JP5315654B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、例えば限界走行時における車両の挙動安定性を考慮した自動車用の空気入りタイヤに関するものである。

一般に、この種の空気入りタイヤとしては、トレッド面にトレッドパターンを構成する複数のブロックを有するとともに、トレッド面の接地端に対してタイヤ幅方向のすぐ外側に配置されて各ブロックの一部を構成する複数の外側ブロックを有し、各外側ブロックを他のブロックよりも軟らかいゴム材料によって形成し、外側ブロックの剛性を軟らかいゴム材料を用いた分だけ低くなるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。

また、他の空気入りタイヤとしては、トレッド面にトレッドパターンを構成する複数のブロックを有するとともに、トレッド面の接地端に跨るように配置されて各ブロックの一部を構成する複数の外側ブロックを有し、各外側ブロックにそれぞれサイプと称される溝を設けて外側ブロックの剛性を溝の分だけ低くなるようにしたものが知られている（例えば、特許文献２参照。）。
特開２００６−２９７９８０号公報 特開２００６−１７５９９５号公報

ところで、前記各空気入りタイヤでは、外側ブロックの剛性をゴム材料や溝によって低く設定しているので、車両に大きな横Ｇが生ずる限界走行により各外側ブロックが路面に接触した際に、外側ブロックのグリップ力が剛性を低下させた分だけ小さくなり、限界走行時のコーナーリングフォースを低減することができる。

一方、前記各空気入りタイヤでは、トレッドパターンに起因する騒音を低減するため、各ブロック及び各外側ブロックのタイヤ周方向のピッチを変化させており、例えば互いにタイヤ周方向に並ぶように配置された各外側ブロックを大ピッチ、中ピッチ及び小ピッチの外側ブロックによって構成するようにしている。このため、大ピッチの外側ブロックが小ピッチの外側ブロックよりも剛性が高くなり、限界走行により各外側ブロックが路面に接触した際に、大ピッチの外側ブロックのグリップ力が小ピッチの外側ブロックのグリップ力よりも大きくなり、大ピッチの外側ブロックが小ピッチの外側ブロックよりも早く摩耗して偏摩耗が発生するという問題点があった。

本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、限界走行時のコーナーリングフォースを低減することができるとともに、トレッドパターンに起因する騒音を低減することができ、しかも偏摩耗を防止することのできる空気入りタイヤを提供することにある。

本発明は前記目的を達成するために、トレッドパターンを構成する複数のブロックをトレッド面に有する空気入りタイヤにおいて、前記トレッド面のタイヤ幅方向両側の接地端のうち車両幅方向外側の接地端に跨るようにそれぞれ設けられ、互いにタイヤ周方向に並ぶように配置されて前記各ブロックの一部を構成する複数の外側ブロックと、各外側ブロックの剛性を低減するために各外側ブロックにそれぞれ設けられ、タイヤ幅方向に延びる溝からなる凹部とを備え、前記各外側ブロックのタイヤ周方向のピッチが２種類以上となるように構成し、各外側ブロックの凹部を互いにタイヤ幅方向外側の長さが異なるように形成するとともに、各外側ブロックの凹部の接地端外における体積を各外側ブロックのタイヤ周方向のピッチに応じて設定することにより、外側ブロックのタイヤ周方向のピッチが大きいほど外側ブロックの剛性の低減が大きくなるように形成し、各外側ブロックのうち任意の外側ブロックに対し、それよりもピッチの大きい他の外側ブロックのピッチの倍率をＲ１とし、前記任意の外側ブロックに設けられた凹部の接地端外における体積に対し、前記他の外側ブロックに設けられた凹部の接地端外における体積の倍率をＲ２とした場合、Ｒ２の値が１．１以上２×Ｒ１以下になるように構成している。

また、本発明は前記目的を達成するために、トレッドパターンを構成する複数のブロックをトレッド面に有する空気入りタイヤにおいて、前記トレッド面のタイヤ幅方向両側の接地端のうち車両幅方向外側の接地端に対してタイヤ幅方向のすぐ外側にそれぞれ設けられ、互いにタイヤ周方向に並ぶように配置されて前記各ブロックの一部を構成する複数の外側ブロックと、各外側ブロックの剛性を低減するために各外側ブロックにそれぞれ設けられ、タイヤ幅方向に延びる溝からなる凹部とを備え、前記各外側ブロックのタイヤ周方向のピッチが２種類以上となるように構成し、各外側ブロックの凹部を互いにタイヤ幅方向外側の長さが異なるように形成するとともに、各外側ブロックの凹部の接地端外における体積を各外側ブロックのタイヤ周方向のピッチに応じて設定することにより、外側ブロックのタイヤ周方向のピッチが大きいほど外側ブロックの剛性の低減が大きくなるように形成し、各外側ブロックのうち任意の外側ブロックに対し、それよりもピッチの大きい他の外側ブロックのピッチの倍率をＲ１とし、前記任意の外側ブロックに設けられた凹部の接地端外における体積に対し、前記他の外側ブロックに設けられた凹部の接地端外における体積の倍率をＲ２とした場合、Ｒ２の値がＲ１以上２×Ｒ１以下になるように構成している。

これにより、各外側ブロックには剛性を低減するためにそれぞれ溝や穴などの凹部を設けていることから、例えば限界走行により各外側ブロックが路面と接触した際に、各外側ブロックのグリップ力が凹部を設けた分だけ小さくなる。また、各外側ブロックがタイヤ周方向に不等ピッチとなるように構成されていることから、トレッドパターンに起因する騒音を低減することができる。さらに、外側ブロックのタイヤ周方向のピッチが大きいほど外側ブロックの剛性の低減が大きくなるように、各外側ブロックに凹部を設けていることから、例えば限界走行により各外側ブロックが路面と接触した際に、ピッチの大きい外側ブロックのグリップ力とピッチの小さい外側ブロックのグリップ力との差を小さくすることができる。

本発明によれば、例えば限界走行により各外側ブロックが路面と接触した際に、外側ブロックのグリップ力が凹部を設けた分だけ小さくなるので、限界走行時のコーナーリングフォースを低減して車両の挙動安定性を向上することができ、また、トレッドパターンに起因する騒音も低減することができる。さらに、限界走行により各外側ブロックが路面に接触した際に、ピッチの大きい外側ブロックのグリップ力とピッチの小さい外側ブロックのグリップ力との差を小さくすることができるので、ピッチの大小に応じて各外側ブロックの摩耗量に差が生ずる偏摩耗を防止することができる。

図１乃至図５は本発明の一実施形態を示すもので、図１はタイヤの断面図、図２はトレッド面の要部展開図、図３及び図４は図２におけるＡ−Ａ線断面図、図５は評価結果を示す表である。

この空気入りタイヤ１は、カーカス、ベルト、ビード等を有する周知の自動車用空気入りタイヤである。また、図１及び図２に示すように、空気入りタイヤ１のトレッド面２にはタイヤ周方向に延びるように形成された複数の縦溝１０及びタイヤ幅方向に延びるように形成された複数の横溝１１が設けられ、各縦溝１０及び各横溝１１によってトレッドパターンを構成する複数のブロック２０がトレッド面２に設けられている。また、各ブロック２０のうち一部は複数の外側ブロック３０によって構成されている。

各外側ブロック３０はトレッド面２のタイヤ幅方向両側の接地端３のうち車両に取付けられた時に外側となる車両幅方向外側の接地端３に跨るように設けられるとともに、互いにタイヤ周方向に並ぶように配置されている。ここで、タイヤ幅方向両側の接地端３とは、ＪＡＴＭＡで規定されている接地幅の両端である。即ち、この空気入りタイヤ１を規定のリムにリム組みするとともに規定の内圧まで空気を充填し、静止した状態で平面部に垂直に当接させるとともに規定の荷重を負荷し、この時に平面部に接触するトレッド部２のタイヤ幅方向の最も外側の両端である。

各外側ブロック３０は第１外側ブロック３１、第２外側ブロック３２及び第３外側ブロック３３から構成されており、第２外側ブロック３２のタイヤ周方向のピッチＰ２は第１外側ブロック３１のタイヤ周方向のピッチＰ１の１．２倍であり、第３外側ブロック３３のタイヤ周方向のピッチＰ３は第１外側ブロック３１のタイヤ周方向のピッチＰ１の１．４倍である。尚、前記ピッチの倍率（１．２倍、１．４倍）は一例であり、他の倍率に設定することも可能である。また、各外側ブロック３１，３２，３３のピッチＰ１，Ｐ２，Ｐ３は各外側ブロック３１，３２，３３を形成する各横溝１１間のタイヤ周方向の距離である。各外側ブロック３１，３２，３３はタイヤ周方向に２つずつ連設されている。このように、各外側ブロック３０はタイヤ周方向のピッチが３種類の不等ピッチとなっている。また、各ブロック２０もタイヤ周方向のピッチが不等ピッチとなっている。

各外側ブロック３１，３２，３３にはその剛性を低減するためにそれぞれ溝３１ａ，３２ａ，３３ａが設けられている。各溝３１ａ，３２ａ，３３ａはタイヤ幅方向に延びるように形成され、各溝３１ａ，３２ａ，３３ａは幅寸法が０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下になるように形成されている。各溝３１ａ，３２ａ，３３ａは一般にサイプと称されるものであり、特許請求の範囲に記載した凹部に相当する。各溝３１ａ，３２ａ，３３ａは接地端３に跨るように形成されている。第３外側ブロック３３の溝３３ａは第２外側ブロック３２の溝３２ａよりもタイヤ幅方向に長く形成され、第３外側ブロック３３の溝３３ａにおける接地端３の外側の体積（図４で斜線を施した部分の体積）は第１外側ブロック３１の溝３１ａにおける接地端３の外側の体積に対して略１．４倍である。また、第２外側ブロック３２の溝３２ａは第１外側ブロック３１の溝３１ａよりもタイヤ幅方向に長く形成され、第２外側ブロック３２の溝３２ａにおける接地端３の外側の体積は第１外側ブロック３１の溝３１ａにおける接地端３の外側の体積に対して略１．２倍である。ここで、各外側ブロック３０に設けられる溝３１ａ，３２ａ，３３ａの体積が大きいほど、各外側ブロック３０の剛性の低減が大きくなるので、第３外側ブロック３３の溝３３ａによる剛性の低減は第２外側ブロック３２の溝３２ａによる剛性の低減よりも大きく、第２外側ブロック３２の溝３２ａによる剛性の低減は第１外側ブロック３１の溝３１ａによる剛性の低減よりも大きい。即ち、外側ブロック３０のタイヤ周方向のピッチが大きいほど外側ブロック３０の剛性の低減が大きくなるように、各外側ブロック３０に溝３１ａ，３２ａ，３３ａが設けられている。

以上のように構成された空気入りタイヤ１は、車両が通常の走行をしている状態では、トレッド部２において主に各接地端３の内側が路面と接触する。また、車両に大きな横Ｇが生ずる限界走行時は、トレッド部２において車両幅方向外側の接地端３の外側も路面と接触する。即ち、限界走行時は各外側ブロック３０において接地端３よりも外側の部分も路面と接触する。

ここで、各外側ブロック３０には剛性を低減するためにそれぞれ溝３１ａ，３２ａ，３３ａが設けられているので、限界走行により各外側ブロック３０が路面と接触した際に、各外側ブロック３０のグリップ力が各溝３１ａ，３２ａ，３３ａを設けた分だけ小さくなる。また、各ブロック２０のタイヤ周方向のピッチが不等ピッチとなっており、各外側ブロック３０のタイヤ周方向のピッチも３種類で不等ピッチとなっているので、トレッドパターンに起因する騒音を低減することができる。さらに、外側ブロック３０のタイヤ周方向のピッチが大きいほど外側ブロック３０の剛性の低減が大きくなるように、各外側ブロック３０に溝３１ａ，３２ａ，３３ａが設けられているので、限界走行により各外側ブロック３０が路面と接触した際に、例えばピッチの大きい第３外側ブロック３３のグリップ力とピッチの小さい第１外側ブロック３１のグリップ力との差を小さくすることができる。

このように、本実施形態によれば、限界走行により各外側ブロック３０が路面と接触した際に、各外側ブロック３０のグリップ力が各溝３１ａ，３２ａ，３３ａを設けた分だけ小さくなるので、限界走行時のコーナーリングフォースを低減して車両の挙動安定性を向上することができる。また、各外側ブロック３０のタイヤ周方向のピッチも３種類で不等ピッチとなっているので、トレッドパターンに起因する騒音も低減することができる。さらに、限界走行により各外側ブロック３０が路面と接触した際に、例えばピッチの大きい第３外側ブロック３３のグリップ力とピッチの小さい第１外側ブロック３１のグリップ力との差を小さくすることができるので、ピッチの大小に応じて各外側ブロック３０の摩耗量に差が生ずる偏摩耗を防止することができる。

ここで、第１外側ブロック３１に対してそれよりもピッチの大きい第２外側ブロック３２のピッチの倍率Ｒ１が１．２倍であり、第１外側ブロック３１に設けられた溝３１ａの接地端３の外側における体積に対し、第２外側ブロック３２に設けられた溝３２ａの接地端３の外側における体積の倍率Ｒ２が１．２倍である。また、第１外側ブロック３１に対してそれよりもピッチの大きい第３外側ブロック３３のピッチの倍率Ｒ１が１．４倍であり、第１外側ブロック３１に設けられた溝３１ａの接地端３の外側における体積に対し、第３外側ブロック３３に設けられた溝３３ａの接地端３の外側における体積の倍率Ｒ２が１．４倍である。即ち、体積の倍率Ｒ２の値はピッチの倍率Ｒ１と等しい。ここで、体積の倍率Ｒ２の値をα×Ｒ１としてαの値が異なる複数の空気入りタイヤ１を成形し、各空気入りタイヤ１について限界走行時のコーナーリングフォースの評価、限界走行時のフィーリングの評価、偏摩耗性の評価を行った（図５の実施例２〜５参照）。尚、実施例２〜５では、各溝３１ａ，３２ａ，３３ａの接地端３の外側における体積は各溝３１ａ，３２ａ，３３ａの長さによって調整されている。また、第１外側ブロック３１に設けられた溝３１ａの接地端３の外側における体積に対して第２外側ブロック３２に設けられた溝３２ａの接地端３の外側における体積の倍率Ｒ２を１．１倍とするとともに、第２外側ブロック３２に設けられた溝３２ａの接地端３の外側における体積に対して第３外側ブロック３３に設けられた溝３３ａの接地端３の外側における体積の倍率Ｒ２を１．１倍とし、第１外側ブロック３１に設けられた溝３１ａの接地端３の外側における体積に対して第３外側ブロック３３に設けられた溝３３ａの接地端３の外側における体積の倍率Ｒ２を１．２１倍とした空気入りタイヤ１も成形し、前記各評価を行った（図５の実施例１参照）。

評価にはサイズが２３５／４０Ｒ１８の自動車用空気入りタイヤを用いた。また、限界走行時のコーナーリングフォースの評価はフラットベルト試験機を用いて最大コーナーリングフォース（最大ＣＦ）を測定することにより行った。フラットベルト試験機は無端状ベルトを周方向の一部が平面状となるように回動させるとともに、その平面状になっている部分で空気入りタイヤ１を走行させるようになっており、空気入りタイヤ１のコーナーリングフォースを測定可能である。また、限界走行時のフィーリングの評価は空気入りタイヤ１をＳＵＶ車（スポーツ多目的車）に装着してドライバーの官能評価により行った。また、偏摩耗性の評価は、空気入りタイヤ１をＳＵＶ車に装着して所定の走行を行った後、各外側ブロック３０のピッチの大きさに応じた摩耗量の差を測定することにより行った。また、第２外側ブロック３２の溝３２ａ及び第３外側ブロックの溝３３ａの体積を第１外側ブロック３１の溝３１ａの体積と同等とした空気入りタイヤ１も成形して比較評価を行った（図５の比較例参照）。図５では前記各評価の結果が比較例の評価結果を１００として指数化されており、最大コーナーリングフォースは数値が小さいほど良好であり、限界走行時フィーリング及び偏摩耗性は数値が大きいほど良好である。

図５の評価結果より、体積の倍率Ｒ２が１．１以上の場合（実施例１）であっても、比較例に対してコーナーリングフォースの低減、限界走行時のフィーリングの向上及び偏摩耗性の改善が認められる。また、αの値が１．０以上２．０以下であれば、比較例に対してコーナーリングフォースの低減、限界走行時のフィーリングの向上及び偏摩耗性の改善がより顕著に認められる。また、αの値が２．２の場合は、比較例に対してコーナーリングフォースの低減及び限界走行時のフィーリングの向上が顕著に認められるが、最もピッチの大きい第３外側ブロック３３の摩耗量が最もピッチの小さい第１外側ブロック３１の摩耗量よりも大きくなり、偏摩耗性の点で比較例に対する差が認められなかった。即ち、体積の倍率Ｒ２が１．１以上２．０×Ｒ１以下であれば、比較例に対してコーナーリングフォースの低減、限界走行時のフィーリングの向上及び偏摩耗性の改善が認められ、体積の倍率Ｒ２が１．０×Ｒ１以上２．０×Ｒ１以下であれば、比較例に対してコーナーリングフォースの低減、限界走行時のフィーリングの向上及び偏摩耗性の改善が顕著に認められる。

尚、実施例２〜５では、各溝３１ａ，３２ａ，３３ａの接地端３の外側における体積が各溝３１ａ，３２ａ，３３ａの長さによって調整されているが、各溝３１ａ，３２ａ，３３ａの接地端３の外側における体積を各溝３１ａ，３２ａ，３３ａの深さによって調整した場合でも、各溝３１ａ，３２ａ，３３ａの接地端３の外側における体積を各溝３１ａ，３２ａ，３３ａの長さ及び深さによって調整した場合でも、前述と同様の作用効果を達成することが可能である（図５の実施例６，７参照）。ここで、実施例６，７の前記体積の倍率Ｒ２は１．０×Ｒ１である。

また、本実施形態では、各外側ブロック３１，３２，３３に溝３１ａ，３２ａ，３３ａをそれぞれ設けるとともに、各溝３１ａ，３２ａ，３３ａを互いに異なる長さに設定し、外側ブロック３０のタイヤ周方向のピッチが大きいほど外側ブロック３０の剛性の低減が大きくなるように構成した。これに対し、図７に示すように、第１外側ブロック３１に溝３１ｂを設けるとともに、第２外側ブロック３２に溝３２ｂを２本設け、第３外側ブロック３３に溝３３ｂを３本設けることにより、外側ブロック３０のタイヤ周方向のピッチが大きいほど外側ブロック３０の剛性の低減が大きくなるように構成することも可能である。図７の場合、第１外側ブロック３１に設けられた溝３１ａの接地端３の外側における体積に対し、第２外側ブロック３２に設けられた各溝３２ａの接地端３の外側における体積を合計した体積の倍率Ｒ２は１．２倍であり、第１外側ブロック３１に設けられた溝３１ａの接地端３の外側における体積に対し、第３外側ブロック３３に設けられた各溝３３ａの接地端３の外側における体積を合計した体積の倍率Ｒ２は１．４倍である。即ち、体積の倍率Ｒ２は１．０×Ｒ１であり、このような空気入りタイヤ１を成形して前記と同様の評価を行うと、比較例に対してコーナーリングフォースの低減、限界走行時のフィーリングの向上及び偏摩耗性の改善が顕著に認められる（図６の実施例８参照）。

また、図８、図９または図１０に示すように、各溝３１ａ．３２ａ．３３ａを互いに異なる長さに設定することも可能である。この場合、体積の倍率Ｒ２は１．０×Ｒ１であり、このような空気入りタイヤ１を成形して前記と同様の評価を行うと、比較例に対してコーナーリングフォースの低減、限界走行時のフィーリングの向上及び偏摩耗性の改善が顕著に認められる（図６の実施例９参照）。

尚、本実施形態では、各外側ブロック３１，３２，３３に溝３１ａ，３２ａ，３３ａをそれぞれ設けるとともに、各溝３１ａ，３２ａ，３３ａを互いに異なる体積に設定し、外側ブロック３０のタイヤ周方向のピッチが大きいほど外側ブロック３０の剛性の低減が大きくなるように構成した。これに対し、図１１に示すように、第１外側ブロック３１に溝３１ｃを設け、第２外側ブロック３２に溝３１ｃと同等の溝３２ｃを設けるとともに複数の穴３２ｄを設け、第３外側ブロック３３に溝３１ｃと同等の溝３３ｃを設けるとともに複数の穴３３ｄを設けることにより、外側ブロック３０のタイヤ周方向のピッチが大きいほど外側ブロック３０の剛性の低減が大きくなるように構成することも可能である。この場合、第１外側ブロック３１に設けられた溝３１ｃの接地端３の外側における体積に対し、第２外側ブロック３２に設けられた溝３２ｃ及び穴３２ｄの接地端３の外側における体積を合計した体積の倍率Ｒ２は１．２倍であり、第１外側ブロック３１に設けられた溝３１ｃの接地端３の外側における体積に対し、第３外側ブロック３３に設けられた溝３３ｃ及び穴３３ｄの接地端３の外側における体積を合計した体積の倍率Ｒ２は１．４倍である。即ち、体積の倍率Ｒ２は１．０×Ｒ１であり、このような空気入りタイヤ１を成形して前記と同様の評価を行うと、比較例に対してコーナーリングフォースの低減、限界走行時のフィーリングの向上及び偏摩耗性の改善が顕著に認められる（図６の実施例１０参照）。

また、本実施形態では、各溝３１ａ，３２ａ，３３ａが接地端３に跨がるように形成されているものを示したが、各溝３１ａ，３２ａ，３３ａを接地端３の外側のみに設けることも可能であり、この場合でも前述と同様の作用効果を達成することが可能である。

尚、本実施形態では、トレッド面２の各接地端３のうち車両幅方向外側の接地端３に跨るように各外側ブロック３０を設けたものを示した。これに対し、例えば車両幅方向外側の接地端３が或るブロック２０の列のタイヤ幅方向外側端と一致している場合に、車両幅方向外側の接地端３に対してタイヤ幅方向のすぐ外側に各外側ブロック４０を設けることも可能である（図１２参照）。

この場合、各外側ブロック４０は第１外側ブロック４１、第２外側ブロック４２及び第３外側ブロック４３から構成されており、各外側ブロック４１，４２，４３のタイヤ周方向の比率Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３の比率は各外側ブロック３０の場合と同様である。また、第１外側ブロック４１には溝４１ａが設けられ、第２外側ブロック４２には溝４２ａが２本設けられ、第３外側ブロック４３には溝４３ａが３本設けられている。図１２の場合、第１ブロック４１に設けられた溝４１ａの体積に対し、第２ブロック４２に設けられた各溝４２ａの合計の体積の倍率Ｒ２は１．２倍であり、第１ブロック４１に設けられた溝４１ａの体積に対して第３ブロック４３に設けられた各溝４３ａの合計の体積の倍率Ｒ２は１．４倍である。即ち、体積の倍率Ｒ２は１．０×Ｒ１であり、このような空気入りタイヤ１を成形して前記と同様の評価を行うと、比較例に対してコーナーリングフォースの低減、限界走行時のフィーリングの向上及び偏摩耗性の改善が顕著に認められる（図６の実施例１１参照）。このように、外側ブロック４０のタイヤ周方向のピッチが大きいほど外側ブロック４０の剛性の低減が大きくなるように構成されているので、前記外側ブロック３０を設ける場合と同等の作用効果を達成することが可能である。また、前記外側ブロック３０について示した図２、図８、図９または図１０と同様の方法によって各外側ブロック４０の剛性を調整することが可能である。

尚、本実施形態では、各外側ブロック３０，４０のタイヤ周方向のピッチが３種類であるものを示したが、各外側ブロック３０，４０のタイヤ周方向のピッチが２種類以上であれば、前述と同様の作用効果を達成することが可能である。

また、本実施形態では、トレッド面２の各接地端３のうち車両幅方向外側の接地端３側に各外側ブロック３０，４０を設けたものを示した。これに対し、空気入りタイヤ１が左右対称のトレッドパターンを有しており、車両への取付け方向が任意である場合には、トレッド面２の各接地端３の両方にそれぞれ外側ブロック３０、４０を設けることも可能である。この場合、空気入りタイヤ１の車両への取付け方向に係わらず、前述の作用効果を達成することが可能である。

本発明の一実施形態を示すタイヤの断面図 トレッド面の要部展開図 図２におけるＡ−Ａ線断面図 図２におけるＡ−Ａ線断面図 評価結果を示す表 評価結果を示す表 本実施形態の第１変形例を示すトレッド面の要部展開図 本実施形態の第２変形例を示すトレッド面の要部展開図 本実施形態の第３変形例を示すトレッド面の要部展開図 本実施形態の第４変形例を示すトレッド面の要部展開図 本実施形態の第５変形例を示すトレッド面の要部展開図 本実施形態の第６変形例を示すトレッド面の要部展開図

符号の説明

１…空気入りタイヤ、２…トレッド面、３…接地端、１０…縦溝、１１…横溝、２０…ブロック、３０…外側ブロック、３１…第１外側ブロック、３１ａ…溝、３１ｂ…溝、３１ｃ…溝、３２…第２外側ブロック、３２ａ…溝、３２ｂ…溝、３２ｃ…溝、３２ｄ…穴、３３…第３外側ブロック、３３ａ…溝、３２ｂ…溝、３２ｃ…溝、３２ｄ…穴。

Claims (6)

1. トレッドパターンを構成する複数のブロックをトレッド面に有する空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド面のタイヤ幅方向両側の接地端のうち車両幅方向外側の接地端に跨るようにそれぞれ設けられ、互いにタイヤ周方向に並ぶように配置されて前記各ブロックの一部を構成する複数の外側ブロックと、
   各外側ブロックの剛性を低減するために各外側ブロックにそれぞれ設けられ、タイヤ幅方向に延びる溝からなる凹部とを備え、
   前記各外側ブロックのタイヤ周方向のピッチが２種類以上となるように構成し、
   各外側ブロックの凹部を互いにタイヤ幅方向外側の長さが異なるように形成するとともに、各外側ブロックの凹部の接地端外における体積を各外側ブロックのタイヤ周方向のピッチに応じて設定することにより、外側ブロックのタイヤ周方向のピッチが大きいほど外側ブロックの剛性の低減が大きくなるように形成し、
   各外側ブロックのうち任意の外側ブロックに対し、それよりもピッチの大きい他の外側ブロックのピッチの倍率をＲ１とし、前記任意の外側ブロックに設けられた凹部の接地端外における体積に対し、前記他の外側ブロックに設けられた凹部の接地端外における体積の倍率をＲ２とした場合、Ｒ２の値が１．１以上２×Ｒ１以下になるように構成した
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. トレッドパターンを構成する複数のブロックをトレッド面に有する空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド面のタイヤ幅方向両側の接地端のうち車両幅方向外側の接地端に跨るようにそれぞれ設けられ、互いにタイヤ周方向に並ぶように配置されて前記各ブロックの一部を構成する複数の外側ブロックと、
   各外側ブロックの剛性を低減するために各外側ブロックにそれぞれ設けられ、タイヤ幅方向に延びる溝からなる凹部とを備え、
   前記各外側ブロックのタイヤ周方向のピッチが２種類以上となるように構成し、
   各外側ブロックの凹部を互いにタイヤ幅方向外側の長さが異なるように形成するとともに、各外側ブロックの凹部の接地端外における体積を各外側ブロックのタイヤ周方向のピッチに応じて設定することにより、外側ブロックのタイヤ周方向のピッチが大きいほど外側ブロックの剛性の低減が大きくなるように形成し、
   各外側ブロックのうち任意の外側ブロックに対し、それよりもピッチの大きい他の外側ブロックのピッチの倍率をＲ１とし、前記任意の外側ブロックに設けられた凹部の接地端外における体積に対し、前記他の外側ブロックに設けられた凹部の接地端外における体積の倍率をＲ２とした場合、Ｒ２の値がＲ１以上２×Ｒ１以下になるように構成した
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
3. トレッドパターンを構成する複数のブロックをトレッド面に有する空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド面のタイヤ幅方向両側の接地端のうち車両幅方向外側の接地端に対してタイヤ幅方向のすぐ外側にそれぞれ設けられ、互いにタイヤ周方向に並ぶように配置されて前記各ブロックの一部を構成する複数の外側ブロックと、
   各外側ブロックの剛性を低減するために各外側ブロックにそれぞれ設けられ、タイヤ幅方向に延びる溝からなる凹部とを備え、
   前記各外側ブロックのタイヤ周方向のピッチが２種類以上となるように構成し、
   各外側ブロックの凹部を互いにタイヤ幅方向外側の長さが異なるように形成するとともに、各外側ブロックの凹部の体積を各外側ブロックのタイヤ周方向のピッチに応じて設定することにより、外側ブロックのタイヤ周方向のピッチが大きいほど外側ブロックの剛性の低減が大きくなるように形成し、
   各外側ブロックのうち任意の外側ブロックに対し、それよりもピッチの大きい他の外側ブロックのピッチの倍率をＲ１とし、前記任意の外側ブロックに設けられた凹部の体積に対し、前記他の外側ブロックに設けられた凹部の体積の倍率をＲ２とした場合、Ｒ２の値が１．１以上２×Ｒ１以下になるように構成した
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
4. トレッドパターンを構成する複数のブロックをトレッド面に有する空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド面のタイヤ幅方向両側の接地端のうち車両幅方向外側の接地端に対してタイヤ幅方向のすぐ外側にそれぞれ設けられ、互いにタイヤ周方向に並ぶように配置されて前記各ブロックの一部を構成する複数の外側ブロックと、
   各外側ブロックの剛性を低減するために各外側ブロックにそれぞれ設けられ、タイヤ幅方向に延びる溝からなる凹部とを備え、
   前記各外側ブロックのタイヤ周方向のピッチが２種類以上となるように構成し、
   各外側ブロックの凹部を互いにタイヤ幅方向外側の長さが異なるように形成するとともに、各外側ブロックの凹部の体積を各外側ブロックのタイヤ周方向のピッチに応じて設定することにより、外側ブロックのタイヤ周方向のピッチが大きいほど外側ブロックの剛性の低減が大きくなるように形成し、
   各外側ブロックのうち任意の外側ブロックに対し、それよりもピッチの大きい他の外側ブロックのピッチの倍率をＲ１とし、前記任意の外側ブロックに設けられた凹部の体積に対し、前記他の外側ブロックに設けられた凹部の体積の倍率をＲ２とした場合、Ｒ２の値がＲ１以上２×Ｒ１以下になるように構成した
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
5. トレッドパターンを構成する複数のブロックをトレッド面に有する空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド面のタイヤ幅方向両側の接地端のうち車両幅方向外側の接地端に跨るようにそれぞれ設けられ、互いにタイヤ周方向に並ぶように配置されて前記各ブロックの一部を構成する複数の外側ブロックと、
   各外側ブロックの剛性を低減するために各外側ブロックにそれぞれ設けられ、タイヤ幅方向に延びる溝と穴からなる凹部とを備え、
   前記各外側ブロックのタイヤ周方向のピッチが２種類以上となるように構成し、
   各外側ブロックの凹部を互いに穴の数が異なるように形成するとともに、各外側ブロックの凹部の接地端外における体積を各外側ブロックのタイヤ周方向のピッチに応じて設定することにより、外側ブロックのタイヤ周方向のピッチが大きいほど外側ブロックの剛性の低減が大きくなるように形成し、
   各外側ブロックのうち任意の外側ブロックに対し、それよりもピッチの大きい他の外側ブロックのピッチの倍率をＲ１とし、前記任意の外側ブロックに設けられた凹部の接地端外における体積に対し、前記他の外側ブロックに設けられた凹部の接地端外における体積の倍率をＲ２とした場合、Ｒ２の値が１．１以上２×Ｒ１以下になるように構成した
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
6. トレッドパターンを構成する複数のブロックをトレッド面に有する空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド面のタイヤ幅方向両側の接地端のうち車両幅方向外側の接地端に跨るようにそれぞれ設けられ、互いにタイヤ周方向に並ぶように配置されて前記各ブロックの一部を構成する複数の外側ブロックと、
   各外側ブロックの剛性を低減するために各外側ブロックにそれぞれ設けられ、タイヤ幅方向に延びる溝と穴からなる凹部とを備え、
   前記各外側ブロックのタイヤ周方向のピッチが２種類以上となるように構成し、
   各外側ブロックの凹部を互いに穴の数が異なるように形成するとともに、各外側ブロックの凹部の接地端外における体積を各外側ブロックのタイヤ周方向のピッチに応じて設定することにより、外側ブロックのタイヤ周方向のピッチが大きいほど外側ブロックの剛性の低減が大きくなるように形成し、
   各外側ブロックのうち任意の外側ブロックに対し、それよりもピッチの大きい他の外側ブロックのピッチの倍率をＲ１とし、前記任意の外側ブロックに設けられた凹部の体積に対し、前記他の外側ブロックに設けられた凹部の体積の倍率をＲ２とした場合、Ｒ２の値がＲ１以上２×Ｒ１以下になるように構成した
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。

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