２変形部３７を主体として容易に変形して衝撃を吸収する。つまり、図６にストローク０〜Ｓ１〜Ｓ２で示すように、低荷重に対しても、第２ブラケット２２が容易にストロークＳ１で塑性変形を始め、ストロークＳ２まで低荷重を発生しつつ塑性変形して衝撃を吸収する。

他方、膝部ｋから受ける荷重が大きい場合（例えばシートベルト未着用モードや高速度衝突モード等の高衝撃値モード）には、膝対向面部１７を介して入力される膝部ｋからの荷重を、図５（ａ）から図５（ｂ）に示すように、第２受部３６で受け、第２ブラケット２２のみが第２変形部３７を主体として変形した後、第２ブラケット２２の第２受部３６が第１ブラケット２１の第１受部２６の第１先端部３０に当接し、その結果、第２受部３６及び第１受部２６の両方で荷重を受け、第２変形部３７及び第１変形部２７を主体として変形して衝撃を吸収する。つまり、図６にストロークＳ２〜Ｓ３〜Ｓ４で示すように、第２ブラケット２２がストロークＳ２で第１ブラケット２１に当接した後は、ストロークＳ３で第１ブラケット２１が高い荷重で塑性変形を始め、第２ブラケット２２と合わせてストロークＳ４まで高荷重を発生しつつ塑性変形して衝撃を吸収する。

よって、受ける荷重が小さい場合でも容易に変形して衝撃を吸収することができ、受ける荷重が大きい場合には変形ストローク終点に達する前に衝撃を吸収し終えることが可能になる。したがって、受ける荷重に応じて、乗員Ｈの膝部ｋへの衝撃を好適に吸収することができる。

また、第２ブラケット２２は、第２受部３６だけでなくその第２先端部４０まで、第１ブラケット２１よりも、膝部ｋからの荷重入力方向Ｆにおける膝部ｋの近傍側に配置されているため、膝部ｋから受ける荷重が小さい場合（低衝撃値モード）に、安定的に第２ブラケット２２のみを変形させることができる。

また、第１変形部２７と第１先端部３０との間の距離Ｌ１よりも、第２変形部３７と第２先端部４０との間の距離Ｌ２が長くなるよう設定されているため、膝部ｋから受ける荷重が大きい場合（高衝撃値モード）において、変形後の第２ブラケット２２を第１ブラケット２１に確実に当接させることできる。よって、第１ブラケット２１で確実に衝撃を吸収することができるため、大きな衝撃でも変形ストローク終点に達する前に吸収することができる（言い換えれば、２段階の荷重を確実に発生できる。）。

また、第２ブラケット２２の第２変形部３７が、第１ブラケット２１の第１変形部２７よりも、膝部ｋからの荷重入力方向Ｆにおける膝部ｋの近傍側に配置されているため、膝部ｋから受ける荷重が小さい場合（低衝撃値モード）に、安定的に第２ブラケット２２のみを変形させることができる。加えて、安定的に第２先端部４０のみを第１ブラケット２１に干渉するように設定でき、２段階荷重を安定的に発生できる。

また、第１ブラケット２１が、第２ブラケット２２よりも高剛性かつ高強度に形成されているため、膝部ｋから受ける荷重が小さい場合（低衝撃値モード）に第２ブラケット２２が確実に変形して衝撃を吸収することと、膝部ｋから受ける荷重が大きい場合（高衝撃値モード）に第１ブラケット２１による衝撃吸収量を増大して変形ストローク終点に達する前に衝撃を吸収することとの両立が確実に図れる。また第１ブラケット２１の第１支持部２５も高剛性となり第１支持部２５の変形が抑制され、目標とする荷重特性を出しやすくなり、さらには第１支持部２５の裏側に配置されたステアリングハンガビーム１５への干渉も抑制することができ、発生荷重の安定化が図れる。

また、第１支持部２５と第２支持部３５とが左右両側で、互いの側壁２５ｂ及び側壁３５ｂ同士を結合することで、第１ブラケット２１と第２ブラケット２２とが結合されるため、第１ブラケット２１及び第２ブラケット２２の互いの断面コ字状の第１支持部２５及び第２支持部３５の開きを抑制でき、第１支持部２５及び第２支持部３５の変形を抑制できる。その結果、第１変形部２７及び第２変形部３７を安定的に変形させることができ、発生荷重の安定化が図れる。

なお、以上の実施形態においては、第２ブラケット２２を第１ブラケット２１に支持するようにしたが、これに限定されることはなく、第２ブラケット２２を車体部材であるステアリングハンガビーム１５に支持する構造としても良い。さらには、第２ブラケット２２を第１ブラケット２１及びステアリングハンガビーム１５の両方で支持する構造としても良い。

１１ 車両用ニーボルスタ
１５ ステアリングハンガビーム（車体部材）
２１ 第１ブラケット
２２ 第２ブラケット
２５ 第１支持部
２５ａ 底壁
２５ｂ 側壁
２６ 第１受部
２７ 第１変形部
３０ 第１先端部
３５ 第２支持部
３５ａ 底壁
３５ｂ 側壁
３６ 第２受部
３７ 第２変形部
４０ 第２先端部
Ｆ 荷重入力方向
Ｈ 乗員
ｋ 膝部
Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３ 距離

Claims (6)

1. 後方且つ斜め下方にある乗員の膝部からの荷重の入力によって変形し、前記膝部への衝撃を吸収する車両用ニーボルスタであって、
   車体部材に支持されて前記膝部に向けて延出する第１支持部と、該第１支持部の延出先端側から前記荷重の入力方向に対して交差する方向に延出する第１受部と、前記第１支持部と前記第１受部との間に設けられて前記荷重の入力によって変形する第１変形部と、を有し、前記第１受部の前記第１変形部とは反対側に第１先端部を備えた片持ち構造の第１ブラケットと、
   前記車体部材若しくは前記第１ブラケットに支持されて前記第１支持部に沿うように延出する第２支持部と、前記第１受部に沿うように延出する第２受部と、前記第２支持部と前記第２受部との間に設けられて前記荷重の入力によって変形する第２変形部と、を有し、前記第２受部の前記第２変形部とは反対側に第２先端部を備えた片持ち構造の第２ブラケットと、を備え、
   前記第２ブラケットは、前記第２受部が前記第１受部から前記荷重の入力方向における前記膝部の近傍側となる後方且つ斜め下方に所定距離離間して配置されるとともに、
   前記第２先端部が、前記第１先端部から前記荷重の入力方向における前記膝部の近傍側となる後方且つ斜め下方に所定距離離間して配置されることを特徴とする車両用ニーボルスタ。
2. 前記第１ブラケットおよび前記第２ブラケットは、側面視して略Ｖ字状をなすことを特徴とする請求項１に記載の車両用ニーボルスタ。
3. 前記第１変形部と前記第１先端部との間の距離よりも、前記第２変形部と前記第２先端部との間の距離が大きくなるよう設定されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ニーボルスタ。
4. 前記第２変形部は、前記第１変形部よりも前記荷重の入力方向における前記膝部の近傍側に位置するよう配置されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両用ニーボルスタ。
5. 前記第１ブラケットは、材質、板厚及び断面形状のうちの少なくとも一つが前記第２ブラケットとは異なることによって前記第２ブラケットよりも高剛性又は高強度に形成されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両用ニーボルスタ。
6. 前記第１支持部は底壁と一対の側壁とを有する断面コ字状に形成されるとともに、前記第２支持部は底壁と一対の側壁とを有して前記第１支持部よりも幅広の断面コ字状に形成され、前記第１支持部と前記第２支持部とが互いの左右一対の側壁同士を結合することで、前記第１ブラケットと第２ブラケットとが結合されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両用ニーボルスタ。

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