JP5287351B2 - Control device for hybrid vehicle - Google Patents
Control device for hybrid vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- JP5287351B2 JP5287351B2 JP2009045877A JP2009045877A JP5287351B2 JP 5287351 B2 JP5287351 B2 JP 5287351B2 JP 2009045877 A JP2009045877 A JP 2009045877A JP 2009045877 A JP2009045877 A JP 2009045877A JP 5287351 B2 JP5287351 B2 JP 5287351B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- engine
- mode
- motor
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 55
- 238000011084 recovery Methods 0.000 claims description 50
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 20
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 19
- 230000007704 transition Effects 0.000 claims description 9
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 7
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 53
- 230000008569 process Effects 0.000 description 48
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 31
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 21
- 230000001965 increasing effect Effects 0.000 description 20
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 12
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 9
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 9
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000007562 laser obscuration time method Methods 0.000 description 3
- 230000004044 response Effects 0.000 description 3
- 101100536546 Caenorhabditis elegans tcl-2 gene Proteins 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 2
- 230000008929 regeneration Effects 0.000 description 2
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 description 2
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 2
- 238000007792 addition Methods 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 1
- 239000002699 waste material Substances 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
本発明は、エンジンとモータジェネレータの間に断接する第1クラッチを介装すると共に、モータジェネレータの下流側に変速機を有する駆動系を備えたハイブリッド車両の制御装置に関するものである。 The present invention relates to a control apparatus for a hybrid vehicle that includes a first clutch that is connected and disconnected between an engine and a motor generator, and that includes a drive system that has a transmission on the downstream side of the motor generator.
従来、エンジンとモータジェネレータとの間に動力伝達を断接する第1クラッチを介装したハイブリッド車両では、ブレーキ操作に伴って車両に制動力が作用したときに、エンジン回転数の低下率が予め定めた閾値よりも大きい場合には、第1クラッチを開放してモータジェネレータからエンジンを切り離し、上記エンジン回転数の低下率が予め定めた閾値よりも小さい場合(大きくない場合)には、第1クラッチを締結してモータジェネレータからエンジンを切り離さないハイブリッド車両の制御装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。なお、上記閾値は、エンジンブレーキによる回転数の低下率に基づいて決定している。 Conventionally, in a hybrid vehicle having a first clutch that connects and disconnects power transmission between an engine and a motor generator, when a braking force is applied to the vehicle in accordance with a brake operation, a rate of decrease in engine speed is determined in advance. If the engine speed is lower than the predetermined threshold value, the first clutch is released and the engine is disconnected from the motor generator. There is known a control device for a hybrid vehicle in which the engine is not disconnected from the motor generator by fastening (see, for example, Patent Document 1). The threshold is determined based on the rate of decrease in the rotational speed due to engine braking.
ところで、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、エンジン回転数の低下率が低く、再加速の可能性があると思われる場合のみに第1クラッチの締結状態を維持している。そのため、エンジン回転数の低下率が高い場合にはエンジンの回転エネルギーが回収されることがなく、エンジンのフリクションといった抵抗によって熱エネルギーになって放出されていた。 By the way, in the conventional hybrid vehicle control apparatus, the engagement rate of the first clutch is maintained only when the decrease rate of the engine speed is low and there is a possibility of reacceleration. Therefore, when the rate of decrease in the engine speed is high, the engine rotational energy is not recovered and is released as thermal energy due to resistance such as engine friction.
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジンの回転エネルギーの回収量を増加し、燃費性能の向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的としている。 The present invention has been made paying attention to the above-described problem, and an object of the present invention is to provide a hybrid vehicle control device capable of increasing the recovery amount of engine rotational energy and improving fuel efficiency.
上記目的を達成するため、本発明では、エンジンとモータジェネレータ間に第1クラッチを介装すると共に、モータジェネレータの下流側に変速機を配置した駆動系を備えたハイブリッド車両の制御装置において、エンジン回転エネルギーをモータジェネレータに回収するエネルギー回収制御手段は、走行モード判断手段により、第1クラッチを締結してモータジェネレータ及びエンジンにより駆動する第2の走行モードから、第1クラッチを開放してモータジェネレータのみにより駆動する第1の走行モードへ移行すると検出されたときに、変速比を低減させると共に、第1クラッチの締結を維持し、且つ、モータジェネレータを回転数制御することによって変速機の出力回転数を変化させない。 In order to achieve the above object, in the present invention, in a control apparatus for a hybrid vehicle having a drive system in which a first clutch is interposed between an engine and a motor generator and a transmission is disposed downstream of the motor generator, The energy recovery control means for recovering rotational energy to the motor generator is configured to release the first clutch from the second travel mode in which the first clutch is engaged and driven by the motor generator and the engine by the travel mode determination means. When it is detected that the mode is shifted to the first driving mode that is driven only by the rotation, the output ratio of the transmission is reduced by reducing the gear ratio , maintaining the engagement of the first clutch , and controlling the rotational speed of the motor generator. Do not change the number .
よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、エネルギー回収制御手段により、第1の走行モードから第2の走行モードへの移行時に変速比が低減したとき、第1クラッチは締結される。これにより、変速比の低減に伴ってエンジン回転数が強制的に低下することで発生するエンジン回転エネルギーを、エンジンのイナーシャトルクとしてモータジェネレータに伝達して回収することができる。この結果、エンジン回転エネルギーの回収量を増加し、燃費性能の向上を図ることができる。 Therefore, in the hybrid vehicle control apparatus of the present invention, the first clutch is engaged when the gear ratio is reduced by the energy recovery control means during the transition from the first travel mode to the second travel mode. . As a result, the engine rotational energy generated when the engine speed is forcibly decreased as the speed ratio is reduced can be transmitted to the motor generator as an inertia torque of the engine and recovered. As a result, the amount of engine rotational energy recovered can be increased and fuel efficiency can be improved.
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例1に基づいて説明する。 EMBODIMENT OF THE INVENTION Hereinafter, the form for implementing the control apparatus of the hybrid vehicle of this invention is demonstrated based on Example 1 shown in drawing.
まず、構成を説明する。
図1は、実施例1のハイブリッド車両の制御装置が適用されたパラレルハイブリッド車両(ハイブリッド車両の一例)を示す全体システム図である。以下、図1に基づいて、駆動系及び制御系の構成を説明する。
First, the configuration will be described.
FIG. 1 is an overall system diagram showing a parallel hybrid vehicle (an example of a hybrid vehicle) to which the hybrid vehicle control device of the first embodiment is applied. Hereinafter, based on FIG. 1, the structure of a drive system and a control system is demonstrated.
実施例1のパラレルハイブリッド車両の駆動系は、図1に示すように、エンジンEngと、第1クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMGと、第2クラッチCL2と、自動変速機5と、ファイナルギヤFGと、左駆動輪LTと、右駆動輪RTと、を備えている。
As shown in FIG. 1, the drive system of the parallel hybrid vehicle of the first embodiment includes an engine Eng, a first clutch CL1, a motor / generator MG, a second clutch CL2, an
実施例1のハイブリッド駆動系は、電気自動車走行モード(以下、「EVモード」という。)と、ハイブリッド車走行モード(以下、「HEVモード」という。)と、準電気自動車走行モード(以下、「準EVモード」という。)と、駆動トルクコントロール発進モード(以下、「WSCモード」という。)等の走行モードを有する。 The hybrid drive system of the first embodiment includes an electric vehicle travel mode (hereinafter referred to as “EV mode”), a hybrid vehicle travel mode (hereinafter referred to as “HEV mode”), and a quasi-electric vehicle travel mode (hereinafter referred to as “ And a driving torque control start mode (hereinafter referred to as “WSC mode”).
前記「EVモード」は、第1クラッチCL1を開放状態とし、モータ/ジェネレータMGの動力のみで走行するモードであり、モータ/ジェネレータMGのみにより駆動する第1の走行モードとなる。前記「HEVモード」は、第1クラッチCL1を締結状態とし、モータアシスト走行モード・走行発電モード・エンジン走行モードの何れかにより走行するモードであり、モータ/ジェネレータMG及びエンジンEngにより駆動する第2の走行モードとなる。前記「準EVモード」は、第1クラッチCL1が締結状態であるがエンジンEngをOFFとし、モータ/ジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。前記「WSCモード」は、「HEVモード」からのP,N→Dセレクト発進時、または、「EVモード」や「HEVモード」からのDレンジ発進時等において、モータ/ジェネレータMGを回転数制御させることで第2クラッチCL2のスリップ締結状態を維持し、第2クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「WSC」とは「Wet Start clutch」の略である。 The “EV mode” is a mode in which the first clutch CL1 is disengaged and the vehicle travels only with the power of the motor / generator MG, and is the first travel mode that is driven only by the motor / generator MG. The “HEV mode” is a mode in which the first clutch CL1 is engaged and the vehicle travels in any one of the motor assist travel mode, travel power generation mode, and engine travel mode. The second mode is driven by the motor / generator MG and the engine Eng. This is the driving mode. The “quasi-EV mode” is a mode in which the first clutch CL1 is engaged but the engine Eng is turned off and the vehicle travels only with the power of the motor / generator MG. The "WSC mode" controls the number of revolutions of the motor / generator MG at the time of P, N-> D select start from the "HEV mode" or the D range start from the "EV mode" or "HEV mode". While maintaining the slip engagement state of the second clutch CL2, the clutch torque capacity is controlled so that the clutch transmission torque passing through the second clutch CL2 becomes the required drive torque determined according to the vehicle state and driver operation. It is a mode to start. “WSC” is an abbreviation for “Wet Start clutch”.
前記エンジンEngは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。 The engine Eng is capable of lean combustion, and the engine torque is controlled to match the command value by controlling the intake air amount by the throttle actuator, the fuel injection amount by the injector, and the ignition timing by the spark plug.
前記第1クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとの間の位置に介装される。この第1クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて常時締結(ノーマルクローズ)の乾式クラッチが用いられ、エンジンEng〜モータ/ジェネレータMG間の締結/半締結/開放を行なってトルク伝達の断接をする。この第1クラッチCL1が完全締結状態ならモータトルク+エンジントルクが第2クラッチCL2へと伝達され、開放状態ならモータトルクのみが、第2クラッチCL2へと伝達される。なお、半締結/開放の制御は、油圧アクチュエータに対するストローク制御にて行われる。 The first clutch CL1 is interposed at a position between the engine Eng and the motor / generator MG. As the first clutch CL1, for example, a dry clutch that is normally engaged (normally closed) with an urging force of a diaphragm spring is used, and torque is transmitted by engaging / semi-engaging / releasing the engine Eng to the motor / generator MG. Connect and disconnect. If the first clutch CL1 is in the fully engaged state, motor torque + engine torque is transmitted to the second clutch CL2, and if it is in the released state, only motor torque is transmitted to the second clutch CL2. The half-engagement / release control is performed by stroke control with respect to the hydraulic actuator.
前記モータ/ジェネレータMGは、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーの高電圧バッテリー9への回収を行なうものである。 The motor / generator MG has an AC synchronous motor structure, and performs drive torque control and rotation speed control when starting and running, and recovers vehicle kinetic energy to the high voltage battery 9 by regenerative brake control during braking and deceleration. Is to do.
前記第2クラッチCL2は、ノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキであり、クラッチ油圧(押付力)に応じて伝達トルク(クラッチトルク容量)が発生する。この第2クラッチCL2は、自動変速機5およびファイナルギヤFGを介し、エンジンEngおよびモータ/ジェネレータMG(第1クラッチCL1が締結されている場合)から出力されたトルクを左右駆動輪LT,RTへと伝達する。
なお、第2クラッチCL2としては、図1に示すように、独立のクラッチをモータ/ジェネレータMGと自動変速機5の間の位置に設定する以外に、自動変速機5の各変速段にて締結される摩擦締結要素として用いられるクラッチやブレーキを流用しても良い。また、自動変速機5と左右駆動輪LT,RTの間の位置に設定しても良い。
The second clutch CL2 is a normally open wet multi-plate clutch or a wet multi-plate brake, and generates a transmission torque (clutch torque capacity) according to clutch hydraulic pressure (pressing force). The second clutch CL2 transmits the torque output from the engine Eng and the motor / generator MG (when the first clutch CL1 is engaged) to the left and right drive wheels LT, RT via the
As shown in FIG. 1, the second clutch CL2 is engaged at each gear stage of the
前記自動変速機5は、有段階の変速段を得る機であり、複数の遊星歯車から構成される。変速機内部のクラッチならびにブレーキをそれぞれ締結/開放し、トルク伝達経路を変えることにより変速する。
The
実施例1のパラレルハイブリッド車両の制御系は、図1に示すように、第2クラッチ入力回転数センサ6(=モータ回転数センサ)と、第2クラッチ出力回転数センサ7(変速機入力回転数センサ)と、変速機出力回転数センサ7aと、高電圧インバータ8と、高電圧バッテリー9と、アクセルポジションセンサ10と、エンジン回転数センサ11と、油温センサ12と、ストローク位置センサ13と、統合コントローラ14と、変速機コントローラ15と、クラッチコントローラ16と、エンジンコントローラ17と、モータコントローラ18と、バッテリーコントローラ19と、ブレーキセンサ20と、を備えている。
As shown in FIG. 1, the control system of the parallel hybrid vehicle of the first embodiment includes a second clutch input rotational speed sensor 6 (= motor rotational speed sensor) and a second clutch output rotational speed sensor 7 (transmission input rotational speed). Sensor), transmission output speed sensor 7a, high voltage inverter 8, high voltage battery 9,
前記高電圧インバータ8は、直流/交流の変換を行い、モータ/ジェネレータMGの駆動電流を生成する。高電圧バッテリー9は、モータ/ジェネレータMGからの回生エネルギーを、高電圧インバータ8を介して蓄積する。 The high voltage inverter 8 performs DC / AC conversion and generates a driving current for the motor / generator MG. The high voltage battery 9 stores regenerative energy from the motor / generator MG via the high voltage inverter 8.
前記統合コントローラ14は、バッテリー状態、アクセル開度、および車速(変速機出力回転数に同期した値)から目標駆動トルクを演算する。そして、その結果に基づき各アクチュエータ(モータ/ジェネレータMG、エンジンEng、第1クラッチCL1、第2クラッチCL2、自動変速機5)に対する指令値を演算し、各コントローラ15,16,17,18,19へと送信する。
The
前記変速機コントローラ15は、統合コントローラ14からの変速指令を達成するように変速制御を行なう。
The
前記クラッチコントローラ16は、第2クラッチ入力回転数センサ6と第2クラッチ出力回転数センサ7と変速機出力回転数センサ7aと油温センサ12からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ14からの第1クラッチ油圧指令値と第2クラッチ油圧指令値に対して、各クラッチ油圧(電流)指令値を実現するように、第1クラッチCL1にストローク量指令値を出力し、第2クラッチCL2にクラッチ油圧指令値を出力してソレノイドバルブの電流を制御する。これにより、クラッチコントローラ16により第1クラッチCL1のクラッチストローク量が設定されると共に、第2クラッチCL2の押付力が設定される。なお、第1クラッチCL1のクラッチストローク量はストローク位置センサ13により検出される。
The
前記エンジンコントローラ17は、エンジン回転数センサ11からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ14からのエンジントルク指令値を達成するようにエンジントルク制御を行なう。
The
前記モータコントローラ18は、統合コントローラ14からのモータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するようにモータ/ジェネレータMGの制御を行なう。
The
前記バッテリーコントローラ19は、高電圧バッテリー9のバッテリー充電量SOCを管理し、その情報を統合コントローラ14へと送信する。
The
図2は、実施例1の統合コントローラにて実行されるエネルギー回収制御処理(エネルギー回収制御手段)の流れを示すフローチャートである。以下、統合コントローラの処理内容を、図2に示すフローチャートを用いて説明する。なお、図2に示すエネルギー回収制御処理は、定時割り込みにより繰り返し実行される。 FIG. 2 is a flowchart illustrating the flow of energy recovery control processing (energy recovery control means) executed by the integrated controller of the first embodiment. Hereinafter, the processing content of the integrated controller will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The energy recovery control process shown in FIG. 2 is repeatedly executed by a scheduled interruption.
ステップS1では、各コントローラ15,16,17,18,19からのデータを受信し、バッテリー充電量SOC、第2クラッチ入力回転数ωcl2i、第2クラッチ出力回転数ωcl2O、エンジン回転数ωe、車速VSPを読み込み、ステップS2へ進む。
In step S1, data from each of the
ステップS2では、アクセルポジションセンサ10、ストローク位置センサ13からの信号に基づいて、アクセル開度APO、第1クラッチストローク量xscl1を読み込み、ステップS3へ進む。
In step S2, the accelerator opening APO and the first clutch stroke amount x scl1 are read based on the signals from the
ステップS3では、ステップS2で読み込んだアクセル開度APO、ステップS1で読み込んだ車速VSP、下記式1により算出される変速比RATから、モータ回転軸換算の目標駆動トルクTd *を演算し、ステップS4へ進む。演算手順の詳細については省略するが、まず、図6に示す駆動トルク目標値演算マップ、アクセル開度APO、車速VSPに基づいて、変速機出力軸換算の駆動トルク目標値(出力側トルク目標値という)を検索により求める。次に、出力側トルク目標値を変速比RATで除算する。これにより、モータ回転軸換算の目標駆動トルクTd *が演算される。なお、変速機入力軸回転数ωAT_inは第2クラッチ出力回転数センサ7により検出され、変速機出力軸回転数ωAT_outは変速機出力軸回転数センサ7aにより検出される。
ωAT_out:変速機の出力軸回転数
ωAT_in:変速機の入力軸回転数
In step S3, a target drive torque T d * in terms of the motor rotation axis is calculated from the accelerator opening APO read in step S2, the vehicle speed VSP read in step S1, and the speed ratio R AT calculated by the
ω AT_out : Transmission output shaft speed ω AT_in : Transmission input shaft speed
ステップS4では、ステップS1で読み込んだバッテリー充電量SOCや車速VSP、ステップS3で演算した目標駆動トルクTd *といった車両状態から、走行モードDRVMODEの設定を行ない、ステップS5へ進む。モード設定手順の詳細については省略するが、例えば低加速での発進といった比較的エンジンの効率が良くない走行シーンや、アクセルオフによって減速する走行シーンでは、モータの駆動力および制動力のみで走行するEVモードとする。 また、急加速やバッテリー充電量SOCが所定値SOCth1以下、あるいは車速VSPが所定値VSPth1以上となった場合にはEV走行が困難なため、エンジンEngおよびモータ/ジェネレータMGの駆動力で走行するHEVモードとする。ここで、EVモード時には走行モードDRVMODEに0(DRVMODE =0)を設定し、HEVモード時には走行モードDRVMODEに1(DRVMODE =1)を設定する。なお、このステップS4が、第1クラッチCL1を開放してモータ/ジェネレータMGのみにより駆動するEVモード(第1の走行モード)又は、第1クラッチCL1を締結してモータ/ジェネレータMG及びエンジンEngにより駆動するHEVモード(第2の走行モード)を設定する走行モード設定手段に相当する。 In step S4, the travel mode DRVMODE is set from the vehicle state such as the battery charge SOC and the vehicle speed VSP read in step S1 and the target drive torque T d * calculated in step S3, and the process proceeds to step S5. Although the details of the mode setting procedure are omitted, for example, in a driving scene where the engine efficiency is relatively poor, such as starting at low acceleration, or in a driving scene that decelerates when the accelerator is off, the vehicle travels only with the driving force and braking force of the motor. EV mode. In addition, when the vehicle is suddenly accelerated or the battery charge SOC is less than the predetermined value SOC th1 , or the vehicle speed VSP is greater than or equal to the predetermined value VSP th1 , EV driving is difficult, so driving with the driving force of the engine Eng and the motor / generator MG HEV mode to be used. Here, 0 (DRVMODE = 0) is set in the driving mode DRVMODE in the EV mode, and 1 (DRVMODE = 1) is set in the driving mode DRVMODE in the HEV mode. This step S4 is the EV mode (first travel mode) in which the first clutch CL1 is released and driven only by the motor / generator MG, or the first clutch CL1 is engaged and the motor / generator MG and the engine Eng are engaged. This corresponds to a travel mode setting means for setting the HEV mode to be driven (second travel mode).
ステップS5では、走行モードDRVMODEがEVモードであるか否かの判断を行ない、YES(EVモード)の場合はステップS6へ進み、NO(EVモード以外)の場合はステップS12へ進む。 In step S5, it is determined whether or not the driving mode DRVMODE is the EV mode. If YES (EV mode), the process proceeds to step S6, and if NO (other than the EV mode), the process proceeds to step S12.
ここで、後述するステップS6〜ステップS7では、HEVモードからEVモードに移行するときに、エンジンEngの回転エネルギーを回収すべく第1クラッチCL1を締結するように指令値を算出する。さらにエネルギー回収量の増加を狙って通常よりも早くかつ小さい変速比までアップシフトするように指令値を算出する。また、回転エネルギー回収の可能性を判定し、回収できない場合には第1クラッチを開放し回収プロセスを終了する。 Here, in step S6 to step S7 described later, a command value is calculated so that the first clutch CL1 is engaged to recover the rotational energy of the engine Eng when shifting from the HEV mode to the EV mode. Furthermore, the command value is calculated so as to upshift to a smaller gear ratio faster than usual with the aim of increasing the energy recovery amount. Further, the possibility of recovering the rotational energy is determined. If the recovery is impossible, the first clutch is released and the recovery process is terminated.
上記の回収プロセスでのエネルギー回収量は、アップシフトによって放出されるエンジン回転エネルギーdEEngRev(以下、エネルギー放出量)からエンジン回転軸でのフリクション等によるエネルギー損失dEEngLoss(以下、エネルギー損失)を差し引いたものになることから、エネルギー回収量dERecoverは下記式2のように表される。
dERecover=dEEngRev−dEEngLoss ・・・ (式2)
The amount of energy recovered in the above recovery process is calculated by subtracting the energy loss dE EngLoss (hereinafter referred to as energy loss) due to friction on the engine rotation shaft from the engine rotational energy dE EngRev (hereinafter referred to as energy released) released by the upshift. Therefore, the energy recovery amount dE Recover is expressed by the following
dE Recover = dE EngRev −dE EngLoss (Equation 2)
なお、上記のエネルギー回収量dERecoverは第1クラッチ軸での駆動エネルギーに相当し、この駆動エネルギーをモータ/ジェネレータMGによって吸収または駆動力の一部に利用することで燃費が改善される。 The energy recovery amount dE Recover corresponds to the driving energy at the first clutch shaft, and the fuel consumption is improved by absorbing or using the driving energy as a part of the driving force by the motor / generator MG.
また、式2より、エネルギー回収量dERecoverを増加させるには、エネルギー放出量dEEngRevを大きく、またはエネルギー損失dEEngLossを小さくする必要がある。そこで、エネルギー放出量dEEngRevおよびエネルギー損失dEEngLossについて以下に示す。
Also, according to
まず、エネルギー放出量dEEngRevはEVモードに移行した時刻から第1クラッチを開放するまでのエンジン回転エネルギーの変化量であることから下記式3のように表すことができる。
JEng :エンジン回転部イナーシャ
ωe :エンジン回転数
t1 :EVモード移行時刻
t2 :第1クラッチ開放時刻
また、時刻t1からt2までの車速変化が小さいと仮定すると、式3は下記式4のように変形できる。
JEng :エンジン回転部イナーシャ
ωAT_out :変速機の出力軸回転数(=車速相当)
RAT :変速比
t1 :EVモード移行時刻
t2 :第1クラッチ開放時刻
つまり、式(3)からエネルギー放出量dEEngRevを大きくする手段として、第1クラッチCL1を開放する時刻での変速比RAT(t2)が小さくなるようにアップシフトすることが挙げられる。
First, since the energy release amount dE EngRev is the amount of change in engine rotational energy from the time when the mode is shifted to the EV mode to the time when the first clutch is released, it can be expressed as the following Expression 3.
J Eng : Engine rotation part inertia ω e : Engine speed t 1 : EV mode transition time t 2 : First clutch disengagement time Also, assuming that the change in vehicle speed from time t 1 to t 2 is small, Equation 3 is It can deform | transform like
J Eng : Engine rotary part inertia ω AT_out : Output shaft speed of transmission (= equivalent to vehicle speed)
R AT : Gear ratio t 1 : EV mode transition time t 2 : First clutch release time That is, the gear ratio at the time when the first clutch CL1 is released as means for increasing the energy release amount dE EngRev from the equation (3). An upshift may be mentioned so that R AT (t 2 ) becomes small.
つぎに、エネルギー損失dEEngLossは、下記式5のように表すことができる。
ωe :エンジン回転数
TEngLoss :エンジンの回転部のフリクショントルク
t1 :EVモード移行時刻
t2 :第1クラッチ開放時刻
Next, the energy loss dE EngLoss can be expressed as shown in
ω e : engine speed T EngLoss : engine friction torque t 1 : EV mode transition time t 2 : first clutch release time
つまり、式5よりエネルギー損失dEEngLossを小さくする手段として、時刻t1からt2までの期間を短縮することが挙げられる。
That is, as a means for reducing the energy loss dE EngLoss from
以上からエネルギー回収量dERecoverを大きくする条件は、時刻t2での変速比RAT(t2)を小さくし、かつ時刻t1からt2までの期間を短縮することになる。つまり、第1クラッチを締結した状態で通常よりも早くかつ小さい変速比までアップシフトすることによってエネルギー回収量dERecoverが増加し燃費が改善する
次に、エンジン回転エネルギーを回収できる条件について考える。まず、エンジン回転部の運動方程式は下記式6のように表される。このとき式6の右辺第1項{−JEng×d(ωe)}がアップシフトによって生じるイナーシャトルクTEngJに相当する。なお、d(α)は、αの微分値を示している。つまり、d(ωe)は、ωeの微分値を示す。
Condition to increase the energy recovery amount dE Recover from above, the gear ratio to reduce the R AT (t 2) at time t 2, the and will shorten the period from time t 1 to t 2. That is, when the first clutch is engaged, the energy recovery amount dE Recover is increased and the fuel consumption is improved by upshifting to a smaller gear ratio earlier than usual. Next, the conditions under which the engine rotational energy can be recovered will be considered. First, the equation of motion of the engine rotating part is expressed as the following Equation 6. At this time, the first term {−J Eng × d (ω e )} on the right side of Equation 6 corresponds to the inertia torque T EngJ generated by the upshift. Note that d (α) represents a differential value of α. That is, d (ω e ) indicates a differential value of ω e .
TRecover=−JEng×d(ωe)−TEngLoss ・・・(式6)
TEngJ=−JEng×d(ωe)
TRecover:第1クラッチ軸トルク(=エンジン出力トルク)
JEng :エンジン回転部イナーシャ
d(ωe):エンジン角加速度(エンジン回転数の微分値)
TEngLoss:エンジンの回転部のフリクショントルク
実際にモータ/ジェネレータMGで回収されるのは第1クラッチ軸トルクTRecoverであることから、エンジン回転エネルギーを回収できる条件とは、第1クラッチ軸トルクTRecoverがゼロより大きいことである。
T Recover = −J Eng × d (ω e ) −T EngLoss (Formula 6)
T EngJ = −J Eng × d (ω e )
T Recover : First clutch shaft torque (= engine output torque)
J Eng : Engine rotating part inertia
d (ω e ): Engine angular acceleration (differential value of engine speed)
T EngLoss : Friction torque of the rotating part of the engine Since it is the first clutch shaft torque T Recover that is actually recovered by the motor / generator MG, the condition for recovering the engine rotational energy is the first clutch shaft torque T Recover is greater than zero.
したがって、エンジン回転エネルギーを回収できる条件は、下記式7のようになる。
TRecover=−JEng×d(ωe)−TEngLoss>0
なお、実施例1では回収できない条件を判定することから下式8を使用する。
Therefore, the condition under which the engine rotational energy can be recovered is as shown in Equation 7 below.
T Recover = −J Eng × d (ω e ) −T EngLoss > 0
Since the conditions that cannot be collected in the first embodiment are determined, the following equation 8 is used.
ステップS6では、ステップS5でのEVモードとの判断に続き、第1クラッチ制御モード前回値CL1MODE_z(0:開放、1:スリップ、2:締結)と、変速機出力軸回転数ωAT_outとから、下記の手順に基づいてEVモード時における変速比指令値(EV用変速比指令値)RAT *を演算し、ステップS7へ進む。なお、このステップS6が、自動変速機5の変速段(変速比)を検出する変速比検出手段に相当する。
In step S6, following the determination of the EV mode in step S5, from the first clutch control mode previous value CL1MODE_z (0: disengaged, 1: slip, 2: engaged), and transmission output shaft rotational speed ω AT_out , Based on the following procedure, a gear ratio command value (EV gear ratio command value) R AT * in the EV mode is calculated, and the process proceeds to step S7. This step S6 corresponds to a gear ratio detecting means for detecting the gear position (speed ratio) of the
1)第1クラッチ制御モード前回値CL1MODE_zがスリップ(CL1MODE_z=1)又は締結(CL1MODE_z=2)の場合
RAT *=RAT_min
RAT_min:変速比下限値
上記1)の場合では、エンジン回転エネルギーを効率よく回収するために、通常時よりも早く且つ小さい変速比までアップシフトするといった回収用の変速比指令値を演算する。すなわち、EV用変速比指令値RAT *は、低減変化速度を通常時に比して増大すると共に、変速比の低減率を通常時に比して増大する。
1) When the previous value CL1MODE_z of the first clutch control mode is slip (CL1MODE_z = 1) or engaged (CL1MODE_z = 2) R AT * = R AT_min
R AT_min : Gear ratio lower limit
In the case of the above 1), in order to efficiently recover the engine rotational energy, a speed ratio command value for recovery is calculated such that an upshift is performed earlier than usual and to a smaller speed ratio. That is, EV gear ratio command value R AT * increases the reduction rate of change compared to the normal time, and increases the reduction ratio of the gear ratio compared to the normal time.
2) 第1クラッチ制御モード前回値CL1MODE_zが開放(CL1MODE_z=0)の場合
RAT *=RAT_Eff
RAT_Eff:モータが最適効率となる変速比
なお、上記のモータが最適効率となる変速比RAT_Effは下記式9により演算される。
ωm_Eff:モータが最適効率となるモータ回転数
ωAT_Out:変速機出力軸回転数
上記2)の場合では、既に第1クラッチCL1を開放してエンジン回転エネルギー回収プロセスを終了していることから、EVモードでの燃費の向上を狙って、モータが最適効率となるモータ回転数になるように変速比指令値を演算する。
2) When the previous value CL1MODE_z of the first clutch control mode is released (CL1MODE_z = 0) R AT * = R AT_Eff
R AT_Eff : Gear ratio at which the motor has the optimum efficiency Note that the gear ratio R AT_Eff at which the motor has the optimum efficiency is calculated by the following equation (9).
ω m_Eff : Motor rotational speed at which the motor has optimum efficiency ω AT_Out : Transmission output shaft rotational speed In case 2) above, the first clutch CL1 has already been released and the engine rotational energy recovery process has been completed. Aiming to improve fuel efficiency in EV mode, the gear ratio command value is calculated so that the motor has the motor speed at which the efficiency is optimum.
ステップS7では、EVモード時における第1クラッチCL1の制御モード(EV用第1クラッチ制御モード)CL1MODE 、EVモード時における第2クラッチ CL2の制御モード(EV用第2クラッチ制御モード)CL2MODEを、エンジン回転数ωeやエンジン角加速度d(ωe)及び変速比RATといった車両状態に基づき、図3に示すEV用制御モード演算処理によりそれぞれ求め、ステップS8へ進む。なお、このEV用制御モード演算処理の詳細については後述する。
ここで、エンジン角加速度d(ωe)の演算方法は様々考えられるが、例えば下記式10に基づき演算する。実際の演算はタスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。
τd:時定数
s:微分演算子
In step S7, the control mode of the first clutch CL1 in the EV mode (first clutch control mode for EV) CL1MODE, the control mode of the second clutch CL2 in the EV mode (second clutch control mode for EV) CL2MODE, Based on the vehicle state such as the rotational speed ω e , the engine angular acceleration d (ω e ), and the gear ratio R AT , the respective values are obtained by the EV control mode calculation process shown in FIG. 3, and the process proceeds to step S8. The details of the EV control mode calculation process will be described later.
Here, various calculation methods for the engine angular acceleration d (ω e ) are conceivable. The actual calculation is calculated using a recurrence formula obtained by discretization by Tustin approximation or the like.
τ d : Time constant
s: Differential operator
ステップS8では、EVモード時におけるエンジントルク指令値(EV用エンジントルク指令値)Te *を演算し、ステップS9へ進む。ここでは、EVモードであるため、EV用エンジントルク指令値Te *をゼロにセットする。 In step S8, an engine torque command value (EV engine torque command value) Te * in the EV mode is calculated, and the process proceeds to step S9. Here, since the EV mode is set, the EV engine torque command value Te * is set to zero.
ステップS9では、EVモード時における第1クラッチトルク容量指令値(EV用第1クラッチトルク容量指令値)Tcl1 *を演算し、ステップS10へ進む。ここで、EV用第1クラッチトルク容量指令値Tcl1 *は、以下のように演算する。なおEVモードであるため、ステップS9において第1クラッチ制御モードCL1MODEがスリップ(CL1MODE=1)になることはないので、CL1MODE=1の場合については省略する。 In step S9, the first clutch torque capacity command value (first clutch torque capacity command value for EV) Tcl1 * in the EV mode is calculated, and the process proceeds to step S10. Here, the first clutch torque capacity command value for EV Tcl1 * is calculated as follows. Since the first clutch control mode CL1MODE is not slipped (CL1MODE = 1) in step S9 because it is the EV mode, the case of CL1MODE = 1 is omitted.
1)第1クラッチ制御モードCL1MODEが開放の場合(CL1MODO=0)の場合
Tcl1 *=0
2)第1クラッチ制御モードCL1MODEが締結の場合(CL1MODO=2)の場合
Tcl1 *=Tcl1_max
Tcl1_max:第1クラッチ最大トルク容量
ステップS10では、EVモード時における第2クラッチトルク容量指令値(EV用第2クラッチトルク容量指令値)Tcl2 *を演算し、ステップS11へ進む。ここで、EV用第2クラッチトルク容量指令値Tcl2 *は、下記式11のように演算する。
For case 1) the first clutch control mode CL1MODE is open (CL1MODO = 0) T cl1 * = 0
For case 2) the first clutch control mode CL1MODE is concluded (CL1MODO = 2) T cl1 * = T cl1_max
T cl1_max : First clutch maximum torque capacity In step S10, a second clutch torque capacity command value (EV second clutch torque capacity command value) T cl2 * in the EV mode is calculated, and the process proceeds to step S11. Here, the second clutch torque capacity command value for EV Tcl2 * is calculated as in the following equation 11.
Tcl1 *=Tcl2_max ・・・(式11)
Tcl2_max:第2クラッチ最大トルク容量
ステップS11では、EVモード時におけるモータトルク指令値(EV用モータトルク指令値)Tm *を、第1クラッチ制御モードCL1MODEと目標駆動トルクTd *とに基づき、図4に示すEV用モータトルク指令値演算処理により求め、ステップS18へ進む。なお、このEV用モータトルク指令値演算処理理の詳細については後述する。
T cl1 * = T cl2_max ··· (Equation 11)
Tcl2_max : Second clutch maximum torque capacity In step S11, the motor torque command value (EV motor torque command value) Tm * in the EV mode is determined based on the first clutch control mode CL1MODE and the
ステップS12では、ステップS5でのEVモード以外(すなわちHEVモード)との判断に続き、ステップS2で読み込んだアクセル開度APO、ステップS1で読み込んだ車速VSPからHEVモード時における変速比指令値(HEV用変速比指令値)RAT *を演算し、ステップS13へ進む。なお、HEV用変速比指令値RAT *は、例えば、図7に示す変速比演算マップ、アクセル開度APO、車速VSPに基づいて検索により求める。 In step S12, following the determination in step S5 that the vehicle is not in the EV mode (that is, HEV mode), the accelerator opening APO read in step S2, the vehicle speed VSP read in step S1, and the gear ratio command value (HEV) in the HEV mode. The gear ratio command value RAT * is calculated, and the process proceeds to step S13. The HEV gear ratio command value R AT * is obtained by searching based on, for example, a gear ratio calculation map, an accelerator opening APO, and a vehicle speed VSP shown in FIG.
ステップS13では、HEVモード時における第1クラッチCL1の制御モード(HEV用第1クラッチ制御モード)CL1MODE 及びHEVモード時における第2クラッチ CL2の制御モード(HEV用第2クラッチ制御モード)CL2MODEを、バッテリー充電量SOCや目標駆動トルクTd *及び車速VSPといった車両状態に基づき、図5に示すHEV用制御モード演算処理により求め、ステップS14へ進む。なお、このHEV用制御モード演算処理の詳細については後述する。 In step S13, the control mode of the first clutch CL1 in the HEV mode (first clutch control mode for HEV) CL1MODE and the control mode of the second clutch CL2 in the HEV mode (second clutch control mode for HEV) CL2MODE are set. Based on the vehicle state such as the charge amount SOC, the target drive torque T d *, and the vehicle speed VSP, it is obtained by the HEV control mode calculation process shown in FIG. 5, and the process proceeds to step S14. Details of the HEV control mode calculation process will be described later.
ステップS14では、ステップS13で求めたHEV用第1クラッチ制御モードCL1MODEと、ステップS3で求めた目標駆動トルクTd *に基づき、HEVモード時におけるエンジントルク指令値(HEV用エンジントルク指令値)Te *を演算し、ステップS15へ進む。なお、CL1MODE=2(締結)の場合のHEV用エンジントルク指令値Te *の演算方法は複数考えられるが、実施例1では可能な限りモータトルクを活用し、目標駆動トルクTd *に対して不足した分をエンジントルクで補足する設定とする。 In step S14, the engine torque command value (HEV engine torque command value) T in the HEV mode is based on the HEV first clutch control mode CL1MODE obtained in step S13 and the target drive torque T d * obtained in step S3. e * is calculated, and the process proceeds to step S15. Incidentally, CL1MODE = 2 HEV engine torque command value T e * calculation method in the case of (fastening) but is more considered, by utilizing the motor torque as possible in the first embodiment, with respect to target driving torque T d * The shortage will be supplemented with engine torque.
1)第1クラッチ制御モードCL1MODEが開放(CL1MODE=0)又はスリップ(CL1MODE=1)の場合
Te *=0
2)第1クラッチ制御モードCL1MODEが締結(CL1MODE=2)の場合
Te *=MAX(Td *+TEngLoss−Tm_max,0)
MAX(A,B):AとBの内、大きい方の値を出力
TEngLoss:エンジン回転部のフリクショントルク
Tm_max:最大出力可能モータトルク(SOCが低下すれば負値になる)
ステップS15では、HEVモード時における第1クラッチトルク容量指令値(HEV用第1クラッチトルク容量指令値)Tcl1 *を以下のように演算する。
If 1) a first clutch control mode CL1MODE is open (CL1MODE = 0) or slip (CL1MODE = 1) T e * = 0
2) the first clutch control mode CL1MODE fastening (CL1MODE = 2) if T e * = MAX (T d * + T EngLoss -T m_max, 0)
MAX (A, B): Outputs the larger value of A and B. T EngLoss : Friction torque of engine rotation
T m_max : Maximum output possible motor torque (Negative value if SOC decreases)
In step S15, the first clutch torque capacity command value (HEV first clutch torque capacity command value) Tcl1 * in the HEV mode is calculated as follows.
1) 第1クラッチ制御モードCL1MODEが開放(CL1MODE=0)の場合
Tcl1 *=0
2) 第1クラッチ制御モードCL1MODEがスリップ(CL1MODE=1)の場合
Tcl1 *=Tcrank
Tcrank:クランキングトルク
3) 第1クラッチ制御モードCL1MODEが締結(CL1MODE=2)の場合
Tcl1 *=Tcl1_max
Tcl1_max:第1クラッチ最大トルク容量
ステップS16では、HEVモード時における第2クラッチトルク容量指令値(HEV用第2クラッチトルク容量指令値)Tcl2 *を以下のように設定する。
For 1) the first clutch control mode CL1MODE is opened (CL1MODE = 0) T cl1 * = 0
2) If the first clutch control mode CL1MODE the slip (CL1MODE = 1) T cl1 * = T crank
T crank : cranking torque
3) If the first clutch control mode CL1MODE fastening (CL1MODE = 2) T cl1 * = T cl1_max
Tcl1_max : First clutch maximum torque capacity In step S16, a second clutch torque capacity command value (HEV second clutch torque capacity command value) Tcl2 * in the HEV mode is set as follows.
1) 第2クラッチ制御モードCL2MODEが開放(CL2MODE=0)の場合
Tcl2 *=0
2) 第2クラッチ制御モードCL2MODEがスリップ(CL2MODE=1)の場合
Tcl2 *=Td *
Td *:目標駆動トルク
3) 第2クラッチ制御モードCL2MODEが締結(CL2MODE=2)の場合
Tcl2 *=Tcl2_max
Tcl2_max:第2クラッチ最大トルク容量
ステップS17では、HEVモード時におけるモータトルク指令値(HEV用モータトルク指令値)Tm *を以下のように設定する。
1) When the second clutch control mode CL2MODE is released (CL2MODE = 0) T cl2 * = 0
2) When the second clutch control mode CL2MODE is slip (CL2MODE = 1) T cl2 * = T d *
T d * : Target drive torque
3) When the second clutch control mode CL2MODE is engaged (CL2MODE = 2) T cl2 * = T cl2_max
Tcl2_max : Second clutch maximum torque capacity In step S17, a motor torque command value (HEV motor torque command value) Tm * in the HEV mode is set as follows.
1)第1クラッチ制御モードCL1MODEが開放(CL1MODE=0)且つ第2クラッチ制御モードCL2MODEが締結(CL2MODE=2)の場合
Tm *=Td *
Td *:目標駆動トルク
2) 第1クラッチ制御モードCL1MODEが開放(CL1MODE=0)且つ第2クラッチ制御モードCL2MODEがスリップ(CL2MODE=1)の場合
又は、第1クラッチ制御モードCL1MODEがスリップ(CL1MODE=1)且つ第2クラッチ制御モードCL2MODEがスリップ(CL2MODE=1)の場合
Tm *=Td *+TmRev *
Td *:目標駆動トルク
TmRev *:スリップ制御用トルク指令値
なお、上記スリップ制御用トルク指令値TmRev *の演算方法の詳細については省略するが、例えば、第2クラッチのスリップ回転数ωcl2slp(第2クラッチ入力回転数ωcl2i―第2クラッチ出力回転数ωcl2)をフィードバック信号として、目標スリップ回転数との偏差をもとにPID制御によって算出される。
1) When the first clutch control mode CL1MODE is released (CL1MODE = 0) and the second clutch control mode CL2MODE is engaged (CL2MODE = 2) Tm * = Td *
T d * : Target drive torque
2) When the first clutch control mode CL1MODE is released (CL1MODE = 0) and the second clutch control mode CL2MODE is slip (CL2MODE = 1), or when the first clutch control mode CL1MODE is slip (CL1MODE = 1) and the second clutch When control mode CL2MODE is slip (CL2MODE = 1) T m * = T d * + T mRev *
T d * : target drive torque T mRev * : slip control torque command value Although details of the calculation method of the slip control torque command value T mRev * are omitted, for example, the slip rotation speed ω of the second clutch cl2slp (second clutch input rotational speed ω cl2i −second clutch output rotational speed ω cl2 ) is used as a feedback signal, and is calculated by PID control based on the deviation from the target slip rotational speed.
3) 第1クラッチ制御モードCL1MODEが締結(CL1MODE=2)且つ第2クラッチ制御モードCL2MODEが締結(CL2MODE=2)の場合
Tm *=Td *−Te *+TEngLoss
Td *:目標駆動トルク
Te *:エンジントルク指令値
TEngLoss:エンジン回転部のフリクショントルク
ステップS18では、各指令値を各コントローラへ出力し、エンドへ進む。つまり、変速比指令値RAT *を変速機コントローラ15へ出力し、エンジントルク指令値Te *をエンジンコントローラ17へ出力し、モータトルク指令値Tm *をモータコントローラ18へ出力し、第1クラッチトルク容量指令値Tcl1 *及び第2クラッチトルク容量指令値Tcl2 *をクラッチコントローラ16へ出力する。
3) The first clutch control mode CL1MODE fastening (CL1MODE = 2) and the second case of the clutch control mode CL2MODE fastening (CL2MODE = 2) T m * = T d * -T e * + T EngLoss
T d * : Target drive torque
T e * : Engine torque command value T EngLoss : Friction torque of engine rotation unit In step S18, each command value is output to each controller, and the process proceeds to the end. That is, the gear ratio command value R AT * is output to the
図3は、図2に示すクラッチ締結制御処理におけるEV用制御モード演算処理の流れを示すフローチャートである。以下、図3に示す各ステップを説明する。 FIG. 3 is a flowchart showing a flow of EV control mode calculation processing in the clutch engagement control processing shown in FIG. Hereinafter, each step shown in FIG. 3 will be described.
ステップS701では、第1クラッチ制御モード前回値CL1MODE_zが締結状態であるか否かを判断し、YES(締結)の場合はステップS702へ進み、NO(非締結)の場合はステップS706へ進む。 In step S701, it is determined whether or not the previous value CL1MODE_z of the first clutch control mode is in an engaged state. If YES (engaged), the process proceeds to step S702, and if NO (not engaged), the process proceeds to step S706.
ステップS702では、現在の変速比指令値RAT *と変速比RATとからアップシフト(変速比低減)しているか否か判断し、YES(アップシフト中)の場合はステップS703へ、NO(非アップシフト)の場合はステップS706へ進む。ここで、アップシフトの判断は、(RAT *−RAT)がゼロ未満であるか否かにより行う。(RAT *−RAT)がゼロ未満であればアップシフト中と判断する。 In step S702, it is determined whether or not an upshift (shift ratio reduction) is made from the current gear ratio command value R AT * and the gear ratio R AT . If YES (during the upshift), the process proceeds to step S703, NO ( In the case of (non-upshift), the process proceeds to step S706. Here, the determination of the upshift is performed based on whether (R AT * −R AT ) is less than zero. If (R AT * −R AT ) is less than zero, it is determined that an upshift is being performed.
ステップS703では、エンジン角加速度d(ωe)から、エンジン回転エネルギーの回収可能性を判断し、YES(回収可)の場合はステップS704へ進み、NO(回収不可)の場合はステップS706へ進む。ここで、エネルギー回収可能性判断は、エンジン角加速度d(ωe)が所定値d(ωeTh)以上であるか否かにより行い、d(ωe)<d(ωeTh)のときは回収できないと判断する。
なお、
である。但し、JEngはエンジン回転部イナーシャであり、設計値又は実験結果から算出される定数である。また、TEngLossはエンジン回転部のフリクショントルクであり、図8に示すエンジン回転部フリクショントルク演算マップと、エンジン回転数ωeとに基づいて、探索により求める。ここで、このステップS703が、エンジンEngの角加速度d(ωe)を検出する角加速度検出手段に相当する。
In step S703, the possibility of recovering the engine rotational energy is determined from the engine angular acceleration d (ω e ). If YES (recoverable), the process proceeds to step S704. If NO (recoverable), the process proceeds to step S706. . Here, the energy recovery possibility determination is performed based on whether or not the engine angular acceleration d (ω e ) is equal to or greater than a predetermined value d (ω eTh ), and when d (ω e ) <d (ω eTh ) Judge that it is not possible.
In addition,
It is. However, J Eng is an engine rotation part inertia and is a constant calculated from a design value or an experimental result. T EngLoss is the friction torque of the engine rotation part, and is obtained by searching based on the engine rotation part friction torque calculation map shown in FIG. 8 and the engine speed ω e . Here, step S703 corresponds to angular acceleration detection means for detecting the angular acceleration d (ω e ) of the engine Eng.
ステップS704では、第1クラッチCL1を開放するか否かを判断し、YES(開放)の場合はステップS706へ進み、NO(非開放)の場合はステップS705へ進む。ここで、第1クラッチ開放の可否判断は、エンジン回転数ωeが所定値ωeTh以下であるか否かにより行う。エンジン回転数ωeが所定値ωeTh以下(ωe≦ωeTh)のときは第1クラッチCL1を開放すると判断する。だたし、ωeThはエンジンの共振回転数より大きい値に設定される。 In step S704, it is determined whether or not the first clutch CL1 is to be released. If YES (release), the process proceeds to step S706, and if NO (non-release), the process proceeds to step S705. Here, whether or not the first clutch can be released is determined based on whether or not the engine speed ω e is equal to or less than a predetermined value ω eTh . When the engine speed ω e is equal to or less than a predetermined value ω eTh (ω e ≦ ω eTh ), it is determined that the first clutch CL1 is released . However , ω eTh is set to a value larger than the engine resonance speed.
ステップS705では、第1クラッチ制御モードCL1MODEに2(締結)をセットすると共に、第2クラッチ制御モードCL2MODEに2(締結)をそれぞれセットする。 In step S705, 2 (engaged) is set in the first clutch control mode CL1MODE, and 2 (engaged) is set in the second clutch control mode CL2MODE.
ステップS706では、第1クラッチ制御モードCL1MODEに0(開放)をセットすると共に、第2クラッチ制御モードCL2MODEに2(締結)をそれぞれセットする。 In step S706, the first clutch control mode CL1MODE is set to 0 (disengaged), and the second clutch control mode CL2MODE is set to 2 (engaged).
図4は、図2に示すクラッチ締結制御処理におけるEV用モータトルク指令値演算処理の流れを示すフローチャートである。以下、図4に示す各ステップを説明する。 FIG. 4 is a flowchart showing a flow of EV motor torque command value calculation processing in the clutch engagement control processing shown in FIG. Hereinafter, each step shown in FIG. 4 will be described.
ステップS1101では、エンジン回転部の運動方程式に基づいて、アップシフトによって第1クラッチ軸に生じるトルクTRecoverを演算し、ステップS1102へ進む。ここで、第1クラッチ軸トルクTRecoverは、以下手順で演算される。なお、下記式12では、回転数センサの実測値から算出したエンジン角加速度d(ωe)を使用しているが、代わりに後述する方法で算出したエンジン角加速度推定値d(ωe)*であっても良い。
In step S1101, the torque T Recover generated in the first clutch shaft by the upshift is calculated based on the equation of motion of the engine rotation unit, and the process proceeds to step S1102. Here, the first clutch shaft torque T Recover is calculated in the following procedure. In the following
TRecover=−JEng×d(ωe)−TEngLoss ・・・(式12)
JEng:エンジン回転部イナーシャ
d(ωe):エンジン角加速度
TEngLoss:エンジン回転部のフリクショントルク
式12におけるエンジン角加速度推定値d(ωe)*は、下記式13により算出される。なお、式13中の変速応答モデルGAT(s)とは、変速比指令RAT *に対する実際の変速比の応答をモデル化したものである。
d(ωe)*=sGAT(s)×RAT *×ωAT_out ・・・(式13)
ωAT_out:変速機の出力軸回転数(=車速相当)
RAT *:変速比指令値
GAT(s):変速応答モデル
s:微分演算子
T Recover = −J Eng × d (ω e ) −T EngLoss (Formula 12)
J Eng : Engine rotating part inertia
d (ω e ): Engine angular acceleration T EngLoss : Engine angular acceleration estimated value d (ω e ) * in the
d (ω e ) * = sG AT (s) × R AT * × ω AT_out (Formula 13)
ω AT_out : Transmission output shaft speed (= vehicle speed equivalent)
R AT * : Gear ratio command value G AT (s): Shift response model
s: Differential operator
ステップS1102では、EV用モータトルク指令値Tm *を以下のように設定し、エンドへ進み、ステップS18へ進む。なおステップS7より、このステップS1102では第1クラッチ制御モードCL1MODEがスリップ(CL1MODE=1)になることはないので、CL1MODE=1の場合については省略する。 In step S1102, the EV motor torque command value T m * is set as follows, the process proceeds to the end, and the process proceeds to step S18. From step S7, the first clutch control mode CL1MODE is not slipped (CL1MODE = 1) in step S1102. Therefore, the description of the case of CL1MODE = 1 is omitted.
1)第1クラッチ制御モードCL1MODEが開放(CL1MODE =0)の場合
Tm *=Td *
Td *:目標駆動トルク
2)第1クラッチCL1MODEが締結(CL1MODE =2)の場合
Tm *=Td *−TRecover
Td *:目標駆動トルク
TRecover:第1クラッチ軸トルク
なお、上記2)の場合には、アップシフトによって生じた第1クラッチ軸トルクTRecover(=エンジン回転部イナーシャトルクJEng−エンジン回転部のフリクショントルクTEngLoss)を、モータ/ジェネレータMGで吸収または駆動力の一部に利用する。
1) When the first clutch control mode CL1MODE is released (CL1MODE = 0) Tm * = Td *
T d * : Target drive torque
2) When the first clutch CL1MODE is engaged (CL1MODE = 2) T m * = T d * -T Recover
T d * : Target drive torque
T Recover : First clutch shaft torque In the case of 2) above, the first clutch shaft torque T Recover (= engine rotation portion inertia torque J Eng -engine rotation portion friction torque T EngLoss ) generated by upshifting , Absorbed by motor / generator MG or used as part of driving force.
図5は、図2に示すクラッチ締結制御処理におけるHEV用制御モード演算処理の流れを示すフローチャートである。以下、図5に示す各ステップを説明する。 FIG. 5 is a flowchart showing a flow of HEV control mode calculation processing in the clutch engagement control processing shown in FIG. Hereinafter, each step shown in FIG. 5 will be described.
ステップS1301では、バッテリー充電量SOC及び目標駆動トルクTd *に基づいて、エンジン始動要求があるか否か、すなわちエンジンを始動する(又はエンジン停止を禁止する)必要があるか否かを判断し、YES(始動要求あり)の場合はステップS1303へ進み、NO(始動要求なし)の場合はステップS1302へ進む。ここで、エンジン始動要求の有無判断は、バッテリー充電量SOCが所定値SOCth1以下、又は目標駆動トルクTd *がEV走行時の最大駆動トルクTd_evmax(最大モータトルクTm_maxとクランキングトルクTcrankの差分)以上であるか否かにより判断する。 In step S1301, based on the battery charge SOC and the target drive torque T d * , it is determined whether there is an engine start request, that is, whether it is necessary to start the engine (or prohibit engine stop). If YES (start request is present), the process proceeds to step S1303. If NO (no start request is present), the process proceeds to step S1302. Here, whether or not there is an engine start request is determined by determining whether the battery charge SOC is equal to or less than the predetermined value SOC th1 or the target drive torque T d * is the maximum drive torque T d_evmax (maximum motor torque T m_max and cranking torque T during EV travel). Judgment is made based on whether or not the difference is equal to or greater than the crank difference).
ステップS1302では、ステップS1301でのエンジン始動要求なしとの判断に続き、エンジン始動完了フラグfENGFINISH及びクランキング開始許可フラグfCRANKOKをそれぞれゼロでリセットし、ステップS1307へ進む。 In step S1302, following the determination that there is no engine start request in step S1301, the engine start completion flag fENGFINISH and the cranking start permission flag fCRANKOK are each reset to zero, and the process proceeds to step S1307.
ステップS1303では、ステップS1301でのエンジン始動要求ありとの判断に続き、エンジン始動完了フラグfENGFINISHを以下のようにセットし、ステップS1304へ進む。 In step S1303, following the determination that there is an engine start request in step S1301, the engine start completion flag fENGFINISH is set as follows, and the process proceeds to step S1304.
1)第1クラッチのスリップ回転数ωcl1slp≦ωcl1slp_th1の場合
エンジン始動完了フラグfENGFINISH=1(エンジン始動完了)
2) 第1クラッチのスリップ回転数ωcl1slp>ωcl1slp_th1の場合
エンジン始動完了フラグfENGFINISH=2(エンジン始動未完了)
なお、第1クラッチのスリップ回転数ωcl1slpは、モータ回転数ωm−エンジン回転数ωeの絶対値であり、ωcl1slpは予め定めた閾値である。
1) When the slip speed of the first clutch ω cl1slp ≦ ω cl1slp_th1 Engine start complete flag fENGFINISH = 1 (Engine start complete)
2) When the slip speed of the first clutch ω cl1slp > ω cl1slp_th1 Engine start complete flag fENGFINISH = 2 (engine start incomplete)
The slip rotational speed ω cl1slp of the first clutch is an absolute value of the motor rotational speed ω m -the engine rotational speed ω e , and ω cl1slp is a predetermined threshold value.
ステップS1304では、ステップS1303で設定したエンジン始動完了フラグfENGFINISHに基づいて、エンジン始動が完了したか否かを判断し、YES(始動完了fENGFINISH=1)の場合はステップS1310へ進み、NO(始動未完了fENGFINISH=2)の場合はステップS1305へ進む。 In step S1304, based on the engine start completion flag fENGFINISH set in step S1303, it is determined whether or not engine start is completed. If YES (start completion fENGFINISH = 1), the process proceeds to step S1310, and NO (start not started) In the case of completion fENGFINISH = 2), the process proceeds to step S1305.
ステップS1305では、クランキング開始許可フラグfCRANKOKを以下のようにセットし、ステップS1306へ進む。 In step S1305, the cranking start permission flag fCRANKOK is set as follows, and the process proceeds to step S1306.
1) 第2クラッチのスリップ回転数ωcl2slp≦ωcl2slp_th1の場合
クランキング開始許可フラグfCRANKOK=1(クランキング開始許可)
2) 第2クラッチのスリップ回転数ωcl2slp>ωcl2slp_th1の場合
クランキング開始許可フラグfCRANKOK=2(クランキング開始不許可)
なお、第2クラッチのスリップ回転数ωcl2slpは、第2クラッチ入力回転数ωcl2i−第2クラッチ出力回転数ωcl2oであり、ωcl2slp_th1は予め定めた閾値である。
1) When the second clutch slip speed ω cl2slp ≦ ω cl2slp_th1 Cranking start permission flag fCRANKOK = 1 (Cranking start permission)
2) When the second clutch slip speed ω cl2slp > ω cl2slp_th1 Cranking start permission flag fCRANKOK = 2 (Cranking start not permitted)
The slip rotational speed ω cl2slp of the second clutch is the second clutch input rotational speed ω cl2i −the second clutch output rotational speed ω cl2o , and ω cl2slp_th1 is a predetermined threshold value.
ステップS1306では、ステップS1305で設定したクランキング開始許可フラグfCRANKOKに基づいて、クランキング開始を許可するか否かを判断し、YES(クランキング許可fCRANKOK=1)の場合はステップS1309へ進み、NO(クランキング不許可fCRANKOK=2)の場合はステップS1308へ進む。 In step S1306, it is determined whether or not cranking start is permitted based on the cranking start permission flag fCRANKOK set in step S1305. If YES (cranking permission fCRANKOK = 1), the process proceeds to step S1309. If (cranking disallowed fCRANKOK = 2), the process proceeds to step S1308.
ステップS1307では、ステップS1302でのfENGFINISH=0,fCRANKOK=0リセットに続き、第1クラッチ制御モードCL1MODEに0(開放)をセットすると共に、第2クラッチ制御モードCL2MODEに2(締結)をそれぞれセットする。 In step S1307, following fENGFINISH = 0 and fCRANKOK = 0 reset in step S1302, 0 (release) is set in the first clutch control mode CL1MODE and 2 (engaged) is set in the second clutch control mode CL2MODE. .
ステップS1308では、ステップS1304でのfENGFINISH=2,ステップS1306でのfCRANKOK=2との判断に続き、第1クラッチ制御モードCL1MODEに0(開放)をセットすると共に、第2クラッチ制御モードCL2MODEに1(スリップ)をそれぞれセットする。 In step S1308, following the determination that fENGFINISH = 2 in step S1304 and fCRANKOK = 2 in step S1306, 0 (release) is set in the first clutch control mode CL1MODE and 1 (in the second clutch control mode CL2MODE). Set each slip.
ステップS1309では、ステップS1304でのfENGFINISH=2,ステップS1306でのfCRANKOK=1との判断に続き、第1クラッチ制御モードCL1MODEに1(スリップ)をセットすると共に、第2クラッチ制御モードCL2MODEに1(スリップ)をそれぞれセットする。 In step S1309, following the determination that fENGFINISH = 2 in step S1304 and fCRANKOK = 1 in step S1306, 1 (slip) is set in the first clutch control mode CL1MODE and 1 (in the second clutch control mode CL2MODE). Set each slip.
ステップS1310では、ステップS1304でのfENGFINISH=1との判断に続き、第1クラッチ制御モードCL1MODEに2(締結)をセットすると共に、第2クラッチ制御モードCL2MODEに2(締結)をそれぞれセットする。 In step S1310, following the determination that fENGFINISH = 1 in step S1304, 2 (engaged) is set in the first clutch control mode CL1MODE, and 2 (engaged) is set in the second clutch control mode CL2MODE.
次に、作用を説明する。
まず、「HEV→EV移行時第1クラッチ開放制御(比較例)とその課題」の説明を行い、続いて、実施例1のハイブリッド車両の制御装置における作用を「EV→HEV移行時エネルギー回収制御作用」、「エネルギー回収時変速速度増大作用」、「エネルギー回収時変速比低減率増大作用」に分けてを説明する。
Next, the operation will be described.
First, “First clutch disengagement control during HEV → EV transition (comparative example) and its problems” will be described. Next, the operation of the hybrid vehicle control device of the first embodiment will be described as “energy recovery control during EV → HEV transition”. The “operation”, “energy recovery speed increase operation”, and “energy recovery speed ratio reduction rate increase operation” will be described separately.
[HEV→EV移行時第1クラッチ開放制御(比較例)とその課題]
図12は、HEVモード→EVモードと同時に第1クラッチを開放するエネルギー回収制御(比較例)を説明するアクセル開度・燃料噴射量・要求駆動出力・第1クラッチトルク容量・変速比・エンジン回転数,モータ回転数・エンジン出力・モータ出力の各特性を示すタイムチャートである。
[First clutch release control during HEV → EV transition (comparative example) and issues]
Fig. 12 illustrates the energy recovery control (comparative example) for releasing the first clutch simultaneously with the HEV mode → EV mode. Accelerator opening, fuel injection amount, required drive output, first clutch torque capacity, gear ratio, engine speed 3 is a time chart showing the characteristics of the motor number, motor rotation speed, engine output, and motor output.
時刻tA以前では、ドライバーのアクセル踏み込み量(アクセル開度)に応じて加速するために、車両はモータ/ジェネレータMGとエンジンEngとにより駆動するHEVモードになっている。このとき、エンジン回転数及びモータ回転数が共に高回転であり、エンジン出力とモータ出力とは、要求駆動出力に対して所定の比率で分配された大きさになっている。また、第1クラッチCL1及び第2クラッチCL2は締結し、エンジンEngには所定量の燃料が供給されている。 Before time tA, the vehicle is in the HEV mode driven by the motor / generator MG and the engine Eng in order to accelerate according to the accelerator depression amount (accelerator opening) of the driver. At this time, the engine speed and the motor speed are both high, and the engine output and the motor output are distributed at a predetermined ratio with respect to the required drive output. The first clutch CL1 and the second clutch CL2 are engaged, and a predetermined amount of fuel is supplied to the engine Eng.
時刻tA時点で、減速するためにアクセル開度がゼロ(アクセル足離し状態)になると、エンジンブレーキ相当の制動力(要求駆動出力においてマイナス領域)が要求され、エンジンEngへの燃料供給がカットされると同時に第1クラッチCL1が開放(第1クラッチトルク容量ゼロ)されてEVモードになる。 At time tA, when the accelerator opening becomes zero (accelerator release state) to decelerate, a braking force equivalent to engine braking (minus area in the required drive output) is required, and fuel supply to the engine Eng is cut At the same time, the first clutch CL1 is released (the first clutch torque capacity is zero) to enter the EV mode.
このとき、モータ/ジェネレータMGは、エンジンブレーキ相当の制動力が作用するように回転数制御を行い、減速エネルギー(モータ出力においてマイナス領域)を回収(回生)する。一方、エンジンEngでは、エンジン回転部のフリクションによって徐々にエンジン回転数が低下し、このときの回転エネルギー(エンジン出力においてマイナス領域)は熱エネルギー等になって放出される。 At this time, the motor / generator MG performs rotational speed control so that a braking force equivalent to engine braking acts, and collects (regenerates) deceleration energy (a negative region in the motor output). On the other hand, in the engine Eng, the engine speed gradually decreases due to the friction of the engine rotating portion, and the rotational energy at this time (minus region in the engine output) is released as thermal energy or the like.
すなわち、この比較例では、アクセルOFF(アクセル開度ゼロ)と同時に第1クラッチを開放してエンジンEngを駆動軸から切り離すことで、エンジンEngは、回転部のフリクションといった抵抗によって徐々に回転数を低下させ、時刻tB時点で停止する。また、モータ/ジェネレータMGでは、エンジンブレーキ相当の減速エネルギー(制動力)を回収(回生)する。 In other words, in this comparative example, simultaneously with the accelerator OFF (accelerator opening zero), the first clutch is released and the engine Eng is disconnected from the drive shaft. Decrease and stop at time tB. The motor / generator MG collects (regenerates) deceleration energy (braking force) equivalent to engine braking.
この結果、エンジン回転部のフリクションにより、熱エネルギー等になって放出されるエンジンEngの回転エネルギーを回収することができず、ムダになってしまうという問題が生じていた。 As a result, there has been a problem that the rotational energy of the engine Eng released as thermal energy or the like cannot be recovered due to the friction of the engine rotating part, resulting in waste.
[EV→HEV移行時エネルギー回収制御作用]
図9は、実施例1のハイブリッド車両の制御装置によるHEVモード→EVモードにおけるエネルギー回収制御を説明するアクセル開度・燃料噴射量・要求駆動出力・第1クラッチトルク容量・変速比・エンジン回転数,モータ回転数・エンジン出力・モータ出力の各特性を示すタイムチャートである。
[Energy recovery control during EV → HEV transition]
FIG. 9 illustrates the accelerator opening, fuel injection amount, required drive output, first clutch torque capacity, gear ratio, engine speed, and explanation of energy recovery control in the HEV mode → EV mode by the hybrid vehicle control device of the first embodiment. 4 is a time chart showing characteristics of motor rotation speed, engine output, and motor output.
時刻t1以前では、ドライバーのアクセル踏み込み量(アクセル開度)に応じて加速するために、車両はモータ/ジェネレータMGとエンジンEngとにより駆動するHEVモードになっている。このとき、エンジン回転数及びモータ回転数が共に高回転であり、エンジン出力とモータ出力とは、要求駆動出力に対して所定の比率で分配された大きさになっている。また、第1クラッチCL1及び第2クラッチCL2は締結し、エンジンEngには所定量の燃料が供給されている。 Before time t1, the vehicle is in the HEV mode driven by the motor / generator MG and the engine Eng in order to accelerate according to the accelerator depression amount (accelerator opening) of the driver. At this time, the engine speed and the motor speed are both high, and the engine output and the motor output are distributed at a predetermined ratio with respect to the required drive output. The first clutch CL1 and the second clutch CL2 are engaged, and a predetermined amount of fuel is supplied to the engine Eng.
時刻t1時点で、減速するためにアクセル開度がゼロ(アクセル足離し状態)になると、エンジンブレーキ相当の制動力(要求駆動出力においてマイナス領域)が要求され、エンジンEngへの燃料供給がカットされてEVモードになる。また、自動変速機5では、アクセル開度の低下に伴ってアップシフト(変速比低減)制御が実行される。
At time t1, when the accelerator opening becomes zero (accelerator release state) to decelerate, the braking force equivalent to the engine brake (minus region in the required drive output) is required, and the fuel supply to the engine Eng is cut To enter EV mode. In the
そのため、図2に示すフローチャートにおいて、ステップS5→ステップS6→ステップS7へと進み、図3に示すフローチャートにおいて、ステップS701→ステップS702と進む。そして、エンジン回転エネルギーが回収可能であり、エンジン回転数ωeが所定値ωeTh未満であれば、ステップS703→ステップS704→ステップS705へと進み、第1クラッチCL1が締結され、この第1クラッチCL1は時刻t1以前からの締結状態が維持される。 Therefore, the process proceeds from step S5 to step S6 to step S7 in the flowchart shown in FIG. 2, and from step S701 to step S702 in the flowchart shown in FIG. If the engine rotational energy can be recovered and the engine speed ω e is less than the predetermined value ω eTh , the process proceeds from step S703 to step S704 to step S705, and the first clutch CL1 is engaged, and the first clutch CL1 is maintained in the engaged state from before time t1.
なお、自動変速機5においてアップシフト(変速比低減)しなければ、ステップS702→ステップS706へと進んで、第1クラッチCL1は開放される。
If the
そして、時刻t1〜時刻t2では、自動変速機5のアップシフトにより、エンジン回転数及びモータ回転数は共に強制的に低下させられ、エンジンEngでは回転エネルギーをイナーシャトルクとして放出する。このエンジン回転軸に生じたイナーシャトルクにより、一時的にエンジン出力が増大する(図9A部参照)。
From time t1 to time t2, the engine speed and the motor speed are both forcibly reduced by the upshift of the
一方、モータ/ジェネレータMGでは、エンジン出力の増加分が駆動輪に伝達されないように回転数制御がなされるため、自動変速機5の出力回転数は変化せず、エンジン出力の増大分は回収(回生)される。この結果、エネルギーの回収量を増加し(図9B部参照)、燃費性能の向上を図ることができる。
On the other hand, in the motor / generator MG, since the rotational speed control is performed so that the increase in engine output is not transmitted to the drive wheels, the output rotational speed of the
さらに、時刻t2時点で、自動変速機5のアップシフト制御が完了すると、第1クラッチCL1は開放され、モータ/ジェネレータMGでは減速エネルギー分を回生する。その後、エンジン回転数はフリクションにより徐々に低下し、最終的に停止する。
Further, when the upshift control of the
なお、緩加速といった減速以外でのHEVモード→EVモード移行する場合には、エンジン回転軸に生じたイナーシャトルクによって増加したエンジン出力を駆動力の一部として利用することで、燃費向上を図ることができる。つまり、エネルギー回収制御手段によってエンジンEngの回転エネルギーをモータ/ジェネレータMGに回収するとは、モータ/ジェネレータMGの駆動状態(力行か回生か)に応じて、エンジンイナーシャをモータ/ジェネレータMGで回生したり、駆動力として利用したりすることである。 When shifting from HEV mode to EV mode other than slow deceleration such as slow acceleration, the engine output increased by inertia torque generated on the engine rotation shaft is used as part of the driving force to improve fuel efficiency. Can do. In other words, recovering the rotational energy of the engine Eng to the motor / generator MG by the energy recovery control means means that the engine inertia is regenerated by the motor / generator MG depending on the driving state of the motor / generator MG (power running or regeneration). It can be used as a driving force.
「エネルギー回収時変速速度増大作用」
図10は、実施例1のハイブリッド車両の制御装置において変速速度を増大させたときのエネルギー回収制御を説明するアクセル開度・燃料噴射量・要求駆動出力・第1クラッチトルク容量・変速比・エンジン回転数,モータ回転数・エンジン出力・モータ出力の各特性を示すタイムチャートである。
"Shifting speed increasing action during energy recovery"
FIG. 10 illustrates an accelerator opening, a fuel injection amount, a required drive output, a first clutch torque capacity, a gear ratio, an engine, explaining the energy recovery control when the shift speed is increased in the hybrid vehicle control apparatus of the first embodiment. It is a time chart which shows each characteristic of rotation speed, motor rotation speed, engine output, and motor output.
時刻t1´以前では、ドライバーのアクセル踏み込み量(アクセル開度)に応じて加速するために、車両はモータ/ジェネレータMGとエンジンEngとにより駆動するHEVモードになっている。このとき、エンジン回転数及びモータ回転数が共に高回転であり、エンジン出力とモータ出力とは、要求駆動出力に対して所定の比率で分配された大きさになっている。また、第1クラッチCL1及び第2クラッチCL2は締結し、エンジンEngには所定量の燃料が供給されている。 Before time t1 ′, the vehicle is in the HEV mode driven by the motor / generator MG and the engine Eng in order to accelerate according to the accelerator depression amount (accelerator opening) of the driver. At this time, the engine speed and the motor speed are both high, and the engine output and the motor output are distributed at a predetermined ratio with respect to the required drive output. The first clutch CL1 and the second clutch CL2 are engaged, and a predetermined amount of fuel is supplied to the engine Eng.
時刻t1´時点で、減速するためにアクセル開度がゼロ(アクセル足離し状態)になると、エンジンブレーキ相当の制動力(要求駆動出力においてマイナス領域)が要求され、エンジンEngへの燃料供給がカットされてEVモードになる。また、自動変速機5では、アクセル開度の低下に伴ってアップシフト(変速比低減)する。
When the accelerator opening becomes zero (accelerator release state) to decelerate at time t1 ', a braking force equivalent to engine braking (minus area in the required drive output) is required, and fuel supply to the engine Eng is cut Will be in EV mode. Further, the
このとき、自動変速機5における変速速度を通常の変速制御時よりも増大させる、すなわち、通常の変速制御時よりも早く変速制御を終了させ、変速時間Δtを通常時に比して短縮する。なお、「通常時」とは、HEVモード→EVモード移行時において、第1クラッチCL1を締結した状態でアップシフト制御を実行する本実施例以外の場合である。
At this time, the shift speed in the
そして、通常時に比して変速速度を増大させることにより、エンジン回転数が通常時よりも早く降下するため、エンジン回転部のフリクショントルクTEngLossによるエネルギー損失が抑制され、エンジン回転軸に発生するイナーシャトルクJEngが通常時よりも増大する。この結果、エンジン出力も通常時よりも増大し(図10C部参照)、これにより回収可能なエネルギー量が増大(図10D部参照)するため、さらなる燃費向上を図ることができる。 Then, by increasing the shift speed compared to the normal time, the engine speed drops faster than the normal time. Therefore , energy loss due to the friction torque T EngLoss of the engine rotation part is suppressed, and inertia generated in the engine rotation shaft is suppressed. Torque J Eng increases more than usual. As a result, the engine output also increases compared with the normal time (see FIG. 10C), and this increases the amount of energy that can be recovered (see FIG. 10D), thereby further improving fuel efficiency.
なお、変速速度が通常時よりも遅い場合には、エンジン回転軸に発生するイナーシャトルクJEngが小さく、エンジン回転部のフリクショントルクTEngLossよりも小さくなることがある。この場合ではエンジン出力がマイナスになってしまう。このとき、第1クラッチCL1を締結しているとモータ/ジェネレータMGにおけるエネルギー回収動作(回生)の負担になってしまい、燃費が悪化するおそれがある。そのため、エンジン角加速度d(ωe)が、エンジン回転部イナーシャJEngとエンジン回転部のフリクショントルクTEngLossから設定される所定値
以上のときには、エンジン回転エネルギーを回収できないとし、ステップS703→ステップS706へと進んで、速やかに第1クラッチCL1を開放する。
When the shift speed is slower than normal, the inertia torque J Eng generated on the engine rotation shaft is small and may be smaller than the friction torque T EngLoss of the engine rotation portion. In this case, the engine output becomes negative. At this time, if the first clutch CL1 is engaged, the energy / recovery operation (regeneration) in the motor / generator MG is burdened, and the fuel consumption may be deteriorated. Therefore, the engine angular acceleration d (ω e ) is a predetermined value set from the engine rotation portion inertia J Eng and the engine rotation portion friction torque T EngLoss.
At this time, it is determined that the engine rotational energy cannot be recovered, the process proceeds from step S703 to step S706, and the first clutch CL1 is quickly released.
このように、構造上の制約等により自動変速機5の変速速度が遅くなってしまい、エンジン回転部イナーシャJEngがエンジン回転部のフリクショントルクTEngLossよりも小さくなる場合には、速やかに第1クラッチCL1を開放することができる。これにより、エンジン回転部のフリクショントルクTEngLossによる回収エネルギーの減少を抑制することができる。
As described above, when the shift speed of the
「エネルギー回収時変速比低減率増大作用」
図11は、実施例1のハイブリッド車両の制御装置において変速比低減率を増大させたときのエネルギー回収制御を説明するアクセル開度・燃料噴射量・要求駆動出力・第1クラッチトルク容量・変速比・エンジン回転数,モータ回転数・エンジン出力・モータ出力の各特性を示すタイムチャートである。
"Increased gear ratio reduction rate during energy recovery"
FIG. 11 illustrates accelerator opening, fuel injection amount, required drive output, first clutch torque capacity, gear ratio, and explanation of energy recovery control when the gear ratio reduction rate is increased in the hybrid vehicle control apparatus of the first embodiment. -It is a time chart which shows each characteristic of an engine speed, a motor speed, an engine output, and a motor output.
時刻t1´´以前では、ドライバーのアクセル踏み込み量(アクセル開度)に応じて加速するために、車両はモータ/ジェネレータMGとエンジンEngとにより駆動するHEVモードになっている。このとき、エンジン回転数及びモータ回転数が共に高回転であり、エンジン出力とモータ出力とは、要求駆動出力に対して所定の比率で分配された大きさになっている。また、第1クラッチCL1及び第2クラッチCL2は締結し、エンジンEngには所定量の燃料が供給されている。 Before time t1 ″, the vehicle is in the HEV mode driven by the motor / generator MG and the engine Eng in order to accelerate according to the accelerator depression amount (accelerator opening) of the driver. At this time, the engine speed and the motor speed are both high, and the engine output and the motor output are distributed at a predetermined ratio with respect to the required drive output. The first clutch CL1 and the second clutch CL2 are engaged, and a predetermined amount of fuel is supplied to the engine Eng.
時刻t1´´時点で、減速するためにアクセル開度がゼロ(アクセル足離し状態)になると、エンジンブレーキ相当の制動力(要求駆動出力においてマイナス領域)が要求され、エンジンEngへの燃料供給がカットされてEVモードになる。また、自動変速機5では、アクセル開度の低下に伴ってアップシフト(変速比低減)する。
When the accelerator opening becomes zero (accelerator release state) to decelerate at time t1 ″, a braking force equivalent to engine braking (a minus region in the requested drive output) is required, and fuel supply to the engine Eng is reduced. Cut into EV mode. Further, the
このとき、自動変速機5における変速比の低減率を通常の変速制御時よりも増大させる、すなわち、通常の変速制御時よりもハイギア段までアップシフトすると、変速幅ΔHは通常時に比して増加する。なお、「通常時」とは、HEVモード→EVモード移行時において、第1クラッチCL1を締結した状態でアップシフト制御を実行する本実施例以外の場合である。
At this time, if the reduction ratio of the gear ratio in the
そして、通常時に比して変速比低減率を増大させることにより、エンジン回転数が通常時よりも大きく降下するため、エンジンEngの回転エネルギーの放出量が増大する。この結果、変速速度が通常時と同じであれば、エンジン出力がプラスになる期間(ΔT1)が増加し(図11E部参照)、これにより回収可能な総エネルギー量が増大(図11F部参照)するため、さらなる燃費向上を図ることができる。 Then, by increasing the gear ratio reduction rate as compared with the normal time, the engine speed drops more than normal, so the amount of engine Eng rotational energy released increases. As a result, if the shift speed is the same as the normal time, the period (ΔT1) in which the engine output is positive increases (see FIG. 11E), thereby increasing the total recoverable energy amount (see FIG. 11F). Therefore, further improvement in fuel consumption can be achieved.
なお、通常時の変速制御時よりも変速比の低減率を増加させた際に、変速時間は通常時と同等とすると、エンジン出力がプラスになる期間は通常時と同じであっても、単位時間当たりのエンジン出力の増加量が大きくなり、回収可能な総エネルギー量が増大して燃費向上を図ることができる。 Note that if the reduction ratio of the gear ratio is increased more than during normal gear shift control, and the gear shift time is equivalent to that during normal time, the unit during which the engine output is positive is the same as during normal time. The amount of increase in engine output per hour increases, and the total amount of energy that can be recovered increases, thereby improving fuel efficiency.
次に、効果を説明する。
実施例1のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
Next, the effect will be described.
In the hybrid vehicle control device of the first embodiment, the following effects can be obtained.
(1) エンジンEngとモータジェネレータMG間にトルク伝達を断接する第1クラッチCL1を介装すると共に、前記モータジェネレータMGの下流側に変速機(自動変速機)5を配置した駆動系と、前記エンジンEngの回転エネルギーを前記モータジェネレータMGに回生させるエネルギー回収制御手段(図2)とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記第1クラッチCL1を開放して前記モータジェネレータMGのみにより駆動する第1の走行モード(EVモード)又は、前記第1クラッチCL1を締結して前記モータジェネレータMG及び前記エンジンEngにより駆動する第2の走行モード(HEVモード)の一方を設定する走行モード判断手段(ステップS4)と、前記変速機5の変速比を検出する変速比検出手段(ステップS6)と、を備え、前記エネルギー回収制御手段(図2)は、前記第2の走行モード(HEVモード)から前記第1の走行モード(EVモード)への移行時に、前記変速比が低減したとき、前記第1クラッチCL1を締結する構成とした。このため、エネルギーの回収量を増加し、燃費性能の向上を図ることができる。
(1) A drive system in which a first clutch CL1 for connecting and disconnecting torque between the engine Eng and the motor generator MG is interposed, and a transmission (automatic transmission) 5 is disposed downstream of the motor generator MG; In a hybrid vehicle control device comprising energy recovery control means (FIG. 2) for causing the motor generator MG to regenerate the rotational energy of the engine Eng, the first clutch CL1 is opened and the motor generator MG is driven only by the motor generator MG. A travel mode determination means (step 1) for setting one of a travel mode (EV mode) or a second travel mode (HEV mode) driven by the motor generator MG and the engine Eng by engaging the first clutch CL1 S4), and a gear ratio detecting means (step S6) for detecting a gear ratio of the
(2) 前記エネルギー回収制御手段(図4)は、前記変速比の低減変化速度を通常時に比して増大する構成とした。このため、エンジン回転数が通常時よりも早く降下してエンジン回転部のフリクショントルクによるエネルギー損失が抑制され、エンジン出力が通常時よりも増大して回収可能なエネルギー量が増大し、さらなる燃費向上を図ることができる。 (2) The energy recovery control means (FIG. 4) is configured to increase the reduction ratio change rate of the gear ratio as compared with the normal time. For this reason, the engine speed drops faster than normal, energy loss due to friction torque of the engine rotation part is suppressed, engine output increases compared to normal, and the amount of energy that can be recovered increases, further improving fuel efficiency Can be achieved.
(3) 前記エネルギー回収制御手段(図4)は、前記変速比の低減率を通常時に比して増大する構成とした。このため、エンジン回転数が通常時よりも大きく降下し、エンジン回転エネルギーの放出量が増大する。これにより回収可能な総エネルギー量が増大して、さらなる燃費向上を図ることができる。 (3) The energy recovery control means (FIG. 4) is configured to increase the reduction ratio of the transmission ratio as compared with the normal time. For this reason, the engine speed drops more than usual, and the amount of engine rotational energy released increases. As a result, the total amount of energy that can be recovered increases, and fuel efficiency can be further improved.
(4) 前記エンジンEngの角加速度d(ωe)を検出する角加速度検出手段(ステップS703)を備え、前記エネルギー回収制御手段(図2)は、エンジン角加速度d(ωe)が所定値
以上のとき、前記第1クラッチCL1を開放する構成とした。このため、エンジン回転部イナーシャJEngがエンジン回転部のフリクショントルクTEngLossよりも小さくなる場合には、速やかに第1クラッチCL1を開放することができ、エンジン回転部のフリクショントルクTEngLossによる回収エネルギーの減少を抑制することができる。
(4) An angular acceleration detection means (step S703) for detecting the angular acceleration d (ω e ) of the engine Eng is provided, and the energy recovery control means (FIG. 2) has an engine angular acceleration d (ω e ) of a predetermined value.
At this time, the first clutch CL1 is opened. For this reason, when the engine rotation part inertia J Eng becomes smaller than the friction torque T EngLoss of the engine rotation part, the first clutch CL1 can be quickly released, and the energy recovered by the friction torque T EngLoss of the engine rotation part. Can be suppressed.
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例1に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 As mentioned above, although the control apparatus of the hybrid vehicle of this invention was demonstrated based on Example 1, it is not restricted to these Examples about a concrete structure, The invention which concerns on each claim of a claim Design changes and additions are permitted without departing from the gist of the present invention.
実施例1では、本発明のハイブリッド車両の制御装置をパラレルハイブリッド車両用に適用する例を示したが、FRハブリッド車両やFFハイブリッド車両に適用することもできる。 In the first embodiment, the hybrid vehicle control device of the present invention is applied to a parallel hybrid vehicle. However, the hybrid vehicle control device can also be applied to an FR hybrid vehicle or an FF hybrid vehicle.
また、実施例1では、モータジェネレータの下流側に配置された変速機として、有段階の変速段を得る自動変速機5としたが、無段変速機であってもよい。
In the first embodiment, the
Eng エンジン
MG モータ/ジェネレータ(モータ)
LT 左駆動輪(駆動輪)
RT 右駆動輪(駆動輪)
CL1 第1クラッチ
CL2 第2クラッチ
Eng engine
MG motor / generator (motor)
LT Left drive wheel (drive wheel)
RT Right drive wheel (drive wheel)
CL1 1st clutch
CL2 2nd clutch
Claims (4)
前記第1クラッチを開放して前記モータジェネレータのみにより駆動する第1の走行モード又は、前記第1クラッチを締結して前記モータジェネレータ及び前記エンジンにより駆動する第2の走行モードの一方を設定する走行モード設定手段と、
前記変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、を備え、
前記エネルギー回収制御手段は、前記第2の走行モードから前記第1の走行モードへの移行時に、前記変速比を低減させると共に、前記第1クラッチの締結を維持し、且つ、前記モータジェネレータを回転数制御することによって前記変速機の出力回転数を変化させないことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 A drive system in which a first clutch for connecting and disconnecting torque between the engine and the motor generator is interposed, and a transmission is disposed downstream of the motor generator, and energy recovery for recovering rotational energy of the engine to the motor generator In a control device for a hybrid vehicle comprising a control means,
Travel that sets one of a first travel mode in which the first clutch is released and driven only by the motor generator, or a second travel mode in which the first clutch is engaged and driven by the motor generator and the engine Mode setting means;
A gear ratio detecting means for detecting a gear ratio of the transmission,
The energy recovery control unit, during the transition from the second drive mode to the first driving mode, the reducing the speed ratio, maintaining the engagement of the first clutch, and the rotation of the motor-generator A control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the output rotational speed of the transmission is not changed by performing number control.
前記エネルギー回収制御手段は、前記変速比の低減変化速度を通常時に比して増大することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 1,
The control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the energy recovery control means increases a reduction change speed of the gear ratio as compared with a normal time.
前記エネルギー回収制御手段は、前記変速比の低減率を通常時に比して増大することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 1 or 2,
The control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the energy recovery control means increases the reduction ratio of the gear ratio as compared with a normal time.
前記エンジンの角加速度を検出する角加速度検出手段を備え、
前記エネルギー回収制御手段は、エンジン角加速度が所定値以上のとき、前記第1クラッチを開放することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the control apparatus of the hybrid vehicle as described in any one of Claims 1-3,
Angular acceleration detection means for detecting the angular acceleration of the engine;
The control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the energy recovery control means opens the first clutch when the engine angular acceleration is equal to or greater than a predetermined value.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009045877A JP5287351B2 (en) | 2009-02-27 | 2009-02-27 | Control device for hybrid vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009045877A JP5287351B2 (en) | 2009-02-27 | 2009-02-27 | Control device for hybrid vehicle |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2010195361A JP2010195361A (en) | 2010-09-09 |
JP5287351B2 true JP5287351B2 (en) | 2013-09-11 |
Family
ID=42820542
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2009045877A Expired - Fee Related JP5287351B2 (en) | 2009-02-27 | 2009-02-27 | Control device for hybrid vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5287351B2 (en) |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US9951709B2 (en) | 2012-03-16 | 2018-04-24 | Nissan Motor Co., Ltd. | Drive control device and drive control method for hybrid electric vehicle |
WO2013137279A1 (en) * | 2012-03-16 | 2013-09-19 | 日産自動車株式会社 | Drive control device and drive control method for hybrid drive electric automobile |
JP6115022B2 (en) * | 2012-04-19 | 2017-04-19 | 日産自動車株式会社 | Vehicle control device |
CN108350296B (en) * | 2015-11-25 | 2020-01-21 | 东丽株式会社 | Ink for offset printing |
KR101923512B1 (en) * | 2018-04-12 | 2018-11-29 | 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 | Apparatus for adjusting clutch characteristic curve |
CN116992624B (en) * | 2022-08-08 | 2024-02-13 | 重庆大学 | New energy automobile motor heat management method |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3062567B2 (en) * | 1995-10-19 | 2000-07-10 | 株式会社エクォス・リサーチ | Hybrid vehicle |
JP3451909B2 (en) * | 1997-11-27 | 2003-09-29 | 日産自動車株式会社 | Hybrid vehicle control device |
JP2002152908A (en) * | 2000-11-07 | 2002-05-24 | Mitsubishi Motors Corp | Controller for hybrid vehicle |
JP3846419B2 (en) * | 2002-12-12 | 2006-11-15 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle control apparatus and control method |
JP3925723B2 (en) * | 2003-10-29 | 2007-06-06 | ジヤトコ株式会社 | Parallel hybrid vehicle |
JP2008013119A (en) * | 2006-07-07 | 2008-01-24 | Toyota Motor Corp | Power output device of vehicle and its control method |
-
2009
- 2009-02-27 JP JP2009045877A patent/JP5287351B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2010195361A (en) | 2010-09-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5569654B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP5825357B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
US9187078B2 (en) | Vehicle having a recuperation system | |
KR101434123B1 (en) | Hybrid vehicle control device | |
JP5223603B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP4070401B2 (en) | Vehicle hybrid system | |
JP5382223B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP5359387B2 (en) | Engine start control device for hybrid vehicle | |
JP5287351B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP2010111194A (en) | Controller of hybrid vehicle | |
JP2010201962A (en) | Controller for hybrid car | |
JP2007307995A (en) | Controller for hybrid car and control method for hybrid car | |
JP5428330B2 (en) | Rapid deceleration control device and rapid deceleration control method for vehicle | |
JP5233642B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP4257608B2 (en) | Hybrid vehicle drive device and control method thereof | |
JP5309969B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP2010269642A (en) | Braking controller of hybrid vehicle | |
JP6492908B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP2019025985A (en) | Hybrid vehicular engine start control apparatus and start control method | |
JP5598256B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP2013001282A (en) | Control device of vehicle | |
JP5141535B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP6354416B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP6414070B2 (en) | Hybrid vehicle drive device | |
JP6967406B2 (en) | Hybrid vehicle |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20111219 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20130122 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20130221 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20130507 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20130520 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 5287351 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |