JP5361571B2 - 車両発光システム - Google Patents

Description

本願発明は、車両の前面部を発光させる車両発光システムに関するものである。

従来より、夜間走行状態において、車両前方の道路に存在する歩行者（例えば道路を横断中の歩行者あるいは道路に飛び出した歩行者等）を、ヘッドランプからの光照射以外の方法で認識する手段として、車両に赤外線センサを設置して認識するシステム（「特許文献１」参照）や車両に赤外線カメラを設置して認識するシステム（「特許文献２」参照）が知られている。

一方、従来より、車両の前面部に、通常の車両用灯具（すなわちヘッドランプやクリアランスランプ等）以外の発光体を数多く配置して、車両を装飾的に光らせることが、ドライバの趣味的な演出として行われている。

特開平１１−３５３５９３号公報 特開２００６−４４３５９号公報

夜間走行状態において、車両前方の横断歩道を対向車線側の歩道から渡って来る歩行者は、その横断歩道の前方側に対向車が停車しており、かつ、この対向車がヘッドランプを点灯している場合には、そのヘッドランプの明るさによって、歩行者の存在を目視で認識しにくくなることが多い。

このような場合において、上記「特許文献１」や「特許文献２」に記載されたシステムを採用することにより、横断中の歩行者の存在を自動的に認識することが可能となる。

しかしながら、これらのシステムでは、横断中の歩行者の存在をドライバの目視情報として直接認識することができるわけではないので、その認識結果をドライバの迅速かつ的確な対応行動に反映させることは容易でない、という問題がある。

本願発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、夜間走行状態において、車両前方の道路を横断中の歩行者を、その前方側にヘッドランプを点灯している対向車が存在する場合であっても、目視で容易に認識することができる車両発光システムを提供することを目的とするものである。

本願発明は、車両前方の道路を横断中の歩行者が見えにくくなることの主たる原因が、その前方側に停車（あるいは徐行）している対向車の左右１対のヘッドランプの間に歩行者が移動したとき、その明るさの谷間に入ってしまうことによるものであるという点に着目し、当該対向車の構成として、車両の前面部が所定の方法で発光する構成とすることにより、上記目的達成を図るようにしたものである。

すなわち、本願発明に係る車両発光システムは、
車両の前面部を発光させる車両発光システムであって、
車両の前面部において左右１対のヘッドランプの間に位置する車幅方向中間領域を、略全幅にわたって発光させるように構成された発光体と、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
この走行状態検出手段により車両が略停止状態にあることが検出されたとき、上記発光体を発光させる発光制御手段と、を備えてなり、
上記発光制御手段が、上記走行状態検出手段により車両が略停止状態にあることが検出されたとき、対向車側から自車と対向車との間の歩行者を視認しやすくするために上記各ヘッドランプを減光させるように構成されている、ことを特徴とするものである。

上記「車両の前面部」は、車両において前方側から見える部分であれば、その具体的な部位は特に限定されるものではなく、例えば、フロントグリル、フロントバンパー、フロントウインドシールド、ボンネット等が位置する部位がこれに該当する。

上記「車幅方向中間領域」は、車幅方向に関して左右１対のヘッドランプの間に位置する領域であれば、上下方向に関しては、左右１対のヘッドランプと同じ高さに位置する領域であってもよいし、左右１対のヘッドランプとは異なる高さに位置する領域であってもよい。

上記「発光体」は、車幅方向中間領域を略全幅にわたって発光させるように構成されたものであれば、その種類や発光態様等の具体的な構成は特に限定されるものではない。その際、車幅方向中間領域を略全幅にわたって発光させる態様としては、例えば、車幅方向中間領域の大部分を面発光させる態様、あるいは、車幅方向中間領域を離散的に複数箇所において発光させる態様等が採用可能である。

また、上記「発光体」は、車幅方向中間領域のみを発光させる構成となっていてもよいし、車幅方向中間領域以外の領域をも発光させる構成となっていてもよい。

上記「略停止状態」とは、停止状態または停止直前の徐行をしている状態（具体的には時速１０ｋｍ以下の速度で走行している状態）にあることを意味するものである。

上記構成に示すように、本願発明に係る車両発光システムは、車両の前面部において左右１対のヘッドランプの間に位置する車幅方向中間領域を、その略全幅にわたって発光させるように構成された発光体を備えており、そして、走行状態検出手段により車両が略停止状態にあることが検出されたとき、発光制御手段により上記発光体を発光させるように構成されているので、次のような作用効果を得ることができる。

すなわち、夜間走行状態において、車両前方の横断歩道を対向車線側の歩道から渡って来る歩行者は、その横断歩道の前方側において停車（あるいは徐行）している対向車（以下「車両Ａ」という）がヘッドランプを点灯している場合には、そのヘッドランプの明るさによって、その車両Ａにとっての対向車である自車（以下「車両Ｂ」という）のドライバからは、歩行者の存在を目視で認識しにくくなる。特に、車両Ａの左右１対のヘッドランプの間に歩行者が入ったときには、その明るさの谷間で、車両Ｂのドライバから歩行者が一層見えにくくなってしまう。

そこで、車両Ａの構成として、その前面部における左右１対のヘッドランプの間に位置する車幅方向中間領域を、その略全幅にわたって発光させる発光体を備えた構成とした上で、この車両Ａが略停止状態にあるとき、その発光体を発光させる構成とすれば、歩行者が左右１対のヘッドランプの間に入ったときでも、歩行者の体の一部分をシルエットとして浮かび上がらせることができる。そしてこれにより、車両Ａのヘッドランプが点灯している場合であっても、そのヘッドランプの明るさとのコントラストによって、車両Ｂのドライバから歩行者が見えにくくなってしまうのを、効果的に抑制することができる。

しかも、上記発光体は、車両を装飾的に光らせるための従来の発光体のように常時発光するのではなく、車両Ａが略停止状態にあるときにのみ発光するようになっているので、その対向車である車両Ｂのドライバに対して無用の違和感を与えてしまうおそれをなくすことができる。

このように本願発明によれば、夜間走行状態において、車両前方の道路を横断中の歩行者を、その前方側にヘッドランプを点灯している対向車が存在する場合であっても、当該対向車に本願発明に係る車両発光システムを適用しておくことにより、目視で容易に認識することができる。

その際、車両Ｂのドライバは、歩行者の存在を目視情報として直接認識することとなるので、その認識結果を迅速かつ的確な対応行動（例えばブレーキ操作等）に反映させることが容易に可能となる。そしてこれにより夜間走行時における安全性を高めることができる。

しかも、本願発明に係る車両発光システムは、車両Ａが略停止状態にあるときに発光体を発光させるという簡易な構成となっているので、安価な構成で上記作用効果を得ることができる。

上記構成において、発光制御手段の構成として、走行状態検出手段により車両Ａが略停止状態にあることが検出されたとき、各ヘッドランプを減光させる構成とすれば、略停止状態にある車両Ａのヘッドランプが点灯している場合であっても、そのヘッドランプの明るさとのコントラストによって、車両Ｂのドライバから歩行者が見えにくくなってしまうのを、略停止状態にある車両Ａの発光体が発光することと相俟って、より効果的に抑制することができる。

上記構成において、発光体の構成として、フロントグリルの前面形状に沿って発光する構成とすれば、発光体を配置すべき領域を最小限に抑えた上で、上記作用効果を得ることができる。

また、このような構成に代えて、あるいはこのような構成に加えて、発光体として、フロントバンパーに装着された面発光体を採用すれば、広い発光面積を確保することができ、これにより歩行者の体の一部分をシルエットとして浮かび上がらせる効果を一層高めることができる。

本願発明の一実施形態に係る車両発光システムを備えた車両を示す正面図 上記車両発光システムの構成を示すブロック図 上記実施形態の作用を説明するために、上記車両が存在する道路を示す平面図（その１） 上記実施形態の作用を説明するために、上記車両と共に道路横断中の歩行者をその対向車側から見て示す図 上記実施形態の作用を説明するために、上記車両が存在する道路を示す平面図（その２） 上記実施形態の変形例の構成および作用を説明するための、図４と略同様の図

以下、図面を用いて、本願発明の実施の形態について説明する。

図１は、本願発明の一実施形態に係る車両発光システムを備えた車両１０Ａを示す正面図であり、図２は、その車両発光システムを示すブロック図である。

図１に示すように、この車両１０Ａの前面部には、左右１対のヘッドランプ２２と、左右１対のクリアランスランプ２４と、左右１対のフロントターンシグナルランプ２６と、フロントグリル用面発光体３２と、バンパー用面発光体３４と、フロントウインドシールド用面発光体３６Ａ、３６Ｂとが配置されている。

左右１対のヘッドランプ２２は、車体１２の前端部における左右両側端部に配置されており、左右１対のフロントターンシグナルランプ２６は、さらにその両側に配置されている。また、左右１対のクリアランスランプ２４は、左右１対のヘッドランプ２２の下方に配置されている。

その際、左右１対のヘッドランプ２２および左右１対のフロントターンシグナルランプ２６は、車体１２の前端部においてその全幅にわたって車幅方向に延びるバンパー１４の上側に配置されており、左右１対のクリアランスランプ２４は、バンパー１４の下側に配置されている。

フロントグリル用面発光体３２は、有機ＥＬ（すなわちエレクトロルミネセンス）等の面発光体で構成されており、車体１２の前端部におけるバンパー１４の上側でかつ左右１対のヘッドランプ２２の間に位置するフロントグリル１６に装着されている。このフロントグリル１６は、上下３段で車幅方向に細長く延びるとともに、その車幅方向両端部において上下方向に繋がるように形成された前面形状を有している。そして、フロントグリル用面発光体３２は、このフロントグリル１６の前面の略全域にわたって配置されており、このフロントグリル１６の前面形状に沿って面発光するように構成されている。

バンパー用面発光体３４は、有機ＥＬ等の面発光体で構成されており、バンパー１４の前面に装着されている。その際、このバンパー用面発光体３４は、バンパー１４の前面の略全域にわたって配置されており、このバンパー１４の前面形状に沿って横長帯状に面発光するように構成されている。

フロントウインドシールド用面発光体３６Ａ、３６Ｂは、いずれも有機ＥＬ等の面発光体で構成されており、フロントウインドシールド１８に装着されている。その際、フロントウインドシールド用面発光体３６Ａは、フロントウインドシールド１８の下端縁に沿って、車幅方向に細長く帯状にその全幅にわたって延びるように配置されており、その下端部において横長帯状に面発光するように構成されている。一方、フロントウインドシールド用面発光体３６Ｂは、フロントウインドシールド１８の上端縁に沿って、車幅方向に細長く帯状にその全幅にわたって延びるように配置されており、その上端部において横長帯状に面発光するように構成されている。

図２に示すように、本実施形態に係る車両発光システムは、上述した左右１対のヘッドランプ２２、フロントグリル用面発光体３２、バンパー用面発光体３４、およびフロントウインドシールド用面発光体３６Ａ、３６Ｂと、これらの発光制御を行うコントロールユニット４０と、このコントロールユニット４０に接続された車速センサ４２およびナビゲーション装置４４とを備えた構成となっている。

車速センサ４２およびナビゲーション装置４４は、車両１０Ａの走行状態を検出するための走行状態検出手段であって、車速センサ４２で検出された車速情報とナビゲーション装置４４で認識された車両１０Ａの位置情報とが、発光制御手段としてのコントロールユニット４０に入力されるようになっている。

そして、このコントロールユニット４０は、車両１０Ａが夜間走行している状態において（すなわち左右１対のヘッドランプ２２を点灯させて走行している状態において）、車速センサ４２からの車速情報により、車両１０Ａが略停止状態にあること（すなわち停止状態または時速１０ｋｍ以下の徐行状態にあること）が検出されると、左右１対のヘッドランプ２２を減光させるとともに、フロントグリル用面発光体３２、バンパー用面発光体３４、およびフロントウインドシールド用面発光体３６Ａ、３６Ｂを同時に発光させるようになっている。その際、左右１対のヘッドランプ２２の減光は、例えば、通常走行時の明るさの１／５〜１／３程度の明るさにするようになっている。

この場合において、車両１０Ａが略停止状態にあることの検出を、車速センサ４２からの車速情報に代えて（あるいはこの車速情報に加えて）、ナビゲーション装置４４で認識された車両１０Ａの位置情報に基づいて行うようにすることも可能である。

次に、本実施形態の作用について説明する。

図３は、上記車両１０Ａが存在する道路１００を、道路横断中の歩行者２および対向車である車両１０Ｂと共に示す平面図である。

この道路１００は、片側１車線の左側通行用の直線道路であって、横断歩道１０２が設置されている。そして、現在、この横断歩道１０２を、図中、手前側の歩道１０４Ａから向こう側の歩道１０４Ｂへ向かって、歩行者２が渡り始めている状態にある。また、手前側の走行レーン１０６Ａにおいては、この走行レーン１０６Ａを、図中、左方向へ向かって走行していた車両１０Ａが、横断歩道１０２の手前側の停止線１０８Ａで停止している状態にある。一方、向こう側の走行レーン１０６Ｂにおいては、この走行レーン１０６Ｂを、図中、右方向へ向かって走行している車両１０Ｂが、横断歩道１０２の手前側の停止線１０８Ｂに近づいている状態にある。

その際、車両１０Ａは、上記車両発光システムを備えた車両であるが、車両１０Ｂは、上記車両発光システムを備えていない一般的な車両であるものとする。また、これらの車両１０Ａ、１０Ｂは、道路１００において対面走行している状態にあるので、そのヘッドランプ２２、１２２の点灯モードは、いずれもロービームとなっているものとする。

車両１０Ａは、停止線１０８Ａで停止している状態では、その左右１対のヘッドランプ２２が点灯モードに維持されている場合であっても、これらはコントロールユニット４０により減光されている状態にあり、また、そのフロントグリル用面発光体３２、バンパー用面発光体３４、およびフロントウインドシールド用面発光体３６Ａ、３６Ｂは同時に発光している状態にある。一方、車両１０Ｂは、その左右１対のヘッドランプ１２２を通常の明るさで点灯して走行している状態にある。

図４は、図３に示す歩行者２および車両１０Ａを、その対向車である車両１０Ｂのドライバの視点から見て示す図である。

同図に示すように、車両１０Ｂにおいては、その左右１対のヘッドランプ１２２からの光照射により、ロービーム用配光パターンＰＬを形成するようになっている。その際、このロービーム用配光パターンＰＬは、主として自車線側を明るく照射するようになっており、対向車線側については、対向車ドライバ（すなわち車両１０Ａのドライバ）にグレアを与えてしまわないようにするため、さほど明るくは照射しないようになっている。したがって、このロービーム用配光パターンＰＬにより、横断歩道１０２を渡り始めた歩行者２を明るく照射することは困難である。

しかしながら、対向車線側において停止状態にある車両１０Ａは、そのフロントグリル用面発光体３２、バンパー用面発光体３４、およびフロントウインドシールド用面発光体３６Ａ、３６Ｂが発光した状態にあるので、横断中の歩行者２が車両１０Ａの前に位置すると、その光の一部が遮られて、歩行者２の体の一部がシルエットとして浮かび上がることとなる。すなわち、フロントグリル用面発光体３２の発光により、歩行者２の腰のあたりがシルエットとなり、バンパー用面発光体３４により、歩行者２の腿のあたりがシルエットとなり、フロントウインドシールド用面発光体３６Ａ、３６Ｂの発光により、歩行者２の胸および首のあたりがシルエットとなり、歩行者２の体の多くの部分がシルエットとして浮かび上がることとなる。

そしてこれにより、この歩行者２を車両１０Ｂのドライバから目視で認識することが可能となる。しかもその際、左右１対のヘッドランプ２２はロービームで減光しているので、歩行者２のシルエットは一層見えやすいものとなる。

図５は、道路１００とこれと直交する道路１１０との交差点１１２の周辺に、歩行者２、車両１０Ａ、および車両１０Ｂが存在している状態を示す平面図である。

同図においては、歩行者２が、道路１００における交差点１１２の手前側の横断歩道１０２を、手前側から向こう側へ向かって渡り始めている状態にある。また、道路１００における手前側の走行レーン１０６Ａを、左方向へ向かって走行していた車両１０Ａが、交差点１１２の周囲に設置された横断歩道１０２の手前側の停止線１０８Ａで停止している状態にある。一方、道路１００と直交する道路１１０を、手前側から走行して来た車両１０Ｂが、交差点１１２に進入して、道路１００における向こう側の走行レーン１０６Ｂへ向かって右折走行している状態にある。

このような状況下においても、歩行者２および車両１０Ａを、右折走行中の車両１０Ｂのドライバの視点から見ると、図４に示す状態に近い状態となる。ただし、この場合には、車両１０Ｂにおける左右１対のヘッドランプ１２２からの光照射により形成されるロービーム用配光パターンＰＬは、歩行者２の位置に対して、図４に示す位置よりもさらに左寄りに位置することとなるので、このロービーム用配光パターンＰＬにより、横断歩道１０２を渡り始めた歩行者２を照射することは一層困難なものとなる。

しかしながら、このような状況下においても、停止状態にある車両１０Ａにおいては、そのフロントグリル用面発光体３２、バンパー用面発光体３４、およびフロントウインドシールド用面発光体３６Ａ、３６Ｂが発光した状態にあるので、横断中の歩行者２が車両１０Ａの前に位置すると、その光の一部が遮られて、歩行者２の体の一部がシルエットとして浮かび上がることとなる。そしてこれにより、この歩行者２を車両１０Ｂのドライバから目視で認識することが可能となる。

以上詳述したように、本実施形態に係る車両発光システムは、車両１０Ａの前面部において左右１対のヘッドランプ２２の間に位置する車幅方向中間領域を、略全幅にわたって発光させるように構成された発光体として、フロントグリル用面発光体３２、バンパー用面発光体３４、およびフロントウインドシールド用面発光体３６Ａ、３６Ｂを備えており、そして、走行状態検出手段としての車速センサ４２により（あるいは、ナビゲーション装置４４で認識された車両１０Ａの位置情報に基づいて）車両１０Ａが略停止状態にあることが検出されたとき、発光制御手段としてのコントロールユニット４０により、フロントグリル用面発光体３２、バンパー用面発光体３４、およびフロントウインドシールド用面発光体３６Ａ、３６Ｂを同時に発光させるように構成されているので、次のような作用効果を得ることができる。

すなわち、車両１０Ａにとっての対向車である車両１０Ｂが夜間走行をしている状態において、車両前方の横断歩道１０２を対向車線側から渡って来る歩行者２は、その横断歩道１０２の前方側において停車（あるいは徐行）している車両１０Ａが、仮にそのヘッドランプ２２を点灯しているとした場合には、そのヘッドランプ２２の明るさによって、車両１０Ｂのドライバからは、歩行者２の存在を目視で認識しにくくなる。特に、車両１０Ａの左右１対のヘッドランプ２２の間に歩行者２が入ったときには、その明るさの谷間で、車両１０Ｂのドライバから歩行者２が一層見えにくくなってしまう。

しかしながら、本実施形態においては、車両１０Ａが、その前面部における左右１対のヘッドランプ２２の間に位置する車幅方向中間領域を、その略全幅にわたって発光させる発光体として、フロントグリル用面発光体３２、バンパー用面発光体３４、およびフロントウインドシールド用面発光体３６Ａ、３６Ｂを備えており、車両１０Ａが略停止状態にあるときには、これらが同時に発光するようになっているので、歩行者２が左右１対のヘッドランプ２２の間に入ったときでも、歩行者２の体の一部分をシルエットとして浮かび上がらせることができる。そしてこれにより、車両１０Ａのヘッドランプ２２が点灯している場合であっても、そのヘッドランプ２２の明るさとのコントラストによって、車両１０Ｂのドライバから歩行者２が見えにくくなってしまうのを、効果的に抑制することができる。

しかも、これらフロントグリル用面発光体３２、バンパー用面発光体３４、およびフロントウインドシールド用面発光体３６Ａ、３６Ｂは、車両を装飾的に発光させるための従来の発光体のように常時発光するのではなく、車両１０Ａが略停止状態にあるときにのみ発光するようになっているので、その対向車である車両１０Ｂのドライバに対して無用の違和感を与えてしまうおそれをなくすことができる。

このように本実施形態によれば、夜間走行状態において、車両前方の道路を横断中の歩行者２を、その前方側にヘッドランプ２２を点灯している対向車が存在する場合であっても、当該対向車（すなわち車両１０Ａ）に本実施形態に係る車両発光システムを適用しておくことにより、目視で容易に認識することができる。

その際、車両１０Ｂのドライバは、歩行者２の存在を目視情報として直接認識することとなるので、その認識結果を迅速かつ的確な対応行動（例えばブレーキ操作等）に反映させることが容易に可能となる。そしてこれにより夜間走行時における安全性を高めることができる。

特に本実施形態においては、車両１０Ａが略停止状態にあるときに発光する発光体として、フロントグリル用面発光体３２、バンパー用面発光体３４、およびフロントウインドシールド用面発光体３６Ａ、３６Ｂを備えているので、これらが同時に発光することにより、歩行者２の体の多くの部分をシルエットとして浮かび上がらせることができる。

そしてこれにより、略停止状態にある車両１０Ａのヘッドランプ２２が点灯している場合であっても、そのヘッドランプ２２の明るさとのコントラストによって、車両１０Ｂのドライバから歩行者２が見えにくくなってしまうのを、より一層効果的に抑制することができる。なお、略停止状態にある車両１０Ａのヘッドランプ２２が消灯している場合には、そのフロントグリル用面発光体３２、バンパー用面発光体３４、およびフロントウインドシールド用面発光体３６Ａ、３６Ｂの同時発光により、車両１０Ｂのドライバから歩行者２を一層見えやすくすることができる。

しかも、本実施形態に係る車両発光システムは、車両１０Ａが略停止状態にあるときに、フロントグリル用面発光体３２、バンパー用面発光体３４、およびフロントウインドシールド用面発光体３６Ａ、３６Ｂを同時に発光させるという簡易な構成となっているので、安価な構成で上記作用効果を得ることができる。

また本実施形態においては、コントロールユニット４０が、車速センサ４２により車両１０Ａが略停止状態にあることが検出されたとき、各ヘッドランプ２２を減光させるように構成されているので、略停止状態にある車両１０Ａのヘッドランプ２２が点灯している場合であっても、そのヘッドランプ２２の明るさとのコントラストによって、車両１０Ｂのドライバから歩行者２が見えにくくなってしまうのを、フロントグリル用面発光体３２、バンパー用面発光体３４、およびフロントウインドシールド用面発光体３６Ａ、３６Ｂが発光することと相俟って、より効果的に抑制することができる。

特に本実施形態においては、車両１０Ａが略停止状態にあるときに発光する発光体として、バンパー１４の前面の略全域にわたって配置されたバンパー用面発光体３４を備えているので、広い発光面積を確保することができ、これにより歩行者２の体の一部分をシルエットとして浮かび上がらせる効果を十分に高めることができる。

なお、上記実施形態においては、車両１０Ａが略停止状態にあるときに発光する発光体として、フロントグリル用面発光体３２、バンパー用面発光体３４、およびフロントウインドシールド用面発光体３６Ａ、３６Ｂを備えているものとして説明したが、これらフロントグリル用面発光体３２、バンパー用面発光体３４、およびフロントウインドシールド用面発光体３６Ａ、３６Ｂのうち、少なくとも１つを備えた構成となっていれば、その発光により歩行者２の体の一部分をシルエットとして浮かび上がらせることが可能である。

その際、車両１０Ａが略停止状態にあるときに発光する発光体として、フロントグリル用面発光体３２のみが発光する構成とすれば、発光体を配置すべき領域を最小限に抑えた上で、上記作用効果を得ることができる。

次に、上記実施形態の変形例について説明する。

図６は、本変形例の作用を説明するための、図４と略同様の図である。

本変形例に係る車両発光システムは、車両１０Ａの前端部に装着された発光体の構成が、上記実施形態の場合と異なっている。

すなわち、本変形例においては、上記実施形態のフロントグリル用面発光体３２、バンパー用面発光体３４、およびフロントウインドシールド用面発光体３６Ａ、３６Ｂの代わりに、フロントグリル用ＬＥＤ（すなわち発光ダイオオード）１３２、バンパー用ＬＥＤ１３４、およびフロントウインドシールド用ＬＥＤ１３６Ａ、１３６Ｂが、それぞれ複数個ずつ装着されている。

複数のフロントグリル用ＬＥＤ１３２は、フロントグリル１６の前面の略全域にわたって、互いに所定間隔（例えば５０〜１００ｍｍ程度の間隔）をおいて配置されており、このフロントグリル１６の前面形状に沿って離散的に発光するように構成されている。

バンパー用ＬＥＤ１３４は、バンパー１４の前面の略全域にわたって、互いに所定間隔（例えば５０〜１００ｍｍ程度の間隔）をおいて上下２段で配置されており、このバンパー１４の前面形状に沿って離散的に発光するように構成されている。

フロントウインドシールド用ＬＥＤ１３６Ａは、フロントウインドシールド１８の下端部において、その全幅にわたって互いに所定間隔（例えば５０〜１００ｍｍ程度の間隔）をおいて横１列で配置されており、このフロントウインドシールド１８の下端部において、離散的に発光するように構成されている。一方、フロントウインドシールド用ＬＥＤ１３６Ｂは、フロントウインドシールド１８の上端部において、その全幅にわたって互いに所定間隔（例えば５０〜１００ｍｍ程度の間隔）をおいて横１列で配置されており、このフロントウインドシールド１８の上端部において、離散的に発光するように構成されている。

そして、本変形例に係る車両発光システムにおいても、上記実施形態の場合と同様、車両１０Ａが略停止状態にあることが検出されたとき、これらフロントグリル用ＬＥＤ１３２、バンパー用ＬＥＤ１３４、およびフロントウインドシールド用ＬＥＤ１３６Ａ、１３６Ｂが同時に発光するように構成されている。

本変形例の構成を採用した場合においても、歩行者２が左右１対のヘッドランプ２２の間に入ったときには、発光した状態にある複数のフロントグリル用ＬＥＤ１３２、バンパー用ＬＥＤ１３４、およびフロントウインドシールド用ＬＥＤ１３６Ａ、１３６Ｂの一部が、歩行者２の体に遮られて見えなくなるので、歩行者２の体の多くの部分をシルエットとして浮かび上がらせることができる。

そしてこれにより、上記実施形態の場合と同様、車両１０Ｂのドライバは、歩行者２の存在を目視情報として直接認識することとなるので、その認識結果を迅速かつ的確な対応行動（例えばブレーキ操作等）に反映させることが容易に可能となり、これにより夜間走行時における安全性を高めることができる。

上記変形例においては、車両１０Ａが略停止状態にあるときに発光する発光体として、フロントグリル用ＬＥＤ１３２、バンパー用ＬＥＤ１３４、およびフロントウインドシールド用ＬＥＤ１３６Ａ、１３６Ｂを備えているものとして説明したが、これらフロントグリル用ＬＥＤ１３２、バンパー用ＬＥＤ１３４、およびフロントウインドシールド用ＬＥＤ１３６Ａ、１３６Ｂのうち、少なくとも１種類を備えた構成となっていれば、その発光により歩行者２の体の一部分をシルエットとして浮かび上がらせることが可能である。

その際、車両１０Ａが略停止状態にあるときに発光する発光体として、フロントグリル用ＬＥＤ１３２のみが発光する構成とすれば、発光体を配置すべき領域を最小限に抑えた上で、上記作用効果を得ることができる。

上記実施形態および変形例において、車両１０Ａが略停止状態にあるときに発光する発光体として、上記実施形態におけるフロントグリル用面発光体３２、バンパー用面発光体３４、およびフロントウインドシールド用面発光体３６Ａ、３６Ｂの一部を、上記変形例におけるフロントグリル用ＬＥＤ１３２、バンパー用ＬＥＤ１３４、およびフロントウインドシールド用ＬＥＤ１３６Ａ、１３６Ｂの一部と置き換えた構成とすることも可能である。

また、車両１０Ａが略停止状態にあるときに発光する発光体の構成として、上記実施形態および変形例において示した構成以外の構成（例えば、光散乱樹脂板にその周端縁から光を入射させて該光散乱樹脂板をほんやりと光らせるようにした構成等）を採用することも可能である。

なお、上記実施形態および変形例においては、車両１０Ｂが、上記車両発光システムを備えていない一般的な車両であるものとして説明したが、この車両１０Ｂについても、車両１０Ａと同様、上記車両発光システムを備えた構成とすることも可能である。そして、このようにすることにより夜間走行時における安全性をより一層高めることができる。

なお、上記実施形態および変形例において諸元として示した数値は一例にすぎず、これらを適宜異なる値に設定してもよいことはもちろんである。

２ 歩行者
１０Ａ、１０Ｂ 車両
１２ 車体
１４ バンパー
１６ フロントグリル
１８ フロントウインドシールド
２２、１２２ ヘッドランプ
２４ クリアランスランプ
２６ フロントターンシグナルランプ
３２ フロントグリル用面発光体（発光体）
３４ バンパー用面発光体（発光体）
３６Ａ、３６Ｂ フロントウインドシールド用面発光体（発光体）
４０ コントロールユニット（発光制御手段）
４２ 車速センサ（走行状態検出手段）
４４ ナビゲーション装置（走行状態検出手段）
１００、１１０ 道路
１０２ 横断歩道
１０４Ａ、１０４Ｂ 歩道
１０６Ａ、１０６Ｂ 走行レーン
１０８Ａ、１０８Ｂ 停止線
１１２ 交差点
１３２ フロントグリル用ＬＥＤ（発光体）
１３４ バンパー用ＬＥＤ（発光体）
１３６Ａ、１３６Ｂ フロントウインドシールド用ＬＥＤ（発光体）
ＰＬ ロービーム用配光パターン

Claims (4)

1. 車両の前面部を発光させる車両発光システムであって、
   車両の前面部において左右１対のヘッドランプの間に位置する車幅方向中間領域を、略全幅にわたって発光させるように構成された発光体と、
   車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
   この走行状態検出手段により車両が略停止状態にあることが検出されたとき、上記発光体を発光させる発光制御手段と、を備えてなり、
   上記発光制御手段が、上記走行状態検出手段により車両が略停止状態にあることが検出されたとき、対向車側から自車と対向車との間の歩行者を視認しやすくするために上記各ヘッドランプを減光させるように構成されている、ことを特徴とする車両発光システム。
2. 上記各ヘッドランプの減光が、通常走行時の明るさの１／５〜１／３の明るさにするように設定されている、ことを特徴とする請求項１記載の車両発光システム。
3. 上記発光体が、フロントグリルの前面形状に沿って発光するように構成されている、ことを特徴とする請求項１または２記載の車両発光システム。
4. 上記発光体が、フロントバンパーに装着された面発光体として構成されている、ことを特徴とする請求項１〜３いずれか記載の車両発光システム。

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