JP5362225B2 - 運行記録機器及び運行状況記録方法 - Google Patents

Description

本発明は、路側帯等の送信施設から交通情報等の提供を受けて、その交通情報を基に車両運行状態を記録したり危険をドライバに通知する運行記録機器及び運行状況記録方法に関する。

従来より、タクシーやバス、トラックなどの運送事業において、運転者に安全運転を促し事故を未然に防ぐため、ドライブレコーダと呼ばれる運行記録機器が事業者の車両に搭載されている。

この運行記録機器は、車両が所定の走行状態になったとき、例えば、所定の速度を超えたときや所定のエンジン回転速度を超えたときなどに、運転者に警報を通知するとともに記録媒体へ車両の状態や運転者の操作などを危険通知情報として記録する。また、車両に搭載されたカメラにより車両の前方等を撮影し、事故が発生したときには、車両に作用した衝撃を検知して衝撃直前からの映像を保存するようにしている。事業者は、その危険通知情報や映像を基に、運転者への安全運転の指導等や事故の解析を行うことで、事故防止に役立てたり事故原因の究明を行っている。

更に、事故が発生したときにあって、その事故原因をより的確に把握するために、例えば、衝突事故前後の映像を衝撃の大きさに応じて記録時間を変更する技術がある（例えば、特許文献１参照）。この技術によって、無駄なく撮像情報を記録できるため、記録容量が不足してしまい肝心の部分が記録されないということを防止できる。

また、事故の未然防止のために、車両の進行状態を映像として取得して、車線内における自車両の横方向の位置を検出して、車線逸脱や蛇行運転を防止する技術がある（例えば、特許文献２参照）。

また、自動車専用道路において、路側機から車線前方の道路状況、例えば見通しの悪い
カーブの前方の渋滞情報や事故多発地点情報を車両のＶＩＣＳ（登録商標；Vehicle Information and Communication System）装置（又はナビゲーション装置）に送信して、ドライバに注意を促す技術が実用化されている。

更に、走行中の車両を積極的に監視するために、路側機に接続された運行監視装置が自動車の走行状態を監視する技術がある（例えば、特許文献３参照）。この技術では、特殊運行情報と呼ばれる速度超過状態や居眠り運転の状態を車両側の所定の装置が検知してドライバに警告するとともに、運行監視装置に通知する。運行監視装置は、その特殊運行情報と位置情報等を関連づけて記録する。

特開２００６−３２１４２４号公報 特開２０００−２７６６９７号公報 特開２００３−４８４４７号公報

ところで、上述のような安全対策に対する要望は、依然として強いものがある。特に、運行事業者に対する要望は、非常に厳しく、安全運行に違反した場合の罰則も強化され、会社として、安全運行の管理を適切にすることが求められている。そこで、特許文献１に示したようなドライブレコーダの機能により、危険と想定される場所では、予め警告を発して、ドライバに注意を促したり、ドライバの操作等を記録しておき、後の安全指導に活用するなどして、事故防止に努めている。

上述のドライブレコーダは、予め設定された加速度や速度になったときに、所定の動作によってユーザに警告を発する機能を備えている。しかし、その動作のトリガとなる値、つまり閾値（基準値）は固定されている。また、特許文献３に開示の技術では、路側機（サーバ）と車両が双方向通信により交通情報及び運転情報を伝送し合い、閾値を変更している。そしてサーバに送信した交通情報と受信した運転情報とが記録される。

しかし、この技術では、路側機と車両側の機器とは双方向通信を行うため、この機能を搭載しようとすると、コストがかかり導入が難しいという課題があった。特に、トラック等の運行事業者にあっては、必ずしも十分な投資能力が無い場合もあり、せっかくの技術が利用されないという課題があった。また、運行業者は、安全指導のために運転情報と交通情報とをサーバ側から取得しなければならず、インターネット回線等で取得するには、システム管理者が必要であったりした。また、別途データを記録媒体で入手する形態では、適切なタイミングで安全運転指導が出来ないといった課題があった。

本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、車両の安全運行を向上させる技術を提供することを目的とする。

本発明のある態様は、運行記録機器に関する。この運行記録機器は、車両に搭載され、当該車両の運行状態を記録するとともに、前記車両が所定の状態になったときに危険が発生したと判断してドライバにその旨を通知する運行記録機器であって、車両に向けて送信される所定の情報を外部から取得する外部情報取得手段と、前記所定の情報を基に、危険が発生したと判断するための基準を変更する基準変更手段と、を備え、前記所定の情報は、どのような種類の情報であるかを示す第１のカテゴリの情報と、前記第１のカテゴリの情報に関係して前記ドライバがどのように注意すべき情報であるかを示す第２のカテゴリの情報とを含み、前記基準変更手段は、前記第１のカテゴリ及び前記第２のカテゴリをそれぞれグループ分けしてマトリックスに分類したうえで危険が発生したと判断するための基準が記載されたテーブルを有し、前記交通情報を取得した場合に、前記テーブルを参照して前記基準を変更するとともに、前記所定の情報をもとに前記ドライバに前記通知をする場合に、前記通知をすることが、前記マトリックスに分類されている前記危険が発生したと判断するための基準の情報と同一視できる情報が含まれていると判断すべき場合は、前記同一視できる情報を反映させて前記基準を変更する。
また、前記所定の情報を基に変更する基準の初期値を変更する初期基準設定手段を備えてもよい。
また、前記基準変更手段は、前記基準の変更後所定時間が経過したときに、前記基準を変更前の基準に戻してもよい。
また、前記所定の情報は、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication；狭域通信）により送信される交通情報であってもよい。
また、前記所定の情報は、ＤＳＲＣにより送信される所定の施設内に関する情報であってもよい。
また、前記外部情報取得手段と、前記車両の運行状態を記録する記録手段とが、異なる装置に分かれて構成されてもよい。
本発明の別の態様は、運行状況記録方法に関する。この運行状況記録方法は、外部の所定の通信装置からＤＳＲＣを用いて交通情報を取得する情報取得工程と、前記取得した交通情報に応じて、危険が発生したことを判断する際の基準値を変更する基準変更工程と、車両の走行状態が前記基準値に対して所定の状態となったときに、前記車両の走行に危険が発生したと判断する危険検知工程と、危険が発生した旨をドライバに通知する危険通知工程と、前記車両の運行の状態と、前記危険の発生及び前記基準値とを関連づけて記録する運行記録工程とを備え、前記交通情報は、どのような種類の情報であるかを示す第１のカテゴリの情報と、前記第１のカテゴリの情報に関係して前記ドライバがどのように注意すべき情報であるかを示す第２のカテゴリの情報とを含み、前記基準変更工程は、前記交通情報を取得した場合に、前記第１のカテゴリ及び前記第２のカテゴリをそれぞれグループ分けしてマトリックスに分類したうえで危険が発生したと判断するための基準が記載されたテーブルを参照して前記基準を変更するとともに、前記所定の情報をもとに前記ドライバに前記通知をする場合に、前記通知をすることが、前記マトリックスに分類されている前記危険が発生したと判断するための基準の情報と同一視できる情報が含まれていると判断すべき場合は、前記同一視できる情報を反映させて前記基準を変更する。

本発明によれば、車両の周囲環境等に応じて危険を判定する閾値を変更するため、車両の安全運行を向上させることが出来る。

発明を実施するための最良の形態（以下、単に「実施形態」）では、車両に搭載される運行記録機器（「ドライブレコーダ」ともいう）を用いて、安全運転に関する警告を行う。一般に、運行記録機器は、加速度センサ（「Ｇセンサ」ともいう）を搭載しており、車両に作用した衝撃や急激な速度変化を重力加速度（「Ｇ値」）として検知して、Ｇ値が所定値以上のときに事故の発生又は危険の発生と認識する。なお、１Ｇが地球の重力加速度（約９．８ｍ／ｓ^２）に相当する。そして、運行記録機器に備わるカメラが、危険認識した時点の所定時間前からの映像を保存する。更に、運行記録機器は、ドライバの操作や、上記Ｇ値を継続的に記録する。なお、本実施形態では、所定のＧ値が作用して危険と判断しカメラによる映像記録やドライバの操作、車両の速度等の状態を記録する動作を、まとめて「危険時動作」ともいう。また、本実施形態では、路側機から、交通情報を取得し、現在地周辺の危険情報（事故多発地帯情報やわき見運転の可能性の高い旨等）をドライバに対して警告する。更に、その警告をするか否かの判断となる各パラメータの閾値を運転状況に応じて変更する。以下、本実施形態では、代表的な形態として、主に前記のパラメータに運行記録機器が検知するＧ値を利用するケースについて説明する。

＜第１の実施形態＞
図１は、本実施形態に係る運行支援システム１０の概略構成を示す図である。また、図２は、運行支援システム１０の機能ブロック図である。

図示のように、運行支援システム１０は、車両９０に搭載された運行記録機器５０及びＤＳＲＣ車載器３０と、道路の路側に設置された公共ＤＳＲＣ路側機２０と、公共ＤＳＲＣ路側機２０にネットワーク１３を介して接続されたＩＴＳ（Intelligent
Transport Systems）サーバ１２とから構成される。なお、ここではＤＳＲＣ車載器３０と運行記録機器５０が別体でそれぞれ構成されているが、一体で構成されてもよく、ナビゲーションシステムなどの他の機器に全て又は一部の構成が組み込まれていてもよい。

ＩＴＳサーバ１２は、いわゆる道路状況を管理する情報センターに設置されて、路側に設置された公共ＤＳＲＣ路側機２０を用いてＤＳＲＣにより、車両のＤＳＲＣ車載器３０と通信する。この通信によって、ＩＴＳサーバ１２は、車両９０に対して渋滞情報や規制情報（速度規制や走行制限など）等の交通情報を提供したり、車両９０に対して所定のサービスを提供したり、車両９０から所定の情報や要求を取得する。ここで、交通情報とは、渋滞情報や規制情報など道路に関する情報のみでなく、気象情報などの車両を運行させるときに有用な情報を含む。

公共ＤＳＲＣ路側機２０は、情報送信制御部２２と、車両有無判断部２３と、送信信号生成部２４と、無線部２５とを含んで構成されている。なお、この公共ＤＳＲＣ路側機２０は、一般的なＤＳＲＣ路側機の構成及び機能を有するものであり、ここでは簡単に説明する。また、後述する施設ＤＳＲＣ路側機７０や事業所ＤＳＲＣ路側機８０も同様の構成及び機能を有しており、それらの説明は省略する。

情報送信制御部２２は、ＩＴＳサーバ１２から車両９０のＤＳＲＣ車載器３０に送信すべき交通情報等を取得するとともに、ＤＳＲＣ車載器３０から取得した車両情報をＩＴＳサーバ１２に出力する。その様な動作を実行するために、情報送信制御部２２は、ＣＰＵ２７と、情報収集部２８と、メモリ２６とを備え、各処理のためのアプリケーションを実行する。

車両有無判断部２３は、公共ＤＳＲＣ路側機２０の通信エリア内に車両９０が存在するか否かを判断する。ＤＳＲＣの特性として、通信できる距離は数メートル〜数百メートルと短いが、利用可能範囲をあえて狭くすることで、特定の領域内での高速な通信が出来る。車両有無判断部２３は、この特定の領域内に車両９０が存在するかを判断する。なお、道路の路側に設置されたセンサにより、車両９０の有無を検知してもよい。

送信信号生成部２４は、ＤＳＲＣ車載器３０に送信すべき情報を所定の通信形式に変換して、所望の信号を生成する。送信すべき情報として、例えば、公共ＤＳＲＣ路側機２０が一般道路に設置されている場合、設置場所の周囲又は前方の交通情報等がある。交通情報の具体例として、道路前方に「（１）事故多発地帯がある、（２）右折事故の関連情報を含む」などの情報がある。なお、どのような情報をＤＳＲＣ車載器３０が利用するかについては、後述の具体例で説明する。

無線部２５は、ＤＳＲＣ車載器３０（無線部３２）との信号の送受信を行う。

ＤＳＲＣ車載器３０は、ＣＰＵ３１と、無線部３２と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３３と、メモリ３４と、Ｉ／Ｆ３５とを備える。

ＣＰＵ３１とメモリ３４は、各種アプリケーションを実行する。ＨＭＩ３３は、スピーカや、ＬＥＤやＬＣＤ等の出力装置である。また、無線部３２は、公共ＤＳＲＣ路側機２０から交通情報を取得する。また、ＣＰＵ３１及びメモリ３４は、取得した交通情報をＨＭＩ３３からドライバに対して適宜通知する。なお、この通知は、後述する運行記録機器５０のＨＭＩ５３が通知してもよいし、両方のＨＭＩ３３，５３が通知してもよいし、さらには、ＤＳＲＣ車載器３０の接続する別の機器のＨＭＩ（表示装置やスピーカ；図示せず）により通知されてもよい。

Ｉ／Ｆ３５は、運行記録機器５０のＩ／Ｆ５２にケーブルなどで接続されて、一方向又は双方向の通信を行う。つまり、ＣＰＵ３１により実行されているアプリケーションにより、Ｉ／Ｆ３５を介して、運行記録機器５０と通信する。本実施形態において特徴的なものとして、運行記録機器５０の危険時動作のトリガとなる情報がＩ／Ｆ３５から運行記録機器５０へ送信される。より具体的には、運行記録機器５０において危険時動作を開始判断をするときに参照する閾値であるＧ値を変更するための情報が送信される。以下、運行記録機器５０において危険時動作の判断時に参照するＧ値を「基準Ｇ値」という。

ここで、ＤＳＲＣ車載器３０から運行記録機器５０へ通知される交通情報について説明する。図３は、交通情報に応じて設定すべき基準Ｇ値を示したテーブル（「Ｇ値表」ともいう）を示しており、このテーブルは後述するＲＯＭ５５に記録されている。交通情報の内容は、例えば「交通情報：事故多発地点、右折事故の関連情報を含む」という内容である。ここで交通情報の最初の内容を便宜的に第１のカテゴリ、後半の内容を第２のカテゴリに分類して取り扱う。第１のカテゴリは、交通情報がどのような種類の情報かを示しいる。例えば、「事故多発地帯」「渋滞情報」「情報シャワー」「駐車場」「決済１」「決済２」などである。第２のカテゴリとして、第１のカテゴリの情報に関係してドライバが注意すべき情報を示している。例えば、「右折事故」「追突事故」「わき見」「急カーブ」などである。

そして、図４は、交通情報の内容について第１及び第２のカテゴリに分類した上で示した表を示す図である。図４（ａ）の内容対応記号表に示すように、第１のカテゴリの各情報は、幾つかのグループに分類されて、所定の記号が付与されている。例えば、「事故多発地点」はグループ「Ｂ」、渋滞情報はグループ「Ｃ」である。同様に、図４（ｂ）のランク表（危険度表）に示すように、第２のカテゴリの各情報も、幾つかのグループに分類されて所定の記号が付与されている。例えば、「右折事故」はグループ「ｃ」、「わき見」はグループ「ｄ」である。ここでのグループは、その情報が示す危険度によって分類している。つまり、同じグループの記号を有するものは、同程度の危険度を示す。

そして、図３に示すように、横が第１のカテゴリで縦が第２のカテゴリのマトリックス状のテーブルが形成されて、そのテーブルで特定される数字が、運行記録機器５０において危険発生又は危険可能性が高いと判断するときの閾値となる。ここでは、基準Ｇ値が表記されており、この基準Ｇ値を超えるＧ値（衝撃等）が運行記録機器５０に作用したときに運行記録機器５０は危険と判断して、危険時動作を実行する。

例えば、第１のカテゴリが「事故多発地点」（記号「Ｂ」）、第２のカテゴリに「右折事故」（記号「ｃ」）の情報が含まれている場合、図３のＧ値表で定まる基準Ｇ値は「２」となる。そして、標準の基準Ｇ値が「３」である場合、本来は３Ｇを超えた衝撃が作用したときに記録機器５０が危険時作動を行うが、上記情報を得た運行記録機器５０は、２Ｇを超えた衝撃で危険時作動を行う。また、第１のカテゴリが「渋滞情報」（記号「Ｃ」）で第２のカテゴリが「追突事故」（記号「ｃ」）である場合、Ｇ値表で定まる基準Ｇ値は「５」となる。なお、ここでは、危険と判断する閾値として運行記録機器５０に作用するＧ値を利用したがこれに限る趣旨ではない。他に例えば、車両９０の速度やその速度から算出される加速度、ハンドル等に対するドライバの操作量等、更に、それらの値（Ｇ値を含み）を適宜組み合わせたものが利用されてもよい。また、運行記録機器５０は、後述するようにカメラ５９を備え車両前方を撮影しているので、撮影した映像を基に車間距離を算出して、その車間距離を基に危険判定してもよい。当然に、車間距離を検知する距離センサ等が搭載されていれば、そのセンサが検知する車間距離が利用されてもよい。

また、交通情報によっては、第１のカテゴリの情報だけで第２のカテゴリの情報が無い場合がある。そのような場合に備えて、図３に示したＧ値表は、第２のカテゴリのない情報に対応したＧ値を記載しておく。さらに、情報の種類によっては、上記分類では適切に危険度を設定できない可能性もある。例えば、交通情報として第１のカテゴリが「交通シャワー」で第２のカテゴリが「積雪」を想定する。この場合、積雪の情報がモニタ表示されるが、このときドライバはモニタに視線を移す可能性がでてくる。このとき、「わき見」と同じ状況が発生する可能性があり、「わき見」の情報が含まれていなくとも「わき見」の情報が含まれているときと同じ処理をすることが好ましいときがある。したがって、音声出力のみの場合や出力しない場合にモニタ表示を伴う場合には、基準Ｇ値を「わき見」が含まれるときの基準Ｇ値としたり、所定レベルだけ基準Ｇ値を下げたりする。

つづいて、運行記録機器５０について説明する。運行記録機器５０は、ＣＰＵ５１と、Ｉ／Ｆ５２と、ＨＭＩ５３と、メモリ５４と、ＲＯＭ５５と、時計５６と、カード挿入部５７と、カメラ５９と、センサ部６０とを備える。

ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５５に保存されているプログラムや記録されているデータや、Ｉ／Ｆ５２から取得したデータ及び制御信号などを基に、運行記録機器５０の各機能を実現するための演算を行う。Ｉ／Ｆ５２から取得したデータは、メモリ５４に一時的又は所定期間だけ記録される。Ｉ／Ｆ５２は、ＤＳＲＣ車載器３０のＩ／Ｆ３５と同様の機能を備える。また、ＨＭＩ５３も、ＤＳＲＣ車載器３０のＨＭＩ３３と同様の機能を有する。

センサ部６０は、速度センサ６１と、回転数センサ６２と、加速度センサ６３とを備える。

速度センサ６１は、車両９０が出力する車速パルスを取得して、車両の速度を算出する。

回転数センサ６２は、車両９０のエンジンの回転数（回転速度）の信号を車両から取得する。

加速度センサ６３は、車両９０に作用した衝撃等を重力加速度（Ｇ値）として検出する。当然に、一般的な加速度の値として検出してもよく、その場合、上記Ｇ値表は、各Ｇ値に対応した加速度（１Ｇ≒９．８ｍ／ｓ^２）となる。なお、この加速度センサ６３は、一般には３軸方向（上下、左右及び前後方向）それぞれについて検出するが、簡易的なシステム構成とする場合には、一方向だけの検出としてもよい。

カード挿入部５７は、車両９０又はドライバの認証情報が記録されていたり、運行記録機器５０で検知した各センサの値やドライバの操作を記録するためカード５８が挿入される。

時計５６は、タイマ機能や時刻特定機能を備えており、後述するように、この運行記録機器５０が運行情報を記録するときの時刻を特定したり、基準Ｇ値を標準値から変更している期間をカウントしたりする。例えば、ある公共ＤＳＲＣ路側機２０の交通情報により基準Ｇ値を変更した後、車両９０が移動してその交通情報が有用でなくなった場合、変更した基準Ｇ値を標準値に戻すことが望ましい。そこで、時計５６のタイマ機能を利用して、最後の交通情報を取得した時から所定時間経過したら、後述の具体例で説明するように、ＣＰＵ５１は基準Ｇ値を初期値に戻す。また、危険判断の閾値としてＧ値以外のパラメータを使用していれば、そのパラメータの閾値を変更する。

なお、車両９０の運行管理者の事業所内には、公共ＤＳＲＣ路側機２０と同様の機能を有する事業所ＤＳＲＣ路側機８０が設置されている。この事業所ＤＳＲＣ路側機８０には、事業者サーバが接続されており、この事業者サーバは事業所ＤＳＲＣ路側機８０を介して車両９０の運行記録機器５０に記録されている運行記録を取得できる。

以上の構成による運行支援システム１０の具体例について幾つか説明する。
＜具体例１＞
図５は、本具体例における運行支援システム１０の設置例を示す図である。ここでは、道路９２において事故が多発する事故多発地帯（エリアＡ１）の前後に第１及び第２の公共ＤＳＲＣ路側機２０ａ，２０ｂ（両者を区別しないときは、単に「公共ＤＳＲＣ路側機２０」と表記する）が路側帯に設置される。そして、エリアＡ１に近づいた車両９０に対して公共ＤＳＲＣ路側機２０（２０ａ，２０ｂ）から、エリアＡ１に関する交通情報を送信する。

この情報提供の処理について、図６に示すシーケンス図に基づき説明する。ここでは、車両９０は、本図左下側から右上側に向かって道路９２を走行している。

第１及び第２の公共ＤＳＲＣ路側機２０ａ，２０ｂは、車両９０が近づいているか否かを常時検出している。より具体的には、車両有無判断部２３が、ＤＳＲＣ車載器３０からの信号の有無を判断する。そして、車両有無判断部２３がＤＳＲＣ車載器３０の信号を検知すると（Ｓ１１０）、送信信号生成部２４は周囲の交通情報などを含む送信信号を生成し無線部２５がその信号を送信する（Ｓ１１２）。そして、ここでは第１の公共ＤＳＲＣ路側機２０ａが設置されているより前方の領域が事故多発地帯である旨の情報が送信される。なお、第１の公共ＤＳＲＣ路側機２０ａは、車両９０の有無にかかわらず常時交通情報を出力してもよいが、消費電力低減の観点では車両９０が存在するときに出力することが望ましい。

つぎに、車両９０のＤＳＲＣ車載器３０の動作について説明する。ＤＳＲＣ車載器３０は、公共ＤＳＲＣ路側機２０からの交通情報等の送信を常時検出している（Ｓ２１０のＮ）。そして、公共ＤＳＲＣ路側機２０からの交通情報の送信を検知すると（Ｓ２１０のＹ）、ＣＰＵ３１はＩ／Ｆ３５から運行記録機器５０へ交通情報を通知する。

つづいて、運行記録機器５０の動作について説明する。運行記録機器５０は、例えば０．５秒毎などの所定インターバルで、車両９０の速度、エンジン回転数などの情報を取得して記録する（Ｓ３１０）。そして、ＣＰＵ５１は、加速度センサ６３が検知するＧ値を監視して基準Ｇ値以下であるか否かを判断する（Ｓ３１２）。なお、危険を判定する基準として、Ｇ値以外に速度やエンジン回転数などの値を基準値として設定している場合は、その基準値で判断する。

検知したＧ値が基準Ｇ値を超える場合（Ｓ３１２のＮ）、ＣＰＵ５１はＨＭＩ５３からドライバに対して危険を通知する（Ｓ３１４）。更に、ＣＰＵ５１は、危険通知の実績をメモリ５４などの記録媒体に記録する（Ｓ３１６）。

そして、基準Ｇ値以下である場合（Ｓ３１２のＹ）やＳ３１６のステップで危険通知の実績を記録した場合（Ｓ３１６）、つぎにＤＳＲＣ車載器３０から新たに交通情報を受信したか否かを判断する（Ｓ３１８）。言い換えると、公共ＤＳＲＣ路側機２０から、運行記録機器５０の基準Ｇ値を変更するときに利用する内容を含んだ交通情報を新たに受信したかを判断する。

ＣＰＵ５１は、危険度判定のためのアプリケーションを実行して、新たに設定すべき基準Ｇ値を算出する（Ｓ３２０）。具体的には、上述した図３のＧ値表に基づき基準Ｇ値を算出する。そして、算出したＧ値が新たな基準Ｇ値として設定され、危険度通知の判断に使用される（Ｓ３２２）。なお、このとき、ＣＰＵ５１は、基準Ｇ値の変更とあわせ、速度やエンジン回転数などに基づき危険を判定するときの閾値を変更してもよい。

また、ＣＰＵ５１は、算出された基準Ｇ値を危険エリアランク情報として所定の記録媒体（例えば、カード５８やメモリ５４）に車両９０の運行情報（速度、ハンドルの操作量等）とともに記録する（Ｓ３２４）。そして、危険エリアランク情報は、車両９０の運行終了後、事務所等で解析して、安全運転評価の指標に使用する。例えば、規制情報として一時停止情報や雨天４０ｋｍ／ｈ規制情報を受信していたときに、車両９０の停止記録や速度記録を基に、それらの規制情報を遵守していたか否かを確認できる。

Ｓ３２４のステップにつづいて、ＣＰＵ５１は時計５６のタイマ機能を開始させ（Ｓ３２６）、Ｓ３１０のステップに戻る。

一方、Ｓ３１８のステップにおいて、ＤＳＲＣ車載器３０から新しい交通情報を受信していない場合（Ｓ３１８のＮ）、ＣＰＵ５１は、時計５６のタイマが作動しているか否かを確認する（Ｓ３２８）。タイマが作動していない場合（Ｓ３２８のＮ）、Ｓ３１０の処理に戻る。タイマが作動している場合（Ｓ３２８のＹ）、タイマがカウントアップしているか否かを確認する（Ｓ３３０）。タイマがカウントアップしていない場合は（Ｓ３３０のＮ）、Ｓ３１０の処理に戻る。

タイマがカウントアップしている場合（Ｓ３３０のＹ）、ＣＰＵ５１は、基準Ｇ値を標準値へ戻し（Ｓ３３２）、基準Ｇ値を変更した旨をメモリ５４又はカード５８に記録し（Ｓ３３４）、Ｓ３１０のステップへ戻る。

なお、以上のＤＳＲＣ車載器３０や運行記録機器５０における処理は、車両９０が作動状態において継続して実行される。

＜具体例２＞
本具体例では、ＤＳＲＣを用いた情報提供サービスを提供する施設において所定の情報を取得したときに、危険通知の判断に使用する基準Ｇ値を変更する。ここでは、例えば駐車場やドライブスルー方式の飲食店などの施設利用を想定する。以下、図７のフローチャートに基づいて、主に車両９０のＤＳＲＣ車載器３０及び運行記録機器５０の動作に着目して説明する。なお、具体例１では、交通情報を取得してからタイマを作動させて、その交通情報が運行記録機器５０に有効に反映される期間を定めた。本具体例では、ある施設に進入してから外に出るまでの間、その施設から取得した交通情報が運行記録機器５０において有効に反映される。

車両９０が所定の施設に進入しようとして近づいたとき、ＤＳＲＣ車載器３０はその施設の情報（以下、「施設情報」ともいう）を施設ＤＳＲＣ路側機７０から取得し、必要に応じてドライバに通知するとともに、運行記録機器５０に対して通知する（Ｓ４１０）。施設情報とは、その施設の混雑状況や、駐車待ち時間、停止線がある旨などの情報である。その通知を受けて、運行記録機器５０はメモリ５４に施設情報を記録する。

そして、車両９０が上記の施設に進入する時、ＤＳＲＣ車載器３０は施設入口に設置されている施設ＤＳＲＣ路側機７０と通信して（Ｓ４１２）、施設に進入した旨を示す車両通門情報を取得する（Ｓ４１４）。

ＤＳＲＣ車載器３０は、通門情報を取得した旨を運行記録機器５０に通知する（Ｓ４１６）。より具体的には、ＤＳＲＣ車載器３０のＣＰＵ３１が、Ｉ／Ｆ３５を介して運行記録機器５０のＣＰＵ５１に通門情報を通知する。

すると、運行記録機器５０のＣＰＵ５１は、メモリ５４に記録された施設情報を基に、施設内で使用する基準Ｇ値を算出する（Ｓ４１８）。基準Ｇ値の算出プロセスは、図３及び図４のテーブルを用いて説明したプロセスと同様である。例えば、施設ＤＳＲＣ路側機７０は、提供する情報のひとつとして、「交通情報：決済１、わき見運転の関連情報を含む（第１のカテゴリ…「決済１」、第２のカテゴリ…「わき見」）」を車両９０（ＤＳＲＣ車載器３０）に送信する。その交通情報を取得したＤＳＲＣ車載器３０は運行記録機器５０にその旨を通知する。運行記録機器５０（ＣＰＵ５１）は、上述したように、図３のＧ値表を参照して、基準Ｇ値を算出して、算出した基準Ｇ値を施設内で使用する基準Ｇ値として設定する（Ｓ４２０）。ことのき、速度やエンジン回転数などの他のパラメータについても、危険度判定の閾値が変更されてもよい。

変更された基準Ｇ値は、車両９０がこの施設を離れるまで継続して利用される。そして車両９０がこの施設を離れるときには、ＤＳＲＣ車載器３０は出口に設置されている施設ＤＳＲＣ路側機７０と再度通信して（Ｓ４２２）、車両９０が施設から出た旨の通門情報を取得する（Ｓ４２４）。

２度目の通門情報を取得したＤＳＲＣ車載器３０は、その旨を運行記録機器５０に通知する（Ｓ４２６）。そして運行記録機器５０は、その通知を受けて、基準Ｇ値を初期値（標準値）に戻す（Ｓ４２８）。

本具体例によれば、施設内に車両９０が進入したときに、運行記録機器５０は危険を判断するためのＧ値等の閾値を変更できる。一般に駐車場やショッピングセンター敷地内などでは、一般道路と危険と判断される速度等が異なるが、危険度を判定するための閾値を変更できるので、危険の判断が効果的に行える。

＜具体例３＞
本具体例では、車両９０の運行を管理する事業所内における動作について説明する。図８は、事業所において車両９０の運行記録機器５０の閾値の設定動作の概要を示すシーケンス図（フローチャート）である。ここでは、事業所内で車両９０のドライバのレベルや運行時の気象条件に応じて、事業者が閾値を変更する。

まず、事業所ＤＳＲＣ路側機８０は、例えば事業所施設の出入口に設置されており、入出庫する車両９０のＤＳＲＣ車載器３０の有無を検知する（Ｓ１５０）。事業所ＤＳＲＣ路側機８０の構成は、施設ＤＳＲＣ路側機７０や公共ＤＳＲＣ路側機２０の構成と同様でよい。また、事業所ＤＳＲＣ路側機８０は、上述のＩＴＳサーバ１２に相当する所定の事業所内サーバ（図示せず）に接続される。

車両９０を検知すると、事業所ＤＳＲＣ路側機８０は、その車両９０のＤＳＲＣ車載器３０に対して固有ＩＤを要求する（Ｓ１５２）。固有ＩＤとは、運行記録機器５０（又はカード５８）それぞれに定められた認証番号であり、ＤＳＲＣ車載器３０は運行記録機器５０から取得する。

ＤＳＲＣ車載器３０から固有ＩＤを取得した事業所ＤＳＲＣ路側機８０は固有ＩＤを事業所内サーバに通知し、事業所内サーバはその固有ＩＤに適切な危険度判定用閾値（基準Ｇ値）を決定する（Ｓ１５４）。そして、事業所内サーバは事業所ＤＳＲＣ路側機８０から車両９０のＤＳＲＣ車載器３０へその基準Ｇ値を送信する（Ｓ１５６）。このとき、上述の図３のＧ値表をドライバ又は車両９０毎に定められたが、Ｇ値表全てのデータが車両９０へ送信されてもよいし、運行記録機器５０に備わるＧ値表の各値を例えば＋０．５変更する指示が送信されてもよい。

つぎに、ＤＳＲＣ車載器３０及び運行記録機器５０の動作について説明する。ＤＳＲＣ車載器３０は、電源がオンになり初期設定等の処理が終了すると、運行記録機器５０に対して固有ＩＤを要求する（Ｓ２５０）。運行記録機器５０は、その要求を受けて、ＲＯＭ５５又はカード５８に記録されている固有ＩＤをＤＳＲＣ車載器３０へ通知する（Ｓ３５０）。

そして、運行記録機器５０から固有ＩＤを取得すると、ＤＳＲＣ車載器３０のＣＰＵ３１はメモリ３４の所定の記憶領域に固有ＩＤのデータを記録する（Ｓ２５２）。

つづいて、ＣＰＵ３１は、事業所ＤＳＲＣ路側機８０から固有ＩＤの要求をチェックする（Ｓ２５４）。固有ＩＤの要求を検知するまでチェックが継続し（Ｓ２５４のＮ）、要求を検知すると（Ｓ２５４のＹ）、ＣＰＵ３１は、運行記録機器５０の固有ＩＤを公共ＤＳＲＣ路側機２０に対して送信する（Ｓ２５６）。

すると、公共ＤＳＲＣ路側機２０は上述したＳ１５４及びＳ１５６の処理により、固有ＩＤに適した危険度判定用閾値となる基準Ｇ値を車両９０に送信するので、ＤＳＲＣ車載器３０はその基準Ｇ値を取得し更に運行記録機器５０へ通知する（Ｓ２５８）。

運行記録機器５０は、ＤＳＲＣ車載器３０を経由して取得した危険度判定用閾値（基準Ｇ値）を設定する（Ｓ３５２）。このＧ値を運行時の初期設定値として、更に、上述の具体例で示した交通情報を取得したときに、適宜基準Ｇ値を変更する。つまり、固有ＩＤ毎に初期値自体を変更できる。

以上、第１の実施形態によれば、車両の周囲環境やドライバの能力等に応じて、危険判定の閾値を変更でき、危険の防止や回避がより効果的に実現できる。また、ドライバが注意すべき地点等を的確に指摘できるので、その情報に対するドライバの認識をより適当なものに出来る。また、路側帯側の機器（公共ＤＳＲＣ路側機２０や施設ＤＳＲＣ路側機７０）は、現状のままでよいので、情報提供側には新たな設備投資は不要である。また、ＤＳＲＣ車載器３０又は運行記録機器５０の構成においても大きな設計変更は不要であり、従来の構成に対して本実施形態を実現する新たな機能を追加しても、大きなコスト増には繋がらず、導入が容易である。また、危険と判断された状態が交通情報とともに記録されるので、後の解析がより効果的に行える。

＜第２の実施形態＞
第１の実施形態では、危険判定のための基準Ｇ値の算出を運行記録機器５０で行ったが、本実施形態ではＤＳＲＣ車載器３０でその基準Ｇ値を算出して、算出結果を運行記録機器５０に通知する。そして、運行記録機器５０は、通知された基準Ｇ値を基に危険と判定する。

本実施形態の構成は第１の実施形態と同様の構成で実現できるので、各処理について第１の実施形態と異なる処理について以下に説明する。

ＤＳＲＣ車載器３０は、図３に示したＧ値表や図４に示した各カテゴリにおける分類（グループ）をメモリ３４に記録している。

そして、ＤＳＲＣ車載器３０は、図３及び図４に示したような内容を含む交通情報を無線部３２を介して公共ＤＳＲＣ路側機２０や施設ＤＳＲＣ路側機７０から取得すると、ＣＰＵ３１が上記Ｇ値表を参照して、運行記録機器５０に新たに設定すべき基準Ｇ値を算出する。

更に、ＤＳＲＣ車載器３０は算出した基準Ｇ値を運行記録機器５０に通知する。運行記録機器５０は、通知された基準Ｇ値を危険判定のための基準Ｇ値として、メモリ５４に記録する。つぎに、運行記録機器５０のＣＰＵ５１は加速度センサ６３が検知するＧ値と新たに設定された基準Ｇ値を比較して、第１の実施形態同様に危険の判定を行う。

本実施形態によると、第１の実施形態と同様の効果が得られる。また、ＤＳＲＣ車載器３０から運行記録機器５０へは、基準Ｇ値だけが送信される。このため、ＤＳＲＣ車載器３０と運行記録機器５０の通信処理が簡単になる。

以上、本発明を実施形態を基に説明した。この実施形態は例示であり、それらの各構成要素及び各プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

上記実施形態では、Ｇ値等の閾値を変更して危険を判断したが、閾値の変更に伴って、危険時動作を変更してもよい。例えば、閾値を下げた場合、危険と判断される機会が増える可能性がある。その場合、カメラ５９の撮影を記録する構成であると記録媒体の容量が不足する可能性があるので、記録時間を短くする構成としてもよい。具体的には、例えば、２０秒前からの記録を、１０秒前からの記録とする。

また、車両９０は、事故多発地点などの交通情報を公共ＤＳＲＣ路側機２０から取得したが、予めＤＳＲＣ車載器３０又は運行記録機器５０にデータベース化された情報として備わる構成でもよい。運行事業者等で複数の運行記録機器５０に記録されたデータを基に、危険地帯を解析する場合があるので、その結果を反映させることで、安全運行がより効果的になる。

第１の実施形態に係る、運行支援システムの概略構成を示す図である。 第１の実施形態に係る、運行支援システムの公共ＤＳＲＣ路側機、ＤＳＲＣ車載器及び運行記録機器の機能ブロック図である。 第１の実施形態に係る、交通情報に応じて設定すべきＧ値表を示したテーブルである。 第１の実施形態に係る、交通情報の内容について第１及び第２のカテゴリに分類した上で示した表を示す図である。 第１の実施形態に係る、事故多発地帯に近づいている車両と、事故多発地帯の近接エリアに設置された第１及び第２の公共ＤＳＲＣ路側機とを模式的に示した図である。 第１の実施形態の第１の具体例に係る、運行支援システムの処理について、特に事故多発地帯に近づき交通情報を取得したときの処理を示したシーケンス図である。 第１の実施形態の第２の具体例に係る、ＤＳＲＣを用いた情報提供サービスを提供する施設において所定の情報を取得したときに、危険通知の判断に使用する基準Ｇ値を変更する処理を示したフローチャートである。 第１の実施形態の第３の具体例に係る、事業所において車両の運行記録機器の閾値の設定動作の概要を示すシーケンス図（フローチャート）である。

符号の説明

１０ 運行支援システム
１２ ＩＴＳサーバ
２０ 公共ＤＳＲＣ路側機
２０ａ 第１の公共ＤＳＲＣ路側機
２０ｂ 第２の公共ＤＳＲＣ路側機
２２ 情報送信制御部
２３ 車両有無判断部
２４ 送信信号生成部
２５，３２ 無線部
２６，３４，５４ メモリ
２７，３１，５１ ＣＰＵ
２８ 情報収集部
３０ ＤＳＲＣ車載器
３３，５３ ＨＭＩ
３５，５２ Ｉ／Ｆ
５０ 運行記録機器
５５ ＲＯＭ
５６ 時計
５７ カード挿入部
５８ カード
５９ カメラ
６０ センサ部
６１ 速度センサ
６２ 回転数センサ
６３ 加速度センサ
７０ 施設ＤＳＲＣ路側機
８０ 事業所ＤＳＲＣ路側機
９０ 車両

Claims (7)

1. 車両に搭載され、当該車両の運行状態を記録するとともに、前記車両が所定の状態になったときに危険が発生したと判断してドライバにその旨を通知する運行記録機器であって、
   車両に向けて送信される所定の情報を外部から取得する外部情報取得手段と、
   前記所定の情報を基に、危険が発生したと判断するための基準を変更する基準変更手段と、
   を備え、
   前記所定の情報は、どのような種類の情報であるかを示す第１のカテゴリの情報と、前記第１のカテゴリの情報に関係して前記ドライバがどのように注意すべき情報であるかを示す第２のカテゴリの情報とを含み、
   前記基準変更手段は、前記第１のカテゴリ及び前記第２のカテゴリをそれぞれグループ分けしてマトリックスに分類したうえで危険が発生したと判断するための基準が記載されたテーブルを有し、前記情報を取得した場合に、前記テーブルを参照して前記基準を変更するとともに、前記所定の情報をもとに前記ドライバに前記通知をする場合に、前記通知をすることが、前記マトリックスに分類されている前記危険が発生したと判断するための基準の情報と同一視できる情報が含まれていると判断すべき場合は、前記同一視できる情報を反映させて前記基準を変更する
   ことを特徴とする運行記録機器。
2. 前記所定の情報を基に変更する基準の初期値を変更する初期基準設定手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の運行記録機器。
3. 前記基準変更手段は、前記基準の変更後所定時間が経過したときに、前記基準を変更前の基準に戻すことを特徴とする請求項１又は２に記載の運行記録機器。
4. 前記所定の情報は、ＤＳＲＣにより送信される交通情報であることを特徴とする請求項１から３までのいずれかに記載の運行記録機器。
5. 前記所定の情報は、ＤＳＲＣにより送信される所定の施設内に関する情報であることを特徴とする請求項１から３までのいずれかに記載の運行記録機器。
6. 前記外部情報取得手段と、前記車両の運行状態を記録する記録手段とが、異なる装置に分かれて構成されていることを特徴とする請求項１から５までのいずれかに記載の運行記録機器。
7. 外部の所定の通信装置からＤＳＲＣを用いて交通情報を取得する情報取得工程と、
   前記取得した交通情報に応じて、危険が発生したことを判断する際の基準値を変更する基準変更工程と、
   車両の走行状態が前記基準値に対して所定の状態となったときに、前記車両の走行に危険が発生したと判断する危険検知工程と、
   危険が発生した旨をドライバに通知する危険通知工程と、
   前記車両の運行の状態と、前記危険の発生及び前記基準値とを関連づけて記録する運行記録工程と
   を備え、
   前記交通情報は、どのような種類の情報であるかを示す第１のカテゴリの情報と、前記第１のカテゴリの情報に関係して前記ドライバがどのように注意すべき情報であるかを示す第２のカテゴリの情報とを含み、
   前記基準変更工程は、前記交通情報を取得した場合に、前記第１のカテゴリ及び前記第２のカテゴリをそれぞれグループ分けしてマトリックスに分類したうえで危険が発生したと判断するための基準が記載されたテーブルを参照して前記基準を変更するとともに、前記所定の情報をもとに前記ドライバに前記通知をする場合に、前記通知をすることが、前記マトリックスに分類されている前記危険が発生したと判断するための基準の情報と同一視できる情報が含まれていると判断すべき場合は、前記同一視できる情報を反映させて前記基準を変更する
   ことを特徴とする運行状況記録方法。

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