JP5290935B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関し、特に、悪路などでのアンチロックブレーキ制御の誤作動防止と、旋回中の運転フィーリングの向上を両立させた車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

車両のアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御においては、ＡＢＳ制御を作動させる基準（閾値）となるスリップ率を操舵状態に応じて変化させることがある。例えば、特許文献１のアンチスキッド制御装置においては目標ヨーレイトとヨーレイト検出手段で検出されるヨーレイトとの偏差に基づいて閾値を変更する構成が採用されている。これにより、車両が運転者の意思ほど旋回していない場合にＡＢＳ制御を行うことで、車両の旋回力が上がり、運転者の意思に応じた挙動をさせることができる。すなわち、前後方向の制動に使われていた車輪の摩擦力を、横方向への旋回力を発生させるために用いることで、運転者の意思に応じた旋回に近づけることができる。

一方、荒れた路面などで瞬間的に車輪が浮いた場合など、車両がスリップしそうな本来の作動状況以外でＡＢＳ制御が作動すると運転フィーリングが悪くなるため、スリップ率を算出する場合には、スリップ率が小さくなるように計算値をオフセットさせる構成が一般に採られている。

特開平４−１４６８６３号公報

しかし、値が小さくなるようにオフセットさせたスリップ率に基づくと、さほど強くない制動時などスリップ率が小さいときには、スリップ率が計算上０となってしまうことがある。そうすると、従来技術のように閾値を変更することによっては迅速にＡＢＳ制御を開始することができず、運転フィーリングを向上させることができない。

そこで、本発明は、悪路などでのアンチロックブレーキ制御の誤作動防止と、旋回中の運転フィーリングの向上を両立させた車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、各車輪の車輪速度から算出される各車輪のスリップ量の大小に関する計算値に基づいて車輪ブレーキの液圧を制御可能であるとともに、車両の実ヨーレイトおよびステアリングの操舵角を取得可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記計算値を、スリップ量が小さくなる方に換算して算出する第１の演算部と、前記計算値を、前記換算を行わずに算出する第２の演算部と、前記第１の演算部が算出した計算値が第１の閾値を超えた場合に対応する車輪ブレーキの減圧制御を実行するとともに、第１の演算部が算出した計算値が第１の閾値を超えない場合においても、前記操舵角から算出される規範ヨーレイトと前記実ヨーレイトとの偏差がヨーレイト偏差閾値を超え、かつ、前記第２の演算部が算出した計算値が第２の閾値を超えた場合には前記車輪ブレーキの減圧制御を実行する圧力制御部を有し、前記ヨーレイト偏差閾値と前記第２の閾値とは、車体速度が所定速度以上の範囲では、車体速度が大きくなるにつれて大きな値となるように設定されていることを特徴とする。

このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、圧力制御部は、第１の演算部が計算したスリップ量が小さくなるように換算した計算値に基づいてこの計算値が第１の閾値を超えた場合に車輪ブレーキの減圧制御を行うので、従来のＡＢＳ制御を行う車両用ブレーキ液圧制御装置と同様に、荒れた路面において偶発的にスリップ量が多くなったときに、誤って減圧制御を行うことが防止される。また、上記の条件を満たさない場合においても、操舵角から算出される規範ヨーレイトと実ヨーレイトとの偏差がヨーレイト偏差閾値を超えた場合で、かつ、第２の演算部が算出した計算値が第２の閾値を超えたことを条件として、車輪ブレーキの減圧制御を実行する。つまり、運転者の意思による旋回の方向と実際の車両の旋回状況とが大きくずれた場合には、スリップ量が小さくなる方に換算しないで求めた値を用いて車輪ブレーキの減圧制御を実行するので、旋回のために車輪の摩擦力を利用でき、旋回中の運転フィーリングを向上させることができる。
すなわち、本発明によれば、悪路などでのアンチロックブレーキ制御の誤動作防止と、旋回中の運転フィーリングの向上を両立させることができる。

なお、本発明において、スリップ量の大小に関する計算値は、スリップ量そのもの（例えば、車体速度と車輪速度との差）やスリップ率（スリップ量を車体速度で割った値）などが含まれる。また、閾値を超えるとは、閾値を跨って値が変化することで、値の正負の決め方によっては、値が閾値より小さい値から大きい値に変化する場合だけでなく、値が閾値より大きい値から小さい値に変化する場合もある。

前記した装置においては、前記第２の演算部は、車輪速度と実ヨーレイトを用いて各車輪の位置における車体の速度である接地点速度を求め、接地点速度と対応する車輪の車輪速度との差を用いて前記計算値を算出する構成であってもよい。

このようにすれば、車体における車輪の位置を考慮した正確な車体速度（接地点速度）を用いてスリップ量の大小に関する計算値を求めるので、車両が運転者の意思からずれた旋回状態のときには、車輪のスリップ状態をいち早く検出し、迅速に減圧制御を実行することが可能となる。

前記した装置においては、前記圧力制御部は、前記第２の演算部が算出した計算値に基づく減圧制御を、前記車両の旋回外側における前輪のみを対象として実行する構成とすることができる。

このような構成によれば、車両が旋回時にアンダーステア状態になっている場合において旋回力に最も関係する車輪のみに本発明を適用することで、その車輪の横力を迅速に回復させ、アンダーステア状態を好適に解消することができる。

前記した装置においては、前記圧力制御部は、一例として、マスタシリンダで発生し、前記車輪ブレーキに伝達されたブレーキ液圧を減圧するアンチロックブレーキ制御手段である。

本発明によれば、悪路などでのアンチロックブレーキ制御の誤動作防止と、旋回中の運転フィーリングの向上を両立させることができる。

本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。 液圧ユニットの構成を示す構成図である。 車輪のスリップ率と摩擦力との関係を示すグラフである。 制御部の構成を示すブロック図である。 車体減速度に応じた第１の閾値の変化を示す図である。 車体速度に応じた第２の閾値の変化を示す図である。 車体速度に応じたヨーレイト偏差閾値の変化を示す図である。 一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の圧力制御の処理を説明するフローチャートである。 車輪速度および車体速度の経時変化を示す図（ａ）と、キャリパ圧の経時変化を示す図（ｂ）である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、液圧路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御手段の一例としての制御部２０とを主に備えている。

各車輪Ｔには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源の一例としてのマスタシリンダＭから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＷが備えられている。マスタシリンダＭとホイールシリンダＷとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダルＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が、制御部２０および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダＷに供給されている。

制御部２０には、マスタシリンダＭ内の液圧を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｔの車輪速度を検出する車輪速センサ９２と、車両ＣＲのヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ９３と、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ９４とが接続されている。そして、この制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、圧力センサ９１、車輪速センサ９２、ヨーレイトセンサ９３および操舵角センサ９４からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種の演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部２０の詳細は、後述することとする。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、マスタシリンダＭと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１２１に接続され、出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した液圧路となっていることで、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられている。また、出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各出力液圧路８１，８２に対応して二つのリザーバ３、二つのポンプ４、二つのダンパ５、二つのオリフィス５ａが設けられ、二つのポンプ４を駆動するための電動モータ６を備えている。

入口弁１は、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへの液圧路（各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの上流側）に配置された常開型電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御部２０により閉塞されることで、ブレーキペダルＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間（入口弁１のホイールシリンダＷ側の液圧路からリザーバ３、ポンプ４およびマスタシリンダＭに通じる液圧路上）に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わる液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流れを許容する。

リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を吸収する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３で吸収されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をダンパ５やオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭへ戻す機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された各出力液圧路８１，８２の圧力状態が回復される。

入口弁１および出口弁２は、制御部２０により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＷにおける液圧（以下、「キャリパ圧」ともいう。）を制御する。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態では、ブレーキペダルＰを踏んでいれば、マスタシリンダＭからの液圧がそのままホイールシリンダＷへ伝達して増圧状態となり、入口弁１が閉、出口弁２が開となれば、ホイールシリンダＷからリザーバ３側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁１と出口弁２が共に閉となれば、キャリパ圧（ホイールシリンダＷの液圧）が保持される保持状態となる。

次に、本実施形態における装置の制御の概略について図３を参照して説明する。一般に、制動時の車輪Ｔの前後方向の摩擦力は、図３に示すように所定のスリップ率Ｃ１までは大きくなり、スリップ率Ｃ１を超えると徐々に小さくなる傾向がある。そのため、一般のＡＢＳ制御においては、スリップ率が前後方向の摩擦力が最大になるスリップ率Ｃ１付近になるように各車輪Ｔの制動力を制御している。一方、車輪Ｔの左右方向の摩擦力は、スリップ率が大きくなる程小さくなるため、スリップ率Ｃ１を目標にして制動力を制御していると、左右方向の摩擦力、つまり、旋回力がやや小さくなることがある。そのため、本実施形態においては、運転者の意思と実際の旋回状況がずれた場合には、目標とするスリップ率をＣ１より小さいＣ２とすることで、車輪Ｔの左右方向の摩擦力、つまり、旋回力をより高めて運転フィーリングを向上させる。なお、図３は、本実施形態の概要を説明するため、スリップ率の値を１つに代表させて示したものであるが、以下の説明においては、スリップ率の求め方が２つあるため、図３のように統一した横軸で示すのは困難であり、以下の説明においては図３をそのまま参照できないことに留意する必要がある。

次に、制御部２０の詳細について説明する。図４に示すように、制御部２０は、車輪速センサ９２から車輪速度が入力され、ヨーレイトセンサ９３から検出された実ヨーレイトＹが入力され、操舵角センサ９４からステアリングの操舵角ＳＴが入力される。制御部２０は、第１スリップ率演算部２１、第２スリップ率演算部２２、ヨーレイト偏差演算部２３、圧力制御判定部２４、弁駆動部２５および記憶部２８を備えている。

第１スリップ率演算部２１は、第１の演算部の一例であり、車輪速センサ９２から、スリップ量の大小に関する計算値として第１スリップ率ＳＬ１を算出し、圧力制御判定部２４に出力する機能を有する。第１スリップ率ＳＬ１は、車体速度、所定の正の値のオフセット量Ｓ１を用いて、次式（１）により求められる。
ＳＬ１＝（車体速度−車輪速度−Ｓ１）×１００／車体速度 ・・・（１）

すなわち、車体速度と車輪速度の差はスリップ量を意味するが、このスリップ量を、オフセット量Ｓ１だけ小さくなるように換算して第１スリップ率ＳＬ１を演算する。ここでのオフセット量Ｓ１は、荒れた路面などで車輪Ｔが浮き上がった場合などに、一時的にわずかにスリップ量が大きくなったとしても、誤ってＡＢＳ制御を行わないようにするための、誤動作防止のための設定量である。なお、オフセット量Ｓ１は、条件によらず一定であってもよいし、車体速度など、他の条件に応じて変化するように設定されていてもよい。また、車体速度は、公知のように、例えば、各車輪Ｔの車輪速度に対し、減速度の上限値による補正をかけて推定することができる。より具体的には、車体速度は、前回求めた車体速度に、前回と今回の間に変化した速度（速度変化）を加えて求められるが、この速度変化の大きさに上限を設定している。本実施形態では、各車輪Ｔ毎に第１スリップ率ＳＬ１を計算するが、本明細書では、添え字を用いず、単に第１スリップ率ＳＬ１と表記する。

第２スリップ率演算部２２は、第２の演算部の一例であり、前記したオフセット量Ｓ１によりスリップ量が小さくなる方に換算しないで第２スリップ率ＳＬ２を算出し、圧力制御判定部２４に出力する機能を有する。また、第２スリップ率ＳＬ２は、スリップ量が小さくなる方に換算されていないため、本実施形態においては極力正確な値とするよう、車両ＣＲにおける車輪Ｔの位置を考慮して、その車輪Ｔの位置の車体の速度（これを、本発明において「接地点速度」とする。）を用いて算出されている。

具体的には、第２スリップ率ＳＬ２は、次式（２）により求められる。
ＳＬ２＝（接地点速度−車輪速度）×１００／接地点速度 ・・・（２）

そして、接地点速度は、本実施形態において、以下のように求められる。
まず、４つの（左前輪、右前輪、左後輪、右後輪それぞれの）車輪速度Ｖ_FL，Ｖ_FR，Ｖ_RL，Ｖ_RRから、それぞれ車体中心速度ＶＧ（車体の重心Ｇにおける速度）の中心速度候補ＶＣ_FL，ＶＣ_FR，ＶＣ_RL，ＶＣ_RRを求める。この計算は、ヨーレイトセンサから入力されてきた実ヨーレイトＹ、記憶部２８に予め記憶されている各車輪Ｔの位置と車体の重心Ｇとの左右方向の距離Ｌ_FL，Ｌ_FR，Ｌ_RL，Ｌ_RR（図１を参照）を用いて、次式（３）により求められる。
ＶＣ_FL＝Ｖ_FL＋Ｙ×Ｌ_FL
ＶＣ_FR＝Ｖ_FR−Ｙ×Ｌ_FR ・・・（３）
ＶＣ_RL＝Ｖ_RL＋Ｙ×Ｌ_RL
ＶＣ_RR＝Ｖ_RR−Ｙ×Ｌ_RR
なお、実ヨーレイトＹは、左旋回時に正の値で入力されるものとする。

そして、この中心速度候補ＶＣ_FL，ＶＣ_FR，ＶＣ_RL，ＶＣ_RRのうち、最大のものは、車輪Ｔのロックの影響が最も少ない値を示していると考えられるため、これらの最大値を車体中心速度ＶＧとする（次式（４）参照）。
ＶＧ＝ｍａｘ｛ＶＣ_FL，ＶＣ_FR，ＶＣ_RL，ＶＣ_RR｝ ・・・（４）

次に、この車体中心速度ＶＧから、各車輪Ｔの位置における接地点速度ＶＥ_FL，ＶＥ_FR，ＶＥ_RL，ＶＥ_RRを求める。接地点速度ＶＥ_FL，ＶＥ_FR，ＶＥ_RL，ＶＥ_RRは、実ヨーレイトＹ、各車輪Ｔの位置と車体の重心Ｇとの左右方向の距離Ｌ_FL，Ｌ_FR，Ｌ_RL，Ｌ_RRを用いて、次式（５）により求められる。
ＶＥ_FL＝ＶＧ−Ｙ×Ｌ_FL
ＶＥ_FR＝ＶＧ＋Ｙ×Ｌ_FR ・・・（５）
ＶＥ_RL＝ＶＧ−Ｙ×Ｌ_RL
ＶＥ_RR＝ＶＧ＋Ｙ×Ｌ_RR

そして、前記したように、これらの接地点速度ＶＥ_FL，ＶＥ_FR，ＶＥ_RL，ＶＥ_RRを前記式（２）に適用して各輪についての第２スリップ率ＳＬ２を求めることができる。すなわち、第２スリップ率ＳＬ２は、各車輪Ｔ毎に求められ、以下に説明する第２スリップ率に基づくブレーキ液圧の減圧制御については、車両ＣＲがアンダーステア状態のときは旋回外側の車輪Ｔを対象に行い、車両ＣＲがオーバーステア状態のときは旋回内側の車輪Ｔを対象に行うが、本明細書では、説明を簡易にするため、車両ＣＲがアンダーステア状態のときに旋回外側の前輪に対して第２スリップ率ＳＬ２に基づくブレーキ液圧の減圧制御を行うものとし、第２スリップ率ＳＬ２は特に車輪位置を示す添え字を付さないものとする。

ヨーレイト偏差演算部２３は、操舵角センサ９４から入力される操舵角ＳＴから算出される規範ヨーレイトＹＳ（操舵角ＳＴから想定されるヨーレイト）から実ヨーレイトＹを減算することで偏差ΔＹを算出し、圧力制御判定部２４に出力する機能を有する。
なお、操舵角ＳＴから規範ヨーレイトＹＳを算出する方法は、例えば、操舵角ＳＴと、車体中心速度ＶＧが大きくなるにつれて増加する変数とを乗算する方法を採ることができる。

圧力制御判定部２４は、第１スリップ率演算部２１、第２スリップ率演算部２２およびヨーレイト偏差演算部２３からの出力に基づき、各車輪Ｔのキャリパ圧を増圧状態、減圧状態または保持状態のいずれにするかを判定し、判定結果を弁駆動部２５に出力する機能を有する。

具体的には、圧力制御判定部２４は、まず、第１スリップ率ＳＬ１および記憶部２８に記憶されている第１スリップ率閾値ＳＬ１ｔｈに基づいて、従来のＡＢＳ制御装置と同様の圧力制御の判定をするようになっている。ここで、第１スリップ率閾値ＳＬ１ｔｈは、図５に例示したように、車体減速度と車体速度に応じて設定されている。車体速度が高速か低速であるかは、所定の閾値により分けることができ、高速時と低速時のいずれにおいても、車体減速度（路面摩擦係数）が高いほど、第１スリップ率閾値ＳＬ１ｔｈとして大きな値が設定されている。路面摩擦係数が高い場合の方が、高いスリップ率で大きな制動力を得ることができるからである。また、高速時と低速時を比較すると高速時の方が第１スリップ率閾値ＳＬ１ｔｈとして小さな値が設定されている。高速時は、車両ＣＲの安定性を高くするのが望ましいからである。

圧力制御判定部２４は、記憶部２８から、車体速度およびこの車体速度から求められる車体減速度に基づき、第１スリップ率閾値ＳＬ１ｔｈを取得し、第１スリップ率ＳＬ１と比較する。そして、第１スリップ率ＳＬ１が第１スリップ率閾値ＳＬ１ｔｈより大きくなり、車輪加速度が０以下（車輪減速度が０以上）である場合に車輪Ｔがロックしそうになったと判定して、キャリパ圧を減圧状態にすることを決定する。また、車輪加速度が０よりも大きい場合に、キャリパ圧を保持状態にすることを決定し、第１スリップ率ＳＬ１が第１スリップ率閾値ＳＬ１ｔｈ以下となり、かつ、車輪加速度が０以下である場合に、キャリパ圧を増圧状態にすることを決定する。

以上の第１スリップ率ＳＬ１に基づく圧力制御の判定は従来と同様である。本実施形態では、圧力制御判定部２４は、上記の判定において減圧状態と決定されない場合においても、次の第１〜第４の条件を満たす場合に減圧状態を決定する。
１．実ヨーレイトＹ、操舵角ＳＴの値に異常がないか（正常か）
２．ヨーレイト偏差ΔＹがヨーレイト偏差閾値ΔＹｔｈより大きいか
３．旋回外側の前輪であるか
４．第２スリップ率ＳＬ２が第２スリップ率閾値ＳＬ２ｔｈより大きいか

上記の１〜４の条件の判定は、いかなる順序で行ってもよい。
第１の条件は、実ヨーレイトＹと操舵角ＳＴの値に異常がある場合には、第２の条件の判定の信頼性が低くなるため、判定が求められる。
第２の条件は、規範ヨーレイトＹＳから実ヨーレイトＹを減算して求めたヨーレイト偏差ΔＹがヨーレイト偏差閾値ΔＹｔｈより大きい場合には、運転者の操舵の意思と、車両ＣＲの実際の旋回状態とのずれが大きい、つまり、車両がアンダーステア状態にあると判定するための条件である。
第３の条件は、第２の条件によってアンダーステア状態と判定された場合において旋回力の最も関係する旋回外側の前輪のみを制御対象とすることで、効率的かつ迅速にアンダーステア状態を解消できるため、判定が求められる。
第４の条件は、第２スリップ率ＳＬ２が第２スリップ率閾値ＳＬ２ｔｈより大きい場合には、車輪Ｔの路面との摩擦力が、前後方向に占められている割合が比較的大きいと判定するための条件である。

ここで、第２の閾値としての第２スリップ率閾値ＳＬ２ｔｈは、図６に示すように車体中心速度が小さい範囲では一定値であり、所定の車体中心速度以上の範囲では、車体中心速度が大きくなるにつれて大きな値が設定されている。車体中心速度が大きくなるにつれて大きな第２スリップ率閾値ＳＬ２ｔｈが設定されているのは、例えば、アンダーステア状態において車体の速度（車体中心速度）が高い場合には、キャリパ圧を減圧すると、左右方向の摩擦力の増加により車両ＣＲが急に旋回力を増し、オーバーステア状態に入ってしまうおそれがあるため、閾値を大きくして、減圧制御に入りにくくするようにするためである。

また、ヨーレイト偏差閾値ΔＹｔｈは、図７に示すように、車体中心速度が小さい所定範囲では、車体中心速度が大きくなるほど小さくなるように設定されている。これは、車体速度（車体中心速度）が小さいときには、間もなく車両は停止するため、車両が旋回することよりも、停止することが重視されるため、車体中心速度が小さいほど閾値を大きくして減圧制御に入りにくくするためである。
そして、ヨーレイト偏差閾値ΔＹｔｈは、所定の車体中心速度以上では、より高い所定の速度まで一定値であり、さらに高い速度では、車体中心速度が大きい程、大きな値をとるように設定されている。これは、第２スリップ率閾値ＳＬ２ｔｈの高速時の設定と同様に、高速時における減圧でオーバーステア状態に入るのを予防するためである。

弁駆動部２５は、圧力制御判定部２４から出力された、減圧状態、増圧状態または保持状態の指示に従い、入口弁１および出口弁２に制御信号を出力する機能を有する。すなわち、前記したように、減圧状態にするには、入口弁１を閉じ、出口弁２を開き、増圧状態にするには、入口弁１を開き、出口弁２を閉じ、保持状態にするには、入口弁１、出口弁２を共に閉じるようにする。
なお、圧力制御判定部２４および弁駆動部２５は、圧力制御部の一例である。

以上のように構成された制御部２０における、減圧制御のフローについて図８を参照しながら説明する。なお、増圧および保持の制御については、特に特徴的な部分は無いので、図８のフローにおいては、減圧制御を決定するためのフローのみを示す。

制御部２０は、第１スリップ率演算部２１により、各車輪Ｔの車輪速度Ｖ_FL，Ｖ_FR，Ｖ_RL，Ｖ_RRから、それぞれの車輪Ｔに応じた第１スリップ率ＳＬ１を算出する（Ｓ１）。また、第２スリップ率演算部２２は、車輪速度Ｖ_FL，Ｖ_FR，Ｖ_RL，Ｖ_RRと実ヨーレイトＹに基づいて、接地点速度ＶＥ_FL，ＶＥ_FR，ＶＥ_RL，ＶＥ_RRを算出し、この接地点速度ＶＥ_FL，ＶＥ_FR，ＶＥ_RL，ＶＥ_RRと車輪速度Ｖ_FL，Ｖ_FR，Ｖ_RL，Ｖ_RRとから、各車輪についての第２スリップ率ＳＬ２を算出する（Ｓ２）。そして、圧力制御判定部２４は、記憶部２８から、現在の車体速度、車体減速度および車体中心速度に基づき、第１スリップ率閾値ＳＬ１ｔｈ、第２スリップ率閾値ＳＬ２ｔｈおよびヨーレイト偏差閾値ΔＹｔｈを取得する（Ｓ３）

そして、圧力制御判定部２４は、第１スリップ率ＳＬ１と第１スリップ率閾値ＳＬ１ｔｈとを比較し（Ｓ４）、第１スリップ率ＳＬ１の方が大きい場合（Ｓ４，Ｙｅｓ）、減圧制御を実行することを判定する（Ｓ５）。一方、第１スリップ率ＳＬ１が第１スリップ率閾値ＳＬ１ｔｈ以下の場合（Ｓ４，Ｎｏ）、さらに、第１の条件として実ヨーレイトＹと操舵角ＳＴが正常かを公知の方法で判定する（Ｓ６）。実ヨーレイトＹと操舵角ＳＴが正常である場合（Ｓ６，Ｙｅｓ）、第２の条件として、規範ヨーレイトＹＳから実ヨーレイトＹを減算して求めたヨーレイト偏差ΔＹがヨーレイト偏差閾値ΔＹｔｈより大きいかを判定する（Ｓ７）。ヨーレイト偏差ΔＹがヨーレイト偏差閾値ΔＹｔｈより大きい場合（Ｓ７，Ｙｅｓ）、第３の条件として旋回外側の前輪か否かを判定し（Ｓ８）、旋回外側の前輪である場合には（Ｓ８，Ｙｅｓ）、第４の条件として第２スリップ率ＳＬ２が第２スリップ率閾値ＳＬ２ｔｈより大きいか否かを判定する（Ｓ９）。第２スリップ率ＳＬ２が第２スリップ率閾値ＳＬ２ｔｈより大きい場合（Ｓ９，Ｙｅｓ）、圧力制御判定部２４は、減圧制御をすることを決定する（Ｓ１１）。一方、ステップＳ６〜Ｓ９において、第１〜第４のいずれかの条件を満たさない場合には、従来と同じ判定方法により、保持または増圧制御をすることを決定する（Ｓ１０）。

このような制御によれば、従来であれば、第１スリップ率ＳＬ１のみによる判定で減圧制御がなされなかった場合においても、第１〜第４の条件を満たす場合には、減圧制御がなされ、運転者の操舵の意思と車両の旋回状態とが大きくずれた場合には、車輪Ｔの左右方向の摩擦力を大きくとり、車両の旋回状態を運転者の操舵の意思に近づけて運転フィーリングを向上させることができる。

また、図９（ａ），（ｂ）の破線に示すように、従来であれば、キャリパ圧の減圧を行うのが遅くなっていた場合でも、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１００によれば、スリップ量を小さくする方に換算せず、正確に算出した各車輪Ｔの第２スリップ率ＳＬ２に基づき、減圧制御を決定するので、同図の実線に示したように、早い段階で減圧制御を行って、車輪Ｔがロックしそうな状態を速やかに解消することができる。

以上に本発明の実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することができる。例えば、前記実施形態においては、図８のステップＳ６からステップＳ９において第１〜第４の４つの条件を判定していたが、第１の条件や第３の条件の判定を省略してもよい。また、横加速度を検出している場合など、他の物性値を取得している場合には、それらのセンサの検出値が正常かどうかを合わせて判断することで、誤った物性値に基づく制御を防止することもできる。

また、前記実施形態においては、車両のアンダーステア状態を解消するために旋回外側の前輪のみに対して第２スリップ率ＳＬ２に基づく減圧判定を行うように説明したが、車両の旋回状態に応じて他の車輪について第２スリップ率ＳＬ２に基づく減圧判定を行うようにしてもよい。つまり、例えば車両のオーバーステア状態を解消するために旋回内側の前輪について第２スリップ率ＳＬ２に基づく減圧判定を行うようにしてもよい。

前記実施形態においては、実ヨーレイトＹをヨーレイトセンサ９３から取得したが、横加速度センサが設けられている場合には、実ヨーレイトＹを横加速度センサからの出力から計算により求めて取得してもよい。

２０ 制御部
２１ 第１スリップ率演算部
２２ 第２スリップ率演算部
２３ ヨーレイト偏差演算部
２４ 圧力制御判定部
２５ 弁駆動部
２８ 記憶部
９２ 車輪速センサ
９３ ヨーレイトセンサ
９４ 操舵角センサ
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置

Claims (4)

1. 各車輪の車輪速度から算出される各車輪のスリップ量の大小に関する計算値に基づいて車輪ブレーキの液圧を制御可能であるとともに、車両の実ヨーレイトおよびステアリングの操舵角を取得可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記計算値を、スリップ量が小さくなる方に換算して算出する第１の演算部と、
   前記計算値を、前記換算を行わずに算出する第２の演算部と、
   前記第１の演算部が算出した計算値が第１の閾値を超えた場合に対応する車輪ブレーキの減圧制御を実行するとともに、第１の演算部が算出した計算値が第１の閾値を超えない場合においても、前記操舵角から算出される規範ヨーレイトと前記実ヨーレイトとの偏差がヨーレイト偏差閾値を超え、かつ、前記第２の演算部が算出した計算値が第２の閾値を超えた場合には前記車輪ブレーキの減圧制御を実行する圧力制御部を有し、
   前記ヨーレイト偏差閾値と前記第２の閾値とは、車体速度が所定速度以上の範囲では、車体速度が大きくなるにつれて大きな値となるように設定されていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記第２の演算部は、車輪速度と実ヨーレイトを用いて各車輪の位置における車体の速度である接地点速度を求め、接地点速度と対応する車輪の車輪速度との差を用いて前記計算値を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記圧力制御部は、前記第２の演算部が算出した計算値に基づく減圧制御を、前記車両の旋回外側における前輪のみを対象として実行することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 前記圧力制御部は、マスタシリンダで発生し、前記車輪ブレーキに伝達されたブレーキ液圧を減圧するアンチロックブレーキ制御手段であることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
   

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