JP6047896B2 - 車両のニーボルスター - Google Patents

Description

本発明は、車両衝突時に乗員の膝を保護するための車両のニーボルスターに関する。

例えば特許文献１，２に開示されているように、自動車のインストルメントパネルの下部の前方には、車両衝突時に乗員の膝を保護するためのニーボルスター（ニープロテクタ）が、衝撃を吸収しながら乗員の膝を受け止めるように取り付けられることがある。

具体的に、特許文献１のニーボルスターは、上下方向中間部に後方への膨出部が形成されるように湾曲した側面視略ハット状とされており、このニーボルスターの上端部及び下端部が、インストルメントパネルの前方で車幅方向に架設された上下一対のインストルメントパネルメンバ（以下「インパネメンバ」ともいう）にそれぞれ固定されている。この特許文献１の構成によれば、２本のインパネメンバで強固に支持されたニーボルスターにより車両衝突時に乗員の膝の荷重を確実に受けて、前記膨出部を変形させながらこの衝撃を吸収することができ、これにより、乗員の膝の保護が図られている。

一方、特許文献２のニーボルスターは、ステアリングコラムに取り付けられた衝撃吸収部材と、該衝撃吸収部材の後端部に取り付けられた受け面部とを有する。この特許文献２の構成によっても、車両衝突時に前記受け面部で乗員の膝の荷重を確実に受けて、前記衝撃吸収部材を変形させながらこの衝撃を吸収することができ、これにより、乗員の膝を保護することができる。

特開２００９−８３７４７号公報 実用新案登録第２５１１３５２号公報

しかしながら、特許文献１の技術は、ニーボルスターが固定される車体部材としてのインパネメンバが上下一対設けられることを前提としており、この種の車両にしか当該技術を適用することができない。

また、特許文献２の技術を採用しようとすると、ステアリングコラムに取り付けられる前記衝撃吸収部材が、例えば電動パワーステアリング機構の駆動ユニットや、カーオーディオ、カーナビゲーション若しくはコインボックス等、又はそれらの取付ブラケットなどといったステアリングコラム周辺の別部材に干渉することがあり、この場合には当該技術を採用することができない問題がある。

そこで、本発明は、インストルメントパネルの前方における周辺部材との干渉を回避しつつ、車両衝突時に前方移動する乗員の膝荷重を確実に受け止め、且つ、その衝撃を良好に吸収することで、乗員の膝を効果的に保護することができる車両のニーボルスターを提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両のニーボルスターは、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
インストルメントパネルの前方に配設され、該インストルメントパネルを介して乗員の膝から衝撃荷重を受けるニーボルスターであって、
側面視において、車体部材に固定された一端部から後方へ膨出するように湾曲しながら下方へ延びる湾曲部を有する湾曲アームと、
前記湾曲部の内側に配設され、該湾曲部の上部と下部とを連結する内側アームと、を備え、
前記湾曲アームは、前記湾曲部における前記内側アームの下端部との連結部から前下方へ延びて下端部が自由端とされた下側延長部を更に備え、
前記下側延長部の下端部に、前記衝撃荷重により変形した前記湾曲アームの前記下側延長部と、前記車体部材の下方に配置されて該車体部材に取り付けられた車体側部材との間に挟み込まれて変形可能な衝撃吸収部材が設けられていることを特徴とする。

また、本願の請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記湾曲部は、前記車体側部材の後上方に配設されており、
前記衝撃吸収部材は、前記車体側部材の後下方に配設されて該車体側部材に対向する当接面部を有することを特徴とする。
またさらに、本願の請求項３に記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載の発明において、
前記内側アームは、該内側アームの中間部において前記湾曲部に近づく方向へ突出するように屈曲し、且つ、前記衝撃荷重により前記湾曲部の内側に当接するように変形可能な屈曲部を備えたことを特徴とする。

さらに、本願の請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、
前記車体部材は、ステアリングシャフトの車体上方側を通って車幅方向に延びるインストルメントパネルメンバであり、
該インストルメントパネルメンバには、前記ステアリングシャフトが内嵌されたステアリングコラムが取り付けられており、
前記車体側部材は、前記ステアリングシャフトの回転をアシストするために前記ステアリングコラムに固定された駆動ユニットであることを特徴とする。

またさらに、請求項５に記載の発明は、前記請求項４に記載の発明において、
前記駆動ユニットは、前記ステアリングシャフトの車体下方側に配置された筒状ケースを備え、
前記衝撃吸収部材は、前記衝撃荷重により前記湾曲アームが変形したときに前記筒状ケースの外周面に当接可能に配設されていることを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、前記請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の発明において、
前記湾曲アームは車幅方向に間隔を空けて複数設けられ、
該複数の湾曲アーム同士が連結アームを介して連結されていることを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明によれば、インストルメントパネルの前方に配設されるニーボルスターが、側面視において車体部材に固定された上側の端部から後方へ膨出するように湾曲しながら下方へ延びる湾曲アームの湾曲部を有するため、車両衝突時に前方移動する乗員の膝からインストルメントパネルを介して衝撃荷重を受けたとき、湾曲アームの湾曲部が変形することにより衝撃を吸収することができる。その場合に、該湾曲部は、該湾曲部の上部と下部とを連結する内側アームにより剛性が高められているため湾曲部の過度の変形が抑制され、該湾曲部による衝撃荷重の受け止め及び衝撃吸収を効果的に両立させることができる。

また、前記湾曲アームの下側延長部の下端部が自由端となっており、前記車体部材に片持ち状に支持されるが、乗員の膝から受ける衝撃荷重により湾曲アームが変形したとき、湾曲アームの下側延長部の下端部は衝撃吸収部材を介して車体側部材に受け止められる。これにより、湾曲アームは、片持ち状でありながら十分な剛性が確保され、前方移動する乗員の膝を湾曲アームにより確実に受け止めることができる。

さらに、このとき、湾曲アームの下側延長部の下端部に設けられた前記衝撃吸収部材は、湾曲アームと前記車体側部材との間に挟み込まれて変形し、これにより、自由端とされた下側延長部の下端部においても効果的に衝撃を吸収することができる。よって、下側延長部の下端部においても、前記湾曲部と同様、衝撃荷重の受け止めと衝撃吸収とを効果的に両立させることができる。

このように、本発明による衝撃荷重の受け止め及び衝撃吸収には、比較的上側に位置する前記湾曲部と、比較的下側に位置する前記衝撃吸収部材とが併用され、乗員の膝の高さが比較的高い場合には主として前記湾曲部が機能し、比較的低い場合には主として前記衝撃吸収部材が機能する。したがって、乗員の体格や体勢を問わず、効果的に乗員の膝を保護することができる。

またさらに、前記湾曲アームは上記のように片持ち状に配設されるため、インストルメントパネル前方の構造に関わらず、湾曲アームと周辺部材との干渉を容易に回避しながらニーボルスターを配設することができる。したがって、ニーボルスターの周辺に配設される電動パワーステアリング機構の駆動ユニットや、カーオーディオ、カーナビゲーション若しくはコインボックス等、又はそれらの取付ブラケットなどといった種々の部材について、レイアウトの自由度を高めることができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、前方移動する乗員の膝からの衝撃荷重により湾曲アームの下端部が前方へ移動するように変形すると、衝撃吸収部材の当接面部が車体側部材に当接可能となっている。したがって、湾曲アームの下端部が自由端であるにも拘わらず、前記衝撃荷重は衝撃吸収部材を介して車体側部材に受け止められ、衝撃荷重の受け止めに必要な剛性が確保される。またさらに、請求項３に記載の発明によれば、前記内側アームの中間部が、前記湾曲アームの湾曲部に近づく方向へ突出するように屈曲した屈曲部となっており、前記衝撃荷重により湾曲アームとともに内側アームが変形するとき、該内側アームの屈曲部が前記湾曲部に当接するように変形可能となっている。そのため、該湾曲部は、内側アームの屈曲部との当接により過度の変形が効果的に規制され、該湾曲部による一層確実な衝撃荷重の受け止めを実現することができる。

さらに、請求項４に記載の発明によれば、自由端とされた湾曲アームの下側延長部の下端部において、ステアリングコラムに固定された駆動ユニットを利用して、衝撃荷重の受け止め及び衝撃吸収を行うことができる。

また、請求項５に記載の発明を請求項４に記載の発明に適用すれば、前記駆動ユニットが有する高剛性の筒状ケースの外周面に前記衝撃吸収部材が当接するため、湾曲アームの下側延長部の下端部において、より一層確実な衝撃荷重の受け止めを実現することができる。

さらに、請求項６に記載の発明に係るニーボルスターは、車幅方向に間隔を空けて設けられた複数の湾曲アーム同士が連結アームを介して連結されて構成されているため、ニーボルスターによる衝撃荷重の受け止め幅が車幅方向に拡大され、これにより、一層確実に乗員の膝を保護することができる。

本発明の一実施形態に係る車両のニーボルスター及びその周辺構造を示す斜視図である。 図１に示す車両のニーボルスター及びその周辺構造を車両後方側から見た後面図である。 図１に示す車両のニーボルスター及びその周辺構造を車幅方向左側から見た側面図である。 図１に示す車両のニーボルスターに設けられた衝撃吸収部材を前上方から見た斜視図である。 衝撃吸収部材の変形例を図４と同方向から見た斜視図である。 図１に示す車両のニーボルスターが比較的低い位置で乗員の膝から衝撃荷重を受けた状態を示す側面図である。 通常の状態および図６と同様の衝撃荷重を受けた状態において衝撃吸収部材及びその周辺を模式的に示す平面図である。 図１に示す車両のニーボルスターが比較的高い位置で乗員の膝から衝撃荷重を受けた状態を示す側面図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明において、「前」、「後」、「前後」、「左」、「右」、「左右」等の方向を示す用語は、特段の説明がある場合を除いて、車両の進行方向を「前」とした場合の方向を指すものとする。

先ず、図１に示す斜視図、図２に示す後面図、及び図３に示す側面図を参照しながら、インストルメントパネル１の前方における、本実施形態に係るニーボルスター３０の周辺構造について説明する。

なお、図１及び図２では、発明の理解を容易にするため、インストルメントパネル１の図示を省略しており、図３では、インストルメントパネル１の一部を二点鎖線で示している。また、本実施形態に係るニーボルスター３０は、運転席の乗員の膝１００を保護するために運転席の前方に配設されているが、本発明は、助手席の前方に配設されるニーボルスターへの適用を妨げるものでない。さらに、本実施形態では、左ハンドル車の場合について説明するが、本発明は右ハンドル車にも等しく適用することができる。

図１〜図３に示すように、インストルメントパネル１の前方には、車幅方向に延びるインストルメントパネルメンバ（以下「インパネメンバ」という）２が設けられている。インパネメンバ２の両端部には板状のブラケット３が設けられている。両側のブラケット３は、それぞれ図示しないヒンジピラーに固定されており、これにより、インパネメンバ２は左右のヒンジピラーに架設されている。

インパネメンバ２には、ブラケット１２，１４を介して上部ステアリングコラム４が固定されており、該上部ステアリングコラム４は、インストルメントパネル１を貫通して後上方へ突出して設けられている。上部ステアリングコラム４には上部ステアリングシャフト６が内嵌されており、該上部ステアリングシャフト６の上端部は、図示しないステアリングハンドルが取り付けられている。一方、上部ステアリングシャフト６の下端部は、ユニバーサルジョイント８を介して、下部ステアリングコラム５に内嵌された図示しない下部ステアリングシャフトに連結されている。

上部ステアリングコラム４の下端部にはジョイント部１０が設けられ、該ジョイント部１０に、上部ステアリングシャフト６の回転をアシストする電動パワーステアリング機構の駆動ユニット２０が連結されている。

駆動ユニット２０は、駆動源としてのモータを収容する筒状ケース２２と、前記モータの駆動を制御するための制御部を収容するボックス型ケース２４とを備える。

筒状ケース２２は、インパネメンバ２の下方で且つ上部ステアリングコラム４の下端部の左側近傍において略車幅方向に沿って配設され、上部ステアリングコラム４のジョイント部１０に固定されている。ボックス型ケース２４は、筒状ケース２２の上方に配設され該筒状ケース２２に固定されている。

続いて、本実施形態に係るニーボルスター３０の構成について説明する。

図６及び図８に示すように、ニーボルスター３０は、インストルメントパネル１の前方に配設され、車両衝突時に前方移動する乗員の膝１００からインストルメントパネル１を介して衝撃荷重を受けて、この衝撃を吸収するものである。

図１〜図３に示すように、ニーボルスター３０は、車幅方向に間隔を空けて配設された左右一対の湾曲アーム３２（３２ａ，３２ｂ）と、該湾曲アーム３２同士を連結する連結アーム４２とを備える。

右側の湾曲アーム３２ａは概ね運転席乗員の右脚の前方に配置されるように設けられ、左側の湾曲アーム３２ｂは概ね運転席乗員の左脚の前方に配置されるように設けられている。また、左右の湾曲アーム３２ａ，３２ｂは互いに略等しい高さに配設され、連結アーム４２は、運転席に着席した乗員の膝の高さに比べて略同じか又は低い高さに配設されている。

各湾曲アーム３２は、側面視において一端部から後方へ膨出するように湾曲しながら下方へ延びる湾曲部３４（３４ａ，３４ｂ）と、該湾曲部３４の下端から下方へ延びる下側延長部３６（３６ａ，３６ｂ）とを備える。本実施形態において、湾曲部３４と下側延長部３６とは別部材で構成されており、湾曲部３４の下端部と下側延長部３６の上端部とは例えばボルトにより互いに固定されている。

湾曲アーム３２の前記一端部、すなわち湾曲部３４の上側端部は、インパネメンバ２の外周面下部に部分的に巻き付くように配設され、この巻き付け部分において例えば溶接によりインパネメンバ２に固定されている。

図３に示すように、湾曲部３４は、前記上側端部から後方へ水平方向よりもやや上側へ延びる第１直進部６２と、第１直進部６２の後端部から後下方へ延びる第２直進部６４と、第２直進部６４の後端部から前下方へ延びる第３直進部６６とを備え、これら第１〜第３直進部６２，６４，６６により全体として後上方へ膨出するように湾曲形成されている。

湾曲アーム３２の下側延長部３６は、湾曲部３４の第３直進部６６に連なるように前下方へ延設されており、下側延長部３６の下端部、すなわち湾曲アーム３２の下側端部は自由端となっている。これにより、湾曲アーム３２は、上側端部のみが固定された片持ち状に配設されるため、湾曲アーム３２の内側に周辺部材を干渉すること無く収めて配設することができる。具体的には、例えば、左側の湾曲アーム３２の内側に前記駆動ユニット２０を干渉すること無く収めて配設することができる。このように、本実施形態に係るニーボルスター３０によれば、該ニーボルスター３０と周辺部材との干渉を回避しつつ、該周辺部材を比較的自由にレイアウトすることができる。

図１及び図２に示すように、前記連結アーム４２は、左右の前記下側延出部３６ａ，３６ｂと一体となって下側連結部材４０を構成している。本実施形態において、連結アーム４２は、左右の下側延出部３６ａ，３６ｂの下端部同士を繋ぐように車幅方向に延設されているが、左右の下側延出部３６，３６ｂの中間部同士を繋ぐように設けられてもよい。また、前記下側連結部材４０は、左側の下側延出部３６ａの中間部から車幅方向外側へ突出する突出片４４が設けられている。

以上の構成により、車両衝突時において運転席乗員が前方移動したとき、該乗員の右脚の膝１００の荷重は主として右側の湾曲アーム３２ａにより受け止められ、左脚の膝１００の荷重は主として左側の湾曲アーム３２ｂにより受け止められる。また、このとき、左右の湾曲アーム３２ａ，３２ｂは連結アーム４２で連結されているため、ニーボルスター３０による衝撃荷重の受け止め幅が車幅方向に拡大され、例えば、車幅方向において左右の湾曲アーム３２の間に乗員の膝１００が位置していても、この膝１００の荷重は、連結アーム４２を介して湾曲アーム３２により受け止められる。

このようにして湾曲アーム３２が膝１００の衝撃荷重を受けると、湾曲アーム３２の湾曲部３４が変形し、これにより衝撃が吸収される。ところが、湾曲アーム３２の剛性が低すぎると、乗員の膝１００の荷重を湾曲アーム３２により確実に受け止めることができず、良好に衝撃を吸収することができない。

そこで、本実施形態では、図１及び図３に示すように、各湾曲アーム３２の内側に配設された内側アーム３８（３８ａ，３８ｂ）により、湾曲アーム３２の湾曲部３４の上部と下部とが連結されている。具体的に、各内側アーム３８は、湾曲部３４の第１直進部６２の中間部と第３直進部６６の下端部とを連結するように設けられている。この内側アーム３８が設けられていることにより、湾曲アーム３２の剛性が高められている。

また、内側アーム３８は、該内側アーム３８の中間部において湾曲部３４の第２直進部６４の中間部に近づく方向へ突出するようにくの字形に屈曲した屈曲部３９（３９ａ，３９ｂ）を有する。

湾曲アーム３２が乗員の膝１００から衝撃荷重を受けたとき、側面視において湾曲部３４ｂがその上端部と下端部との間隔を狭めるように変形するのに伴って、内側アーム３８の前記屈曲部３９は、その屈曲角度を増大させながら湾曲部３４の第２直進部６４に接近するように変形し、衝撃の態様や程度によっては、前記屈曲部３９が湾曲部３４の内側に当接するように変形可能となっている。このようにして屈曲部３９が湾曲部３４の内側に当接すると、それ以上の湾曲部３４の変形が抑制される。したがって、湾曲部３４の過度の変形が抑制され、該湾曲部３４による衝撃荷重の受け止め及び衝撃吸収を効果的に両立させることができる。

また、左側の湾曲アーム３２ｂの下側端部には、乗員の膝１００からの衝撃荷重により変形した該湾曲アーム３２ｂと車体側部材としての前記駆動ユニット２０との間に挟み込まれて変形可能な衝撃吸収部材５０が設けられている。

図４に示すように、衝撃吸収部材５０は、湾曲アーム３２ｂの下端部、具体的には下側連結部材４０における左側の下側延出部３６ｂと連結アーム４２とのコーナー部４６の前面に例えば溶接により固定される左右一対の固定面部５５，５７と、該固定面部５５，５７からそれぞれ立ち上がる左右一対の脚部５４，５６と、左右の脚部５４，５６の上端部間に架設された当接面部５２とを有する。該当接面部５２は、駆動ユニット２０の筒状ケース２２の外周面に対向するように配設されている。また、当接面部５２は、左右の脚部５４，５６に架設された部分よりも下側へ延びる延長部５３を有し、これにより、当接面部５２の面積の拡大が図られている。

これにより、前方移動する乗員の膝１００からの衝撃荷重により湾曲アーム３２ｂの下端部が前方へ移動するように変形すると、衝撃吸収部材５０の当接面部５２が、円筒形状により高剛性とされた前記筒状ケース２２の外周面に当接可能となっている。したがって、湾曲アーム３２の下端部が自由端であるにも拘わらず、前記衝撃荷重は衝撃吸収部材５０を介して筒状ケース２２に受け止められ、衝撃荷重の受け止めに必要な剛性が確保されている。

また、このとき、衝撃吸収部材５０は筒状ケース２２と湾曲アーム３２ｂとの間に挟み込まれ、特に前記脚部５４，５６が潰れるように変形することで、衝撃吸収部材５０により衝撃を吸収することができる。このように、駆動ユニット２０の筒状ケース２２を利用することで、自由端とされた湾曲アーム３２ｂの下端部においても、前記湾曲部３４と同様、衝撃荷重の受け止めと衝撃吸収とを効果的に両立させることができる。

なお、本発明では、上述の衝撃吸収部材５０に代えて、種々の構造の衝撃吸収部材を使用することができ、例えば、図５に示す衝撃吸収部材１５０を使用することもできる。図５に示す衝撃吸収部材１５０は、湾曲アーム３２ｂの下端部に例えば溶接により固定される固定面部１５６と、駆動ユニット２０の筒状ケース２２の外周面に対向配置される当接面部１５２と、該当接面部１５２と前記固定面部１５６とを繋ぐ連結面部１５４とを有し、全体として階段状に形成されている。この衝撃吸収部材１５０によっても、前方移動する乗員の膝１００から衝撃荷重を受けたとき、当接面部１５２が駆動ユニット２０の筒状ケース２２の外周面に当接し、主として連結面部１５４が潰れるように変形することで、上記と同様の衝撃荷重の受け止め及び衝撃吸収を両立して実現することができる。

図６は、ニーボルスター３０が比較的低い位置で乗員の膝１００から衝撃荷重を受けた状態を示す側面図である。また、図７（ａ）は、衝撃荷重を受けていない通常の状態における衝撃吸収部材５０及びその周辺を模式的に示す平面図であり、図７（ｂ）は、図６に示す状態における衝撃吸収部材５０及びその周辺を模式的に示す平面図である。

図６に示す状態において、乗員の膝１００はインストルメントパネル１を介して湾曲アーム３２の下端部に当たるため、膝１００よりも上側に位置する湾曲部３４の変形は比較的小さい。一方、この状態において、膝１００と概ね同じ高さに位置する衝撃吸収部材５０は、図７（ｂ）に示すように湾曲アーム３２の下端部と駆動ユニット２０の筒状ケース２２との間で挟み潰されることで、車幅方向外側へ倒れながら大きく変形する。すなわち、この場合、主として衝撃吸収部材５０により効果的な衝撃吸収が実現される。

図８は、ニーボルスター３０が比較的高い位置で乗員の膝１００から衝撃荷重を受けた状態を示す側面図である。

図８に示す状態において、乗員の膝１００はインストルメントパネル１を介して湾曲アーム３２の湾曲部３４に当たるため、膝１００よりも下側に位置する衝撃吸収部材５０の変形は比較的小さい。一方、この状態において、膝１００に衝突する湾曲部３４は比較的大きく変形する。また、このとき、湾曲部３４の内側に前記内側アーム３８の屈曲部３９が当接することで、湾曲部３４の過度の変形が抑制され、該湾曲部３４により確実に衝撃荷重が受け止められる。したがって、この場合、主として湾曲部３４により効果的な衝撃吸収が実現される。

このように、本実施形態による衝撃荷重の受け止め及び衝撃吸収には、比較的上側に位置する湾曲部３４と、比較的下側に位置する衝撃吸収部材５０とが併用され、乗員の膝１００の高さが比較的高い場合には主として湾曲部３４が機能し、比較的低い場合には主として衝撃吸収部材５０が機能する。したがって、乗員の体格や体勢を問わず、効果的に乗員の膝１００を保護することができる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態では、ニーボルスターの上端部がインパネメンバに固定される場合について説明したが、本発明は、ニーボルスターの上端部がインパネメンバ以外の車体部材に固定される場合にも適用することができる。

また、上述の実施形態では、衝撃吸収部材を受け止める車体側部材として、電動パワーステアリング機構の駆動ユニットを利用する場合について説明したが、本発明で利用可能な車体側部材はこれに限定されるものでなく、例えば、電動パワーステアリング機構以外の種々の機構に使用される駆動ユニット、カーオーディオ、カーナビゲーション若しくはコインボックス等、又はそれらの取付ブラケットを前記車体側部材として用いてもよい。

さらに、上述の実施形態では、左側の湾曲アームの下端部に衝撃吸収部材を設ける構成について説明したが、本発明において、衝撃吸収部材は、右側の湾曲アームの下端部に設けたり、左右両方の湾曲アームの下端部に設けたりするようにしてもよい。

さらにまた、上述の実施形態では、ニーボルスターが左右一対の湾曲アームを有する場合について説明したが、本発明に係るニーボルスターにおいて、湾曲アームの本数は１本または３本以上であってもよい。

また、上述の実施形態では、湾曲アームが湾曲部と下側延長部の２部材で構成される場合について説明したが、本発明は、湾曲アームを１つ又は３つ以上の部材で構成することを妨げるものでない。

以上のように、本発明に係るニーボルスターによれば、インストルメントパネルの前方における周辺部材との干渉を回避しつつ、車両衝突時に前方移動する乗員の膝荷重を確実に受け止め、且つ、その衝撃を良好に吸収することで、乗員の膝を効果的に保護することが可能となるから、ニーボルスターを備えた自動車の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１：インストルメントパネル、２：インパネメンバ、４：ステアリングコラム、６：ステアリングシャフト、２０：駆動ユニット、２２：筒状ケース、３０：ニーボルスター、３２：湾曲アーム、３８：内側アーム、３９：屈曲部、４２：連結アーム、５０，１５０：衝撃吸収部材、１００：乗員の膝。

Claims (6)

1. インストルメントパネルの前方に配設され、該インストルメントパネルを介して乗員の膝から衝撃荷重を受けるニーボルスターであって、
   側面視において、車体部材に固定された一端部から後方へ膨出するように湾曲しながら下方へ延びる湾曲部を有する湾曲アームと、
   前記湾曲部の内側に配設され、該湾曲部の上部と下部とを連結する内側アームと、を備え、
   前記湾曲アームは、前記湾曲部における前記内側アームの下端部との連結部から前下方へ延びて下端部が自由端とされた下側延長部を更に備え、
   前記下側延長部の下端部に、前記衝撃荷重により変形した前記湾曲アームの前記下側延長部と、前記車体部材の下方に配置されて該車体部材に取り付けられた車体側部材との間に挟み込まれて変形可能な衝撃吸収部材が設けられていることを特徴とする車両のニーボルスター。
2. 前記湾曲部は、前記車体側部材の後上方に配設されており、
   前記衝撃吸収部材は、前記車体側部材の後下方に配設されて該車体側部材に対向する当接面部を有することを特徴とする請求項１に記載の車両のニーボルスター。
3. 前記内側アームは、該内側アームの中間部において前記湾曲部に近づく方向へ突出するように屈曲し、且つ、前記衝撃荷重により前記湾曲部の内側に当接するように変形可能な屈曲部を備えたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両のニーボルスター。
4. 前記車体部材は、ステアリングシャフトの車体上方側を通って車幅方向に延びるインストルメントパネルメンバであり、
   該インストルメントパネルメンバには、前記ステアリングシャフトが内嵌されたステアリングコラムが取り付けられており、
   前記車体側部材は、前記ステアリングシャフトの回転をアシストするために前記ステアリングコラムに固定された駆動ユニットであることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両のニーボルスター。
5. 前記駆動ユニットは、前記ステアリングシャフトの車体下方側に配置された筒状ケースを備え、
   前記衝撃吸収部材は、前記衝撃荷重により前記湾曲アームが変形したときに前記筒状ケースの外周面に当接可能に配設されていることを特徴とする請求項４に記載の車両のニーボルスター。
6. 前記湾曲アームは車幅方向に間隔を空けて複数設けられ、
   該複数の湾曲アーム同士が連結アームを介して連結されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両のニーボルスター。

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