JP5402060B2 - 電動車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源としてエンジンとモータとを備えた電気自動車の制御装置に関し、特に、ヒルホールド制御時などのインバータの加熱防止技術に関する。

従来、登坂路において車両を停止状態に保たせるヒルホールド制御を行なうことが知られている。このようなヒルホールド制御を、駆動源としてモータを有した車両で行なう場合、モータを、駆動力を発生させた状態で回転させないロック状態とすることから、インバータに発熱が生じる。

そこで、このような場合にインバータを冷却するようにしたものが、例えば、特許文献１などにより知られている。この従来技術では、車両がヒルホールドの状態であると、温度センサからのインバータ温度が車両駆動用のモータジェネレータの負荷率の制限を開始する制限開始温度以上のとき、インバータ装置を冷却するための冷却水の目標流量を最大流量に設定し、ウォーターポンプは目標流量に一致した流量の冷却水を冷媒路に循環させていた。

特開２００８−７２８１８号公報

しかしながら、上述の従来の電動車両の制御装置は、例えば、登坂路のヒルホールド時など、運転者のアクセル操作による車両停止状態が継続した場合、モータが回転しないロック状態でトルクを発生し続けると、そのインバータ温度上昇に対して冷却が間に合わない可能性があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、登坂路で停車状態を保つヒルホールド時など、モータがロック状態あるいは極低速回転状態で駆動を続けた場合でも、インバータおよびクラッチの温度上昇を抑制可能な電動車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の電動車両の制御装置では、モータと駆動輪との駆動力伝達経路の途中にモータ側と駆動輪側とを断切可能なクラッチを備え電動車両の制御装置であって、モータを駆動させてクラッチを介して駆動輪側にモータトルクが伝達されている状態で、インバータ温度検出手段が検出するインバータ温度が、あらかじめ設定されたインバータ温度閾値を超えた場合には、モータ回転数を上昇させてクラッチのスリップ量を増加させるインバータ温度抑制処理を実行し、一方、クラッチ温度検出手段が検出するクラッチ温度が、あらかじめ設定されたクラッチ温度閾値を越えた場合には、モータ回転数を低下させてクラッチのスリップ量を低下させるクラッチ温度抑制処理を実行する制御手段を備えていることを特徴とする電動車両の制御装置とした。

本発明の電動車両の制御装置にあっては、ヒルホールド制御時など、モータで駆動トルクを出力させる一方、駆動トルクに比べてモータ回転数が上昇しない場合のように、モータやインバータで発熱が生じやすい状況では、インバータ温度が、インバータ温度閾値を超えた場合は、制御手段は、インバータ温度抑制処理を実行する。

このインバータ温度抑制処理により、モータ回転数が上昇されてクラッチのスリップ量が増大され、モータ回転数を上昇させ、インバータの発熱を抑えることができる。

一方、クラッチをスリップさせることで、クラッチ温度検出手段が検出するクラッチ温度が、クラッチ温度閾値を越えた場合、制御手段は、クラッチ温度抑制処理を実行し、モータ回転数を低下させてクラッチのスリップ量を低下させる。これにより、クラッチの出力回転数を変化させずに、クラッチのスリップ量を低下できる。そして、このようにクラッチスリップ量が低下されるため、クラッチの発熱を抑えることができる。

このように、本発明では、ヒルホールド時などに、インバータおよびクラッチの温度上昇抑制可能な電動車両の制御装置を提供することができる。

実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。 実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１７にて実行される演算処理の流れの前半部分を示すフローチャートである。 実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１７にて実行される演算処理の流れの後半部分を示すフローチャートである。 実施例１における目標駆動トルクＴｄ^＊を演算するのに用いるマップの一例を示す目標駆動トルク特性図である。 実施例１におけるバッテリー充電量ＳＯＣに対する目標充放電量特性（モータトルク）の一例を示す目標充放電量特性図である。 実施例１における最終第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_ＣＬ２ ^＊から第２クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ２ ^＊を演算するのに用いるマップを示しており、（ａ）はクラッチトルク容量に対するクラッチ油圧特性図であり、（ｂ）はクラッチ油圧に対する第２クラッチ電流指令値特性図である。 ステップＳ５における第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥを設定する処理の詳細を示すフローチャートである。 第２クラッチＣＬにおいてスリップ回転数制御を行なう場合の、第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊の演算処理の流れを示すフローチャートである。 モータ回転数とインバータ温度との関係を示すインバータ温度特性図である。 ステップＳ８４において、基本第２クラッチ入力回転数目標値ω_{ｃｌ２ｉ＿ｂａｓｅ} ^＊を演算するのに用いる基本第２クラッチ入力回転数目標値演算マップである。 ステップＳ８７において、第２クラッチ入力回転数目標値の補正に用いる第２クラッチ入力回転数補正値演算マップである。 ステップＳ２０において第１クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ１ ^＊を演算する処理の流れを示すフローチャートである。 ステップＳ２０１において第１クラッチストローク目標値ｘ_ｓｃｌ１ ^＊を演算するのに用いるクラッチ容量−ストローク特性を示すマップである。 ステップＳ２０２における第１クラッチ油圧指令値Ｐ_ｃｌ１の演算処理を詳細に示す制御ブロック図である。 第１クラッチＣＬ１のクラッチ機構部の反力（油圧）−ストローク特性図である。 インバータ温度抑制処理を実行する構成を示すブロック図である。 クラッチ温度抑制処理を実行する構成を示すブロック図である。 実施例１の作動例を示すタイムチャートである。 実施例１との比較作動例を示すタイムチャートである。 実施例２のインバータ温度抑制処理およびクラッチ温度抑制処理の流れの前半部分を示すフローチャートである。 実施例２のインバータ温度抑制処理およびクラッチ温度抑制処理の流れの後半部分を示すフローチャートである。 実施例２におけるインバータ８の発熱特性図である。 実施例２のヒルホールド時のインバータ温度抑制処理の動作例を示すタイムチャートである。 実施例２のステップＳ２００４における第２クラッチＣＬ２のトルク容量減少時に、応答性を高める場合の動作を示すタイムチャートである。 実施例２におけるクラッチ温度上昇抑制処理の動作例を示すタイムチャートである。ある。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

本発明の実施の形態の電動車両の制御装置は、モータ（ＭＧ）と駆動輪（ＬＴ，ＲＴ）との駆動力伝達経路の途中に設けられ、モータ側と駆動輪側とを断切可能なクラッチ（ＣＬ２）と、前記モータと電源との間で電力変換を行なうインバータ（８）と、前記クラッチ（ＣＬ２）の温度を検出するクラッチ温度検出手段（１６）および前記インバータ（８）の温度を検出するインバータ温度検出手段（１４）を含み、車両の状態を検出する車両状態検出手段と、前記車両状態検出手段が検出する車両状態に基づいて、前記モータの駆動力を制御するとともに、前記クラッチの締結状態を制御する制御手段（１７）と、を備えた電動車両の制御装置であって、前記制御手段（１７）は、前記モータを駆動させて前記クラッチを介して前記駆動輪側にモータトルクが伝達されている状態で、前記インバータ温度検出手段（１４）が検出するインバータ温度が、あらかじめ設定されたインバータ温度閾値を超えた場合には、前記モータ回転数を上昇させるとともに、前記クラッチ（ＣＬ２）のスリップ量を増加させるインバータ温度抑制処理を実行し、一方、前記クラッチ温度検出手段（１６）が検出するクラッチ温度が、あらかじめ設定されたクラッチ温度閾値を越えた場合には、前記モータ回転数を低下させるとともに、前記クラッチ（ＣＬ２）のスリップ量を低下させるクラッチ温度抑制処理を実行することを特徴とする電動車両の制御装置である。

図１〜図１９に基づき、この発明の最良の実施の形態の実施例１の電動車両の制御装置について説明する。

図１は、実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の制御装置が適用されたパラレルハイブリッド車両（ハイブリッド車両
の一例）を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、駆動系および制御系の構
成を説明する。

実施例１のパラレルハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥｎｇと、第１クラッチＣＬ１と、モータジェネレータ（モータ）ＭＧと、第２クラッチＣＬ２と、自動変速機ＡＴと、ファイナルギヤＦＧと、左駆動輪ＬＴと、右駆動輪ＲＴと、を備えている。

実施例１のハイブリッド駆動系は、電気自動車走行モード（以下、「ＥＶモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「ＨＥＶモード」という。）と、準電気自動車走行モード（以下、「準ＥＶモード」という。）と、駆動トルクコントロール発進モード（以下、「ＷＳＣモード」という。）等の走行モードを有する。

「ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を解放状態とし、モータジェネレータＭＧの動力のみで走行するモードである。

「ＨＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を締結状態とし、モータシスト走行モード・走行発電モード・エンジン走行モードの何れかにより走行するモードである。前記「準ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１が締結状態であるがエンジンＥｎｇをＯＦＦとし、モータジェネレータＭＧの動力のみで走行するモードである。

「ＷＳＣモード」は、「ＨＥＶモード」からのＰ，Ｎ→Ｄセレクト発進時、または、「ＥＶモード」や「ＨＥＶモード」からのＤレンジ発進時等において、モータジェネレータＭＧを回転数制御させることで第２クラッチＣＬ２のスリップ締結状態を維持し、第２クラッチＣＬ２を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「ＷＳＣ」とは「Ｗｅｔ Ｓｔａｒｔ Ｃｌｕｔｃｈ」の略である。

エンジンＥｎｇは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。

第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとの間の位置に介装される。この第１クラッチＣＬ１としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて常時締結（ノーマルクローズ）の乾式クラッチが用いられ、エンジンＥｎｇ〜モータジェネレータＭＧ間の締結／半締結／解放を行なう。この第１クラッチＣＬ１が完全締結状態ならモータトルク＋エンジントルクが第２クラッチＣＬ２へと伝達され、解放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチＣＬ２へと伝達される。なお、半締結／解放の制御は、油圧アクチュエータに対するストローク制御にて行われる。

モータジェネレータＭＧは、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリー９への回収を行なうものである。

第２クラッチＣＬ２は、ノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキであり、クラッチ油圧（押付力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する。この第２クラッチＣＬ２は、自動変速機ＡＴおよびファイナルギヤＦＧを介し、エンジンＥｎｇおよびモータジェネレータＭＧ（第１クラッチＣＬ１が締結されている場合）から出力されたトルクを左右駆動輪ＬＴ,ＲＴへと伝達する。
なお、第２クラッチＣＬ２としては、図１に示すように、独立のクラッチをモータジェネレータＭＧと自動変速機ＡＴの間の位置に設定する以外に、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される摩擦締結要素として用いられるクラッチやブレーキを流用しても良い。また、自動変速機ＡＴと左右駆動輪ＬＴ,ＲＴの間の位置に設定しても良い。

自動変速機ＡＴは、有段階の変速段を得る機であり、複数の遊星歯車から構成される。変速機内部のクラッチならびにブレーキをそれぞれ締結／解放し、トルク伝達経路を変えることにより変速する。

実施例１のパラレルハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、第２クラッチ入力回転数センサ６（＝モータ回転数センサ）と、第２クラッチ出力回転数センサ７と、インバータ８と、バッテリー９と、アクセルセンサ１０と、路面傾斜角度センサ３０と、エンジン回転数センサ１１と、変速機油温センサ１２と、ストロークセンサ１３と、インバータ温度センサ１４と、第１クラッチ油温センサ１５と、第２クラッチ油温センサ１６と、統合コントローラ１７と、変速機コントローラ１８と、クラッチコントローラ１９と、エンジンコントローラ２０と、モータコントローラ２１と、バッテリーコントローラ２２と、を備えている。

インバータ８は、直流／交流の変換を行ない、モータジェネレータＭＧの駆動電流を生成する。バッテリー９は、モータジェネレータＭＧからの回生エネルギーを、インバータ８を介して蓄積する。

統合コントローラ１７は、バッテリー状態、アクセル開度、および車速（変速機出力回転数に同期した値）から目標駆動トルクＴｄ^＊を演算する。そして、その結果に基づき各アクチュエータ（モータジェネレータＭＧ、エンジンＥｎｇ、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、自動変速機ＡＴ）に対する指令値を演算し、各コントローラ１８〜２２へと送信する。

変速機コントローラ１８は、統合コントローラ１７からの変速指令を達成するように変速制御を行なう。

クラッチコントローラ１９は、第２クラッチ入力回転数センサ６と第２クラッチ出力回転数センサ７と第２クラッチ油温センサ１６からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１７からの第１クラッチ油圧指令値と第２クラッチ油圧指令値に対して、クラッチ油圧（電流）指令値を実現するようにソレノイドバルブの電流を制御する。

エンジンコントローラ２０は、エンジン回転数センサ１１からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１７からのエンジントルク指令値を達成するようにエンジントルク制御を行なう。

モータコントローラ２１は、統合コントローラ１７からのモータトルク指令値Ｔｍ^＊やモータ回転数指令値（第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊）を達成するようにモータジェネレータＭＧの制御を行なう。

バッテリーコントローラ２２は、バッテリー９の充電状態（ＳＯＣ）を管理し、その情報を統合コントローラ１７へと送信する。

次に、実施例１の統合コントローラ１７にて実行されるモータ温度抑制処理を含む処理内容を、図２および図３に示すフローチャートを用いて説明する。なお、両図に示す処理内容は、一定のサンプリング周波数で実行されることとする。

ステップＳ１では、バッテリー充電量ＳＯＣ、自動変速機ＡＴのシフト位置、第２クラッチＣＬ２の入出力回転数、車速Ｖｓｐ、第１クラッチストローク計測値ｘ_ｓｃｌ１、インバータ温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ＩＮＶ}、第１・第２クラッチ温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ｃｌ１}，Ｔ_{ｅｍｐ＿ｃｌ２}といった車両状態を示すデータを受信し、次のステップＳ２に進む。

ステップＳ２では、アクセル開度Ａｐｏを計測し、ステップＳ３に進む。

ステップＳ３では、アクセル開度Ａｐｏ、車速Ｖｓｐから目標駆動トルクＴｄ^＊を演算し、ステップＳ４に進む。なお、詳細については省略するが、目標駆動トルクＴｄ^＊は、例えば、図４に示すようなマップに基づいて演算することができる。

ステップＳ４では、バッテリー充電量ＳＯＣや目標駆動トルクＴｄ^＊および車速Ｖｓｐといった車両状態に基づいて、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１の判断および設定を行ない、ステップＳ５に進む。第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１とは、第１クラッチＣＬ１を締結するモード（ｆＣＬ１＝１で、エンジン始動時などのＨＥＶモードＷＳＣモード時に設定される）と、第１クラッチＣＬ１を解放するモード（ｆＣＬ１＝０で、ＥＶモード時に設定される）を備えている。

なお、ここでは、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１の設定の詳細な説明は省略するが、例えば、低加速での発進といった比較的エンジンＥｎｇの効率が良くない走行シーンでは、ＥＶモード走行とするため、第１クラッチＣＬ１は解放（ｆＣＬ１＝０）する。

また、バッテリー充電量ＳＯＣがあらかじめ設定された充電量設定値ＳＯＣth1以下、あるいは目標駆動トルクＴｄ^＊が、ＥＶモード走行時の最大駆動トルクＴｄ_ｍａｘ以上となった場合に、ＥＶモード走行は困難であるから、ＨＥＶモードで走行するために、第１クラッチＣＬ１を半締結または締結（ｆＣＬ１＝１）する。図５に、バッテリー充電量ＳＯＣに対する目標充放電量特性（モータトルク）の一例を示す。このように、バッテリー充電量ＳＯＣが、基準値よりも低くなれば、目標充放電量が低く設定されて充電され、バッテリー充電量ＳＯＣが高くなれば、目標充放電量が高く設定されて放電される。
また、本実施例１では、路面傾斜角度センサ３０があらかじめ設定された角度以上の登坂路を検出した場合は、停車時でもエンジンＥｎｇを停止することなく、第１クラッチＣＬ１を締結する。

ステップＳ５では、バッテリー充電量ＳＯＣ、目標駆動トルクＴｄ^＊、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１および車速Ｖｓｐといった車両状態に基づいて、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥの判断および設定を行ない、ステップＳ７に進む。なお、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥは、第２クラッチＣＬ２を、締結、解放、スリップのいずれの状態に制御するかを決定するもので、その詳細については後述する。

ステップＳ６では、各クラッチＣＬ１，ＣＬ２の制御モードと車両状態とに基づいて、目標駆動トルクＴｄ^＊のエンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとの分担を決定する。すなわち、エンジンＥｎｇの駆動トルク配分量に応じた基本エンジントルク指令値Ｔ_{ｅ＿ｂａｓｅ} ^＊を決定するとともに、モータジェネレータＭＧの駆動トルク配分量に応じた基本モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ｂａｓｅ} ^＊を決定し、ステップＳ７に進む。なお、このトルク配分の方法はさまざま考えられるが、本実施例では、可能な限りモータジェネレータＭＧに配分し、目標駆動トルクＴｄ^＊に対して不足した分をエンジンＥｎｇに配分する。

ステップＳ７では、インバータ温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ＩＮＶ}、各クラッチ温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ｃｌ１}、Ｔ_{ｅｍｐ＿ｃｌ２}、および第２クラッチ出力軸回転数計測値ω_ｃｌ２ｏから各クラッチＣＬ１，ＣＬ２の入力回転数である第１クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ１ｉ ^＊および第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊を演算する。なお、詳細については後述する。

ステップＳ８では、第１クラッチＣＬ１のスリップ回転数制御を実行するか否かの判断を行ない。スリップ回転数制御を行なう場合はステップＳ９に進み、スリップ回転数制御を行なわない場合はステップＳ１１に進む。ここで、第１クラッチスリップ回転数制御の実行（ＯＮ）条件は、ステップＳ４で判断した第１クラッチ状態がスリップまたは締結と設定され、かつステップＳ７で演算した第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２の回転数目標値が同値でなく、かつ実際のスリップ回転数（第１クラッチ入力回転数−第１クラッチ出力回転数）絶対値があらかじめ設定された設置値以上となった場合である。それ以外は、スリップ回転数制御をＯＦＦとしてＳ１１へ進む。なお、本発明の特徴であるインバータ温度抑制処理を実行する場合は、第１クラッチＣＬ１のスリップ回転数制御が実行される。

ステップＳ９では、第１クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ１ｉ ^＊と第１クラッチ入力回転数計測値ω_ｃｌ１ｉとが一致するように回転数制御用エンジントルク指令値Ｔ_{ｅ＿ＦＢ＿ＯＮ}を演算する。演算方法は様々考えられるが、本実施例１では、ＰＩ制御に基づいて、下記の式（１）により演算する。実際の演算はタスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。
Ｔ_{ｅ＿ＦＢ＿ＯＮ}＝｛（Ｋ_Ｐｅｓ＋Ｋ_Ｉｅ）／ｓ｝（ω_ｃｌＩｉ ^＊−ω_ｃｌＩｉ） ・・（１）
ただし、Ｋ_ｐｅはエンジン制御用比例ゲイン、Ｋ_Ｉｅはエンジン制御用積分ゲイン、ｓは微分演算子である。

ステップＳ１０では、回転数制御用第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ＿ＯＮ}を演算する。基本的には、ステップＳ６で算出した基本エンジントルク指令値Ｔ_{ｅ＿ｂａｓｅ} ^＊と同値とする。さらに、ステップＳ９と同様の処理を行なうように構成したＦ／Ｂ補償器で補正を施してもよい。

ステップＳ１１では、前述した回転数制御用エンジントルク指令値Ｔ_{ｅ＿ＦＢ＿ＯＮ}を演算するための内部状態変数を初期化する。

ステップＳ１２では、回転数制御を行なわない場合、すなわち第１クラッチＣＬ１を締結する場合、開放する場合、もしくは締結状態→回転数制御（スリップ制御）を行なう場合に場合分けし、クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ＿ＯＦＦ}を演算する。
（締結する場合）
１−ａ）Ｔ_{ｃｌＩ＿ｚ１} ^＊＜Ｔｅ^＊×Ｋ_ｓａｆｅであれば下記の式（２）により求める。
Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ＿ＯＦＦ}＝Ｔ_{ｃｌＩ＿ｚ１} ^＊＋ΔＴ_{ｃｌ１ＬＵ} ・・・（２）
１−ｂ）Ｔ_{ｃｌＩ＿ｚ１}＊≧Ｔｅ^＊×Ｋ_ｓａｆｅであれば下記の式（３）により求める。
Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ＿ＯＦＦ}Ｆ＝Ｔｅ^＊×Ｋｓａｆｅ ・・・（３）
（開放する場合）
Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ＿ＯＦＦ}＝０ ・・・（４）
（締結→スリップ状態にする場合）
Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ＿ＯＦＦ}＝Ｔ_{ｃｌＩ＿ｚ１} ^＊−ΔＴ_{ｃｌ１ｓｌｐ} ・・・（５）
ただし、Ｋ_ｓａｆｅはクラッチ安全率係数（＞１）、ΔＴ_{ｃｌ１ＬＵ}はスリップ（または開放）から締結移行時のトルク容量変化率、ΔＴ_{ｃｌ１ｓｌｐ}は締結→スリップ移行時トルク容量変化率、Ｔ_{ｃｌＩ＿ｚ１} ^＊は最終第1トルク指令値前回値である。

ステップＳ１３では、第２クラッチＣＬ２のスリップ回転数制御（ＷＳＣ）を実行するか否かの判断を行なう。この場合、ステップＳ５で設定された第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥがスリップのモード（ＣＬ２ＭＯＤＥ＝２）であり、かつ、実際のスリップ回転数（第２クラッチ入力回転数−第２クラッチ出力回転数）の絶対値が、設定値以上となった場合は、スリップ回転数制御をＯＮとしてステップＳ１４へ進む。一方、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥが、解放（ＣＬ２ＭＯＤＥ＝０）または締結（ＣＬ２ＭＯＤＥ＝１）と設定されている場合は、スリップ回転数制御をＯＦＦとしてステップＳ１６へ進む。なお、本発明の特徴であるインバータ温度抑制処理を実行する場合は、第２クラッチＣＬ２のスリップ回転数制御が実行される。

ステップＳ１４では、第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊と第２クラッチ入力回転数計測値ω_ｃｌ２ｉとが一致するように回転数制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}を演算し、ステップＳ１５に進む。この回転数制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}の演算方法は、様々考えられるが、本実施例１では、下記の式（１）に基づいて、ＰＩ制御による演算を行なう。この演算は、本実施例１では、タスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。
Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}＝｛（Ｋ_ｐｍＳ＋Ｋ_ｌｍ）／ｓ｝（ω_ＣＬ２ｉ＊−ω_ＣＬ２ｉ）・・・（６）
なお、上記式（１）において、Ｋ_ｐｍは、モータ制御用比例ゲイン、Ｋ_ｌｍは、モータ制御用積分ゲインである。

ステップＳ１５では、回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＮ}を演算し、ステップＳ１７に進む。この回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＮ}は、基本的には、目標駆動トルクＴｄ^＊と同値とする。さらに、第１クラッチＣＬ１と同様にフィードバック補償機で補正を行ってもよい。

ステップＳ１６では、前述した回転数制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}ならびに回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＮ}を演算するための内部状態変数を初期化し、ステップＳ１８に進む。

ステップＳ１７では、回転数制御を行なわない場合、すなわち、第２クラッチＣＬ２を締結する場合と、解放する場合と、締結状態→回転数制御を行なう（スリップ状態にする）場合とに場合分けしてクラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ}を演算し、ステップＳ１８に進む。

ここで、クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ}は、締結する場合と、解放する場合と、締結状態から回転数制御を行なう場合とは、それぞれ、下記の式（７）（８）（９）（１０）に基づいて求める。
（締結する場合）
＜Ｔ_{ｃｌ２＿ｚ１} ^＊＜Ｔｄ^＊×Ｋ_ｓａｆｅの場合＞
Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ}＝Ｔ_{ｃｌ２＿ｚ１} ^＊＋ΔＴ_{ｃｌ２ＬＵ} ・・・（７）
＜Ｔ_{ｃｌ２＿ｚ１} ^＊ _≧Ｔｄ^＊×Ｋ_ｓａｆｅの場合＞
Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ}＝Ｔｄ^＊×Ｋ_ｓａｆｅ ・・・（８）
（解放する場合）
Ｔ_{Ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ}＝０ ・・・（９）
（締結→スリップ状態にする場合）
Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ}＝Ｔ_{ｃｌ２＿Ｚ１} ^＊−ΔＴ_{ｃｌ２ｓｌｐ} ・・・（１０）
ただし、上記式（７）〜（１０）において、ΔＴ_{ｃｌ２ＬＵ}は、スリップ（または解放）→締結移行時のトルク容量変化率、ΔＴ_{ｃｌ２ｓｌｐ}は、締結→スリップ移行時トルク容量変化率、Ｔ_{ｃｌ２＿Ｚ１} ^＊は、最終第２トルク指令値前回値である。

ステップＳ１８では、以下の条件に基づき最終第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_ｃｌ１ ^＊を決定し、次のステップＳ１９に進む。なお、最終第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_ｃｌ１ ^＊を決定するのにあたり、エンジン始動中でない場合は、下記の式（１１）に基づいて決定し、エンジン始動中の場合は、下記の式（１２）に基づいて決定する。
Ｔ_ｃｌ１ ^＊＝Ｔ_{ｃｌ１＿ｃｒａｎｋ＿ＯＦＦ} ・・・（１１）
Ｔ_ｃｌ１ ^＊＝Ｔ_{ｃｌ＿ｃｒａｎｋ＿ＯＮ} ・・・（１２）
ステップＳ１９では、最終第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_ｃｌ２ ^＊を決定し、ステップＳ２０に進む。この最終第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_ｃｌ２ ^＊を決定するのにあたり、スリップ回転数制御中の場合は、下記の式（１３）により求め、スリップ回転数制御停止の場合は、下記の式（１４）により求める。
Ｔ_ｃｌ２ ^＊＝Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＮ} ・・・（１３）
Ｔ_ｃｌ２ ^＊＝Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＦＦ} ・・・（１４）
ステップＳ２０では、最終第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_ｃｌ１ ^＊から第１クラッチＣＬ１の締結油圧を制御するソレノイドバルブへの第１クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ１ ^＊を演算する。なお、第１クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ１ ^＊の詳細な演算方法については後述する。

ステップＳ２１では、最終第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_ｃｌ２ ^＊から、第２クラッチＣＬ２にかかる油圧を制御するソレノイドバルブへの第２クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ２ ^＊を演算する。この第２クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ２ ^＊の演算は、予め取得した特性に基づき作成した図６に示すマップに基づいて行なう。これにより、油圧や電流に対してクラッチトルク容量が非線形な特性を有している場合でも、制御対象を線形としてみなすことができるため、前述したような線形制御理論を適用することができる。

ステップＳ２２では、モータトルク指令値Ｔｍ^＊を決定し、ステップＳ２３に進む。なお、モータトルク指令値Ｔｍ^＊を決定するのにあたり、第２クラッチＣＬ２が回転数制御中の場合は、下記の式（１５）に基づいて決定し、第２クラッチＣＬ２回転数制御停止の場合は、下記の式（１６）に基づいて決定する。
Ｔｍ^＊＝Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ} ・・・（１５）
Ｔｍ^＊＝Ｔ_{ｍ＿ｂａｓｅ} ・・・（１６）
ステップＳ２３では、最終エンジントルク指令値Ｔｅ^＊を決定し、ステップＳ２４に進む。なお、最終エンジントルク指令値Ｔｅ^＊を決定するのにあたり、第１クラッチＣＬ１が回転制御中の場合は、下記の式（１７）に基づいて決定し、第１クラッチＣＬ１が回転制御停止中の場合は、下記の式（１８）に基づいて決定する。
Ｔｅ^＊＝Ｔ_{ｅ＿ＦＢ＿ＯＮ} ・・・（１７）
Ｔｅ^＊＝Ｔ_{ｅ＿ｂａｓｅ} ^＊ ・・・（１８）
ステップＳ２４では、ステップＳ２０〜Ｓ２３で得られた第２クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ２ ^＊、第１クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ１ ^＊、モータトルク指令値Ｔｍ^＊、最終エンジントルク指令値Ｔｅ^＊を各コントローラ１８〜２２へ送信する。以上で、統合コントローラ１７における１回のサンプリング周期で実行される処理の流れを終える。

（第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥの設定方法の詳細）
次に、ステップＳ５の第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥの設定方法の詳細について説明する。この第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥは、バッテリー充電量ＳＯＣ、目標駆動トルクＴｄ^＊、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１および車速Ｖｓｐといった車両状態から設定する。以下、その詳細を、図７に示すフローチャートを用いて説明する。

Ｓ５１では、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１を判別し、第１クラッチ制御モードフラグｆＣＬ１が、解放モード(ｆＣＬ１＝０でありエンジン停止)の場合はステップＳ５２に進み、締結モード（ｆＣＬ１＝１でありエンジン始動）の場合はＳ５５へ進む。

Ｓ５２では、車速Ｖｓｐがゼロ(停止)か否かを判定し、停止している場合は、ステップＳ５３に進み、それ以外はステップＳ５４に進む。

Ｓ５３では、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥを締結モード（ＣＬ２ＭＯＤＥ＝１）として、１回の処理を終える。また、Ｓ５４では、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥをスリップモード（ＣＬ２ＭＯＤＥ＝２）として、１回の処理を終える。

Ｓ５５では、車速Ｖｓｐが、あらかじめ設定した設定値Ｖth1（例えば、エンジンＥｎｇが始動できる最低車速）より高いか否かを判定し、設定値Ｖth1よりも低い場合はステップＳ５６へ進み、設定値Ｖth1よりも高い場合はステップＳ５８に進む。

ステップＳ５６では、目標駆動トルクＴｄ^＊の符号を判別し、正値の場合にはステップＳ５４へ、負値の場合にはステップＳ５７へ進む。

ステップＳ５７では、第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥを解放モード（ＣＬ２MODE＝０）として、１回の処理を終える。

ステップＳ５８では、前回の第２クラッチ制御モードＣＬ２ＭＯＤＥが締結モード（ＣＬ２MODE＝１）か否かを判定し、締結モードの場合はステップＳ５３へ進み、それ以外の場合はステップＳ５９へ進む。

ステップＳ５９では、エンジン回転数計測値ωｅ、第２クラッチスリップ回転数計測値ω_{ｃｌ２ｓｌｐ}が以下のスリップ継続条件を満たすか否か判定し、満たす場合はステップＳ５４に進んで、スリップを開始または継続し、スリップ継続条件を満たさない場合には、ステップＳ５３に進んで、スリップを終了して締結モードへ移行する。ここで、スリップ継続条件を満たす場合とは、ωｅ≠ω_ｃｌ２ｉ（すなわち、第１クラッチＣＬ１解放またはスリップ）、または、ω_{ｃｌ２ｓｌｐ}＞ω_{ｃｌ２ｓｌｐｔｈ}が成立する場合である。

次に、ステップＳ７における各クラッチＣＬ１，ＣＬ２の入力回転数目標値ω_ｃｌ１ｉ ^＊、ω_ｃｌ２ｉ ^＊の演算方法の詳細について説明する。
（第１クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ１ｉ ^＊の演算方法）
まず、第１クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ１ｉ ^＊の演算方法について説明する。
図１に示すように、第１クラッチＣＬ１の入力側はエンジンＥｎｇと直結しているため、少なくともエンジンＥｎｇがストールしない回転数に設定する必要があり、また、より低い方が第１クラッチＣＬ１の発熱量は小さくなる。したがって、第１クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ１ｉ ^＊は、エンジンがストールしない最低回転数ω_{ｅ＿ＭＩＮ}と第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊との高い方の値に設定する。

（第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊の演算方法）
次に、第２クラッチＣＬにおいてスリップ回転数制御を行なう場合の、第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊の演算処理の流れを、図８のフローチャートに基づいて説明する。

ステップＳ８１では、第１クラッチ温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ｃｌ１}および第２クラッチ温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ｃｌ２}から各クラッチＣＬ１，ＣＬ２の上限温度までの差分である第１クラッチ余裕温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ｍａｇ＿ｃｌ１}および第２クラッチ余裕温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ｍａｇ＿ｃｌ２}を演算する。

ステップＳ８２では、インバータ温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ＩＮＶ}が、あらかじめ設定されたインバータ温度閾値Ｔ_{ｅｍｐ＿ＩＮＶ＿ｔｈ}以上か否かを判定し、インバータ温度閾値Ｔ_{ｅｍｐ＿ＩＮＶ＿ｔｈ}以上でステップＳ８３に進み、インバータ温度閾値Ｔ_{ｅｍｐ＿ＩＮＶ＿ｔｈ}未満でステップＳ８５に進む。なお、インバータ温度閾値Ｔ_{ｅｍｐ＿ＩＮＶ＿ｔｈ}は、インバータ上限温度以下とし、上限値に対し余裕を持たせることで、さらに目標駆動トルクＴｄ^＊が増加した場合でも対応することができる。

ステップＳ８３では、前回のモータ指令値Ｔ_ｍ＿ｚ１ ^＊から、予めマップとして設定された図９に示すインバータ温度特性に基づいて、インバータ上限温度回転数ω_{ＴＩＮＶ＿ＭＡＸ}を演算する。

ステップＳ８４では、インバータ上限温度回転数ω_{ＴＩＮＶ＿ＭＡＸ}と第２クラッチ出力軸回転数計測値ω_ｃｌ２ｏとの小さい方を下限値とし、基本第２クラッチ入力回転数目標値ω_{ｃｌ２ｉ＿ｂａｓｅ} ^＊を演算する。実際には、各クラッチ余裕温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ｍａｇ＿ｃｌ１}、Ｔ_{ｅｍｐ＿ｍａｇ＿ｃｌ２}の偏差（＝Ｔ_{ｅｍｐ＿ｍａｇ＿ｃｌ２}−Ｔ_{ｅｍｐ＿ｍａｇ＿ｃｌ１}）から、図１０に示す基本第２クラッチ入力回転数目標値演算マップに基づき演算する。この基本第２クラッチ入力回転数目標値演算マップに示すように、基本第２クラッチ入力回転数目標値ω_{ｃｌ２ｉ＿ｂａｓｅ} ^＊は、第２クラッチ余裕温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ｍａｇ＿ｃｌ２}が小さくなるほど、その値が小さくなる、すなわちロック状態に近づくように設定されている。

ステップＳ８５では、ステップＳ８４における下限値を、第２クラッチ出力軸回転数計測値ω_ｃｌ２ｏとし、同様の方法で基本第２クラッチ入力回転数目標値ω_{ｃｌ２ｉ＿ｂａｓｅ} ^＊を演算する。

ステップＳ８６では、インバータ温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ＩＮＶ}から上限温度までの差分であるインバータ余裕温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ｍａｇ＿ＩＮＶ}を演算する。
ステップＳ８７では、インバータ余裕温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ｍａｇ＿ＩＮＶ}が零の場合に、第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊が、非ロック回転数（それ以上回転数を上げてもインバータ温度が下がらない値）ω_{ＵＮ＿ＬＯＣＫ}以上となるように補正を行なう。実際には、下記のａ）ｂ）の条件に基づき、最終的な第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊を演算する。
ａ）ω_{ｃｌ２ｉ＿ｂａｓｅ} ^＊≧ω_{ＵＮ＿ＬＯＣＫ}
ω_ｃｌ２ｉ ^＊＝ω_{ｃｌ２ｉ＿ｂａｓｅ}
２） ω_{ｃｌ２ｉ＿ｂａｓｅ}＊＜ω_{ＵＮ＿ＬＯＣＫ}
ω_ｃｌ２ｉ ^＊＝ω_{ｃｌ２ｉ＿ｂａｓｅ}＋ω_{ｃｌ２ｉ＿ｈｏｓｅｉ}
ただし、ω_{ｃｌ２ｉ＿ｈｏｓｅｉ}は第２クラッチ入力回転数補正値であり、例えば図１１に示すマップに基づき、インバータ余裕温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ｍａｇ＿ＩＮＶ}から演算する。このマップに示されるように、第２クラッチ入力回転数補正値ω_{ｃｌ２ｉ＿ｈｏｓｅｉ}は、インバータ余裕温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ｍａｇ＿ＩＮＶ}が小さいほど大きくなる、すなわちモータ回転数が高まる特性となっている。

次に、ステップＳ２０で行う処理である、第１クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ１ ^＊の演算方法について、図１２に基づいて説明する。

ステップＳ２０１では、最終第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_ｃｌ１ ^＊から、予め取得したクラッチトルク容量−ストローク特性により作成した図１３に示すマップを用いて第１クラッチストローク目標値ｘ_ｓｃｌ１ ^＊を演算する。

ステップＳ２０２では、第１クラッチストローク目標値ｘ_ｓｃｌ１ ^＊と第１クラッチストローク計測値ｘ_ｓｃｌ１とから第１クラッチ油圧指令値Ｐ_ｃｌ１を、演算する。なお、第１クラッチ油圧指令値Ｐ_ｃｌ１を演算する詳細については、後述する。

ステップＳ２０３では、図１５に示すクラッチ機構部の反力（油圧）−ストローク特性の傾き（ダイアフラムスプリングのバネ特性）が設計者の所望する特性となるように、第１クラッチ油圧指令値Ｐ_ｃｌ１ ^＊を補正する。この補正の詳細についても、後述する。

そして、Ｓ２０４では、最終油圧指令値Ｐ_{ｃｌ１＿ｃｏｍ}から、予め取得した特性に基づき作成した図６（ｂ）に示すマップを用いて第１クラッチ電流指令値Ｉ_ｃｌ１ ^＊を算出する。

次に、ステップＳ２０２における第１クラッチ油圧指令値Ｐ_ｃｌ１の演算の詳細について説明する。本実施例１では、前述した第２クラッチ回転数制御と同様に、図１４の第１クラッチストローク制御系ブロック図に示す２自由度制御手法を採用している。
まず、第１クラッチストローク目標値ｘ_ｓｃｌ１ ^＊から、下記の式（１９）に示すような規範応答伝達特性と、後述する油圧補正後の制御対象伝達特性の逆系からなる位相補償フィルタを用いてフィードフォワード油圧指令値Ｐ_{ｃｌ１＿ＦＦ}を演算する。
Ｐ_{ｃｌ１＿ＦＦ}／ｘ_ｓｃｌ１ ^＊＝Ｇ_{ｃｌ１＿ＦＦ}（ｓ）
＝（Ｍｓ^２＋Ｃｓ＋Ｋ_ｒｅｆ）ω^２ _ｒｅｆ／（ｓ^２＋２ζ_ｒｅｆω_ｒｅｆｓ＋ω^２ _ｒｅｆ） ・・（１９）
ただし、上記式（１９）において、Ｃは第１クラッチ機構部粘性係数、Ｋ_ｒｅｆは油圧補正後の制御対象ばね定数、ζ_ｒｅｆは第１クラッチ規範応答減衰係数、ω_ｒｅｆは第１クラッチ規範応答固有振動数、Ｍはクラッチ質量である。

次に、第１クラッチストローク目標値ｘ_ｓｃｌ１ ^＊から、下記の式（２０）に示すような規範応答伝達特性を表すフィルタを用いて第１クラッチストローク規範値ｘ_{ｓｃｌ１＿ｒｅｆ}を演算する。
ｘ_{ｓｃｌ１＿ｒｅｆ}／ｘ_ｓｃｌ１ ^＊＝Ｇ_{ｒｅｆ＿ｃｌ１}（ｓ）
＝ω^２ _ｒｅｆ／ｓ^２＋２ζ_ｒｅｆω_ｒｅｆ・ｓ＋ω^２ _ｒｅｆ ・・・（２０）
次に、第１クラッチストローク規範値ｘ_{ｓｃｌ１＿ｒｅｆ}と第１クラッチストローク計測値ｘ_ｓｃｌ１の偏差ｘ_{ｓｃｌ１＿ｅｒｒ}から、下記の式（２１）に基づきフィードバック油圧指令値Ｐ_{ｃｌ１＿ＦＢ}を演算する。
Ｐ_{ｃｌ１＿ＦＢ}／ｘ_{ｓｃｌ１＿ｅｒｒ}＝Ｇ_{ＦＢ＿ｃｌ１}（ｓ）
＝（Ｋ_{Ｐｇａｉｎ＿ｃｌ１}・ｓ＋Ｋ_{Ｉｇａｉｎ＿ｃｌ１}＋Ｋ_{Ｄｇａｉｎ＿ｃｌ１}・ｓ^２）／ｓ ・・・（２１）
ただし、Ｋ_{Ｐｇａｉｎ＿ｃｌ１}は比例ゲイン、Ｋ_{Ｉｇａｉｎｃｌ＿ｃｌ１}は積分ゲイン、Ｋ_{Ｄｇａｉｎ＿ｃｌ１}は微分ゲインである。

そして、最後にフィードフォワード油圧指令値Ｐ_{ｃｌ１＿ＦＦ}とフィードバック油圧指令値Ｐ_{ｃｌ１＿ＦＢ}とを加算し、第１クラッチ油圧指令値Ｐ_ｃｌ１ ^＊とする。

次に、ステップＳ２０３における第１クラッチ油圧指令値Ｐ_ｃｌ１ ^＊の補正の詳細について説明する。
この補正として、本実施例１では、下記の第１補正方法と、第２補正方法とのいずれかの方法を用いるものとする。
まず、第１補正方法について説明すると、この補正は、図１３に示す特性に基づいて作成した第１クラッチストローク計測値ｘ_ｓｃｌ１と第１クラッチ油圧推定値Ｐ_{ｃｌ１＿ｅｓｔ}との関係を示すマップに基づき、第１クラッチストローク計測値ｘ_ｓｃｌ１から第１クラッチ油圧推定値Ｐ_{ｃｌ１＿ｅｓｔ}を求める。また、規範ばね特性を用いて演算した反力規範値Ｐ_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}を求める。そして、下記の式（２２）を用いて第１クラッチ油圧推定値Ｐ_{ｃｌ１＿ｅｓｔ}と反力規範値Ｐ_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}との差分から、油圧補正値Ｐ_{ｃｌ１＿ｈｏｓｅｉ}を演算する。
Ｐ_{ｃｌ１＿ｈｏｓｅｉ}＝Ｐ_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}−Ｐ_{ｃｌ１＿ｅｓｔ}
＝Ｋ_ｒｅｆ・ｘ_ｓｃｌ１−ｆ_{ｘｓｃｌ１−Ｐ}（ｘ_ｓｃｌ１） ・・・（２２）
ただし、ｆ_{ｘｓｃｌ１−Ｐ}（）は、油圧−ストローク特性を示す関数である。

また、油圧補正値Ｐ_{ｃｌ１＿ｈｏｓｅｉ}は、図１３に示すスプリング反力特性の傾きを近似したばね定数Ｋｐを求め、下記の式（２３）を用いて演算してもよい。
Ｐ_{ｃｌ１＿ｈｏｓｅｉ}＝Ｐ_{ｃｌ１＿ｒｅｆ}−Ｐ_{ｃｌ１＿ｅｓｔ}
＝Ｋ_ｒｅｆ・ｘ_ｓｃｌ１−Ｋ_ｐ・ｘ_ｓｃｌ１ ・・・（２３）
なお、上記式（２３）を用いて予め各ストローク毎の補正値を演算しておき、マップにしておいてもよい。

以上のようにして算出した油圧補正値Ｐ_{ｃｌ１＿ｈｏｓｅｉ}と第１クラッチ油圧指令値Ｐ_ｃｌ１ ^＊とから、下記の式（２４）に基づいて最終油圧指令値Ｐ_{ｃｌ１＿ｃｏｍ}を演算する。
Ｐ_{ｃｌ１＿ｃｏｍ}＝Ｐ_ｃｌ１ ^＊−Ｐ_{ｃｌ１＿ｈｏｓｅｉ} ・・・（２４）
次に、第２の補正方法について説明する。
まず、図１５に示すように、各ストローク（動作点）毎に原点を結んだ直線の傾きをバネ定数としモデル（マップ）化する。
このようにして求めた制御対象Ｋｐのバネ定数と規範バネ特性Ｋ_ｒｅｆから、下記の式（２５）に基づき最終油圧指令値Ｐ_{ｃｌ１＿ｃｏｍ}を演算する。
Ｐ_{ｃｌ１＿ｃｏｍ}＝（Ｋｐ／Ｋ_ｒｅｆ）Ｐ_ｃｌ１ ^＊ ・・・（２５）
次に、統合コントローラ１７において、インバータ温度抑制処理およびクラッチ温度抑制処理を実行する構成を、図１６、図１７のブロック図により簡単に説明する。

インバータ温度抑制処理を実行するのにあたり、回転数制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}および回転数制御用エンジントルク指令値Ｔ_{ｅ＿ＦＢ＿ＯＮ}を演算する構成として、図１６に示すように、クラッチ入力回転数目標値演算手段１６１、モータトルク指令値演算手段１６２、エンジントルク指令値演算手段１６３を備えている。

クラッチ入力回転数目標値演算手段１６１は、第２クラッチ出力回転数センサ７、第２クラッチ油温センサ１６、インバータ温度センサ１４、第１クラッチ油温センサ１５からの入力に基づいて、第１クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ１ｉ ^＊および第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊を演算する。すなわち、ステップＳ７の処理を実行する部分である。

モータトルク指令値演算手段１６２は、第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊に基づいて、回転数制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}を演算するもので、ステップＳ１４の処理を実行する部分である。なお、回転数制御用モータトルク指令値Ｔ_{ｍ＿ＦＢ＿ＯＮ}は、モータコントローラ２１に出力される。

エンジントルク指令値演算手段１６３は、第１クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ１ｉ ^＊に基づいて回転数制御用エンジントルク指令値Ｔ_{ｅ＿ＦＢ＿ＯＮ}を演算するもので、ステップＳ９の処理を実行する部分である。なお、回転数制御用エンジントルク指令値Ｔ_{ｅ＿ＦＢ＿ＯＮ}はエンジンコントローラ２０に出力される。

また、インバータ温度抑制処理を実行するのにあたり、図１７に示すように、回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＮ}および回転数制御用第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ＿ＯＮ}を演算するクラッチトルク容量指令手段１７１を備えている。

クラッチトルク容量指令手段１７１は、ステップＳ１０およびＳ１５の処理を実行する部分であり、前述のように、回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ２＿ＦＢ＿ＯＮ}は、本実施例１では、車両状態と運転者操作量に基づいて演算した目標駆動トルクＴｄ^＊と同値とする。また、回転数制御用第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_{ｃｌ１＿ＦＢ＿ＯＮ}も、ステップＳ６において、目標駆動トルクＴｄ^＊に基づいて算出された基本エンジントルク指令値Ｔ_{ｅ＿ｂａｓｅ} ^＊と同値とする。

次に、図１８および図１９に基づいて実施例１の作用を説明する。
図１８は、本実施例１の作動例を示しており、図１９は、本実施例１において図８に示すインバータ温度およびクラッチ温度に基づく第２クラッチＣＬ２のスリップ制御を実行しない従来技術に相当する比較例の作動例を示している。図１８，図１９に示す両作動例では、１００Ｎｍの走行抵抗が発生する勾配に停車し、その後、図においてｔ０１、ｔ１１の時点から、運転者のアクセル操作により駆動トルクと走行抵抗を一致させることにより、停止状態を保持（ヒルホールド）させようとした例を示している。

ここで、図１９の比較例では、停車時（ｔ００）には、エンジンＥｎｇが停止され、第１クラッチＣＬ１が解放されている。そして、運転者がアクセル操作を行なってヒルホールドの実行を開始したｔ０１の時点から、モータジェネレータＭＧの出力トルクが立上がり、かつ、第２クラッチＣＬ２のクラッチトルク容量が高まり、モータトルクが左右駆動輪ＬＴ，ＲＴに伝達されている。

このヒルホールド実行時には、モータジェネレータＭＧにおいて、トルクは出力されているが、車両は停車状態に維持され、第２クラッチＣＬ２は、ロックされ第２クラッチ回転数は、０ｒａｄ／ｓに維持される。

このようなロック状態では、図示のようにインバータ８の温度が上昇し、図においてｔ０２に示す時点で、インバータ過温度によるトルク制限がかかって、モータジェネレータＭＧの出力が低下する。このため、その後、ｔ０３の時点以降、第２クラッチＣＬ２の回転数が０ｒａｄ／ｓから低下し、車両のロールバックが発生している。

それに対し、図１８に示す本実施例１の作動例では、車両停止時（ｔ００）において、エンジンＥｎｇは停止されることなく、ステップＳ５９の処理に基づいて、ストールしない回転数に設定される。また、モータジェネレータＭＧの回転数である第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊も、ステップＳ８７の処理に基づいて設定される。なお、ｔ００の時点からｔ１１の時点までは、車両は運転者のブレーキ操作により停止しており、この時点は、両クラッチＣＬ１、ＣＬ２は、解放状態となっている。

そして、運転者がアクセル操作を行なって、ヒルホールドを開始した時点ｔ１１から、両クラッチ容量が立ち上げられ、第２クラッチＣＬ２を経由して出力されるトルクで、停車状態に維持される。このヒルホールドの開始時点ｔ１１からモータジェネレータＭＧがロック状態となるため、インバータ８の温度が上昇し始める。

そして、インバータ温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ＩＮＶ}が、インバータ温度閾値Ｔ_{ｅｍｐ＿ＩＮＶ＿ｔｈ}以上となると、ステップＳ８７の処理に基づいて、インバータ余裕温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ｍａｇ＿ＩＮＶ}が０となるのに対応して第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊が上昇される（インバータ温度抑制処理の実行）。これに伴い、モータジェネレータＭＧの回転数が上昇されるとともに、第２クラッチＣＬ２の滑り量を増大され、インバータ温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ＩＮＶ}が低下する。したがって、このｔ１２以降は、モータジェネレータＭＧは非ロック状態となる。

一方、このｔ１２の時点から第２クラッチＣＬ２をスリップさせるため、第２クラッチ温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ｃｌ２}が上昇を開始する。

その後、第２クラッチ温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ｃｌ２}が上昇し、第２クラッチ上限値Ｔ_{ｅｍｐ＿ｃｌ２ｔｈ}に達すると、ステップＳ８４の処理に基づき、すなわち、第２クラッチ余裕温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ｍａｇ＿ｃｌ２}の低下に応じて第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊が低下される（クラッチ温度抑制処理の実行）。よって、ｔ１３の時点でモータジェネレータＭＧの回転数が低下され、第２クラッチＣＬ２は滑りの無いロック状態に戻る。なお、図１８に示した例では、モータジェネレータＭＧのトルクは、一時的に、エンジンＥｎｇの駆動力により発電を行なうマイナスのレベルまで低下されている。

したがって、第２クラッチＣＬ２の温度が低下し、一方、インバータ８の温度は、再び上昇を開始する。このように、本実施例１では、インバータ温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ＩＮＶ}が上限値よりも低い、インバータ温度閾値Ｔ_{ｅｍｐ＿ＩＮＶ＿ｔｈ}を越えて上限値まで達することがないとともに、第２クラッチ温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ｃｌ２}が上限値を超えることがない。よって、インバータ温度が上昇してモータジェネレータの出力トルクが低減して、ロールバックが生じるという不具合の発生を抑制できる。

以上説明したように、本実施例１では、以下に列挙する効果を奏する。
ａ）ヒルホールド時など、モータジェネレータＭＧで駆動トルクを出力させる一方、停車状態を維持させた場合に、インバータ温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ＩＮＶ}がインバータ温度閾値Ｔ_{ｅｍｐ＿ＩＮＶ＿ｔｈ}を越えると、インバータ温度抑制処理を実行し、モータジェネレータＭＧの回転数を上昇せるとともに、第２クラッチＣＬ２をスリップさせ、第２クラッチＣＬ２の出力回転数を０ｒａｄ／ｓに維持させるようにした。

よって、インバータ８の発熱を抑えることができ、この発熱を原因としたロールバックの発生を抑制できる。

ｂ）上記インバータ温度抑制処理を実行した際に、第２クラッチ温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ｃｌ２}が第２クラッチ上限値Ｔ_{ｅｍｐ＿ｃｌ２ｔｈ}に達したときには、クラッチ温度抑制処理を実行して、モータジェネレータＭＧのトルクを低下させ、第２クラッチＣＬ２を締結状態に戻すようにした。
このため、上記ａ）のように、インバータ温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ＩＮＶ}を抑えながらも、スリップさせる第２クラッチＣＬ２の発熱を抑え、この第２クラッチＣＬ２の耐久性低下や、スリップ過剰によるロールバックの発生などを抑えることができる。

ｃ）インバータ温度抑制処理の実行時に、モータトルクからインバータ温度が過温度とならない回転数であるインバータ上限温度回転数ω_{ＴＩＮＶ＿ＭＡＸ}を演算し、第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊をインバータ上限温度回転数ω_{ＴＩＮＶ＿ＭＡＸ}以上に制御するようにした。
したがって、インバータ温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ＩＮＶ}を、インバータ温度閾値Ｔ_{ｅｍｐ＿ＩＮＶ＿ｔｈ}以下に保ちながら、第２クラッチＣＬ２の発熱量を低減可能である。

ｄ）登坂路停車時には、エンジンＥｎｇを駆動状態に維持し、第１クラッチＣＬ１を締結し、エンジンＥｎｇの駆動力も、左右駆動輪ＬＴ，ＲＴ側へ出力するようにしている。このため、ヒルホールド時に、モータジェネレータＭＧの出力トルクが、従来と比較して小さくて済み、ロック状態となったときの発熱量が低下されている。
加えて、その後の発進時に、エンジン始動を行なう必要が無く、モータジェネレータＭＧの出力トルクの全てを車両の加速に用いることができるのに加え、必要に応じ、エンジンＥｎｇの出力トルクも車両の加速に用いることができ、高い加速感を得ることが可能である。

（他の実施例）
以下に、他の実施例について説明するが、これら他の実施例は、実施例１の変形例であるため、その相違点についてのみ説明し、実施例１あるいは他の実施例と共通する構成については共通する符号を付けることで説明を省略する。

実施例２では、インバータ温度抑制処理が実施例１と異なる。そこで、まず、図２０、図２１のフローチャートに基づいて、インバータ温度抑制処理の流れを説明する。

ステップＳ２００１では、モータジェネレータＭＧがロック状態であるか否か判定し、ロック状態の場合はステップＳ２００２に進み、非ロック状態の場合は、１回の処理を終了する。

ステップＳ２００２では、インバータ温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ＩＮＶ}が、あらかじめ設定されたインバータ温度閾値Ｔ_{ｅｍｐ＿ＩＮＶ＿ｔｈ}以上か否か判定し、越えた場合はステップＳ２００３に進み、越えない場合はステップＳ２０１５に進む。

ステップＳ２００３では、ステップＳ２００２においてインバータ温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ＩＮＶ}が、インバータ温度閾値Ｔ_{ｅｍｐ＿ＩＮＶ＿ｔｈ}を越えた後、さらにあらかじめ設定されたロック回避動作要否判定時間ｔｔｈが経過したか否か判定し、経過した場合はステップＳ２００４に進み、経過しない場合は１回の処理を終了する。

ステップＳ２００２で用いるインバータ温度閾値Ｔ_{ｅｍｐ＿ＩＮＶ＿ｔｈ}は、インバータ８の上限温度よりも低く設定されている。すなわち、インバータ８の発熱特性が図２２に示すような特性を有し、上限値まで上昇する時定数Ｘを有する場合、ロック回避動作要否判定時間ｔｔｈ前の時点の温度ΔＴｊを、インバータ温度閾値Ｔ_{ｅｍｐ＿ＩＮＶ＿ｔｈ}に設定している。

ステップＳ２００４では、第２クラッチＣＬ２のトルク容量を減少させる指令を出力するとともに、モータジェネレータＭＧが出力するモータトルクの出力アップを指令し、ステップＳ２００５に進む。

ステップＳ２００５では、モータトルク出力指令値があらかじめ設定されたエンジン始動判定値を越えたか否か判定し、越えた場合はステップＳ２０１２に進み、越えない場合はステップＳ２００６に進む。なお、エンジン始動判定値は、モータトルクの最大出力からエンジン始動に必要なトルクを差し引いた値よりも僅かに小さな値に設定されており、ヒルホールド状態を維持しながらエンジン始動を行なうことができる限界値である。

ステップＳ２００６では、モータジェネレータＭＧの回転を検出したか否か判定し、回転検出時には、ステップＳ２００７に進み、回転を検出しない場合はステップＳ２００４に戻り、さらに、第２クラッチＣＬ２のトルク容量源と、モータトルクアップを行なう。

ステップＳ２００７では、第２クラッチＣＬ２のトルク容量を保持し、モータジェネレータＭＧの回転数を、非ロック目標回転数に制御し、ステップＳ２００８に進む。
このときの、モータジェネレータＭＧの回転数である目標入力回転数ω_ｍｔの演算方法について説明する。
この目標入力回転数ω_ｍｔは、第２クラッチＣＬ２のトルク容量および出力回転数から求めた第２クラッチＣＬ２の温度上昇を防止できる回転数であるクラッチ温度上昇防止回転数ω_{ｃｌ＿ｔｅｍｐ}と、モータ非ロック回転数ω_{ｍ＿ＬＯＣＫＯＦＦ}とに応じて設定する。

ここで、ω_{ｃｌ＿ｔｅｍｐ}≧ω_{ｍ＿ＬＯＣＫＯＦＦ}の場合は、ω_ｍｔ≧ω_{ｃｌ＿ｔｅｍｐ}とする。
一方、ω_{ｃｌ＿ｔｅｍｐ}＜ω_{ｍ＿ＬＯＣＫＯＦＦ}の場合は、第２クラッチ温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ｃｌ２}に応じ、第２クラッチ温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ｃｌ２}があらかじめ設定されたクラッチ過温度閾値Ｔ_{ｅｍｐ＿ｔｈ}未満の場合は、ω_ｍｔ≧ω_{ｃｌ＿ｔｅｍｐ}とする。また、第２クラッチ温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ｃｌ２}があらかじめ設定されたクラッチ過温度閾値Ｔ_{ｅｍｐ＿ｔｈ}以上の場合は、ω_ｍｔ≦ω_{ｃｌ＿ｔｅｍｐ}とする。

ステップＳ２００８では、要求駆動トルクに応じて、第２クラッチＣＬ２のトルク容量を可変制御し、ステップＳ２００９に進む。
ステップＳ２００９では、ステップＳ２００５と同様にモータトルク出力指令値が、エンジン始動判定値を越えたか否か判定し、越えた場合はステップＳ２０１２に進み、越えない場合はステップＳ２０１０に進む。

ステップＳ２０１０では、出力回転がモータ回転数Ｎｍを超えたか否か判定し、越えた場合ステップＳ２０１１に進み、越えない場合はステップＳ２００８に戻る。ステップＳ２０１１では、インバータ温度抑制処理を終了し、通常制御に復帰し、１回の処理を終了する。

ステップＳ２０１２では、モータ回転数指令値（第２クラッチ入力回転数目標値ω_ｃｌ２ｉ ^＊）を、エンジン始動可能な回転数へ上昇させ、エンジン始動要求指令を出力し、ステップＳ２０１３に進む。

ステップＳ２０１３では、エンジン始動が完了したか否か判定し、完了した場合はステップＳ２０１４に進み、完了しない場合はステップＳ２０１３の判定を繰り返す。ステップＳ２０１４では、インバータ温度抑制処理を終了し、通常制御へ復帰し、１回の処理を終了する。

ステップＳ２０１５では、第２クラッチＣＬ２の第２クラッチ温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ｃｌ２}がクラッチ温度閾値を越えると、ステップＳ２０１６に進み、クラッチ温度閾値未満であれば、１回の処理を終了する。

ステップＳ２０１６では、第２クラッチＣＬ２のクラッチ容量を増加させるとともに、モータトルクを低減させる。

なお、実施例２では、実施例１で説明したステップＳ４の第１クラッチ制御モード判断において、停車時には、実施例１と異なり、登坂路であるか否かにかかわらず、エンジンＥｎｇを停止させるとともに、第１クラッチＣＬ１を解放させてＥＶモードに制御するものとする。

次に、実施例２の作用を図２３のタイムチャートに基づいて説明する。
図ではｔ００の時点で、ヒルホールドを開始し、インバータ８の温度が上昇を開始しているものとする。そして、ｔ２１の直前で、インバータ温度Ｔ_{ｅｍｐ＿ＩＮＶ}が、インバータ温度閾値Ｔ_{ｅｍｐ＿ＩＮＶ＿ｔｈ}以上となり、さらに、ロック回避動作要否判定時間ｔｔｈが経過し（ステップＳ２００１→Ｓ２００２→Ｓ２００３）、ｔ２１の時点で、ステップＳ２００４の処理に基づいて、モータトルクが上昇されるとともに、第２クラッチＣＬ２のトルク容量が低下される。これにより、徐々にトルク出力とクラッチ伝達トルク（クラッチ容量）が近付く。

この結果、モータ回転数Ｎｍが生じたｔ２２の時点で、クラッチ容量が保持される（ステップＳ２００６→Ｓ２００７）。なお、このときの伝達トルクをＸ［Ｎｍ］とし、また、このとき、駆動軸トルクもＸ[Ｎｍ]となる。

さらに、ステップＳ２００７の処理により、モータジェネレータＭＧは、回転数制御により目標入力回転数ω_ｍｔに向けて上昇される。そして、目標入力回転数ω_ｍｔ到達した時点ｔ２３以降は、ステップＳ２００８の処理に基づいて、要求駆動力に応じてクラッチ容量を制御して駆動力を発生させる。

このように、モータジェネレータＭＧが、回転することで、インバータ８の発熱が抑制され、温度上昇が抑制される。

さらに、このタイムチャートに示す例では、例えば、路面傾斜が大きいなどを原因として、ｔ２３の時点以降のステップＳ２００８の処理に基づいて、要求駆動力に応じて駆動力を発生させた場合に、ｔ２４の時点で、モータトルク出力指令値エンジン始動判定値を越えている。この場合、これ以上モータトルクが上昇すると、エンジンＥｎｇの始動ができなくなるため、ステップＳ２０１２の処理に基づいて、モータ回転数Ｎｍをエンジン始動可能回転数（例えば、１０００ｒｐｍ）に引き上げる。
これにより、エンジンＥｎｇが始動され（ｔ２５）、これ以降は、エンジントルクを駆動力として用いる。

したがって、モータトルクが高くなり過ぎて、エンジンの始動ができなくなる不具合が生じないとともに、モータジェネレータＭＧのみでは、ヒルホールドが困難な路面傾斜であっても、ロールバックが生じることを抑制可能であり、かつ、発進時には、ロールバックが生じることなく、運転者の要求に応じて、スムーズに発進することが可能である。

次に、ステップＳ２００４における第２クラッチＣＬ２のトルク容量減少時に、必要に応じ応答性を高める場合の処理について、図２４のタイムチャートに基づいて説明する。

このタイムチャートでも、ｔ３１の時点で、インバータ温度抑制処理が開始されたとする。これにより、図２３のタイムチャートと同様に、モータトルクは、モータジェネレータ回転が生じるまで増加させる。このとき、ｔ３１の時点のトルク容量Ｔｔとモータトルクとが、設定値以上乖離していた場合には、トルク容量を、モータトルクの近く（例えば、モータトルク＋１０Ｎｍ程度）まで、トルク容量を引き下げる処理を行ない（ｔ３２）、そこからスリップ（モータ回転数上昇）が検出されるまで（ｔ３３）、トルク容量を徐々に引き下げる。

したがって、モータジェネレータＭＧが非固着状態（スリップ状態）となるまでの時間を短縮し、その間のインバータ８の温度上昇を抑えることができる。

次に、図２５のタイムチャートに基づいて、第２クラッチＣＬ２の温度が上昇した場合の動作例を説明する。
この場合、ｔ００の時点の停車時には、エンジンＥｎｇが停止され、両クラッチＣＬ１，ＣＬ２は、解放されている。

次に、ｔ４１の時点で運転者がアクセル操作を行ない、第２クラッチＣＬ２が締結されて、運転者はヒルホールド状態を形成する操作を行なっている。これにより、第２クラッチ温度が上昇し、クラッチ温度閾値を越えると、ステップＳ２０１６の処理に基づいて、第２クラッチＣＬ２のクラッチ容量が増加されるとともに、モータトルクが低下される（ｔ４２の時点）。

したがって、第２クラッチＣＬ２の温度が低下される。

以上、本発明の電動車両の制御装置を、実施例１、実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施例１，２では、モータジェネレータＭＧと駆動輪（ＬＴ，ＲＴ）との間に自動変速機ＡＴを介在させたものを示したが、このような変速機を介在させない構成としてもよい。あるいは、変速機を介在させる場合も、手動変速機や機械式の自動変速機などを用いてもよい。

また、実施例１，２では、モータとして、回生が可能なモータジェネレータＭＧを示したが、これに限定されるものではなく、力行のみが可能なモータを用いてもよい。

また、実施例１，２では、第１クラッチＣＬ１を設け、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとの間の駆動伝達経路を断接可能としたものを示したが、第１クラッチＣＬ１を設けることなく、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとを常時結合させた構造としてもよい。

また、実施例１，２では、作動例として、ヒルホールド時を示したが、これに限定されず、低速登坂を行なっている場合などにも、インバータ温度抑制処理およびクラッチ温度抑制処理を適用することができる。

実施例１，２では、ＦＲハイブリッド車両を示したが、前輪駆動や四輪駆動タイプのハイブリッド車両へ適用することもできる。あるいは、実施例１，２では、駆動源としてエンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとを備えたいわゆるハイブリッド車両を示したが、駆動源として、モータあるいはモータジェネレータのみを備えた電動車両に適用することもできる。

６ 第２クラッチ入力回転数センサ（車両状態検出手段）
７ 第２クラッチ出力回転数センサ（車両状態検出手段）
８ インバータ
９ バッテリー（電源）
１０ アクセルセンサ（車両状態検出手段）
１１ エンジン回転数センサ（車両状態検出手段）
１２ 変速機油温センサ（車両状態検出手段）
１３ ストロークセンサ（車両状態検出手段）
１４ インバータ温度センサ（インバータ温度検出手段）
１５ 第１クラッチ油温センサ（車両状態検出手段）
１６ 第２クラッチ油温センサ（クラッチ温度検出手段）
１７ 統合コントローラ（制御手段）
３０ 路面傾斜角度センサ（車両状態検出手段）
ＣＬ２ 第２クラッチ（クラッチ）
ＬＴ 左駆動輪
ＲＴ 右駆動輪
ＭＧ モータジェネレータ（モータ）
Ｔ_{ｅｍｐ＿ｃｌ２} 第２クラッチ温度
Ｔ_{ｅｍｐ＿ＩＮＶ} インバータ温度
Ｔ_{ｅｍｐ＿ＩＮＶ＿ｔｈ} インバータ温度閾値
Ｔ_{ｅｍｐ＿ｔｈ} クラッチ過温度閾値

Claims (1)

1. モータと駆動輪との駆動力伝達経路の途中に設けられ、モータ側と駆動輪側とを断切可能な第２クラッチと、
   前記モータに第１クラッチを介して駆動力を伝達可能なエンジンと、
   前記モータと電源との間で電力変換を行なうインバータと、
   前記第２クラッチの温度を検出するクラッチ温度検出手段および前記インバータの温度を検出するインバータ温度検出手段を含み、車両の状態を検出する車両状態検出手段と、
   前記車両状態検出手段が検出する車両状態に基づいて、前記モータの駆動力を制御するとともに、前記第２クラッチの締結状態を制御する制御手段と、
   を備えた電動車両の制御装置であって、
   前記制御手段は、
   停車時に、前記エンジンを停止させるとともに、前記第１クラッチを開放させたＥＶモードとし、かつ、前記モータを駆動させて前記第２クラッチを介して前記駆動輪側にモータトルクが伝達されている状態で、
   前記インバータ温度検出手段が検出するインバータ温度が、あらかじめ設定されたインバータ温度閾値を超えた場合には、前記モータ回転数を上昇させて前記第２クラッチのスリップ量を増加させるインバータ温度抑制処理を実行し、
   一方、前記クラッチ温度検出手段が検出するクラッチ温度が、あらかじめ設定されたクラッチ温度閾値を越えた場合には、前記モータ回転数を低下させてスリップ量を低下させるクラッチ温度抑制処理を実行し、
   さらに、前記インバータ温度抑制処理の実行時に、前記モータ回転数を上昇させたときのモータトルク指令値が、エンジン始動を行なうことができる限界値としてのエンジン始動判定値を越えたときには、前記第１クラッチを締結させてエンジンを始動させ、一方、前記インバータ温度抑制処理の実行時に、前記モータ回転数を上昇させたときのモータトルク指令値が、エンジン始動を行なうことができる限界値としてのエンジン始動判定値を越えないときには、前記モータ回転が検出された後、前記第２クラッチのトルク容量を保持するとともに、モータの回転数を、それ以上回転数を上げてもインバータ温度が下がらない回転数である非ロック目標回転数に制御することを特徴とする車両のクラッチ制御装置。