JP5392066B2 - フロントピラーの構造及びフロントピラー構成部材の製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、フロントピラーの構造及びフロントピラー構成部材の製造方法に関し、詳しくは、自動車のフロントピラーの構造及び自動車のフロントピラー構成部材の製造方法に関する。

従来、自動車のフロントピラーの構造では特許文献１が公知である。従来のフロントピラーの構成を図１８を参照して説明する。図１８はフロントピラー１００の軸線方向（長手方向）から見た断面形状である。図１８に示すように、フロントピラー１００は、車体外側部を構成するピラーアウタパネル１１０と、フロントピラー１００の車体内側部を構成するピラーインナパネル１２０と、ピラーアウタパネル１１０・ピラーインナパネル１２０間に介在して配置されたフロントピラー補強部材１３０を備える。ピラーアウタパネル１１０とピラーインナパネル１２０とにより閉断面部１４０が形成されている。

ピラーアウタパネル１１０、ピラーインナパネル１２０、及びフロントピラー補強部材１３０は、前部のフランジ部１１０ａ，１２０ａ，１３０ａ、及び後部のフランジ部１１０ｂ，１２０ｂ，１３０ｂが重ね合わされてスポット溶接により接合されている。ピラーアウタパネル１１０のフランジ部１１０ａと、フランジ部１１０ｂとの中間部１１０ｃは、車室外側方へ突出するように断面突形に形成されている。中間部１１０ｃとフランジ部１１０ｂ間の後側壁１１０ｄには外側方へ向けて段部１１０ｅが形成されている。

フロントピラー補強部材１３０のフランジ部１３０ａとフランジ部１３０ｂと中間部１３０ｃは車室外側方へ突出するように断面突形に形成されている。
又、ピラーインナパネル１２０において、フランジ部１２０ａ、１２０ｂの中間部１２０ｃは、車室内側方へ若干突出するように断面突形に形成されている。

ピラーインナパネル１２０の車室内方にはピラーガーニッシュ１５０が配置されており、フロントピラー１００の車室内側部が被覆されている。フランジ部１１０ｂ，１２０ｂ，１３０ｂには、オープニングウエザストリップ１６０が取付けられており、図示しないフロントサイドドアに密着可能である。又、ピラーアウタパネル１１０のフランジ部１１０ａには、ウインドシールドガラス１７０が接着剤１８０にて接着されている。

従来、スポット溶接ガンにてフランジ部１１０ａ、１３０ａ，１２０ａをスポット溶接を行う場合、スポット溶接ガンと、ピラーインナパネル１２０の中間部１２０ｃとの干渉をさけるために、前記中間部１２０ｃの車室内側方への突出量を小さくしている。しかし、単に、中間部１２０ｃの車室内側方への突出量を小さくすると、閉断面部１４０の断面積が小さくなり、フロントピラー全体の剛性に影響が出るため、ピラーアウタパネル１１０の中間部１１０ｃの前後方向の幅を長くして、フロントピラー１００に必要な剛性が得られるように閉断面部１４０の断面積を確保するようにしている。

特開２００５−１４５３６９号公報

ところが、ピラーアウタパネル１１０の中間部１１０ｃの前後方向の幅を長くした場合、運転座席にいる運転者にはフロントピラーを介しての車外の視界が悪くなる問題があった。

本発明の目的は、フロントピラーの前後方向の長さを短くでき、すなわち、細幅化でき、この結果、運転者からのフロントピラーを介しての車外の視界を良好にして悪化させることがないフロントピラーの構造及びフロントピラー構成部材の製造方法を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、前後両部に第１、第２フランジ部を有し、中間部が車室外側方に突出したピラーアウタパネルと、前後両部に第３、第４フランジ部を有し、中間部が車室外側方に突出したフロントピラー構成部材と、前後両部に第５、第６フランジ部を有するピラーインナパネルとを前後方向に順に位置するように連結固定し、さらに、前記フロントピラー構成部材の前後両部の第３、第４フランジ部同士を接合することにより、閉断面構造を有するフロントピラーを構成し、該フロントピラーの車室内側をピラーガーニッシュで覆うフロントピラーの構造において、前記フロントピラー構成部材の第３フランジ部を前記ピラーガーニッシュの前後方向の中間部と相対するように配置し、前記フロントピラー構成部材の第３、第４フランジ部間に、ウインドシールドガラスを支持する支持面を備えたことを特徴とするフロントピラーの構造を要旨とするものである。

請求項２の発明は、請求項１において、前記閉断面構造は、前記第３、第４フランジ部が合掌状に連結され、前記第３フランジ部から前方へ延びる凹面を備える第１曲面部が形成され、前記第１曲面部に連結されて前記支持面を含み凸面を備える第２曲面部が形成され、前記第４フランジ部から外側方へ延びる凹面を備える第３曲面部が形成され、前記第３曲面部から前方へ屈曲された凸面を備える第４曲面部が形成され、前記フロントピラー構成部材の中間部が前記第２曲面部と第４曲面部間を連結することを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項２において、前記フロントピラー構成部材の中間部は、面取り部を含み、該面取り部は、前記フロントピラー構成部材の長手方向の中央部では、前記フロントピラー構成部材の長手方向の両端部よりも、第３、第４フランジ部からの離間距離が短く、該中央部から前記フロントピラー構成部材の長手方向の両端部に行くほど第３、第４フランジ部からの距離が長くなるように膨出した部位に配置されていることを特徴とする。

請求項４の発明は、金属板に対して、長手方向に延びる第１側縁部と第２側縁部が同長手方向に延びる仮想の基準線を中心線とし、かつ前記第１側縁部と第２側縁部が同じ円弧状の凹部をそれぞれ備えるように形成する第１工程と、前記金属板の前記基準線から第１側縁部までの第１領域では、前記円弧状の凹部に平行な第１折曲げ線上で曲げて、基準線に近位の第１近位領域から第１側板部を立設し、前記金属板の前記基準線から第２側縁部までの第２領域では、前記第２側縁部の円弧状の凹部に平行な第２折曲げ線上で曲げて、基準線に近位の第２近位領域から第２側板部を前記第１側板部と同方向に立設する第２工程と、前記第１、第２近位領域内の一部にそれぞれ含まれる領域であって、前記基準線を中心線にする前記長手方向に延びる中間領域に対して、前記第１、第２側板部の立設方向とは反対方向へ押圧して前記長手方向の両端部に行くほど、膨出量が増加する膨出部を形成し、かつ、第１、第２側縁部に設けられたフランジ部同士で当接させる第３工程を含むフロントピラー構成部材の製造方法を要旨とするものである。

請求項５の発明は、請求項４において、前記第３工程において、前記中間領域において、面取り部を形成することを特徴とする。
請求項６の発明は、請求項４又は請求項５において、前記第３工程において、前記中間領域に、前記立設方向と同方向の膨らむ膨らみ部を形成し、該膨らみ部を押圧して潰すことにより、前記第１、２側縁部に形成されたフランジ同士を弾性的に当接させることを特徴とする。

請求項１の発明のフロントピラーの構造によれば、フロントピラーの前後方向の長さを短くでき、すなわち、細幅化でき、この結果、運転者からのフロントピラーを介しての車外の視界を良好にして悪化させることがないフロントピラーの構造を提供できる。

請求項２の発明によれば、第３、第４フランジ部間に形成された第１〜第４曲面部にて閉断面構造が形成されることにより、請求項１の発明の効果を容易に実験することができる。

請求項３の発明によれば、フロントピラー構成部材の長手方向の両端部に膨出した部位に面取り部が形成されていることにより、フロントピラー構成部材の両端部の強度を挙げることができる。

請求項４の発明の製造方法によれば、金属板に対してプレス成形をする場合、伸び及び縮みを抑制したフロントピラー構成部材を得ることができる。
請求項５の発明によれば、中間領域に面取り部を有したフロントピラー構成部材を得ることができる。

請求項６の発明によれば、膨らみ部を形成して、該膨らみ部を押圧して変形することにより、フロントピラー構成部材は、該膨らみ部の変形により、第１、２側縁部に形成されたフランジ部同士を弾性的に当接させることができる。

第１実施形態のフロントピラーの軸線方向（長手方向）から見た断面図。 自動車の車体を示す概略側面図。 フロントピラー構成部材の斜視図。 フロントピラー構成部材の折曲げの原理の説明図。 フロントピラー構成部材の折曲げの原理の説明図。 フロントピラー構成部材の製造方法の説明図。 フロントピラー構成部材の製造方法の説明図。 フロントピラー構成部材の製造方法の説明図。 フロントピラー構成部材の製造方法の説明図。 フロントピラー構成部材の製造方法の説明図。 （ａ）〜（ｃ）はフロントピラー構成部材の製造方法の説明図。 （ａ）〜（ｅ）はフロントピラー構成部材の製造方法の説明図。 比較例のフロントピラーの軸線方向（長手方向）から見た断面図。 （ａ）、（ｂ）は、比較例のフロントピラー構成部材の説明図。 （ａ）〜（ｅ）は、比較例のフロントピラーの製造方法の説明図。 第２実施形態のフロントピラーの構造の断面図。 他の実施形態のフロントピラーの軸線方向（長手方向）から見た断面図。 従来のフロントピラーの軸線方向（長手方向）から見た断面図。

（第１実施形態）
以下、本発明のフロントピラーの構造を具体化した第１実施形態を図１〜１１を参照して説明する。なお、図１において、矢印の「前」は車両前方、及び「外」は車両外側方を示している。

自動車の車体５の上部において、車幅方向両端部には、車体前後方向に沿って左右一対のルーフサイドレール６が配置されている。ルーフサイドレール６の前端部には、フロントルーフレール７Ａが配置されている。ルーフサイドレール６の後端部には、リヤルーフレール７Ｂが配置されている。ルーフサイドレール６の前端部には、フロントピラー１０の上端部が連結されている。ルーフサイドレール６の後端部には、リヤピラー８の上端部が連結されており、ルーフサイドレール６の車両前後方向中間部には、センタピラー９の上端部が連結されている。図１にはフロントピラー１０の軸線方向（長手方向）から見た中央部の断面形状（Ｂ−Ｂ断面）が示されている。

図２に示すように、フロントピラー１０は、車体外側部を構成するピラーアウタパネル１１と、フロントピラー１０の車体内側部を構成するピラーインナパネル１２と、ピラーアウタパネル１１・ピラーインナパネル１２間に介在して配置されたフロントピラー構成部材１３を備える。

ピラーアウタパネル１１は、前後両部に第１フランジ部１１ａ，第２フランジ部１１ｂを有し、中間部１１ｃが車室外側方に断面突形（本実施形態では、コ字状）に突出して形成されている。本実施形態では、中間部１１ｃはコ字状に突出して形成されているが、コ字状に限定されるものではない。又、中間部１１ｃから後側壁１１ｄには、外側方へ向けて段部１１ｅが形成されている。

図２、図３に示すようにフロントピラー構成部材１３は、一枚の金属板から形成され、前後両部に第３フランジ部１３ａ，第４フランジ部１３ｂを有し、第３フランジ部１３ａと第４フランジ部１３ｂ間は、第１曲面部１３ｆ、第２曲面部１３ｄ、中間部１３ｃ、第４曲面部１３ｍ、及び第３曲面部１３ｊを備えている。すなわち、第３フランジ部１３ａと第４フランジ部とは合掌状に当接された状態でスポット溶接されることにより連結されて、第３フランジ部１３ａと第４フランジ部１３ｂ間は、第１曲面部１３ｆ、第２曲面部１３ｄ、中間部１３ｃ、第４曲面部１３ｍ、及び第３曲面部１３ｊにより図１、図２に示すように閉断面部１４を構成する。前記閉断面部１４は、閉断面構造に相当する。

詳説すると、第３フランジ部１３ａには屈曲部１３ｇを介して前方へ延びる第１曲面部１３ｆが連結されている。第１曲面部１３ｆの前方を向く面は、図３に示すように長手方向において凹面に形成されている。

第１曲面部１３ｆには、屈曲部１３ｅを介して外側方ヘ向けて延びる第２曲面部１３ｄが連結されている。図１に示すように第２曲面部１３ｄはウインドシールドガラス１７を接着する接着面１３ｓと、ピラーアウタパネル１１の第１フランジ部１１ａがシリーズ溶接される連結面１３ｒとを有する。接着面１３ｓには、ウインドシールドガラス１７が接着剤１８にて接着されている。接着面１３ｓは、ウインドシールドガラス１７を支持する支持面に相当する。

第２曲面部１３ｄは前方を向くように配置されている。第２曲面部１３ｄは、フロントピラー１０の長手方向において、前方へ膨らむ凸面を有するように形成されている。
一方、第４フランジ部１３ｂには屈曲部１３ｉを介して外側方へ延びる第３曲面部１３ｊが連結して形成されている。第３曲面部１３ｊは、長手方向において、前記第２曲面部１３ｄと平行となる凹面を有する。

第３曲面部１３ｊには、屈曲部１３ｋを介して前方へ延びる第４曲面部１３ｍが連結されている。第４曲面部１３ｍは、長手方向において凸面を有する。
第２曲面部１３ｄと第４曲面部１３ｍ間は、車室外側方に突出した中間部１３ｃが連結されている。中間部１３ｃは、フロントピラー構成部材１３の両端部では、図１、図３に示すように長手方向に帯状に延びる面取り部１３ｐ、該面取り部１３ｐを第２曲面部１３ｄ、第４曲面部１３ｍにそれぞれ連結する連結部１３ｑ，１３ｔとを備え、図１、図３に示すように連結部１３ｑ，１３ｔ、面取り部１３ｐとにより断面コ字状をなすように膨出して形成されている。面取り部１３ｐは平坦面とされている。なお、図３において、フロントピラー構成部材１３のＡ−Ａ線、Ｃ−Ｃ線での断面図は、二点鎖線で示されている。

前記膨出した部位は膨出部に相当する。なお、膨出部の断面形状はコ字状に限定されるものではなく、断面台形状でもよく、又、全体が断面円弧状であってもよい。
又、中間部１３ｃは、フロントピラー構成部材１３の中央部（図３において、Ｂ−Ｂ線の付近の領域）では、連結部１３ｑが省略されて面取り部１３ｐが第２曲面部１３ｄに対して連結されるとともに、第４曲面部１３ｍを介して第４曲面部１３ｍに連結されている。なお、連結部１３ｑを省略せずに、長手方向の両端部の連結部１３ｑよりも膨出量（高さ）を少なくしてもよい。

又、面取り部１３ｐは、フロントピラー構成部材１３の中央部から両端部に行くほど、第３フランジ部１３ａ、第４フランジ部１３ｂからの離間距離が長くなるように前記膨出した部位（膨出部）に配置されている。

ピラーアウタパネル１１は、第１フランジ部１１ａが、フロントピラー構成部材１３の中間部１３ｃにおいて、フロントピラー構成部材１３の前方を向く第２曲面部１３ｄの連結面１３ｒに対しシリーズ溶接されている。

フロントピラー構成部材１３の第３フランジ部１３ａは、図１に示すように中間部１３ｃから、第２曲面部１３ｄ、屈曲部１３ｅ、第１曲面部１３ｆ及び屈曲部１３ｇを介して、車室内側方に位置している。又、第４フランジ部１３ｂは、図１に示すように中間部１３ｃから、第４曲面部１３ｍ、屈曲部１３ｋ、第３曲面部１３ｊ、及び屈曲部１３ｉを介して車室内側方に位置している。

ピラーインナパネル１２は、前部の第５フランジ部１２ａと、中間部１２ｃ及び後部の第６フランジ部１２ｂとを備えている。第５フランジ部１２ａは、図１に示すように略Ｌ字状に屈曲され、フロントピラー構成部材１３の第３曲面部１３ｊに対してシリーズ溶接されている。なお、このシリーズ溶接は、ピラーアウタパネル１１の第１フランジ部１１ａとフロントピラー構成部材１３の連結面１３ｒとのシリーズ溶接と同時に行われる。第６フランジ部１２ｂは、ピラーアウタパネル１１の第２フランジ部１１ｂに対してスポット溶接されている。

本実施形態では、フロントピラー構成部材１３の屈曲部１３ｅ、第１曲面部１３ｆ、屈曲部１３ｇを介して車室内側方に第３フランジ部１３ａが突出し、中間部１３ｃから、第４曲面部１３ｍ、屈曲部１３ｋ、第３曲面部１３ｊ、及び屈曲部１３ｉを介して第４フランジ部１３ｂが車室内側方に第３フランジ部１３ａが突出している。第３フランジ部１３ａと第４フランジ部１３ｂとがスポット溶接されている。

すなわち、第３フランジ部１３ａと第４フランジ部１３ｂのスポット溶接部位を、ピラーガーニッシュ１５の前端（ウインドシールドガラス１７に近位に位置する端）に位置させないように、ピラーガーニッシュ１５の前端から離間した位置において、ピラーガーニッシュ１５にて覆われるようにしている。

因みに従来は、図１８に示すようにフランジ部１２０ａ，１３０ａ（及び１１０ａ）のスポット溶接部位は、ピラーガーニッシュ１５０の前端（ウインドシールドガラス１７０に近位に位置する端）に位置させて、ピラーガーニッシュ１５にて覆われるようにしている。

このことにより、本実施形態では、閉断面部１４が、図１８に示す従来の閉断面部１４０よりも断面積を大きくすることができる。このため、ピラーアウタパネル１１の中間部１１ｃの前後方向の幅を従来（例えば、図１８参照）よりも短くしても、すなわち、フロントピラー１０の前後方向の長さを短くしてもフロントピラー１０に求められる（必要な）剛性を得ることができる。

ピラーインナパネル１２の車室内方にはピラーガーニッシュ１５が配置されており、フロントピラー１０の車室内側部が被覆されている。すなわち、図１に示すように、第３フランジ部１３ａ、第４フランジ部１３ｂは、ピラーガーニッシュ１５により、覆われている。図１に示すように、第２フランジ部１１ｂ，第６フランジ部１２ｂには、オープニングウエザストリップ１６が取付けられており、図示しないフロントサイドドアに密着可能である。

（製造方法）
ここで、フロントピラー構成部材１３は、１枚の金属板により略角パイプ状に構成され、凹面を有する第１曲面部１３ｆ、凸面を有する第２曲面部１３ｄ、中間部１３ｃ、凹面を有する第３曲面部１３ｊ、及び凸面を有する第４曲面部１３ｍを有するという新規な構成であるため、フロントピラー構成部材１３の製造方法について説明する。

（１．比較例の製造方法の検討）
まず、比較例として１枚の金属板から角パイプ状にフロントピラー構成部材を形成する場合に、一般的に考えられる製造方法を図１３〜１５を参照して説明する。

図１３は、比較例のフロントピラー構成部材を使用する場合のフロントピラーの構造を示す。図１３においてはピラーアウタパネル１１の各部、ピラーインナパネル１２の各部、ピラーガーニッシュ１５、オープニングウエザストリップ１６、及びウインドシールドガラス１７は既に説明した本実施形態の構成と同じであるため、同一符号を付す。

又、比較例のフロントピラー構成部材については、２００の符号を付し、フロントピラー構成部材２００の各部において、フロントピラー構成部材１３の各部に相当する構成については、フロントピラー構成部材１３の各部に付した英小文字を２００に付す。

図１３に示すように、フロントピラー構成部材２００は、前部のフランジ部２００ａ、曲面部２００ｆ、屈曲部２００ｅ、前方を向く曲面部２００ｄ、外側方を向く曲面部２００ｍ、屈曲部２００ｋ、曲面部２００ｊ、及び後部のフランジ部２００ｂを備えて、四角パイプ状に折曲げ形成され、閉断面部１４を有する。

曲面部２００ｆは、フロントピラー構成部材２００の長手方向において凹面を有する。曲面部２００ｄは、フロントピラー構成部材２００の長手方向において凸面を有する。曲面部２００ｊは、フロントピラー構成部材２００の長手方向において、曲面部２００ｄの凸面と平行な凹面を有する。曲面部２００ｍは、フロントピラー構成部材２００の長手方向において凸面を有する。

上記のように、比較例のフロントピラー構成部材２００においては、フロントピラー構成部材１３の凹面、凸面の前後位置、及び車両外側に対する位置の対応関係は同様にされている。

又、曲面部２００ｄは、ウインドシールドガラス１７が接着剤１８により接着される接着面２００ｓ及び第１フランジ部１１ａをシリーズ溶接する連結面２００ｒを備える。図１４（ａ）において、曲面部２００ｍには長手方向に複数のスポット溶接用の逃し孔２１０が形成され、逃し孔２１０を介して、図示しない溶接ガンが閉断面部１４内の空間に挿入されて、互いに重ね合わされたフランジ部２００ａ，２００ｂがスポット溶接される。

上記のように構成されたフロントピラー構成部材２００を一枚の金属板２５０で形成する場合、図１５（ａ）に示すように、凹面を有するようにフランジ部２００ａを屈曲部２００ｅでプレスで屈曲し、図１５（ｂ）、図１５（ｃ）に示すように曲面部２００ｍと曲面部２００ｄ間の屈曲部で、曲面部２００ｄが凸面を有するようにプレスで屈曲する形成する必要がある。又、図１５（ｃ）、図１５（ｄ）に示すように屈曲部２００ｋで図の左側の部位をプレスで屈曲するとともに、曲面部２００ｍは凸面を有するように形成する。又、図１５（ｄ）、図１５（ｅ）に示すように曲面部２００ｊとフランジ部２００ｂ間の屈曲部にて曲面部２００ｊに凹面を有し、フランジ部２００ｂに凹面を有するようにプレスで屈曲形成する必要がある。

しかし、これらの屈曲部で互いに隣接する曲面部に凹面、凸面を形成する場合、当該屈曲部では、伸び、縮みが発生し、屈曲部の曲げ精度の維持が困難となり、フロントピラー構成部材２００の精度の確保が難しい。

具体的に説明すると、図１４（ｂ）は、図１４（ａ）におけるフロントピラー構成部材２００を平たくすべく展開した場合の仮想的な説明図である。
同図に示すように、フロントピラー構成部材２００を展開した状態では、フランジ部２００ｂと曲面部２００ｊの長手方向の各端部間では、Ｄ１，Ｄ２で指し示すハッチング部分で示すように大きな重なりが生じ、図１５で説明したプレス成形時には大きな肉不足による伸びを伴ってフランジ部２００ｂが形成されることになる。

図１４において、Ｅで指し示すハッチング部分で、すなわち、曲面部２００ｊと曲面部２００ｍの長手方向の中央部間では小さなスキが生じ、図１４で説明したプレス成形時には小さな肉余りによる縮みを同部位では生ずることになる。図１４において、Ｆ１，Ｆ２で指し示すハッチング部分では、すなわち、曲面部２００ｍと曲面部２００ｄの長手方向の各端部間では、大きなスキが生じ、図１４で説明したプレス成形時には大きな肉余りによる縮みを同部位では生ずることになる。又、図１４において、Ｇ１，Ｇ２で指し示すハッチング部分では、すなわち、曲面部２００ｄとフランジ部２００ａの長手方向の各端部間では、小さなスキが生じ、図１４で説明したプレス成形時には小さな肉余りによる縮みを同部位では生ずることになる。このように比較例では、プレス成形時に曲面部間、及びフランジ部と曲面部間に伸び縮みが生じ、この製造方法では実際にフロントピラー構成部材２００の製造は極めて難しい。

（２．フロントピラー構成部材の製造方法）
次に、本実施形態のフロントピラー構成部材１３の製造方法の原理を図４、図５を参照して説明する。

（２．１．原理）
図４に示すように一枚の平板状の金属板３５０を長手方向（Ｘ方向）に延びる円弧状の曲線３５１を境に上方（Ｚ方向）へ曲げると、図５に示すように、金属板３５０に伸び縮みがない、３次元形状面を有する板部３５２、３５３が形成される。

図５において、下部に位置する板部３５２は、図５の側面視方向（図５の反Ｙ方向）から見た場合、長手方向の両端が中央部よりも上方（Ｚ方向側）に変位して下面が凸面を有する曲面（３次元形状面）を有する。

又、板部３５２に対して上方へ立設するように曲げて形成された板部３５３は、図５の平面視方向（反Ｚ方向）から見た場合、長手方向の両端が中央部よりも図５において反Ｙ方向側に変位して反Ｙ方向に向く面が凹面となった曲面（３次元形状面）を有する。この場合、金属板（すなわち、材料）に伸び縮みが無い場合には、板部３５２，３５３の曲面の曲率半径は同じになる。

ここで、金属板３５０の長手方向に沿った両側部３５５，３５６を、曲線３５１と平行となるように形成しておくと、図５に示すように、板部３５２は長手方向に沿って同一幅を有したものとなる。同様に、板部３５３は長手方向に沿って同一幅を有したものとなる。従って、図４に示すように、側部３５５は長手方向の中央部が、両端部よりもＹ方向に凹む円弧状の凹部となる。側部３５６は、長手方向の中央部が、両端部よりもＹ方向に突出した円弧状の凸部となる。

図４において、Ｌ１は、曲線３５１と反Ｙ方向に位置する側部３５５の幅を示し、Ｌ２は曲線３５１とＹ方向に位置する側部３５６の幅を示す。なお、Ｌ１とＬ２は同じ値でもよく、又は同じ値でなくてもよい。

上記の原理を利用し、さらに、平板の金属板を角パイプ状に形成する原理を図６〜９を参照して説明する。
金属板４００は、一対の金属板３５０を連結して形成した形状であり、具体的には、一対の金属板３５０を互いに逆方向に向き合わせて、側部３５６の長手方向の中央部で連結した形状に形成され、仮想の基準線Ｏを中心線として線対称となる形状を有する。前記金属板４００は、プレス成形等により形成される。

なお、前記基準線Ｏは、図６では説明の便宜上曲げて描いているが、実際は直線である。
図６、図７では、説明の便宜上、図４、図５で説明した構成に相当する各部には、図４で使用した同じ符号に、それぞれＡ，Ｂの符号を付加する。又、図６、図７において、側部３５６Ａ，３５６Ｂの両端間のハッチング部分Ｎ１，Ｎ２においては、ここでの説明では便宜上、金属板の部分はないものとして理解されたい。

側部３５５Ａは、長手方向の中央部が両端部よりもＹ方向に凹む円弧状の凹部を有する。又、側部３５５Ｂは、長手方向の中央部が両端部よりも反Ｙ方向に凹む円弧状の凹部を有する。金属板部３５０Ａの長手方向に沿った両側部３５５Ａ，３５６Ａは、曲線３５１Ａと平行となるように形成されている。金属板部３５０Ｂの長手方向に沿った両側部３５５Ｂ，３５６Ｂは、曲線３５１Ｂと平行となるように形成されている。曲線３５１Ａ，３５１Ｂの曲率半径は、同一にされている。

図６において、Ｌ３は、曲線３５１Ａと反Ｙ方向に位置する側部３５５Ａの幅を示し、Ｌ４は曲線３５１ＡとＹ方向に位置する側部３５６Ａの幅を示す。Ｌ３とＬ４は同じ値でもよく、又は同じ値でなくてもよい。Ｌ５は、曲線３５１Ｂと反Ｙ方向に位置する側部３５６Ｂの幅を示し、Ｌ６は曲線３５１ＢとＹ方向に位置する側部３５５Ｂの幅を示す。Ｌ５とＬ６は同じ値でもよく、又は同じ値でなくてもよい。幅Ｌ３と幅Ｌ５は等しいか略等しいことが好ましい。又、幅Ｌ４と幅Ｌ６は等しいか、或いは略等しいことが好ましい。

上記のように形成された金属板４００の曲線３５１Ａ，３５１Ｂ上で金型を使用して、プレス成形し、図７に示すように板部３５３Ａ，３５３Ｂを板部３５２Ａ、３５２Ｂからそれぞれ立設する。なお、曲線３５１Ａ，３５１Ｂ上を破線状にレーザカットを行うことにより、金型を使用しないで図７に示すように板部３５３Ａ，３５３Ｂを板部３５２Ａ、３５２Ｂからそれぞれ立設することも可能である。

図７に示す状態では、板部３５２Ａ、３５２Ｂは長手方向の中央部が、両端部よりも反Ｚ方向に膨らむ凸面を有する。板部３５３Ａは長手方向の中央部が、両端部よりもＹ方向に向かう凹面を有する。板部３５３Ｂは長手方向中央部が、両端部よりも反Ｙ方向に向かう凹面を有する。板部３５２Ａと板部３５３Ａ、及び、板部３５２Ｂと板部３５３Ｂとはそれぞれ断面Ｌ字状に配置される。

ここで図７の状態において、金属板４００に伸び縮みが無い場合には、板部３５２Ａ，３５２Ｂ，３５３Ａ，３５３Ｂの曲面の曲率半径は同じになる。
次に、図８に示すように金属板部３５０Ｂを基準線Ｏ上の連結箇所にてＺ方向へ略９０°屈曲し、側部３５５Ａと側部３５５Ｂ同士が互いに縁部にて当接するように配置する。

この状態で、金属板４００を、閉断面部を備える角パイプ状にすることができる。そして、図８に示すように、図７の状態から金属板４００を基準線Ｏ上の連結箇所にてＺ方向へ略９０°屈曲するだけであることから、屈曲した部分以外には金属板４００に伸び縮みが発生しないため、板部３５２Ａ，３５２Ｂ，３５３Ａ，３５３Ｂの曲面の曲率半径は同じである。従って、側部３５５Ａ，３５５Ｂの長手方向に延びる縁部は互いに合致して当接することが可能となる。

（２．２ フロントピラー構成部材１３の製造方法）
次に、フロントピラー構成部材１３の具体的な製造方法を前記図７〜１１を参照して説明する。

まず、金属板４００について説明する。金属板４００は、上記の原理の説明では、金属板部３５０Ａ，３５０Ｂを互いに、長手方向の中央部で直接連結した構成としたが、実際には図９に示すように金属板部３５０Ａ、３５０Ｂが、所定幅Ｈを有して長手方向に延びた中間領域Ｔを介して連結されている。中間領域Ｔの中心線は、金属板４００の中心線である基準線Ｏと一致する。前記所定幅Ｈについては後述する。

又、金属板４００は、図９に示すように、側部３５５Ａ，３５５Ｂにそれぞれ前記第３フランジ部１３ａ、及び第４フランジ部１３ｂとなる部分（図９において、二点鎖線で図示した部分）を有するようにプレス成形等により形成する。従って、なお、前記原理での説明における側部３５６Ａ、３５６Ｂは省略されている。

ここで、側部３５５Ａ，３５５Ｂにそれぞれ第３フランジ部１３ａ、及び第４フランジ部１３ｂとなる部分（図６において、二点鎖線で図示した部分）を延出した部分の側縁部は、それぞれ長手方向に延びる第１側縁部４０１と第２側縁部４０２に相当し、同じ円弧状の凹部をそれぞれ備えている。

第１側縁部４０１の凹部は、後述する曲線３５１Ａと平行に形成されている。第２側縁部４０２の凹部は、後述する曲線３５１Ｂと平行に形成されている。
金属板４００の基準線Ｏから第１側縁部４０１までが第１領域４０３に相当し、基準線Ｏから第２側縁部４０２迄が第２領域４０４に相当する。

ここで、第１領域４０３では、第１側縁部４０１の凹部に平行な曲線３５１Ａが設定されており、第２領域４０４では第２側縁部４０２の凹部に平行な曲線３５１Ｂが設定されている。

中間領域Ｔの曲線３５１Ａ側の境界線は、曲線３５１Ａと平行であり、曲線３５１ＡとＬ７の幅分離間している。曲線３５１Ａは、第１折曲げ線に相当する。中間領域Ｔの曲線３５１Ｂ側の境界線は、曲線３５１Ｂと平行であり、曲線３５１ＢとＬ８の幅分離間している。曲線３５１Ｂは、第２折曲げ線に相当する。従って、中間領域Ｔの所定幅Ｈは、金属板４００の長手方向とは直交する幅から、Ｌ３＋Ｌ７＋Ｌ８＋Ｌ６の合計分を減算した値である。そして、所定幅Ｈは、長手方向の中央部が最小値となり、両端部に行くほど徐々に長くなる値を有する。

前述した幅Ｌ７の領域は、幅Ｌ３を有する領域（後に第１側板部としての板部３５３Ａ）よりも基準線Ｏに近位の第１近位領域に相当する。前述した幅Ｌ８の領域は、幅Ｌ６を有する領域（後に第２側板部としての板部３５３Ｂとなる領域）よりも基準線Ｏに近位の第２近位領域に相当する。

なお、幅Ｌ７は、前記原理で説明した幅Ｌ４に相当し、幅Ｌ８は幅Ｌ５に相当する。従って、Ｌ３とＬ７は同じ値でもよく、又は同じ値でなくてもよい。Ｌ８とＬ６は同じ値でもよく、又は同じ値でなくてもよい。幅Ｌ３と幅Ｌ８は等しいか略等しいことが好ましく、幅Ｌ７と幅Ｌ６は等しいか、或いは略等しいことが好ましい。 上記のように形成された金属板４００の中間領域Ｔに対して、図１１（ａ）に示すように、上下一対の金型ＫＡ１，ＫＡ２により、長手方向に亘って、膨らみ部１３ｗを形成する。

次に、図１１（ｂ）に示すように、金属板４００をボルスタＫＡ５上に固定されたダイＫＡ４上に載置し、この状態で図示しないラムにより上下動自在のパンチＫＡ３を下死点まで移動させることにより、図１１（ｃ）に示すようにプレス成形し、板部３５３Ａ，３５３Ｂを板部３５２Ａ、３５２Ｂからそれぞれ立設する。又、同時に、図１１（ｃ）に示すように第３フランジ部１３ａ、及び第４フランジ部１３ｂとなる部分を折曲げ形成する。なお、ダイＫＡ４及びボルスタＫＡ５には、金属板４００の膨らみ部１３ｗの下面に図１１（ｂ）に示すように当接部材ＫＡ６が当接されている。当接部材ＫＡ６の上面は、膨らみ部１３ｗの下面の谷面に嵌合するように断面三角形状に形成されている。前記当接部材ＫＡ６はクッション圧を付与するクッションピンＣＰに支持されて上下動自在にされており、前記パンチＫＡ３が下死点に移動した際、図１１（ｃ）に示す位置まで下動する。

このようにして図１１（ｃ）に示すように、金属板４００に第４フランジ部１３ｂ、第３曲面部１３ｊ、屈曲部１３ｋ，第４曲面部１３ｍ、連結部１３ｔ、連結部１３ｑ、第２曲面部１３ｄ、第１曲面部１３ｆ、第３フランジ部１３ａに相当する領域が区画される。なお、このとき、連結部１３ｔ及び連結部１３ｑに相当する領域は、金属板４００の長手方向の両端部では、パンチＫＡ３及びダイＫＡ４により長手方向の両端部に行くほど、長手方向と直交する方向の長さが長くなるように、すなわち、後に膨出部が形成されるときに、両端部に行くほど膨出量が増加するように形成される。

本実施形態では、図１１（ｃ）に示すように、第４曲面部１３ｍ、第２曲面部１３ｄが共通の平面（図１１（ｃ）では水平面）に含まれるように形成したが、第４曲面部１３ｍ、第２曲面部１３ｄは、必ずしも共通の平面に含まれることは限定されるものではない。例えば前記水平面に対して第４曲面部１３ｍ、第２曲面部１３ｄが傾いていても良い。

なお、原理でも説明したように曲線３５１Ａ，３５１Ｂ上を破線状にレーザカットを行うことにより、金型を使用しないで板部３５３Ａ，３５３Ｂを板部３５２Ａ、３５２Ｂからそれぞれ立設してもよい。

次に、図１２（ａ）に示すように、金型ＫＡ８上に前記金属板４００を載置する。すなわち、金型ＫＡ８上面には互いに所定距離離間した一対の平板状の金型ＫＡ１０が固定されており、金型ＫＡ１０間に、金属板４００の連結部１３ｔ，連結部１３ｑが挿入される。前記所定距離は、図１２（ａ）に示すように、連結部１３ｔ及び連結部１３ｑが挿入され、かつ、第４曲面部１３ｍ，第２曲面部１３ｄが、各金型ＫＡ１０上に載置できる長さに設定されている。又、金型ＫＡ８には、図１２（ａ）に示すように金属板４００の膨らみ部１３ｗの下面に図１１（ｂ）に示すように当接部材ＫＡ９が当接されている。前記当接部材ＫＡ９はクッション圧を付与する図示しないクッションピンに支持されて上下動自在にされており、後述する芯金ＫＡ１１が下死点に移動した際、図１２（ｂ）に示す位置まで下動する。前記当接部材ＫＡ９の膨らみ部１３ｗに当接する上端面は平面を有する。

次に、図１２（ｂ）に示すように、前記当接部材ＫＡ９と対向するように配置され、図示しないラムにより上下動自在に構成された芯金ＫＡ１１を下死点まで作動させて、膨らみ部１３ｗを長手方向に亘ってプレス成形した後、該膨らみ部１３ｗを潰すようにしてパンチ形成し、長手方向の中央部が帯状の面取り部１３ｐを有するように形成する。前記芯金ＫＡ１１の押圧により、金属板４００の第３フランジ部１３ａ，第４フランジ部１３ｂは芯金ＫＡ１１に当接するまで変形する。

この後、図１２（ｃ）に示すように、前記当接部材ＫＡ９、芯金ＫＡ１１を若干上動させる。
なお、金属板４００の両端部は、第４フランジ部１３ｂ、第３曲面部１３ｊ、屈曲部１３ｋ、第４曲面部１３ｍ、第２曲面部１３ｄ、第１曲面部１３ｆ、第３フランジ部１３ａを備えていない場合がある。この場合は、金属板４００の両端部に対しては、図１２（ｄ）に示すように、上下動自在に図示しないラムに連結固定された部材ＫＡ１４に対してバネ部材ＫＡ１３を介して連結されたパンチＫＡ１２が下死点まで下動する。その後、図１２（ｄ）に示すように前記当接部材ＫＡ９、芯金ＫＡ１１を若干上動させる。

その後、図１２（ｃ）の状態から、図１２（ｅ）に示すように、芯金ＫＡ１１を金属板４００から抜き取る。抜き取りされた後、金属板４００の第３フランジ部１３ａ，第４フランジ部１３ｂは、金属板４００の弾性変形により、互いに当接した状態となる。

すなわち、金属板４００は、その膨らみ部１３ｗが形成されていた領域が弾性により形状を回復しようとし、第３フランジ部１３ａ，第４フランジ部１３ｂとの当接した状態の閉断面部１４を形成した状態を確実に維持することが可能となる。

この結果、フロントピラー構成部材１３は、図１、図３に示すように長手方向に帯状に延びる面取り部１３ｐと、該面取り部１３ｐを第２曲面部１３ｄ、第４曲面部１３ｍにそれぞれ連結する連結部１３ｑ，１３ｔとを備えるように形成される。
すなわち、図１、図３に示すように連結部１３ｑ，１３ｔ、面取り部１３ｐとにより断面コ字状をなすように膨出して形成される。又、フロントピラー構成部材１３の中央部では、連結部１３ｑが省略されて面取り部１３ｐが第２曲面部１３ｄに対して連結されるとともに、第４曲面部１３ｍを介して第４曲面部１３ｍに連結されるように、パンチＫＡ３，ダイＫＡ４、芯金ＫＡ１１等により形成される。なお、連結部１３ｑを省略せずに、長手方向の両端部の連結部１３ｑよりも膨出量（高さ）を少なくする場合には、パンチＫＡ３，ダイＫＡ４の加工面の形状を変更すればよい。

なお、膨らみ部１３ｗを形成しない場合には、図１１（ａ）の工程を省略し、図１１（ｂ）に示す当接部材ＫＡ６の上面を平面にすればよい。
第１実施形態によれば、下記の特徴がある。

（１） 本実施形態のフロントピラーの構造は、フロントピラー構成部材１３の第３フランジ部１３ａをピラーガーニッシュ１５の前後方向の中間部と相対するように配置し、フロントピラー構成部材１３の第３フランジ部１３ａ、第４フランジ部１３ｂ間に、ウインドシールドガラス１７を支持する接着面１３ｓ（支持面）を備えている。このため、フロントピラー１０の前後方向の長さを短くでき、すなわち、細幅化でき、この結果、運転者からのフロントピラーを介しての車外の視界を良好にして悪化させることがない。

（２）本実施形態のフロントピラーの構造は、閉断面部１４（閉断面構造）は、第３フランジ部１３ａ、第４フランジ部１３ｂが合掌状に連結され、第３フランジ部１３ａから前方へ延びる凹面を備える第１曲面部１３ｆが形成され、第１曲面部１３ｆに連結されて接着面１３ｓ（支持面）を含み凸面を備える第２曲面部１３ｄが形成されている。又、第４フランジ部１３ｂから外側方へ延びる凹面を備える第３曲面部１３ｊが形成され、第３曲面部１３ｊから前方へ屈曲されて凸面を備える第４曲面部１３ｍが形成され、フロントピラー構成部材１３の中間部１３ｃが第２曲面部１３ｄと第４曲面部１３ｍ間を連結する。

この結果、本実施形態によれば、第３フランジ部１３ａ、第４フランジ部１３ｂ間に形成された第１曲面部１３ｆ、第２曲面部１３ｄ、第３曲面部１３ｊ及び第４曲面部１３ｍにて閉断面構造が形成されることにより、上記（１）の効果を容易に実験することができる。

（３） 本実施形態のフロントピラーの構造は、フロントピラー構成部材１３の中間部１３ｃは、面取り部１３ｐを含み、該面取り部１３ｐは、フロントピラー構成部材１３の長手方向の中央部から両端部に行くほど第３フランジ部１３ａ、第４フランジ部１３ｂからの離間距離が長くなるように形成された膨出した部位に配置されている。この結果、本実施形態では、フロントピラー構成部材１３の長手方向の両端部に膨出した部位に面取り部１３ｐが形成されていることにより、フロントピラー構成部材１３の両端部の強度を挙げることができる。

（４） 本実施形態のフロントピラー構成部材１３の製造方法は、第１工程として、金属板４００に対して、長手方向に延びる第１側縁部４０１と第２側縁部４０２が同長手方向に延びる仮想の基準線Ｏを中心線とし、かつ第１側縁部４０１と第２側縁部４０２が同じ円弧状の凹部をそれぞれ備えるように形成する。

第２工程として、金属板４００の基準線Ｏから第１側縁部４０１までの第１領域４０３では、第１側縁部４０１の円弧状の曲率半径を有する凹状の曲線３５１Ａ（第１折曲げ線）上で曲げて、基準線Ｏに近位の第１近位領域から板部３５３Ａ（第１側板部）を立設する。さらに、基準線Ｏから第２側縁部４０２までの第２領域４０４では、第２側縁部４０２の円弧状の曲率半径を有する凹状の曲線３５１Ｂ（第２折曲げ線）上で曲げて、基準線Ｏに近位の第２近位領域から板部３５３Ｂ（第２側板部）を第１側板部と同方向に立設する。

又、第３工程として、第１、第２近位領域内の一部にそれぞれ含まれる領域であって、基準線Ｏを中心線にする長手方向に延びる中間領域Ｔに対して、板部３５３Ａ，板部３５３Ｂの立設方向とは反対方向へ押圧して長手方向の両端部に行くほど、膨出量が増加する膨出部を形成し、かつ、第１側縁部４０１、第２側縁部４０２に設けられた第４フランジ部１３ｂ、第３フランジ部１３ａ同士で当接させる。この結果、金属板４００に対してプレス成形をする場合、伸び及び縮みを抑制したフロントピラー構成部材１３を得ることができる。

（５） 本実施形態のフロントピラー構成部材１３の製造方法は、第３工程において、中間領域Ｔにおいて、面取り部１３ｐを形成する。この結果、中間領域Ｔに面取り部１３ｐを有したフロントピラー構成部材１３を得ることができる。

（６） 本実施形態のフロントピラー構成部材１３の製造方法は、第３工程において、中間領域Ｔに、板部３５３Ａ，板部３５３Ｂの立設方向と同方向の膨らむ膨らみ部１３ｗを形成し、該膨らみ部１３ｗを押圧して潰すことにより、第１側縁部４０１、第２側縁部４０２に形成されたフランジ同士を弾性的に当接させる。この結果、膨らみ部１３ｗを形成して、該膨らみ部を押圧して潰して変形することにより、フロントピラー構成部材１３は、該膨らみ部１３ｗの変形により、第１側縁部４０１、第２側縁部４０２に形成されたフランジ部同士を弾性的に当接させることができる。

（第２実施形態）
次に第２実施形態を図１６を参照して説明する。
なお、第１実施形態の構成と同一構成又は相当する構成については同一部号を付し、異なる構成を中心に説明する。図１６は、前記第１実施形態において、フロントピラー１０の軸線方向（長手方向）から見た中央部のＢ−Ｂ線断面図に相当するものである。

フロントピラー構成部材１３は、前後両部に第３フランジ部１３ａ，第４フランジ部１３ｂを有し、中間部１３ｃが車室外側方に突出して断面突形に形成されている。そして、ピラーアウタパネル１１は、第１フランジ部１１ａが、フロントピラー構成部材１３の中間部１３ｃにおいて、前方を向く面１３ｎに対しスポット溶接されている。フロントピラー構成部材１３の第３フランジ部１３ａは、図１６に示すように中間部１３ｃから、溶接対象にしている面１３ｎ、屈曲部１３ｅ、延出部１３ｏ及び屈曲部１３ｇを介して、車室内側方に位置している。

ピラーインナパネル１２において、第５フランジ部１２ａ，第６フランジ部１２ｂの中間部１２ｃは、車室内側方へ突出するように断面突形に形成されている。本実施形態では、中間部１２ｃは山形に形成されている。

フロントピラー構成部材１３の前部の第３フランジ部１３ａは、ピラーインナパネル１２の前部の第５フランジ部１２ａに対してスポット溶接されている。ピラーアウタパネル１１、ピラーインナパネル１２、及びフロントピラー構成部材１３の後部の第２フランジ部１１ｂ，第６フランジ部１２ｂ，第４フランジ部１３ｂは重ね合わされてスポット溶接により接合されている。

ピラーアウタパネル１１と、フロントピラー構成部材１３において、屈曲部１３ｅからフランジ１３迄の部位と、ピラーインナパネル１２とにより、閉断面部１４が形成されている。

本実施形態は、屈曲部１３ｅ、延出部１３ｏ、屈曲部１３ｇを介して車室内側方に第３フランジ部１３ａが突出し、同第３フランジ部１３ａと、断面突形に形成されたピラーインナパネル１２の中間部１２ｃを介して車室内側方へ突出した第５フランジ部１２ａとがスポット溶接されている。すなわち、第５フランジ部１２ａ，第３フランジ部１３ａのスポット溶接部位を、ピラーガーニッシュ１５の前端（ウインドシールドガラス１７に近位に位置する端）に位置させないように、ピラーガーニッシュ１５の前端から離間した位置において、ピラーガーニッシュ１５にて覆われるようにしている。

因みに従来は、図１８に示すようにフランジ部１２０ａ，１３０ａ（及び１１０ａ）のスポット溶接部位は、ピラーガーニッシュ１５０の前端（ウインドシールドガラス１７０に近位に位置する端）に位置させて、ピラーガーニッシュ１５にて覆われるようにしている。

このことにより、本実施形態では、閉断面部１４が、図１８に示す従来の閉断面部１４０よりも断面積を大きくすることができる。このため、ピラーアウタパネル１１の中間部１１ｃの前後方向の幅を従来（例えば、図１８参照）よりも短くしても、すなわち、フロントピラー１０の前後方向の長さを短くしてもフロントピラー１０に求められる（必要な）剛性を得ることができる。

ピラーインナパネル１２の車室内方にはピラーガーニッシュ１５が配置されており、フロントピラー１０の車室内側部が被覆されている。すなわち、図１６に示すように、第５フランジ部１２ａ，第３フランジ部１３ａは、ピラーガーニッシュ１５により、覆われている。第２フランジ部１１ｂ，第６フランジ部１２ｂ，第４フランジ部１３ｂには、オープニングウエザストリップ１６が取付けられており、図示しないフロントサイドドアに密着可能である。又、ピラーアウタパネル１１の第１フランジ部１１ａには、ウインドシールドガラス１７が接着剤１８にて接着されている。本実施形態では、ウインドシールドガラス１７が接着剤１８にて接着されている第１フランジ部１１ａを背面から支える面１３ｎは、ウインドシールドガラス１７を支持する支持面に相当する。

さて、上記のように構成されている、フロントピラーの製造方法について説明する。
まず、第１工程として、フロントピラー構成部材１３の中間部１３ｃにおいて、面１３ｎに対して、ピラーアウタパネル１１の前部の第１フランジ部１１ａをスポット溶接する。この場合、図１６において、フロントピラー構成部材１３において中間部１３ｃの左側方は開口し、中間部１３ｃは車室外側方へ突出しているため、スポット溶接ガンが、中間部１３ｃに干渉することはない。

次に第２工程として、ピラーインナパネル１２の前部の第５フランジ部１２ａに対して、フロントピラー構成部材１３の前部の第３フランジ部１３ａをスポット溶接する。この場合、図１６において、第３フランジ部１３ａは、延出部１３ｏから屈曲部１３ｇを介して車室内方へ突出し、第５フランジ部１２ａは、中間部１２ｃから車室内へ突出しているため、スポット溶接ガンが中間部１２ｃ、延出部１３ｏに干渉することはない。

次に、第３工程として、ピラーアウタパネル１１、フロントピラー構成部材１３、ピラーインナパネル１２の各後部の第２フランジ部１１ｂ，第６フランジ部１２ｂ，第４フランジ部１３ｂを重ね合わしてスポット溶接する。

第２実施形態によれば、下記の特徴がある。
（７） 本実施形態のフロントピラーの構造によれば、フロントピラー構成部材１３の第３フランジ部１３ａをピラーガーニッシュ１５の前後方向の中間部と相対するように配置し、フロントピラー構成部材１３の第３フランジ部１３ａ、第４フランジ部１３ｂ間に、ウインドシールドガラス１７を支持する面１３ｎ（支持面）を備える。この結果、フロントピラーの前後方向の長さを短くでき、すなわち、細幅化でき、この結果、運転者からのフロントピラーを介しての車外の視界を良好にして悪化させることがない。

（８） 本実施形態のフロントピラーの構造によれば、ピラーインナパネル１２の前部の第５フランジ部１２ａと、フロントピラー構成部材１３の前部の第３フランジ部１３ａがスポット溶接され、フロントピラー構成部材１３の中間部１３ｃと、ピラーアウタパネル１１の前部の第１フランジ部１１ａがスポット溶接され、ピラーアウタパネル１１、フロントピラー構成部材１３、ピラーインナパネル１２の各後部の第２フランジ部１１ｂ，第４フランジ部１３ｂ，第６フランジ部１２ｂが重ね合わされてスポット溶接されている。このことにより、フロントピラーの前後方向の長さを短くでき、すなわち、細幅化でき、この結果、運転者からのフロントピラー１０を介しての車外の視界を良好にして悪化させることがない。

（９） 本実施形態のフロントピラーの製造方法によれば、第１工程として、フロントピラー構成部材１３の中間部１３ｃと、ピラーアウタパネル１１の第１フランジ部１１ａをスポット溶接する。第２工程として、ピラーインナパネル１２の第５フランジ部１２ａと、フロントピラー構成部材１３の第３フランジ部１３ａをスポット溶接する。続く、第３工程として、ピラーアウタパネル１１、フロントピラー構成部材１３、ピラーインナパネル１２の各後部の第２フランジ部１１ｂ、第４フランジ部１３ｂ、第６フランジ部１２ｂを重ね合わしてスポット溶接する。続く、第４工程としてピラーガーニッシュ１５により、フロントピラー構成部材１３の前部の第３フランジ部１３ａをピラーガーニッシュ１５の前後方向の中間部と相対するように配置する。この結果、フロントピラー１０の前後方向の長さを短くでき、この結果、運転者からのフロントピラーを介しての車外の視界を良好にして悪化させることがないフロントピラーの製造方法を提供できる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、下記のようにしてもよい。
・ 第２実施形態では、屈曲部１３ｅ、延出部１３ｏ、屈曲部１３ｇを介して車室内側方に第３フランジ部１３ａが突出し、同第３フランジ部１３ａと、断面突形に形成されたピラーインナパネル１２の中間部１２ｃを介して車室内側方へ突出した第５フランジ部１２ａとをスポット溶接した。この構成に代えて、図１７に示すように変更しても良い。なお、第２実施形態と同一構成、又は相当する構成については、同一符号を付す。

この変形の実施形態では、ピラーアウタパネル１１のコ字状の中間部１１ｃと第１フランジ部１１ａ間には、段部１１ｆが形成されている。又、本実施形態では、第２実施形態とは異なり、面１３ｎは第１フランジ部１１ａとスポット溶接がされておらず、面１３ｎと第３フランジ部１３ａ間に段部１３ｈが形成され、段部１３ｈと第１フランジ部１１ａとがスポット溶接されている。段部１１ｆと面１３ｎとは重ね合わされている。そして、段部１１ｆと、ウインドシールドガラス１７が接着剤１８により接着されている。

本実施形態のスポット溶接方法では、第１工程として、第１フランジ部１１ａと段部１３ｈとがスポット溶接され、次の第２工程として、第５フランジ部１２ａ，第３フランジ部１３ａとがスポット溶接され、第３工程として、第２フランジ部１１ｂ，第４フランジ部１３ｂ，第６フランジ部１２ｂとが重ね合わされてスポット溶接される。

このように本実施形態は、段部１３ｈ、屈曲部１３ｅ、延出部１３ｏ、屈曲部１３ｇを介して車室内側方に第３フランジ部１３ａが突出し、同第３フランジ部１３ａと、断面突形に形成されたピラーインナパネル１２の中間部１２ｃを介して車室内側方へ突出した第５フランジ部１２ａとがスポット溶接されている。

すなわち、第５フランジ部１２ａ，第３フランジ部１３ａのスポット溶接部位を、ピラーガーニッシュ１５の前端（ウインドシールドガラス１７に近位に位置する端）に位置させないように、ピラーガーニッシュ１５の前端から離間した位置において、ピラーガーニッシュ１５にて覆われるようにしている。このことにより、閉断面部１４が、図１８に示す従来の閉断面部１４０よりも断面積を大きくすることができる。このため、ピラーアウタパネル１１の中間部１１ｃの前後方向の幅を従来（例えば、図１８参照）よりも短くしても、すなわち、フロントピラー１０の前後方向の長さを短くしてもフロントピラー１０に求められる（必要な）剛性を得ることができる。

本実施形態のフロントピラーの構造及びスポット溶接方法においても、第２実施形態の（７）〜（９）と同様の効果を奏する。

１０…フロントピラー、１１…ピラーアウタパネル、
１１ａ…第１フランジ部、１１ｂ…第２フランジ部、
１２…ピラーインナパネル、１２ａ…第５フランジ部、
１２ｂ…第６フランジ部、１３…フロントピラー構成部材、
１３ａ…第３フランジ部、１３ｂ…第４フランジ部、１３ｄ…第２曲面部、
１３ｊ…第３曲面部、１３ｓ…接着面（支持面）、１３ｆ…第１曲面部、
１３ｍ…第４曲面部、１３ｐ…面取り部、１３ｗ…膨らみ部、
１４…閉断面部、１５…ピラーガーニッシュ、
１７…ウインドシールドガラス、
３５１Ａ…曲線（第１折曲げ線）、３５１Ｂ…曲線（第２折曲げ線）、
３５３Ａ…板部（第１側板部）、３５３Ｂ…板部（第２側板部）、
４０１…第１側縁部、４０２…第２側縁部、
４０３…第１領域、４０４…第２領域、
Ｏ…仮想の基準線、Ｔ…中間領域、幅Ｌ７の領域…第１近位領域、幅Ｌ６を有する領域…第２近位領域、Ｔ…中間領域。

Claims (6)

1. 前後両部に第１、第２フランジ部を有し、中間部が車室外側方に突出したピラーアウタパネルと、前後両部に第３、第４フランジ部を有し、中間部が車室外側方に突出したフロントピラー構成部材と、前後両部に第５、第６フランジ部を有するピラーインナパネルとを前後方向に順に位置するように連結固定し、さらに、前記フロントピラー構成部材の前後両部の第３、第４フランジ部同士を接合することにより、閉断面構造を有するフロントピラーを構成し、該フロントピラーの車室内側をピラーガーニッシュで覆うフロントピラーの構造において、
   前記フロントピラー構成部材の第３フランジ部を前記ピラーガーニッシュの前後方向の中間部と相対するように配置し、
   前記フロントピラー構成部材の第３、第４フランジ部間に、ウインドシールドガラスを支持する支持面を備えたことを特徴とするフロントピラーの構造。
2. 前記閉断面構造は、
   前記第３、第４フランジ部が合掌状に連結され、前記第３フランジ部から前方へ延びる凹面を備える第１曲面部が形成され、前記第１曲面部に連結されて前記支持面を含み凸面を備える第２曲面部が形成され、前記第４フランジ部から外側方へ延びる凹面を備える第３曲面部が形成され、前記第３曲面部から前方へ屈曲された凸面を備える第４曲面部が形成され、前記フロントピラー構成部材の中間部が前記第２曲面部と第４曲面部間を連結するものである請求項１に記載のフロントピラーの構造。
3. 前記フロントピラー構成部材の中間部は、面取り部を含み、
   該面取り部は、前記フロントピラー構成部材の長手方向の中央部から両端部に行くほど第３、第４フランジ部からの離間距離が長くなるように形成された膨出した部位に配置されていることを特徴とする請求項２に記載のフロントピラーの構造。
4. 金属板に対して、長手方向に延びる第１側縁部と第２側縁部が同長手方向に延びる仮想の基準線を中心線とし、かつ前記第１側縁部と第２側縁部が同じ円弧状の凹部をそれぞれ備えるように形成する第１工程と、
   前記金属板の前記基準線から第１側縁部までの第１領域では、前記第１側縁部の円弧状の曲率半径を有する凹状の第１折曲げ線上で曲げて、基準線に近位の第１近位領域から第１側板部を立設し、前記金属板の前記基準線から第２側縁部までの第２領域では、前記第２側縁部の円弧状の曲率半径を有する凹状の第２折曲げ線上で曲げて、基準線に近位の第２近位領域から第２側板部を前記第１側板部と同方向に立設する第２工程と、
   前記第１、第２近位領域内の一部にそれぞれ含まれる領域であって、前記基準線を中心線にする前記長手方向に延びる中間領域に対して、前記第１、第２側板部の立設方向とは反対方向へ押圧して前記長手方向の両端部に行くほど、膨出量が増加する膨出部を形成し、かつ、第１、第２側縁部に設けられたフランジ部同士で当接させる第３工程を含むフロントピラー構成部材の製造方法。
5. 前記第３工程において、前記中間領域において、面取り部を形成することを特徴とする請求項４に記載のフロントピラー構成部材の製造方法。
6. 前記第３工程において、前記中間領域に、前記立設方向と同方向の膨らむ膨らみ部を形成し、該膨らみ部を押圧して潰すことにより、前記第１、２側縁部に形成されたフランジ同士を弾性的に当接させることを特徴とする請求項４又は請求項５に記載のフロントピラー構成部材の製造方法。

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