JP5320172B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ周方向に沿って延びる主溝によって形成される複数の陸部を備え、主溝がタイヤ赤道線に対して車両装着時内側または車両装着時外側に設けられる空気入りタイヤに関する。

従来、タイヤ赤道線に対して非対称なトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、ハイドロプレーニングの発生を抑制する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。この空気入りタイヤは、複数の陸部を形成する複数の溝のうち、トレッド幅方向に対する幅が最も広い溝（以下、太溝）の位置がタイヤ赤道線からずれる（いわゆる、オフセットされる）。

例えば、ネガティブキャンバーが設定された車両では、太溝がタイヤ赤道線よりも車両装着時内側に配置される。このため、ネガティブキャンバーが設定された車両では、路面に接するトレッドの接地面における中央近傍に太溝が配置されるため、タイヤ赤道線上に太溝が配置される場合と比べて、路面とトレッドとの間に入り込んだ水を排水する排水性能が向上する。この結果、上述したハイドロプレーニングの発生を抑制できる。

特開２００４−９０７６３号公報（第１−２頁、第３図）

しかしながら、上述した従来の空気入りタイヤでは、単に太溝が形成される位置を規定しているのみであるため、排水性能を向上させるには限界があり、さらに排水性能を向上させる技術が求められていた。

そこで、本発明は、ネガティブキャンバーなどのキャンバー角が設定された車両に装着される場合に、排水性能をより確実に向上できる空気入りタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向に沿って延びる主溝（例えば、主溝１２）によって形成される複数の陸部（陸部２０）を備え、前記主溝は、タイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）に対して車両装着時内側（車両装着時内側IN）または車両装着時外側（車両装着時外側ＯＵＴ）に設けられる空気入りタイヤ（例えば、空気入りタイヤ１）であって、前記陸部は、前記主溝の一方の壁面を形成する第１溝壁（溝壁２２Ａ）を有する第１陸部（陸部２２）と、前記主溝の他方の壁面を形成する第２溝壁（溝壁２３Ａ）を有する第２陸部（陸部２３）とを備え、前記第１溝壁及び前記第２溝壁は、トレッド面視において、前記タイヤ周方向に沿って蛇行し、前記第１陸部または前記第２陸部の少なくとも一方には、トレッド幅方向に延びるラグ溝（分断ラグ溝４０Ａ２または分断ラグ溝４０Ａ３）が形成され、トレッド幅方向に沿った前記主溝の溝幅（溝幅Ｗ）は、前記タイヤ周方向に沿って所定の繰り返し周期（周期λ）で変化することを要旨とする。

かかる特徴によれば、第１溝壁及び第２溝壁は、トレッド面視において、タイヤ周方向に沿って蛇行し、トレッド幅方向に沿った主溝の溝幅は、タイヤ周方向に沿って所定の周期で変化する。これによれば、主溝内では、第１溝壁及び第２溝壁の蛇行に沿った水の流れが発生する。主溝内を流れる水は、所定の周期で脈動し、主溝の溝幅が広い部分から狭い部分に向かって第１溝壁及び第２溝壁に沿った流線の延長線方向へ排水されやすくなる。従って、路面とトレッドとの間に入り込んだ水を排水する排水性能をより確実に向上できる。

また、上述した主溝がタイヤ赤道線に対して車両装着時内側または車両装着時外側に設けられる。これによれば、キャンバー角が設定された車両に装着される場合において、路面に接するトレッドの接地面における中央近傍に主溝が配置される。このため、タイヤ赤道線上に主溝が配置される場合と比べて、排水性能をさらに確実に向上できる。

さらに、ラグ溝は、第１陸部または第２陸部の少なくとも一方に形成される。これによれば、トレッド踏面（陸部の表面）と路面との間の水は、ラグ溝に流れ込み、ラグ溝が形成されていない場合と比べて、トレッド幅方向外側に排出されやすくなる。従って、排水性能をさらに確実に向上できる。

このように、排水性能を確実に向上できるため、結果的に、ハイドロプレーニングの発生を抑制できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記溝幅の最小幅部分W_MINと、前記溝幅の最大幅部分W_MAXとの比W_MIN/W_MAXは、３５％〜８５％の範囲であることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、前記主溝には、前記溝幅の最大幅部分W_MAXを含む幅広溝部（幅広部１２Ａ）が設けられ、前記ラグ溝は、タイヤ周方向に対して傾斜し、前記幅広溝部に連通或いは近接することを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第３の特徴に係り、前記タイヤ赤道線から前記主溝までの距離は、前記トレッド幅方向に対するトレッド接地幅（トレッド接地幅ＴＷ）に対して９〜２５％であることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至４の特徴に係り、前記前記第１溝壁及び前記第２溝壁は、前記トレッド幅方向に沿って所定の振幅（振幅ａ）を有し、前記所定の繰り返し周期は、前記所定の振幅の１５倍〜１００倍であることを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第１乃至５の特徴に係り、前記主溝には、前記最大幅部分W_MAXを含む幅広溝部が設けられ、前記主溝の底部（底部１２Ｆ）には、タイヤ径方向外側に向かって***する***部（***部３０）が形成され、前記***部は、前記幅広溝部に形成されることを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第６の特徴に係り、前記第１溝壁と対向する前記***部の第１側部（側部３０ｃ）は、前記第１溝壁に沿って延びるとともに、前記第２溝壁と対向する前記***部の第２側部（側部３０ｄ）は、前記第２溝壁に沿って延びることを要旨とする。

本発明の第８の特徴は、本発明の第７の特徴に係り、前記***部は、前記トレッド面視において、前記***部の前端部分（前端３０ａ）及び後端部分（後端３０ｂ）に行くに連れて細くなることを要旨とする。

本発明の第９の特徴は、本発明の第６乃至８の特徴に係り、前記***部の高さ（高さＨ）は、前記主溝の深さ（深さＤ）未満であることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、、ネガティブキャンバーなどのキャンバー角が設定された車両に装着される場合に、排水性能をより確実に向上できる空気入りタイヤを提供することができる。

図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。 図２は、第１実施形態に係る主溝１２近傍を拡大した展開図である。 図３は、第１実施形態に係る主溝１２近傍を示す一部断面斜視図である。 図４は、第１実施形態に係る主溝１２近傍を示す断面図（図３のＡ−Ａ断面図）である。 図５は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッドパターンを示す展開図である。 図６は、第１実施形態に係る主溝１２近傍を拡大した展開図である。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、第１実施形態、第２実施形態、比較評価、その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

［第１実施形態］
以下において、第１実施形態に係る空気入りタイヤについて、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１．１）空気入りタイヤの構成、（１．２）主溝の構成、（１．３）***部の構成、（１．４）ラグ溝の構成、（１．５）作用・効果について説明する。

（１．１）空気入りタイヤの構成
まず、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１の構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。なお、空気入りタイヤ１では、トレッド幅方向に対するトレッド接地幅ＴＷが２１５ｍｍ以上である。

図１に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝１０によって形成される複数の陸部２０を備える。具体的には、複数の主溝１０は、車両装着時内側IN（図１の左側）から車両装着時外側ＯＵＴ（図１の右側）にかけて、主溝１１と、主溝１２と、主溝１３とによって構成される。

主溝１１は、タイヤ周方向に沿って直線状で延びる。主溝１１は、タイヤ赤道線ＣＬに対して車両装着時内側INに設けられる。

主溝１２は、複数の主溝１０のうち最も排水性能に寄与する溝である。主溝１２は、トレッド幅方向に沿った溝幅Ｗがタイヤ周方向に沿って変化しながら延びる。主溝１２の底部１２Ｆには、タイヤ径方向外側に向かって***する***部３０が形成される。

主溝１２は、タイヤ赤道線ＣＬに対して車両装着時内側INに設けられる。タイヤ赤道線ＣＬから主溝１２までの距離Ｄ（オフセット量）は、トレッド幅方向に対するトレッド接地幅ＴＷに対して９〜２５％である。なお、主溝１２及び***部３０の構成については、後述する。

主溝１３は、タイヤ周方向に沿って直線状で延びる。主溝１３は、後述する陸部２３や陸部２４の形状により、トレッド幅方向に沿った溝幅Ｗがタイヤ周方向に沿って変化しながら延びる。主溝１３は、タイヤ赤道線ＣＬに対して車両装着時外側ＯＵＴに設けられる。

陸部２０は、車両装着時内側INから車両装着時外側ＯＵＴにかけて、陸部２１と、陸部２２と、陸部２３と、陸部２４とを備える。

陸部２１は、主溝１１よりも車両装着時内側INに形成される。陸部２２は、主溝１１と主溝１２とによって形成される。陸部２３は、主溝１２と主溝１３とによって形成される。陸部２４は、主溝１３よりも車両装着時外側ＯＵＴに形成される。

陸部２０（陸部２１〜陸部２４）には、トレッド幅方向に延びるラグ溝４０が形成される。なお、ラグ溝４０の構成については、後述する。

（１．２）主溝の構成
上述した主溝１１〜主溝１３のうち、主溝１２の構成について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１．２．１）主溝１２を形成する溝壁、（１．２．２）主溝１２の溝幅Ｗについて説明する。なお、図２は、第１実施形態に係る主溝１２近傍を拡大した展開図である。

（１．２．１）主溝１２を形成する溝壁
図１及び図２に示すように、主溝１２の車両装着時内側INに位置する陸部２２（第１陸部）は、主溝１２の一方の壁面を形成する溝壁２２Ａ（第１溝壁）を有する。また、主溝１２の車両装着時外側ＯＵＴに位置する陸部２３（第２陸部）は、主溝１２の一方の壁面を形成する溝壁２３Ａ（第２溝壁）を有する。

溝壁２２Ａ及び溝壁２３Ａは、トレッド面視において、タイヤ周方向に沿って蛇行する。溝壁２２Ａ及び溝壁２３Ａは、トレッド幅方向に対する主溝１２の中心を通り、タイヤ周方向に沿って延びる主溝中心線ＤＣに対して対称に設けられる。

（１．２．２）主溝１２の振幅及び周期
図１及び図２に示すように、トレッド幅方向に沿った主溝１２の溝幅Ｗは、タイヤ周方向に沿って所定の繰り返し周期で変化する。なお、主溝１２の溝幅Ｗは、溝壁２２Ａ上の任意の点から溝壁２３Ａまでのトレッド幅方向の距離を示す。

主溝１２には、幅広部１２Ａと、幅狭部１２Ｂとが設けられる。幅広部１２Ａは、トレッド幅方向に沿った主溝１２の溝幅Ｗの最大幅部分W_MAXを含む。一方、幅狭部１２Ｂは、トレッド幅方向に沿った主溝１２の溝幅Ｗの最小幅部分W_MINを含む。幅広部１２Ａと幅狭部１２Ｂとは、タイヤ周方向に対して交互に設けられる。

幅狭部１２Ｂの溝幅Ｗの最小幅部分W_MINと、幅広部１２Ａの溝幅Ｗの最大幅部分W_MAXとの比W_MIN/W_MAXは、３５％〜８５％の範囲である。

溝壁２２Ａ及び溝壁２３Ａは、トレッド幅方向に沿って所定の振幅ａを有する。溝壁２２Ａ及び溝壁２３Ａは、トレッド面視において、タイヤ周方向に沿って周期λで変化する。溝壁２２Ａ及び溝壁２３Ａは、最小幅部分W_MINを周期λの開始点とした場合、最大幅部分W_MAXを境に、タイヤ回転方向前方と後方とで対称の形状に形成される。

溝壁２２Ａ及び溝壁２３Ａのタイヤ周方向の周期λは、振幅ａの１５倍〜１００倍である。また、タイヤ転動時に、路面と接地するトレッドのタイヤ周方向のトレッド長は、主溝１２の周期λの０．５〜２０倍である。

（１．３）***部の構成
次に、第１実施形態に係る***部３０の構成について、図１〜図４を参照しながら説明する。なお、図３は、第１実施形態に係る主溝１２近傍を示す一部断面斜視図である。また、図４は、第１実施形態に係る主溝１２近傍を示す断面図（図３のＡ−Ａ断面図）である。

図１〜図４に示すように、***部３０は、幅広部１２Ａに形成される。***部３０は、トレッド面視において、タイヤ周方向に沿って縦長状に形成される。

***部３０は、トレッド面視において、タイヤ回転方向前方の前端３０ａ（前端部分）、及び、タイヤ回転方向後方の後端３０ｂ（後端部分）に行くに連れて細くなる。また、溝壁２２Ａと対向する***部３０の側部３０ｃ（第１側部）は、溝壁２２Ａに沿って延びる。また、溝壁２３Ａと対向する***部３０の側部３０ｄ（第２側部）は、溝壁２３Ａに沿って延びる。

***部３０は、トレッド面視において、主溝中心線ＤＣを軸に対称に設けられる。また、***部３０の高さＨは、主溝１２の深さＤ未満であることが好ましい。

（１．４）ラグ溝の構成
次に、第１実施形態に係るラグ溝４０の構成について、図１を参照しながら説明する。図１に示すように、ラグ溝４０は、分断ラグ溝４０Ａと、終端ラグ溝４０Ｂとによって構成される。分断ラグ溝４０Ａ及び終端ラグ溝４０Ｂは、タイヤ周方向に対して傾斜し、タイヤ回転方向後方に向かってトレッド幅方向外側に向かって延びる。分断ラグ溝４０Ａ及び終端ラグ溝４０Ｂは、タイヤ回転方向前方から後方に向かって湾曲した状態で延びる。

分断ラグ溝４０Ａは、陸部２０をトレッド幅方向に分断し、主溝１０に連通する。分断ラグ溝４０Ａは、陸部２１に形成される分断ラグ溝４０Ａ１と、陸部２２に形成される分断ラグ溝４０Ａ２と、陸部２３に形成される分断ラグ溝４０Ａ３と、陸部２４に形成される分断ラグ溝４０Ａ４とによって構成される。

終端ラグ溝４０Ｂは、少なくとも一端が陸部２０内で終端する。終端ラグ溝４０Ｂは、陸部２２に形成される終端ラグ溝４０Ｂ２と、陸部２３に形成される終端ラグ溝４０Ｂ３と、陸部２４に形成される終端ラグ溝４０Ｂ４とによって構成される。なお、陸部２１には、終端ラグ溝４０Ｂが形成されていない。

ここで、分断ラグ溝４０Ａ２及び分断ラグ溝４０Ａ３は、幅広部１２Ａに連通する。特に、分断ラグ溝４０Ａ２及び分断ラグ溝４０Ａ３のいずれか一方は、幅狭部１２Ｂの溝幅の最小幅部分W_MINを形成する溝壁２２Ａ及び溝壁２３Ａから、幅広部１２Ａの溝幅の最大幅部分W_MAXを形成する溝壁２２Ａ及び溝壁２３Ａに沿った延長線ＥＸ上に設けられることが好ましい。なお、分断ラグ溝４０Ａ２及び分断ラグ溝４０Ａ３は、騒音を低減させるために、主溝中心線ＤＣに対して非対称に設けられている。

分断ラグ溝４０Ａ２の延在方向に沿った延長線Ｓ１上に沿って、分断ラグ溝４０Ａ１が設けられる。また、分断ラグ溝４０Ａ３の延在方向に沿った延長線Ｓ２上に沿って、分断ラグ溝４０Ａ４が設けられる。

終端ラグ溝４０Ｂ２は、タイヤ周方向に対して隣接する分断ラグ溝４０Ａ２間に設けられる。終端ラグ溝４０Ｂ２の延在方向に沿った延長線Ｔ１上に沿って、終端ラグ溝４０Ｂ１が設けられる。終端ラグ溝４０Ｂ３は、タイヤ周方向に対して隣接する分断ラグ溝４０Ａ３間に設けられる。終端ラグ溝４０Ｂ３の延在方向に沿った延長線Ｔ２上に沿って、終端ラグ溝４０Ｂ４が設けられる。

（１．５）作用・効果
以上説明した第１実施形態では、溝壁２２Ａ及び溝壁２３Ａは、トレッド面視において、タイヤ周方向に沿って蛇行し、主溝１２の溝幅Ｗは、タイヤ周方向に沿って所定の周期λで変化する。これによれば、主溝１２内では、溝壁２２Ａ及び溝壁２３Ａの蛇行に沿った水の流れが発生する。主溝１２内を流れる水は、所定の周期λで脈動し、最大幅部分W_MAXから最小幅部分W_MINに向かって溝壁２２Ａ及び溝壁２３Ａに沿った流線の延長線方向へ排水されやすくなる。従って、路面とトレッドとの間に入り込んだ水を排水する排水性能をより確実に向上できる。

また、上述した主溝１２がタイヤ赤道線ＣＬに対して車両装着時内側INに設けられる。これによれば、ネガティブキャンバーが設定された車両に装着される場合において、路面に接するトレッドの接地面における中央近傍に主溝１２が配置される。このため、タイヤ赤道線ＣＬ上に主溝１２が配置される場合と比べて、排水性能をさらに確実に向上できる。

さらに、ラグ溝４０は、陸部２２または陸部２３の少なくとも一方に形成される。これによれば、トレッド踏面（陸部２２または陸部２３の表面）と路面との間の水は、ラグ溝４０に流れ込み、ラグ溝が形成されていない場合と比べて、トレッド幅方向外側に排出されやすくなる。特に、ラグ溝４０は、主溝１２に連通することによって、トレッド幅方向外側にさらに確実に排出されやすくなる。従って、排水性能をさらに確実に向上できる。

このように、排水性能を確実に向上できるため、結果的に、ハイドロプレーニングの発生を抑制できる。

第１実施形態では、主溝１２の溝幅Ｗの最小幅部分W_MINと、主溝１２の溝幅Ｗの最大幅部分W_MAXとの比W_MIN/W_MAXは、３５％〜８５％の範囲である。これによれば、溝壁２２Ａ及び溝壁２３Ａに沿って流れる水は、最大幅部分W_MAXを通過後、主溝１２の溝幅Ｗの減少に伴い、最小幅部分W_MINで溝壁２２Ａ及び溝壁２３Ａに沿った流線の延長線方向へさらに排水されやすくなる。つまり、主溝内の水は、トレッド幅方向外側に向かいやすくなる。従って、排水性能をより確実に向上できる。

なお、比W_MIN/W_MAXが３５％以上であることによって、最小幅部分W_MINで溝壁２２Ａ及び溝壁２３Ａに沿った水の流れと、タイヤ周方向に沿った水の流れが過剰に集中することなく、排水性能の低下をより確実に抑制できる。一方、比W_MIN/W_MAXが８５％以下であることによって、主溝１２内の水は、脈動しやすく、排水性能をより確実に向上できる。

第１実施形態では、ラグ溝４０（分断ラグ溝４０Ａ２及び分断ラグ溝４０Ａ３）は、幅広部１２Ａに連通する。これによれば、溝壁２２Ａ及び溝壁２３Ａに沿って流れる水は、最大幅部分W_MAXを通過後、主溝１２の溝幅Ｗの減少に伴い、最小幅部分W_MINで溝壁２２Ａ及び溝壁２３Ａに沿った流線の延長線方向へさらに排水されやすくなる。つまり、主溝１２内の水は、トレッド幅方向外側に向かいやすくなる。

第１実施形態では、タイヤ赤道線ＣＬから主溝１２までの距離Ｄ（オフセット量）は、トレッド幅方向に対するトレッド接地幅ＴＷに対して９〜２５％である。これによれば、様々なキャンバー角の設定に対応するように、路面に接するトレッドの接地面における中央近傍に主溝１２を配置可能となる。このため、様々なキャンバー角に対応する空気入りタイヤ１を製造できる。

なお、距離Ｄがトレッド接地幅ＴＷに対して９％以上、２５％以下であることによって、キャンバー角が設定された状態において、路面に接するトレッドの接地面における中央近傍に主溝１２が配置されやすく、排水性能の低下を抑制しやすくなる。

第１実施形態では、周期λは、振幅ａの１５倍〜１００倍である。これによれば、主溝１２内を流れる水を効果的に主溝１２の外側に排水できるため、排水性能をさらに確実に向上できる。

なお、周期λが振幅ａの１５倍以上であることによって、最小幅部分W_MINで、溝壁２２Ａ及び溝壁２３Ａに沿った水の流れと、タイヤ周方向に沿った水の流れが過剰に集中することを充分に抑制できる。一方、周期λが振幅ａの１００倍以下であることによって、主溝１２内の水は、充分に脈動することができ、主溝１２内を流れる水を効果的に主溝１２の外側に排水できる。

第１実施形態では、主溝１２の幅広部１２Ａにおける底部１２Ｆにには、タイヤ径方向外側に向かって***する***部３０が形成される。これによれば、幅広部１２Ａ内を流れる水は、***部３０によって溝壁２２Ａ及び溝壁２３Ａに沿って流れやすくなる。つまり、幅広部１２Ａ内を流れる水は、***部３０によりラグ溝４０（分断ラグ溝４０Ａ２及び分断ラグ溝４０Ａ３）に排水されやすくなる。このため、幅広部１２Ａ内を流れる水を効率的に排水でき、排水性能をさらに確実に向上できる。。

第１実施形態では、溝壁２２Ａと対向する***部３０の側部３０ｃは、溝壁２２Ａに沿って延びるとともに、溝壁２３Ａと対向する***部３０の側部３０ｃは、溝壁２３Ａに沿って延びる。これによれば、幅広部１２Ａ内を流れる水は、溝壁２２Ａ及び溝壁２３Ａに沿ってさらに流れやすくなる。

第１実施形態では、***部３０は、トレッド面視において、タイヤ回転方向前方の前端３０ａ、及び、タイヤ回転方向後方の後端３０ｂに行くに連れて細くなる。これによれば、幅広部１２Ａ内を流れる水は、***部３０により急激に流れが変わることなく、効果的に、溝壁２２Ａ及び溝壁２３Ａに沿って流れやすくなる。

第１実施形態では、***部３０は、トレッド面視において、主溝中心線ＤＣを軸に対称に設けられる。このため、幅広部１２Ａ内を流れる水は、***部３０により溝壁２２Ａ及び溝壁２３Ａに沿って均等に流れやすくなる。

第１実施形態では、***部３０の高さＨは、主溝１２の深さＤ未満である。これによれば、***部３０の高さＨが主溝１２の深さＤ以上である場合と比べて、幅広部１２Ａ内において、タイヤ周方向に沿った水の流れを充分に確保できる。

［第２実施形態］
以下において、本発明に係る第２実施形態に係る空気入りタイヤ１Ａについて、図面を参照しながら説明する。第２実施形態に係る空気入りタイヤ１Ａでは、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１の主溝１０や陸部２０が多く設けられる。具体的には、（２．１）空気入りタイヤの構成、（２．２）ラグ溝の構成、（２．３）作用・効果について説明する。なお、上述した第１実施形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

（２．１）空気入りタイヤの構成
まず、第２実施形態に係る空気入りタイヤ１Ａの構成について、図面を参照しながら説明する。図５は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッドパターンを示す展開図である。なお、空気入りタイヤ１Ａでは、トレッド幅方向に対するトレッド接地幅ＴＷが３０３ｍｍ以上である。

図５に示すように、主溝１０は、車両装着時内側INから車両装着時外側ＯＵＴにかけて、主溝１１と、主溝１２と、主溝１３と、主溝１４と、主溝１５とによって構成される。主溝１４及び主溝１５は、タイヤ周方向に沿って直線状で延びる。なお、その他の主溝１０の構成については、第１実施形態で説明した内容と同様である。

陸部２０は、車両装着時内側INから車両装着時外側ＯＵＴにかけて、陸部２１と、陸部２２と、陸部２３と、陸部２４と、陸部２５と、陸部２６とを備える。陸部２５は、主溝１４と主溝１５とによって形成される。陸部２６は、主溝１５よりも車両装着時外側ＯＵＴに形成される。なお、その他の陸部２０の構成については、第１実施形態で説明した内容と同様である。

（２．２）ラグ溝の構成
次に、本実施形態に係るラグ溝４０の構成について、図５を参照しながら説明する。図５に示すように、ラグ溝４０は、分断ラグ溝４０Ａと、終端ラグ溝４０Ｂとによって構成される。分断ラグ溝４０Ａ及び終端ラグ溝４０Ｂは、タイヤ周方向に対して傾斜する。分断ラグ溝４０Ａ及び終端ラグ溝４０Ｂは、タイヤ回転方向前方から後方に向かって湾曲した状態で延びる。

分断ラグ溝４０Ａは、分断ラグ溝４０Ａ１と、分断ラグ溝４０Ａ２と、分断ラグ溝４０Ａ３とに加え、陸部２５に形成される分断ラグ溝４０Ａ５と、陸部２６に形成される分断ラグ溝４０Ａ６とによって構成される。なお、陸部２４には、分断ラグ溝４０Ａが形成されていない。

終端ラグ溝４０Ｂは、終端ラグ溝４０Ｂ２と、終端ラグ溝４０Ｂ３と、終端ラグ溝４０Ｂ４とに加え、陸部２１に形成される終端ラグ溝４０Ｂ１と、陸部２５に形成される終端ラグ溝４０Ｂ５とによって構成される。なお、陸部２６には、終端ラグ溝４０Ｂが形成されていない。

分断ラグ溝４０Ａ３の延在方向に沿った延長線Ｓ２上に沿って、分断ラグ溝４０Ａ５及び分断ラグ溝４０Ａ６が設けられる。つまり、終端ラグ溝４０Ｂ４は、延長線Ｓ２に交差し、当該延長線Ｓ２と逆向きに湾曲した状態で延びる。

（２．３）作用・効果
第２実施形態では、第１実施形態と同様に、路面とトレッドとの間に入り込んだ水の排水性能をより確実に向上できるため、結果的に、ハイドロプレーニングの発生を抑制できる。特に、空気入りタイヤ１Ａは、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１よりもトレッド接地幅ＴＷが広いため、上述した効果が顕著である。

（３）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（３−１）各空気入りタイヤの構成、（３−２）評価結果について、表１を参照しながら説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（３−１）各空気入りタイヤの構成
比較例１に係る空気入りタイヤでは、複数の主溝のうち最も排水性能に寄与する直線状の溝（例えば、太溝）がタイヤ赤道線ＣＬ上に設けられる。比較例２に係る空気入りタイヤでは、複数の主溝のうち最も排水性能に寄与する直線状の溝（例えば、太溝）がタイヤ赤道線ＣＬに対して車両装着時内側INに設けられる。

実施例に係る空気入りタイヤでは、主溝１０のうち最も排水性能に寄与する主溝１２がタイヤ赤道線ＣＬに対して車両装着時内側INに設けられる。なお、第１実施形態で説明した空気入りタイヤ１が前輪として、第２実施形態で説明した空気入りタイヤ１Ａが後輪として使用される。

（３−２）評価結果
各空気入りタイヤを装着した車両を速度８０ｋｍ／ｈで走行させ、当該車両に装着された右輪のみを水深１０ｍｍの雨路に進入させて加速し、車両に装着された左右両輪の速度差（スリップ）が発生した速度を「ハイドロプレーニング発生速度」とし、５回測定した最大・最小を除いた平均速度を測定した。

この結果、表１に示すように、実施例に係る空気入りタイヤが装着された車両は、比較例１及び２に係る空気入りタイヤが装着された車両と比べ、ハイドロプレーニング発生速度が高いため、ハイドロプレーニングの発生を抑制できることが分かった。

（５）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、第１実施形態では、空気入りタイヤ１のトレッド接地幅ＴＷが２１５ｍｍ以上であり、第２実施形態では、空気入りタイヤ１Ａでは、トレッド幅方向に対するトレッド接地幅ＴＷが３０３ｍｍ以上であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、トレッド幅方向に対するトレッド接地幅ＴＷが２１５ｍｍや３０３ｍｍよりも小さくてもよい。

実施形態では、複数の主溝１０によって複数の陸部２０が形成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、少なくとも１つの主溝１０によって２つの陸部２０が形成されていてもよい。

実施形態では、溝壁２２Ａ及び溝壁２３Ａは、主溝中心線ＤＣに対して対称に設けられるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、図６に示すように、主溝中心線ＤＣに対して非対称に設けられていてもよい。

実施形態では、複数の主溝１０のうち最も排水性能に寄与する主溝１２の溝幅Ｗのみが、タイヤ周方向に沿って所定の繰り返し周期で変化するものとして説明したが、これに限定されるものではなく、その他の主溝１０もタイヤ周方向に沿って所定の繰り返し周期で変化していてもよい。

実施形態では、複数の主溝１０のうち最も排水性能に寄与する主溝１２は、タイヤ赤道線ＣＬに対して車両装着時内側INに設けられるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、タイヤ赤道線ＣＬに対して車両装着時外側ＯＵＴに設けられていてもよい。この場合、ポジティブキャンバーが設定された車両に装着される場合に有効となる。

実施形態では、主溝１２の底部１２Ｆには、***部３０が設けられるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、***部３０が設けられていなくてもよい。また、***部３０の形状については、目的に応じて適宜変更できる。

実施形態では、ラグ溝４０は、分断ラグ溝４０Ａと、終端ラグ溝４０Ｂとによって構成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、分断ラグ溝４０Ａまたは終端ラグ溝４０Ｂの何れかのみであってもよい。

実施形態では、分断ラグ溝４０Ａ及び終端ラグ溝４０Ｂは、タイヤ周方向に対して傾斜するものとして説明したが、これに限定されるものではなく、トレッド幅方向に沿って設けられていてもよい。また、分断ラグ溝４０Ａ及び終端ラグ溝４０Ｂは、必ずしも湾曲した状態で延びる必要はなく、直線状で延びるものであってもよい。

実施形態では、分断ラグ溝４０Ａ２及び分断ラグ溝４０Ａ３は、幅広部１２Ａに連通するものとして説明したが、これに限定されるものではなく、幅広部１２Ａに連通していなくてもよい。

実施形態では、分断ラグ溝４０Ａ２及び分断ラグ溝４０Ａ３は、主溝１２（幅広部１２Ａ）に連通するものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、終端ラグ溝４０Ｂの一端が主溝１２に連通していてもよい。また、分断ラグ溝４０Ａ２及び分断ラグ溝４０Ａ３は、必ずしも幅広部１２Ａに連通するものに限らず、幅広部１２Ａに近接していてもよく、幅狭部１２Ｂに連通或いは近接していてもよい。

実施形態では、分断ラグ溝４０Ａ２及び分断ラグ溝４０Ａ３は、騒音を低減させるために、主溝中心線ＤＣに対して非対称に設けられているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、主溝中心線ＤＣに対して対称に設けられていてもよい。このように、ラグ溝４０の形状については、目的に応じて適宜変更できる。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１,１Ａ…空気入りタイヤ、１０（１１〜１５）…主溝、１２Ａ…幅広部、１２Ｂ…幅狭部、１２Ｆ…底部、２０（２１〜２６）…陸部、２２Ａ,２３Ａ…溝壁、３０…***部、３０ａ…前端、３０ｂ…後端、３０ｃ,３０ｄ…側部、４０…ラグ溝、４０Ａ（４０Ａ１〜４０Ａ６）…分断ラグ溝、４０Ｂ（４０Ｂ１〜４０Ｂ５）…終端ラグ溝

Claims (7)

1. タイヤ周方向に沿って延びる主溝によって形成される複数の陸部を備え、
   前記主溝は、タイヤ赤道線に対して車両装着時内側または車両装着時外側に設けられる空気入りタイヤであって、
   前記陸部は、
   前記主溝の一方の壁面を形成する第１溝壁を有する第１陸部と、
   前記主溝の他方の壁面を形成する第２溝壁を有する第２陸部と
   を備え、
   前記第１溝壁及び前記第２溝壁は、トレッド面視において、前記タイヤ周方向に沿って蛇行し、
   前記第１陸部または前記第２陸部の少なくとも一方には、トレッド幅方向に延びるラグ溝が形成され、
   トレッド幅方向に沿った前記主溝の溝幅は、前記タイヤ周方向に沿って所定の繰り返し周期で変化し、
   前記主溝には、前記最大幅部分W _MAX を含む幅広溝部が設けられ、
   前記主溝の底部には、タイヤ径方向外側に向かって***する***部が形成され、
   前記***部は、前記幅広溝部に形成され、
   前記第１溝壁と対向する前記***部の第１側部は、前記第１溝壁に沿って延びるとともに、
   前記第２溝壁と対向する前記***部の第２側部は、前記第２溝壁に沿って延びる空気入りタイヤ。
2. 前記溝幅の最小幅部分W_MINと、前記溝幅の最大幅部分W_MAXとの比W_MIN/W_MAXは、３５％〜８５％の範囲である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記主溝には、前記溝幅の最大幅部分W_MAXを含む幅広溝部が設けられ、
   前記ラグ溝は、タイヤ周方向に対して傾斜し、前記幅広溝部に連通或いは近接する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記タイヤ赤道線から前記主溝までの距離は、前記トレッド幅方向に対するトレッド接地幅に対して９〜２５％である請求項１乃至３の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記前記第１溝壁及び前記第２溝壁は、前記トレッド幅方向に沿って所定の振幅を有し、
   前記所定の繰り返し周期は、前記所定の振幅の１５倍〜１００倍である請求項１乃至４の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記***部は、前記トレッド面視において、前記***部の前端部分及び後端部分に行くに連れて細くなる請求項１乃至５の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記***部の高さは、前記主溝の深さ未満である請求項１乃至６の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。

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