JP5400286B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
図1及び図2に示すように、空気入りタイヤ1は、ビードコア3a及びビードフィラー3bを少なくとも含む一対のビード部3を有している。また、空気入りタイヤ1は、ビードコア3aの周りでトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側へ向けて折り返され、サイドウォール部SWを経由してトロイド状に延びるカーカス層5を有している。カーカス層5のトレッド幅方向内側には、トレッド幅方向断面において、サイドウォール部SWを補強する三日月状のサイドウォール補強層7が設けられている。サイドウォール補強層7のトレッド幅方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー9が設けられている。
図1に示すように、多数の突起17は、周方向及びタイヤ径方向にそれぞれ所定の間隔を置いて配置され、且つ、周方向に沿った列と、これに対してタイヤ径方向に隣接する列、が互いに1/2間隔だけシフトした位置に配列されている。つまり、多数の突起17は、千鳥配列に配置されている。多数の突起17は、0.1個〜13個/cm2の配置密度で設けられている。
図3に示すように、各突起17は、上方から見た形状が台形の四角柱である。各突起17の幅寸法Dは、0.3mm〜5mmの範囲に設定されている。各突起17の高さ寸法Hは、0.3mm〜5mmの範囲に設定されている。各突起17は、タイヤ表面15に対して空気流が突き当たる側の前壁面17aのなす角度θ1が70度〜110度の範囲に設定されている。各突起17は、タイヤ表面15に対して側壁面17cのなす角度θ2,θ3が70度〜110の範囲に設定されている。尚、本実施の形態では、幅寸法D、高さ寸法Hは、それぞれ突起17の最大値を示すものである。又、タイヤ表面とはタイヤの外面と内面を示すものである。
上記構成において、空気入りタイヤ1が回転すると、図4に示すように、タイヤ表面15の近傍にはタイヤ回転方向とは逆方向の空気流aが相対的に流れる。この空気流aは各突起17に突き当たる。突起17の前壁面17aに突き当たった空気流aは、図5(a)、(b)に示すように、上壁面17bより上方に流れる上方空気流a1と、左右の側壁面17cに沿って流れる一対の側方空気流a2とに主に分流され、乱流となる。このようにタイヤ表面15を流れる空気流aが乱流となるため、タイヤ表面16を規則正しくスムーズに流れる空気流と比較して、タイヤ表面15との間で積極的に熱交換が行われる。
上記実施の形態では、空気入りタイヤ1は、サイドウォール補強層7を有するもの(ランフラットタイヤ)であったが、これ以外のタイヤ、つまり、サイドウォール補強層7を有しないもの(オフザロードラジアルタイヤ)や、トラック・バスラジアルタイヤ等であっても同様に適用可能である。
(突起の高さ、前壁面の角度に関する実験内容)
突起は、上記実施の形態のものと同様に、四角柱形状であり、幅Dが2mm、高さHが0.3mm〜6mm範囲の各種寸法、前壁面及び側壁面の各角度θ1、θ2、θ3が90度である。
ホイールサイズ : 8JJ×20
内圧条件 : 0kPa(パンク状態)
荷重条件 : 9.8kN
各空気入りタイヤを室内に設置されたドラム試験機に装着し、一定の速度(90km/h)で転動させて突起のない空気入りタイヤが故障するまでの耐久距離を100とし、突起のある空気入りタイヤの耐久性を相対値で評価した。指数が大きいほど、耐久性、つまり、温度低減特性が優れていると類推できる。
突起の側壁面の角度に関する実験条件等は、上記した実験内容と同様である。突起の側壁面の角度θ2,θ3が異なるサンプルについて実験を行い、図11に示すような実験結果が得られた。
突起の幅に関する実験条件等は、上記と実験内容と同様である。突起の幅寸法Dが異なるサンプルについて実験を行い、図12に示すような実験結果が得られた。
15 タイヤ表面
17,17A 突起
17a 前壁面
17b 上壁面
17c 側壁面
a 空気流
a1 上方空気流
a2 側方空気流
D 突起の幅
H 突起の高さ
θ1 突起の前壁面の角度
θ2,θ3 突起の側壁面の角度
Claims (2)
- タイヤ表面に多数の突起が設けられた空気入りタイヤであって、
前記各突起は、その高さが0.3〜5mmの範囲であり、且つ、タイヤ表面に対して空気流が突き当たる側の前壁面のなす角度が70度〜110度の範囲であり、
路面と接するトレッド部には、溝が形成されており、
前記各突起は、前記溝の底面に設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記溝は、タイヤ周方向に沿って延びる溝のうち、ベルト層の端部に最も近い位置に設けられた溝であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
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