JP5359639B2 - 電動車両の制御装置 - Google Patents
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Description
この電動車両の制御装置において、現在の変速段から最終変速段に至るまで隣接する変速段間での変速が複数回にわたって連続的に行われる連続変速であるか否かを判定する連続変速判定部を有し、前記連続変速判定部により連続変速であるとの判定時、現在の変速段から最終前の変速段に至るまでは前記モータに対し、ドライバ要求トルクに基づき演算された目標モータトルクを得る指令によるモータトルク制御を維持し、最終前の変速段から最終変速段への変速が開始されると、前記モータトルク制御から、前記モータに対し、変速パターンや車速に基づき演算された目標入力回転数を得る指令によるモータ回転数制御に変更する変速時モータ制御手段を設けた。
そして、最終前の変速段から最終変速段への変速が開始されると、モータ制御が、モータトルク制御から、モータに対し、変速パターンや車速に基づき演算された目標入力回転数を得る指令によるモータ回転数制御に変更される。したがって、最終変速段への変速に関しては、実入力回転数を目標入力回転数に応答良く追従させる制御により、ショックや間延び感を抑えた高品質の変速により連続変速を終了することができる。
この結果、連続変速時、一つの変速から次変速が開始される間で生じるトルク変動と入力回転数の段つきの発生を抑え、連続変速の段つき感を改善すると共に変速所要時間の短縮化を図りながら、高品質の変速により連続変速を終了することができる。
図1は、実施例1の制御装置が適用された後輪駆動によるFRハイブリッド車両(電動車両の一例)を示す全体システム図である。
実施例1におけるFRハイブリッド車両の制御系は、図1に示すように、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、インバータ3と、バッテリ4と、第1クラッチコントローラ5と、第1クラッチ油圧ユニット6と、ATコントローラ7と、第2クラッチ油圧ユニット8と、ブレーキコントローラ9と、統合コントローラ10と、を有して構成されている。なお、各コントローラ1,2,5,7,9と、統合コントローラ10とは、情報交換が互いに可能なCAN通信線11を介して接続されている。
この変速制御に加えて、統合コントローラ10から目標CL2トルク指令を入力した場合、第2クラッチCL2のスリップ締結を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットCVU内の第2クラッチ油圧ユニット8に出力する第2クラッチ制御を行う。
また、エンジン始動制御等において、統合コントローラ10から変速制御指令が出力された場合、通常の変速制御に優先し、変速制御指令にしたがった変速制御を行う。
なお、「NextGP_MAP」は変速指令ギヤ比であり、図2に示すシフトマップ上で運転点が変速線を横切ったときに出力される。「NextGP」は制御ギヤ比であり、各変速制御の開始時に出力される。「CurGP」は現在ギヤ比であり、各変速制御の終了時に出力される。「SIP」はイナーシャフェーズフラグであり、変速動作の進行により変速比(入力回転数)が変化するイナーシャフェーズ中にSIP≠0が出力される。
ここで、連続変速判定は、変速指令ギヤ比NextGP_MAPが、変速前ギヤ比より2以上大きいアップシフト変速指令が出力された場合にONとする。また、変速指令ギヤ比NextGP_MAPが、変速前ギヤ比の±1の変速指令が出力された場合にOFFとする。そして、ONとなった後、制御ギヤ比NextGPが、2以上大きいアップシフト変速が終了したことでNextGP=CurGPとなった場合、あるいは、ONとなった後、5秒経過した場合にOFFとする。
ここで、トルク制御継続判定は、
・SIP≠0(イナーシャフェーズ中)
・コースト判定時
・AT油温>設定温度
・現在変速段CurGPが先出し変速段の場合(例えば:CurGP=1,2,3,4)
以上の条件がANDで成立したときONとする。なお、AT油温条件を含めているのは、低温で先出ししている解放クラッチの抜け性が悪い場合を排除するためである。
また、トルク制御継続判定は、
・SIP≠0 & NextGP_MAP≦CurGP+1
・コースト判定=OFF
・AT油温≦設定温度
・現在変速段CurGPが先出し変速段でない場合(例えば、:CurGP=1,2,3,4)
以上の条件がORで成立したときOFFとする。
ここで、連続変速時モータトルクは、
連続変速時モータトルク=目標駆動トルク×係数(下限値の設定有り)
の式により、目標駆動トルク(=ドライバ要求トルク)より大きな値として演算される。
なお、下限値は、SIP=0のときは、下限値=Max{定数(各ギヤ段(CurGP)毎),RLIMMG1}により与える。SIP≠0のときは、下限値=RLIMMGにより与える。
実施例1のFRハイブリッド車両の制御装置における作用を、「コースト連続変速時のモータ制御作用」、「連続変速時モータ制御の対比作用」、「連続変速時トルク制御作用」に分けて説明する。
実施例1のコースト連続変速時のモータ制御処理作用を、図7のフローチャートに基づき説明する。
ここで、連続変速判定では、変速指令ギヤ比NextGP_MAPが、変速前ギヤ比より2以上大きいアップシフト変速指令が出力された場合にONとされる。また、トルク制御継続判定では、
・SIP≠0(イナーシャフェーズ中)
・コースト判定時
・AT油温>設定温度
・現在変速段CurGPが先出し変速段の場合(例えば:CurGP=1,2,3,4)
以上の条件がANDで成立したときONとされる。
ここで、トルク制御継続判定では、
・SIP≠0 & NextGP_MAP≦CurGP+1
・コースト判定=OFF
・AT油温≦設定温度
・現在変速段CurGPが先出し変速段でない場合(例えば、:CurGP=1,2,3,4)
以上の条件がORで成立したときOFFとされる。
図9は、2速→3速→4速への連続変速時において比較例での実入力回転数・目標入力回転数・MGトルクの各特性と実施例1での実入力回転数・目標入力回転数・MGトルクの各特性の対比を示すタイムチャートである。以下、図9に基づき連続変速時モータ制御の対比作用を説明する。
この比較例の場合、2速→3速のアップ変速時にモータ回転数制御を行うと、実入力回転数が目標入力回転数へ収束する領域では、実入力回転数を低下させて入力回転数偏差を無くすためにモータトルクが急上昇する。そして、実入力回転数が目標入力回転数へ近づいて収束すると、入力回転数偏差が無くなるためにモータトルクが急に絞られる。そして、2速→3速のアップ変速が終了し、次の3速→4速のアップ変速が開始されるとき、一旦絞られたモータトルクが再度出力される。したがって、図8の比較例におけるMGトルク特性に示すように、モータトルクの変動が大きくなる。
また、2速→3速のアップ変速の終了から3速→4速のアップ変速の開始まで移行する際の実入力回転数は、枠Aの実入力回転数特性に示すように、目標入力回転数への収束により実入力回転数が横這い状態から回転数が低下する段つき特性となる。
実施例1では、アクセル足離し操作によるコースト連続変速であるとの判定に基づき、モータ/ジェネレータMGに対し連続変速時トルク制御を実行しているとき、モータ/ジェネレータMGへのトルク指令を、ドライバ要求トルクよりも大きい値の連続変速時モータトルクを得る指令としている。
実施例1のFRハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
このため、連続変速時、一つの変速から次変速が開始される間で生じるトルク変動と入力回転数の段つきの発生を抑え、連続変速の段つき感を改善すると共に変速所要時間の短縮化を図りながら、高品質の変速により連続変速を終了することができる。
このため、アクセル足離し操作によるアップ連続変速での連続変速時トルク制御中、自動変速機ATへの入力回転数の変化が促進され、ドライバ要求トルクに基づきモータトルク指令を出力する場合に比べ、変速所要時間の短縮化を図ることができる。
CL1 第1クラッチ
MG モータ/ジェネレータ(モータ)
CL2 第2クラッチ
AT 自動変速機
IN 変速機入力軸
M-O/P メカオイルポンプ
S-O/P サブオイルポンプ
RL 左後輪(駆動輪)
RR 右後輪(駆動輪)
1 エンジンコントローラ
2 モータコントローラ
3 インバータ
4 バッテリ
5 第1クラッチコントローラ
6 第1クラッチ油圧ユニット
7 ATコントローラ
8 第2クラッチ油圧ユニット
9 ブレーキコントローラ
10 統合コントローラ
Claims (2)
- 駆動系に、モータと、有段の自動変速機と、駆動輪と、を備え、
前記有段の自動変速機の変速中、変速機入力回転数が目標入力回転数となるように前記モータの回転数を制御する電動車両の制御装置において、
現在の変速段から最終変速段に至るまで隣接する変速段間での変速が複数回にわたって連続的に行われる連続変速であるか否かを判定する連続変速判定部を有し、
前記連続変速判定部により連続変速であるとの判定時、現在の変速段から最終前の変速段に至るまでは前記モータに対し、ドライバ要求トルクに基づき演算された目標モータトルクを得る指令によるモータトルク制御を維持し、最終前の変速段から最終変速段への変速が開始されると、前記モータトルク制御から、前記モータに対し、変速パターンや車速に基づき演算された目標入力回転数を得る指令によるモータ回転数制御に変更する変速時モータ制御手段を設けた
ことを特徴とする電動車両の制御装置。 - 請求項1に記載された電動車両の制御装置において、
前記変速時モータ制御手段は、トルク制御の継続条件を判定するトルク制御継続判定部を有し、
前記連続変速判定部と前記トルク制御継続判定部によりアクセル足離し操作によるアップ連続変速であるとの判定時であって、現在の変速段から最終前の変速段に至るまでの前記モータのトルク制御中、前記モータへのトルク指令として、車速に対する目標クリープ・コースト駆動力マップに基づき算出される目標駆動トルクの負トルクレベルを高めた連続変速時モータトルクを演算する連続変速時モータトルク演算部を有する
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009169984A JP5359639B2 (ja) | 2009-07-21 | 2009-07-21 | 電動車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2009169984A JP5359639B2 (ja) | 2009-07-21 | 2009-07-21 | 電動車両の制御装置 |
Publications (2)
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JP2011020660A JP2011020660A (ja) | 2011-02-03 |
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ID=43631100
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2009169984A Active JP5359639B2 (ja) | 2009-07-21 | 2009-07-21 | 電動車両の制御装置 |
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