JP6967406B2

JP6967406B2 - Hybrid vehicle

Info

Publication number: JP6967406B2
Application number: JP2017168262A
Authority: JP
Inventors: 守洋長嶺; 剛史渡邊; 啓寺井; 耕一芦田
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2017-09-01
Filing date: 2017-09-01
Publication date: 2021-11-17
Anticipated expiration: 2037-09-01
Also published as: JP2019043347A

Description

本発明は、エンジンと電気モータとを動力源として走行可能なハイブリッド車両に関する。 The present invention relates to a hybrid vehicle capable of traveling by using an engine and an electric motor as power sources.

特許文献１には、エンジンがリーン運転領域からストイキ運転領域へ移行するときに、移行時のショックを抑制するために、駆動用モータによりトルクアシストするかエンジン負荷を増加するために発電する技術が開示されている。 Patent Document 1 describes a technique for torque-assisting an engine with a drive motor or generating electricity to increase an engine load in order to suppress a shock at the time of transition from a lean operation region to a stoichiometric operation region. It has been disclosed.

特開２００８−０６８８０２号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2008-08802

エンジンの高トルクのストイキ運転領域またはリーン運転領域から停止運転領域へ移行するときのショックの抑制はできるが、停止運転領域への移行に際し、低トルクのストイキ運転領域を通過するため、リッチスパイク燃料が必要となり、燃費が悪化するという問題があった。
本発明の目的はエンジンの高トルクのストイキ運転領域またはリーン運転領域から停止運転領域へ移行するときのショックを抑制するとともに、燃費を向上するハイブリッド車両を提供することにある。 Although it is possible to suppress the shock when shifting from the high torque stoichiometric operation region or lean operating region of the engine to the stopped operating region, the rich spike fuel because it passes through the low torque stoichiometric operating region when shifting to the stopped operating region. There was a problem that fuel consumption deteriorated.
An object of the present invention is to provide a hybrid vehicle that suppresses a shock when shifting from a high torque stoichiometric operation region or a lean operation region of an engine to a stopped operation region and improves fuel efficiency.

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両においては、エンジンと、駆動用モータと、前記エンジンの駆動力を駆動輪に伝達すると共に前記駆動用モータの駆動力を前記駆動輪に伝達する駆動力伝達手段と、走行状態に応じて前記駆動力伝達手段により前記エンジンの駆動力割合と前記駆動用モータの駆動力割合を制御する駆動力出力制御手段と、を具えたハイブリッド車両において、
前記エンジンの停止運転領域と空燃比がリーンとなるリーン運転領域と空燃比がストイキ近傍となるストイキ運転領域に切換可能な運転領域切換手段を設け、該運転領域切換手段が、要求駆動力に対応して前記エンジンの運転領域を、トルクが所定値よりも大きい運転領域である高トルクのストイキ運転領域あるいはリーン運転領域から前記エンジンの停止運転領域への切換えを判断したときに、前記駆動力出力制御手段は、前記エンジンが前記高トルクのストイキ運転領域あるいはリーン運転領域から、トルクが前記所定値以下の運転領域である低トルクのストイキ運転領域を経由しての停止運転領域への切換えを禁止し、直接、停止運転領域へ切換えるとともに、切換え時のトルク段差を無くすように、所定時間、前記駆動用モータに正または負の駆動力を発生させることとした。 In order to achieve the above object, in the hybrid vehicle of the present invention, the engine, the drive motor, and the drive that transmits the drive force of the engine to the drive wheels and the drive force of the drive motor to the drive wheels. In a hybrid vehicle including a force transmitting means and a driving force output controlling means for controlling the driving force ratio of the engine and the driving force ratio of the driving motor by the driving force transmitting means according to a traveling state.
An operating region switching means capable of switching between a stopped operating region of the engine, a lean operating region in which the air fuel ratio is lean, and a stoichiometric operating region in which the air fuel ratio is near the stoichiometric torque is provided, and the operating region switching means corresponds to the required driving force. Then, when it is determined to switch the operating region of the engine from a high torque stoichiometric operation region or a lean operating region, which is an operating region where the torque is larger than a predetermined value, to the stopped operating region of the engine, the driving force output is determined. The control means prohibits the engine from switching from the high torque stoichiometric operation region or the lean operation region to the stop operation region via the low torque stoichiometric operation region where the torque is the predetermined value or less. Then, it was decided to directly switch to the stopped operation region and to generate a positive or negative driving force in the driving motor for a predetermined time so as to eliminate the torque step at the time of switching.

よって、エンジンの高トルクのストイキ運転領域あるいはリーン運転領域からエンジンの停止運転領域へ移行するときのショックを抑制するとともに、燃費を向上することができる。 Therefore, it is possible while suppressing the shock when moving to stoichiometric operation region or stopping operation region of the lean operation area or Lae engine high torque of the engine, thereby improving fuel economy.

実施例１の後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。FIG. 3 is an overall system diagram showing a rear-wheel drive hybrid vehicle of the first embodiment. 実施例１の統合コントローラにおける演算処理プログラムを示す制御ブロック図である。It is a control block diagram which shows the arithmetic processing program in the integrated controller of Example 1. FIG. 図２のドライバ要求トルク演算部にてドライバ要求トルク演算に用いられるドライバ要求トルクマップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the driver required torque map used for the driver required torque calculation in the driver required torque calculation part of FIG. 図２のモード選択部にて目標モードの選択に用いられる通常モードマップを示す図である。It is a figure which shows the normal mode map used for the selection of the target mode in the mode selection part of FIG. 図２の目標充放電演算部にて目標充放電電力の演算に用いられる目標充放電量マップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the target charge / discharge amount map used for the calculation of the target charge / discharge power in the target charge / discharge calculation unit of FIG. 実施例１が適用されるエンジンの運転領域特性図である。It is a driving area characteristic diagram of the engine to which Example 1 is applied. 実施例１のリーン運転領域から停止運転領域への切換え時のエンジンおよび駆動用モータの駆動力制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the driving force control processing of an engine and a driving motor at the time of switching from a lean operation area to a stop operation area of Example 1. FIG. 実施例1のバッテリSOCが所定値以上のときの、リーン運転領域から停止運転領域への切換え時のエンジンおよび駆動用モータの駆動力制御処理を表すタイムチャートである。It is a time chart which shows the driving force control processing of an engine and a driving motor at the time of switching from a lean operation area to a stop operation area when the battery SOC of Example 1 is more than a predetermined value. 実施例1のバッテリSOCが所定値未満のときの、リーン運転領域から停止運転領域への切換え時のエンジンおよび駆動用モータの駆動力制御処理を表すタイムチャートである。It is a time chart which shows the driving force control processing of an engine and a driving motor at the time of switching from a lean operation area to a stop operation area when the battery SOC of Example 1 is less than a predetermined value. 実施例２のストイキ運転領域から停止運転領域への切換え時のエンジンおよび駆動用モータの駆動力制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the driving force control processing of an engine and a driving motor at the time of switching from a stoichiometric operation area to a stop operation area of Example 2. FIG. 実施例２のバッテリSOCが所定値以上のときの、ストイキ運転領域から停止運転領域への切換え時のエンジンおよび駆動用モータの駆動力制御処理を表すタイムチャートである。It is a time chart which shows the driving force control processing of an engine and a driving motor at the time of switching from a stoichiometric operation area to a stop operation area when the battery SOC of Example 2 is more than a predetermined value. 実施例２のバッテリSOCが所定値未満のときの、ストイキ運転領域から停止運転領域への切換え時のエンジンおよび駆動用モータの駆動力制御処理を表すタイムチャートであるIt is a time chart which shows the driving force control processing of an engine and a driving motor at the time of switching from a stoichiometric operation area to a stop operation area when the battery SOC of Example 2 is less than a predetermined value.

〔実施例１〕
図１は、実施例１の後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、内燃機関であるエンジンEと、第１クラッチCL1と、駆動用モータとして機能するモータジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、駆動力伝達手段として機能する自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。 [Example 1]
FIG. 1 is an overall system diagram showing a hybrid vehicle driven by a rear wheel of the first embodiment. The drive system of the hybrid vehicle in the first embodiment includes an engine E which is an internal combustion engine, a first clutch CL1, a motor generator MG which functions as a drive motor, a second clutch CL2, and an automatic drive system which functions as a driving force transmission means. It has a transmission AT, a propeller shaft PS, a differential DF, a left drive shaft DSL, a right drive shaft DSR, a left rear wheel RL (driving wheel), and a right rear wheel RR (driving wheel). FL is the left front wheel and FR is the right front wheel.

エンジンEは、ガソリンエンジンであり、後述するエンジンコントローラ1からの制御指令に基づいて、図示しないスロットルバルブのバルブ開度等が制御される。エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。また、エンジンEは、モータSSGを有する。このモータSSGは、ベルトを用いてエンジンEのクランクシャフトと接続され、エンジン始動用のスタータモータとして機能し、かつ、必要に応じて発電するオルタネータとして動作する。
第１クラッチCL1は、エンジンEと駆動用モータとしてのモータジェネレータMGとの間に介装され、ダイヤフラムスプリング等の付勢力によって常時締結可能な乾式クラッチであり、後述する第１クラッチコントローラ5からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット6により作り出された制御油圧により、スリップしながらトルク伝達を行うスリップ締結を含み締結・開放が制御される。 The engine E is a gasoline engine, and the valve opening of a throttle valve (not shown) is controlled based on a control command from the engine controller 1 described later. A flywheel FW is provided on the engine output shaft. Further, the engine E has a motor SSG. This motor SSG is connected to the crankshaft of engine E using a belt, functions as a starter motor for starting the engine, and operates as an alternator that generates electricity as needed.
The first clutch CL1 is a dry clutch that is interposed between the engine E and the motor generator MG as a drive motor and can be always engaged by an urging force such as a diaphragm spring. Based on the control command, the control hydraulic pressure generated by the first clutch hydraulic unit 6 controls engagement / opening including slip engagement in which torque is transmitted while slipping.

モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ2からの制御指令に基づいて、インバータ3により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ4からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ4を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。
第２クラッチCL2は、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装されたクラッチであり、後述するATコントローラ7からの制御指令に基づいて、AT油圧コントロールユニット8により作り出された制御油圧により、スリップしながらトルク伝達を行うスリップ締結を含み締結・開放が制御される。 The motor generator MG is a synchronous motor generator in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator. A three-phase alternating current generated by an inverter 3 is generated based on a control command from a motor controller 2 described later. It is controlled by applying. This motor generator MG can also operate as an electric motor that is driven to rotate by receiving electric power from the battery 4 (hereinafter, this state is referred to as "power running"), and when the rotor is rotated by an external force. Can also function as a generator that generates electromotive force at both ends of the stator coil to charge the battery 4 (hereinafter, this operating state is referred to as "regeneration"). The rotor of this motor generator MG is connected to the input shaft of the automatic transmission AT via a damper (not shown).
The second clutch CL2 is a clutch interposed between the motor generator MG and the left and right rear wheels RL and RR, and was created by the AT hydraulic control unit 8 based on the control command from the AT controller 7, which will be described later. The control hydraulic control controls fastening and opening, including slip fastening, which transmits torque while slipping.

自動変速機ATは、前進７速後退１速等の有段階の変速比を車速VSPやアクセル開度（運転者のアクセルペダル操作）APO等に応じて自動的に切り替える変速機である。第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。自動変速機ATの出力軸は、車両駆動軸としてのプロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。なお、第２クラッチCL2には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる多板クラッチを用いている。 The automatic transmission AT is a transmission that automatically switches the stepwise gear ratio such as forward 7th speed and backward 1st speed according to the vehicle speed VSP, accelerator opening (driver's accelerator pedal operation) APO, and the like. The second clutch CL2 is not newly added as a dedicated clutch, but uses some friction fastening elements among a plurality of friction fastening elements fastened at each shift stage of the automatic transmission AT. The output shaft of the automatic transmission AT is connected to the left and right rear wheels RL and RR via the propeller shaft PS, the differential DF, the left drive shaft DSL, and the right drive shaft DSR as the vehicle drive shaft. For the second clutch CL2, for example, a multi-plate clutch capable of continuously controlling the oil flow rate and the oil pressure with a proportional solenoid is used.

このハイブリッド駆動系には、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じて３つの走行モードを有する。第１走行モードは、第１クラッチCL1の開放状態で、モータジェネレータMGの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード（以下、「EV走行モード」と略称する。）である。第２走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で、エンジンEを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「HEV走行モード」と略称する。）である。第３走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で第２クラッチCL2をスリップ制御させ、エンジンEを動力源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モード（以下、「WSC走行モード」と略称する。）である。このモードは、特にバッテリSOCが低いときやエンジン水温が低いときに、クリープ走行を達成可能なモードである。 This hybrid drive system has three traveling modes depending on the engaged / released state of the first clutch CL1. The first driving mode is an electric vehicle driving mode as a motor-using driving mode in which the vehicle travels using only the power of the motor generator MG as a power source in the open state of the first clutch CL1 (hereinafter, abbreviated as "EV driving mode"). Is. The second driving mode is an engine-using driving mode (hereinafter, abbreviated as "HEV driving mode") in which the engine E is included in the power source while the first clutch CL1 is engaged. The third traveling mode is an engine-using slip traveling mode (hereinafter, abbreviated as "WSC traveling mode") in which the second clutch CL2 is slip-controlled while the first clutch CL1 is engaged and the engine E is included in the power source. ). This mode is a mode in which creep running can be achieved, especially when the battery SOC is low or the engine water temperature is low.

上記「HEV走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを有する。「エンジン走行モード」は、エンジンEのみを動力源として駆動輪を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジンEとモータジェネレータMGの２つを動力源として駆動輪を動かす。「走行発電モード」は、エンジンEを動力源として駆動輪RR,RLを動かすと同時に、モータジェネレータMGを発電機として機能させる。定速運転時や加速運転時には、エンジンEの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる。また、減速運転時は、制動エネルギを回生してモータジェネレータMGにより発電し、バッテリ4の充電のために使用する。また、車両停止時には、エンジンEの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる発電モードを有する。 The above-mentioned "HEV driving mode" has three driving modes of "engine driving mode", "motor assisted driving mode", and "driving power generation mode". In the "engine driving mode", the drive wheels are driven only by the engine E as a power source. In the "motor-assisted driving mode", the drive wheels are driven by two power sources, the engine E and the motor generator MG. In the "running power generation mode", the drive wheels RR and RL are driven by the engine E as a power source, and at the same time, the motor generator MG is made to function as a generator. During constant speed operation or acceleration operation, the motor generator MG is operated as a generator by using the power of the engine E. Also, during deceleration operation, braking energy is regenerated to generate electricity with the motor generator MG, which is used to charge the battery 4. Further, when the vehicle is stopped, it has a power generation mode in which the motor generator MG is operated as a generator by using the power of the engine E.

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、インバータ3と、バッテリ4と、第１クラッチコントローラ5と、第１クラッチ油圧ユニット6と、ATコントローラ7と、AT油圧コントロールユニット8と、ブレーキコントローラ9と、統合コントローラ10と、SSGコントローラSSGCUと、を有する。エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、第１クラッチコントローラ5と、ATコントローラ7と、ブレーキコントローラ9と、統合コントローラ10と、SSGコントローラSSGCUとは、互いの情報交換が可能なCAN通信線11を介して接続されている。 Next, the control system of the hybrid vehicle will be described. As shown in FIG. 1, the control system of the hybrid vehicle in the first embodiment includes an engine controller 1, a motor controller 2, an inverter 3, a battery 4, a first clutch controller 5, and a first clutch hydraulic unit 6. , AT controller 7, AT hydraulic control unit 8, brake controller 9, integrated controller 10, and SSG controller SSGCU. The engine controller 1, the motor controller 2, the first clutch controller 5, the AT controller 7, the brake controller 9, the integrated controller 10, and the SSG controller SSGCU have a CAN communication line 11 that can exchange information with each other. It is connected via.

エンジンコントローラ１は、要求駆動力に基づく統合コントローラ10からの目標エンジントルク指令に基づき、停止運転領域であるFC（フューエルカット）運転領域と空燃比がリーンとなるリーン燃焼運転領域と空燃比がストイキ近傍となるストイキ燃焼運転領域に切換る運転領域切換手段1aを備えている。
また、エンジンコントローラ1は、気筒判別センサ32からの判別気筒、エンジン回転数センサ12からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ10からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne：エンジン回転数，Te：エンジントルク）を制御する指令を、例えば、図示しないスロットルバルブのスロットル開度を制御するスロットルアクチュエータへ出力する。アクセル開度APO、エンジン回転数Ne、現在の運転領域、切換目標運転領域、判別気筒等の情報は、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給される。
SSGコントローラSSGCUは、統合コントローラ10からの指令信号に基づいてモータSSGをスタータモータ機能及びオルタネータ機能として動作させる指令を出力する。 Based on the target engine torque command from the integrated controller 10 based on the required driving force, the engine controller 1 has an FC (fuel cut) operating region which is a stopped operation region, a lean combustion operating region where the air-fuel ratio is lean, and an air-fuel ratio is stoichiometric. It is equipped with an operating region switching means 1a for switching to a nearby stoichiometric combustion operating region.
Further, the engine controller 1 inputs the discrimination cylinder from the cylinder discrimination sensor 32 and the engine rotation speed information from the engine rotation speed sensor 12, and responds to the target engine torque command from the integrated controller 10 and the engine operating point (Ne: A command for controlling engine speed (Te: engine torque) is output to, for example, a throttle actuator that controls the throttle opening of a throttle valve (not shown). Information such as the accelerator opening APO, engine speed Ne, current operating area, switching target operating area, and discrimination cylinder is supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11.
The SSG controller SSGCU outputs a command to operate the motor SSG as a starter motor function and an alternator function based on the command signal from the integrated controller 10.

モータコントローラ2は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ13からの情報を入力し、統合コントローラ10からの目標モータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点を制御する指令をインバータ3へ出力する。このモータコントローラ2では、バッテリ4の充電状態を表すバッテリSOCを監視する。監視されたバッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給される。 The motor controller 2 inputs information from the resolver 13 that detects the rotor rotation position of the motor generator MG, and issues a command to control the motor operating point of the motor generator MG in response to a target motor torque command or the like from the integrated controller 10. Output to 3. This motor controller 2 monitors the battery SOC, which indicates the state of charge of the battery 4. The monitored battery SOC information is used for the control information of the motor generator MG and is supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11.

第１クラッチコントローラ5は、第１クラッチ油圧センサ14と第１クラッチストロークセンサ15からのセンサ情報、及び統合コントローラ10からの第１クラッチ制御指令を入力し、第１クラッチ油圧ユニット6に第１クラッチCL1の締結・開放制御指令を出力する。第１クラッチストロークC1Sの情報は、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給する。 The first clutch controller 5 inputs sensor information from the first clutch oil pressure sensor 14 and the first clutch stroke sensor 15 and a first clutch control command from the integrated controller 10, and the first clutch is input to the first clutch oil pressure unit 6. Outputs the CL1 engagement / opening control command. The information of the first clutch stroke C1S is supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11.

ATコントローラ7は、アクセル開度センサ16、車速センサ17、第２クラッチ油圧センサ18、セレクトレバー27の操作位置に応じたレンジ信号を出力するインヒビタスイッチ28の各種センサ信号と、統合コントローラ10からの制御指令とを入力し、AT油圧コントロールユニット8に制御指令を出力する。アクセル開度APOと車速VSPとインヒビタスイッチ信号は、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給する。また、インヒビタスイッチ信号はコンビネーションメータ（不図示）内に設けられたメータ内表示器29に送られ、現在のレンジ位置が表示される。 The AT controller 7 includes various sensor signals of the inhibitor switch 28 that outputs a range signal according to the operation position of the accelerator opening sensor 16, the vehicle speed sensor 17, the second clutch oil pressure sensor 18, and the select lever 27, and the integrated controller 10. The control command is input and the control command is output to the AT hydraulic control unit 8. The accelerator opening APO, vehicle speed VSP, and inhibitor switch signal are supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11. Further, the inhibitor switch signal is sent to the in-meter display 29 provided in the combination meter (not shown), and the current range position is displayed.

ブレーキコントローラ9は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ19とブレーキストロークセンサ20からのセンサ情報を入力する。そして、ブレーキ踏み込み制動時、統合コントローラ10からの回生協調制御指令に基づいて、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力の不足分を機械制動力（摩擦ブレーキによる制動力）で補う回生協調ブレーキ制御を行う。 The brake controller 9 inputs sensor information from the wheel speed sensor 19 and the brake stroke sensor 20 that detect each wheel speed of the four wheels. Then, at the time of depressing the brake, based on the regenerative coordinated control command from the integrated controller 10, the shortage of the regenerative braking force is compensated for by the mechanical braking force (braking force by the friction brake) with respect to the required braking force required from the brake stroke BS. Performs regenerative braking control.

統合コントローラ10は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるためのコントローラであり、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ21と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ22と、第２クラッチ伝達トルク容量TCL2を検出する第２クラッチトルクセンサ23と、ブレーキ油圧センサ24と、第２クラッチCL2の温度を検知する温度センサ25と、前後加速度を検出するGセンサ26と、第１クラッチ温度センサ30と、インバータ温度センサ31と、CAN通信線11を介して得られた情報が入力される。 The integrated controller 10 is a controller for managing the energy consumption of the entire vehicle and running the vehicle with the highest efficiency. The motor rotation sensor 21 that detects the motor rotation speed Nm and the second clutch output rotation speed N2out are detected. The second clutch output rotation speed sensor 22, the second clutch torque sensor 23 that detects the second clutch transmission torque capacity TCL2, the brake oil pressure sensor 24, the temperature sensor 25 that detects the temperature of the second clutch CL2, and the front and rear. Information obtained via the G sensor 26 that detects acceleration, the first clutch temperature sensor 30, the inverter temperature sensor 31, and the CAN communication line 11 is input.

また、統合コントローラ10は、エンジンコントローラ1への制御指令によるエンジンEの動作制御と、モータコントローラ2への制御指令による駆動用モータであるモータジェネレータMGの動作制御と、第１クラッチコントローラ5への制御指令による第１クラッチCL1の締結・開放制御と、ATコントローラ7への制御指令による第２クラッチCL2の締結・開放制御と、SSGコントローラSSGCUへの制御指令によるスタータモータ機能もしくはオルタネータ機能を発揮させるモータ制御と、を行う。 Further, the integrated controller 10 controls the operation of the engine E by a control command to the engine controller 1, controls the operation of the motor generator MG which is a drive motor by a control command to the motor controller 2, and controls the operation of the first clutch controller 5. The engagement / release control of the first clutch CL1 by the control command, the engagement / release control of the second clutch CL2 by the control command to the AT controller 7, and the starter motor function or the alternator function by the control command to the SSG controller SSGCU are exhibited. Motor control and.

図２は、実施例１の統合コントローラ10内の制御構成を表す制御ブロック図である。統合コントローラ10は、例えば10msecの制御周期で各種演算を実行する。統合コントローラ10は、ドライバ要求トルク演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、駆動力制御部10aを備える動作点指令部400と、変速制御部500と、を有する。 FIG. 2 is a control block diagram showing a control configuration in the integrated controller 10 of the first embodiment. The integrated controller 10 executes various operations with a control cycle of, for example, 10 msec. The integrated controller 10 includes a driver required torque calculation unit 100, a mode selection unit 200, a target charge / discharge calculation unit 300, an operating point command unit 400 including a driving force control unit 10a, and a shift control unit 500.

ドライバ要求トルク演算部100では、図３に示すドライバ要求トルクマップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、要求駆動力であるドライバ要求トルクTddを演算する。 The driver required torque calculation unit 100 calculates the driver required torque Tdd, which is the required driving force, from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP using the driver required torque map shown in FIG.

次に、モードマップについて説明する。図４は実施例１の通常モードマップである。通常モードマップ内には、EV走行モードと、WSC走行モードと、HEV走行モードとを有し、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標モードを演算する。このモードマップは、アクセル開度APOと車速VSPによって定まる運転点の位置に応じたモードを目標モードとして出力する。但し、EV走行モードが選択されていたとしても、バッテリSOCが所定値以下、もしくは他のアイドリングストップ禁止要求がある場合は、強制的に「HEV走行モード」を目標モードとする。 Next, the mode map will be described. FIG. 4 is a normal mode map of the first embodiment. The normal mode map has an EV driving mode, a WSC driving mode, and an HEV driving mode, and the target mode is calculated from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP. This mode map outputs a mode corresponding to the position of the driving point determined by the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP as the target mode. However, even if the EV driving mode is selected, if the battery SOC is below a predetermined value or there is another idling stop prohibition request, the "HEV driving mode" is forcibly set as the target mode.

図４の通常モードマップにおいて、WSC→EV切換線及びHEV→EV切換線は、アクセル開度APO軸で見たとき、所定開度APO2に設定されている。また、HEV→EV切換線は、車速VSP軸で見たとき、所定車速VSP2に設定されている。HEV→WSC切換線は、所定アクセル開度APO1未満の領域では、自動変速機ATが１速段のときに、エンジンEのアイドル回転数と一致する下限車速VSP1よりも小さな回転数となる車速領域に設定されている。また、所定アクセル開度APO1以上の領域では、大きな駆動力を要求されることから、下限車速VSP1よりも高い車速VSP1'領域までWSC走行モードが設定されている。なお、バッテリSOCが低く、EV走行モードを達成できないときには、発進時等であってもWSC走行モードを選択するように設定されている。 In the normal mode map of FIG. 4, the WSC → EV switching line and the HEV → EV switching line are set to a predetermined opening APO2 when viewed on the accelerator opening APO axis. Further, the HEV → EV switching line is set to a predetermined vehicle speed VSP2 when viewed on the vehicle speed VSP axis. The HEV → WSC switching line is the vehicle speed region where the rotation speed is smaller than the lower limit vehicle speed VSP1 which matches the idle speed of the engine E when the automatic transmission AT is in the 1st speed in the region where the predetermined accelerator opening is less than APO1. Is set to. Further, since a large driving force is required in the region where the predetermined accelerator opening APO1 or more, the WSC driving mode is set up to the vehicle speed VSP1'region higher than the lower limit vehicle speed VSP1. When the battery SOC is low and the EV driving mode cannot be achieved, the WSC driving mode is set to be selected even when starting.

アクセル開度APOが大きいとき、その要求をアイドル回転数付近のエンジン回転数に対応したエンジントルクTeとモータジェネレータトルクTmgで達成するのは困難な場合がある。ここで、エンジントルクTeは、エンジン回転数Neが上昇すればより多くのトルクを出力できる。このことから、エンジン回転数Neを引き上げてより大きなトルクを出力させる。よって、例え下限車速VSP1よりも高い車速までWSC走行モードを実行しても、短時間でWSC走行モードからHEV走行モードに遷移させることができる。この場合が図４に示す下限車速VSP1'まで広げられたWSC領域である。 When the accelerator opening APO is large, it may be difficult to meet the requirement with the engine torque Te and the motor generator torque Tmg corresponding to the engine speed near the idle speed. Here, the engine torque Te can output more torque if the engine speed Ne increases. From this, the engine speed Ne is increased to output a larger torque. Therefore, even if the WSC driving mode is executed to a vehicle speed higher than the lower limit vehicle speed VSP1, the transition from the WSC driving mode to the HEV driving mode can be performed in a short time. This case is the WSC region expanded to the lower limit vehicle speed VSP1'shown in FIG.

目標充放電演算部300では、図５に示す目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力を演算する。
動作点指令部400では、アクセル開度APOと、ドライバ要求トルクTddと、目標モードと、車速VSPと、目標充放電電力とから、これらの動作点到達目標として、動作点指令部400が備える駆動力制御部10aにより、駆動輪RR、RLへ伝達される駆動力のエンジンEの駆動力割合と駆動用モータであるモータジェネレータMGの駆動力割合を制御し、過渡的な目標エンジントルクと目標モータジェネレータトルクと、さらに目標第２クラッチ伝達トルク容量と自動変速機ATの目標変速段と第１クラッチソレノイド電流指令を演算し、指令を行う。
また、駆動力制御部10aは、エンジンEの駆動力割合と駆動用モータであるモータジェネレータMGの駆動力割合を制御するとともに、エンジンコントローラ1より、CAN通信線11を介して得られた情報である切換えられる予定の運転領域情報が停止運転領域であるときには、エンジンコントロール1の運転モード切換手段1aへ、直接、停止運転領域への移行指令を出力するとともに、駆動用モータであるモータジェネレータMGにより、トルク段差を吸収するように、モータジェネレータMGへの目標モータジェネレータトルクの演算および出力を行う。 The target charge / discharge calculation unit 300 calculates the target charge / discharge power from the battery SOC using the target charge / discharge amount map shown in FIG.
In the operating point command unit 400, the drive provided in the operating point command unit 400 is set as the operating point arrival target from the accelerator opening APO, the driver required torque Tdd, the target mode, the vehicle speed VSP, and the target charge / discharge power. The force control unit 10a controls the driving force ratio of the engine E and the driving force ratio of the motor generator MG, which is the driving motor, of the driving force transmitted to the driving wheels RR and RL, and transiently targets the engine torque and the target motor. The generator torque, the target second clutch transmission torque capacity, the target shift stage of the automatic transmission AT, and the first clutch solenoid current command are calculated and commanded.
Further, the driving force control unit 10a controls the driving force ratio of the engine E and the driving force ratio of the motor generator MG which is a driving motor, and is based on the information obtained from the engine controller 1 via the CAN communication line 11. When the operation area information to be switched is the stop operation area, the operation mode switching means 1a of the engine control 1 is directly output to the stop operation area, and the motor generator MG, which is a drive motor, outputs the transition command to the stop operation area. , Calculates and outputs the target motor generator torque to the motor generator MG so as to absorb the torque step.

また、動作点指令部400は、EV走行モードからHEV走行モードに遷移するときにエンジンEを始動するエンジン始動制御部を有する。エンジン始動制御部は、第２クラッチCL2をドライバ要求トルクTddに応じた第２クラッチ伝達トルク容量に設定してスリップ制御状態とする。また、モータジェネレータMGを回転数制御とし、目標モータジェネレータ回転数を駆動輪回転数相当値に所定スリップ量を加算した値とする。エンジン始動制御部は、この状態で、SSGコントローラSSGCUにスタータモータとして機能する指令を出力すると共に、第１クラッチCL1を開放する。これにより、第1クラッチCL1の発熱を抑制したエンジンクランキングを行う。そして、モータSSGによるクランキング後、第１クラッチCL1へ締結指令を出力する。これにより、エンジン始動を行う。
変速制御部500では、シフトマップに示すシフトスケジュールに沿って、目標第２クラッチ伝達トルク容量と目標変速段を達成するように自動変速機AT内のソレノイドバルブを駆動制御する。シフトマップには、車速VSPとアクセル開度APOに基づいてあらかじめ目標変速段が設定されている。 Further, the operating point command unit 400 has an engine start control unit that starts the engine E when transitioning from the EV drive mode to the HEV drive mode. The engine start control unit sets the second clutch CL2 to the second clutch transmission torque capacity corresponding to the driver required torque Tdd, and puts it in the slip control state. Further, the motor generator MG is used for rotation speed control, and the target motor generator rotation speed is set to a value obtained by adding a predetermined slip amount to a value equivalent to the drive wheel rotation speed. In this state, the engine start control unit outputs a command to the SSG controller SSGCU to function as a starter motor, and releases the first clutch CL1. As a result, engine cranking that suppresses the heat generation of the first clutch CL1 is performed. Then, after cranking by the motor SSG, a engagement command is output to the first clutch CL1. As a result, the engine is started.
The shift control unit 500 drives and controls the solenoid valve in the automatic transmission AT so as to achieve the target second clutch transmission torque capacity and the target shift stage according to the shift schedule shown in the shift map. In the shift map, the target shift stage is set in advance based on the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO.

図６は実施例１に適用されるエンジンの運転領域特性図である。 FIG. 6 is an operating region characteristic diagram of the engine applied to the first embodiment.

縦軸は、エンジン駆動力であるエンジントルク、横軸はエンジン回転を表している。縦軸のエンジントルクが負である破線で囲まれた領域が、エンジンEの停止運転領域であるFC（フューエルカット）運転領域を示し、エンジントルクが正の領域には、一点鎖線で囲まれた比較的トルクが小さい低トルクのストイキ運転領域と破線で囲まれたトルクが大きい高トルクのストイキ運転領域、その中心部分には実線で囲まれたリーン運転領域を示している。
すなわち、エンジンEへの要求駆動力であるエンジントルクに対応して、FC運転領域、低トルクのストイキ運転領域、高トルクのストイキ運転領域が存在している。 The vertical axis represents the engine torque, which is the driving force of the engine, and the horizontal axis represents the engine rotation. The area surrounded by the broken line where the engine torque on the vertical axis is negative indicates the FC (fuel cut) operating area which is the stopped operation area of the engine E, and the area where the engine torque is positive is surrounded by the alternate long and short dash line. A low torque stoichiometric operation region with a relatively small torque, a high torque stoichiometric operation region with a large torque surrounded by a broken line, and a lean operating region surrounded by a solid line are shown in the central portion thereof.
That is, there are an FC operation region, a low torque stoichiometric operation region, and a high torque stoichiometric operation region corresponding to the engine torque which is the required driving force for the engine E.

図7は、実施例１のリーン運転領域から停止運転領域への切換え時のエンジンおよび駆動用モータの駆動力制御処理を示すフローチャートである。 FIG. 7 is a flowchart showing a driving force control process of the engine and the driving motor at the time of switching from the lean operation region to the stopped operation region of the first embodiment.

ステップS1では、アクセル開度APOが、0deg近傍か否かを判定する。アクセル開度APOが、0deg近傍のときは、ステップS2に進み、アクセル開度APOが、0deg近傍でないときは、ステップS1へ戻る。
ステップS2では、タイマーのカウントを開始する。
ステップS3では、エンジンコントローラ1の運転領域切換手段1aが現状のリーン運転領域から停止領域であるFC運転領域への切換えを判断する。
ステップS4では、バッテリSOCが所定値である閾値（SOC_a）以上か否かを判定する。バッテリSOCが閾値（SOC_a）以上であるときには、ステップS5へ進み、バッテリSOCが閾値（SOC_a）以上でないときには、ステップS８へ進む。 In step S1, it is determined whether or not the accelerator opening APO is near 0deg. When the accelerator opening APO is near 0deg, the process proceeds to step S2, and when the accelerator opening APO is not near 0deg, the process returns to step S1.
In step S2, the timer count is started.
In step S3, the operation area switching means 1a of the engine controller 1 determines switching from the current lean operation area to the FC operation area which is the stop area.
In step S4, it is determined whether or not the battery SOC is equal to or higher than the threshold value (SOC_a) which is a predetermined value. When the battery SOC is equal to or higher than the threshold value (SOC_a), the process proceeds to step S5, and when the battery SOC is not equal to or higher than the threshold value (SOC_a), the process proceeds to step S8.

ステップS5では、動作点指令部400が備える駆動力制御部10aが、エンジンEをFC運転領域への直接切換えと駆動用モータであるモータジェネレータMGの正の駆動（駆動トルク）を指令する。
ステップS6では、アクセル開度が０近傍になってからのタイマ時間が所定時間としての閾値（t0）以上か否かを判定する。タイマ時間が閾値（t0）以上のときは、ステップS7へ進み、タイマ時間が閾値（t0）以上でないときには、ステップS6へ戻る。
ステップS7では、動作点指令部400が備える駆動力制御部10aが、エンジンEをFC運転領域維持と駆動用モータであるモータジェネレータMGの停止を指令する。 In step S5, the driving force control unit 10a provided in the operating point command unit 400 directly switches the engine E to the FC operating region and commands the positive drive (drive torque) of the motor generator MG which is a drive motor.
In step S6, it is determined whether or not the timer time after the accelerator opening becomes close to 0 is equal to or greater than the threshold value (t0) as a predetermined time. If the timer time is equal to or greater than the threshold value (t0), the process proceeds to step S7, and if the timer time is not equal to or greater than the threshold value (t0), the process returns to step S6.
In step S7, the driving force control unit 10a provided in the operating point command unit 400 commands the engine E to maintain the FC operating area and stop the motor generator MG which is a driving motor.

ステップS8では、動作点指令部400が備える駆動力制御部10aが、エンジンEをリーン運転領域の下限トルクへの切換えと駆動用モータであるモータジェネレータMGの負の駆動（発電）を指令する。
ステップS9では、アクセル開度が０近傍になってからのタイマ時間が閾値（t0）以上か否かを判定する。タイマ時間が閾値（t0）以上のときは、ステップS10へ進み、タイマ時間が閾値（t0）以上でないときには、ステップS9へ戻る。
ステップS10では、動作点指令部400が備える駆動力制御部10aが、エンジンEをFC運転領域への直接切換えと駆動用モータであるモータジェネレータMGの停止を指令する。
このフローチャートは繰り返され、リーン運転領域から停止運転領域への切換え時のエンジンおよび駆動用モータの駆動力制御処理を行う。 In step S8, the driving force control unit 10a provided in the operating point command unit 400 commands the engine E to switch to the lower limit torque in the lean operation region and the negative drive (power generation) of the motor generator MG which is a drive motor.
In step S9, it is determined whether or not the timer time after the accelerator opening becomes close to 0 is equal to or greater than the threshold value (t0). If the timer time is equal to or greater than the threshold value (t0), the process proceeds to step S10, and if the timer time is not equal to or greater than the threshold value (t0), the process returns to step S9.
In step S10, the driving force control unit 10a included in the operating point command unit 400 commands the engine E to be directly switched to the FC operating region and the motor generator MG, which is a driving motor, is stopped.
This flowchart is repeated, and the driving force control process of the engine and the driving motor at the time of switching from the lean operation area to the stopped operation area is performed.

図8は、実施例1のバッテリSOCが所定値以上のときの、リーン運転領域から停止運転領域への切換え時のエンジンおよび駆動用モータの駆動力制御処理を表すタイムチャートである。 FIG. 8 is a time chart showing the driving force control processing of the engine and the driving motor at the time of switching from the lean operation region to the stopped operation region when the battery SOC of the first embodiment is equal to or higher than a predetermined value.

横軸は、時間である。
上から、車速VSP、運転者のアクセルペダル操作に対応するアクセル開度APO、エンジンEの運転領域におけるエンジントルク、駆動用モータであるモータジェネレータMGのトルクの変化を示す。
車速VSPは、時刻t1までは一定で、時刻t1以降は、コースト状態で、減速により低下している。
時刻t1までは、アクセル開度APOは、所定開度であるが、時刻t1で運転者がアクセルペダルを離し、アクセル開度APOは閉じている。
また、エンジンEは、時刻t1までリーン運転領域でのドライブ（駆動）状態であり、時刻t1で運転者がアクセルペダルを離し、アクセル開度APOは閉じ、バッテリSOCが閾値（SOC_a）以上であるため、停止運転領域であるFC運転領域に移行する。
駆動用モータであるモータジェネレータMGのトルクは、時刻t1で、エンジンEがリーン運転領域からFC運転領域に移行するためのトルク段差が発生するので、このトルク段差を吸収するため、正の駆動力を発生し、２段階の傾斜により、時刻t2に向けて減少し、時刻t2で停止する。
これにより、FC運転領域への切換えによるショックを抑制している。
時刻t1からt2間の時間が、所定時間としての閾値（t0）に相当する。 The horizontal axis is time.
From the top, the changes in vehicle speed VSP, accelerator opening APO corresponding to the driver's accelerator pedal operation, engine torque in the operating region of engine E, and torque of the motor generator MG, which is a driving motor, are shown.
The vehicle speed VSP is constant until time t1, and after time t1, it is in a coastal state and decreases due to deceleration.
Until time t1, the accelerator opening APO is a predetermined opening, but at time t1, the driver releases the accelerator pedal and the accelerator opening APO is closed.
Further, the engine E is in a drive state in the lean operation region until the time t1, the driver releases the accelerator pedal at the time t1, the accelerator opening APO is closed, and the battery SOC is equal to or higher than the threshold value (SOC_a). Therefore, it shifts to the FC operation area, which is the stopped operation area.
The torque of the motor generator MG, which is a drive motor, is a positive driving force to absorb this torque step because a torque step is generated for the engine E to shift from the lean operation area to the FC operation area at time t1. Is generated, and due to the two-step inclination, it decreases toward time t2 and stops at time t2.
This suppresses the shock caused by switching to the FC operating area.
The time between time t1 and t2 corresponds to the threshold value (t0) as a predetermined time.

図９は、実施例1のバッテリSOCが所定値未満のときの、リーン運転領域から停止運転領域への切換え時のエンジンおよび駆動用モータの駆動力制御処理を表すタイムチャートである。 FIG. 9 is a time chart showing the driving force control processing of the engine and the driving motor at the time of switching from the lean operation region to the stopped operation region when the battery SOC of the first embodiment is less than a predetermined value.

横軸は、時間である。
上から、車速VSP、運転者のアクセルペダル操作に対応するアクセル開度APO、エンジンEの運転領域におけるエンジントルク、駆動用モータであるモータジェネレータMGのトルクの変化を示す。
車速VSPは、時刻taまでは一定で、時刻ta以降は、コースト状態で、減速により低下している。
時刻taまでは、アクセル開度APOは、所定開度であるが、時刻taで運転者がアクセルペダルを離し、アクセル開度APOは閉じている。
また、エンジンEは、時刻tbまでリーン運転領域でのドライブ（駆動）状態であり、時刻taで運転者がアクセルペダルを離し、アクセル開度APOは閉じるが、バッテリSOCが所定値である閾値（SOC_a）未満のため、時刻taから少し遅れた時刻tbで、リーン運転領域の下限トルクへ移行し、閾値（t0）後の時刻tcで、低トルクのストイキ運転領域を経由せず、直接、停止運転領域であるFC運転領域に移行する。
駆動用モータであるモータジェネレータMGのトルクは、時刻tbで、エンジンEがリーン運転領域の下限トルクに移行し、その後、時刻tcでFC運転領域に移行するために、トルク段差が発生するので、このトルク段差を吸収するため、時刻tbで、負の駆動力（発電）を発生し、閾値（t0）経過後の時刻tcに向けて減少し、時刻tcで停止する。
これにより、FC運転領域への切換えによるショックを抑制している。
時刻taからtc間の時間が、所定時間としての閾値t0に相当する。 The horizontal axis is time.
From the top, the changes in vehicle speed VSP, accelerator opening APO corresponding to the driver's accelerator pedal operation, engine torque in the operating region of engine E, and torque of the motor generator MG, which is a driving motor, are shown.
The vehicle speed VSP is constant until time ta, and after time ta, it is in a coastal state and decreases due to deceleration.
Until time ta, the accelerator opening APO is a predetermined opening, but at time ta, the driver releases the accelerator pedal and the accelerator opening APO is closed.
Further, the engine E is in a drive state in the lean operation region until the time tb, the driver releases the accelerator pedal at the time ta, the accelerator opening APO closes, but the battery SOC is a predetermined value threshold value ( Since it is less than SOC_a), it shifts to the lower limit torque of the lean operation area at time tb slightly delayed from time ta, and stops directly at time tc after the threshold value (t0) without going through the low torque stoichiometric operation area. Move to the FC operation area, which is the operation area.
The torque of the motor generator MG, which is a drive motor, shifts to the lower limit torque of the lean operating region at time tb, and then shifts to the FC operating region at time tc, so that a torque step occurs. In order to absorb this torque step, a negative driving force (power generation) is generated at time tb, decreases toward time tc after the lapse of the threshold value (t0), and stops at time tc.
This suppresses the shock caused by switching to the FC operating area.
The time between time ta and tc corresponds to the threshold value t0 as a predetermined time.

以上説明したように、実施例１にあっては下記の作用効果が得られる。
（１）エンジンEと、駆動用モータとしてのモータジェネレータMGと、エンジンEの駆動力を駆動輪RR、RLに伝達すると共にモータジェネレータMGの駆動力を駆動輪RR、RLに伝達する駆動力伝達手段として機能する自動変速機ATと、走行状態に応じて自動変速機ATによりエンジンEの駆動力割合とモータジェネレータMGの駆動力割合を制御する駆動力制御部10a、とを具えたハイブリッド車両において、
エンジンEの停止運転領域であるFC運転領域と空燃比がリーンとなるリーン運転領域と空燃比がストイキ近傍となるストイキ運転領域に切換可能な運転領域切換手段を設け、運転領域切換手段が、要求駆動力に対応してエンジンEの運転領域をリーン運転領域からエンジンEのFC運転領域への切換えを判断したときに、駆動力制御部10aは、エンジンEがリーン運転領域からストイキ運転領域を経由してのFC運転領域への切換えを禁止し、直接、FC運転領域への切換えるとともに、切換え時のトルク段差を無くすように、所定時間、モータジェネレータMGに正または負の駆動力を発生させることとした。
よって、エンジンはストイキ運転領域へ移行せず、リッチスパイク燃料も不要になり、燃費を向上することができるとともに、停止運転領域あるFC運転領域への切換えのショックを抑制し、運転性を向上することができる。 As described above, in Example 1, the following effects can be obtained.
(1) Engine E, a motor generator MG as a drive motor, and a drive force transmission that transmits the drive force of the engine E to the drive wheels RR and RL and also transmits the drive force of the motor generator MG to the drive wheels RR and RL. In a hybrid vehicle equipped with an automatic transmission AT that functions as a means and a driving force control unit 10a that controls the driving force ratio of the engine E and the driving force ratio of the motor generator MG by the automatic transmission AT according to the driving condition. ,
An operating area switching means that can switch between the FC operating area, which is the stopped operation area of the engine E, the lean operating area where the air-fuel ratio is lean, and the stoichiometric operation area where the air-fuel ratio is near the stoichiometric area is provided, and the operating area switching means is required. When it is determined to switch the operating region of the engine E from the lean operating region to the FC operating region of the engine E in response to the driving force, the driving force control unit 10a determines that the engine E passes from the lean operating region to the stoichiometric operating region. To prohibit switching to the FC operating range, directly switch to the FC operating range, and generate positive or negative driving force in the motor generator MG for a predetermined time so as to eliminate the torque step at the time of switching. And said.
Therefore, the engine does not shift to the stoichiometric operation area, no rich spike fuel is required, fuel efficiency can be improved, and the shock of switching to the FC operation area, which is a stopped operation area, is suppressed to improve drivability. be able to.

（２）バッテリのSOCが所定値である閾値（SOC_a）以上の場合には、直接、停止運転領域への切換えるとともに、切換え時のトルク段差を無くすように、モータジェネレータMGに正の駆動力を発生させる。
よって、運転領域切換のショックを抑制して、バッテリ4のエネルギマネージメントの最適化ができ、バッテリ4の充電状態の消費を抑制することができるとともに、燃費を向上することができる。 (2) When the SOC of the battery is equal to or higher than the threshold value (SOC_a), which is a predetermined value, the motor generator MG is directly switched to the stopped operation region and a positive driving force is applied to the motor generator MG so as to eliminate the torque step at the time of switching. generate.
Therefore, it is possible to suppress the shock of switching the operating area, optimize the energy management of the battery 4, suppress the consumption of the charged state of the battery 4, and improve the fuel efficiency.

（３）バッテリのSOCが所定値である閾値（SOC_a）未満の場合には、時刻tbから時刻tcの間、リーン運転領域の下限トルクへ移行するとともに、時刻tcでFC運転領域に移行するので、切換え時のトルク段差を無くすように、モータジェネレータMGに負の駆動力を発生させ、閾値（t0）経過後の時刻tcで、低トルクのストイキ運転領域を経由せず、直接、停止運転領域であるFC運転領域に移行する。
よって、運転領域切換のショックを抑制して、バッテリ4のエネルギマネージメントの最適化ができ、バッテリ4の充電状態の消費を抑制することができるとともに、燃費を向上することができる。 (3) When the SOC of the battery is less than the threshold value (SOC_a) which is a predetermined value, the torque shifts to the lower limit torque in the lean operating region from time tb to time tc, and at the same time, it shifts to the FC operating region at time tc. , A negative driving force is generated in the motor generator MG so as to eliminate the torque step at the time of switching, and at the time tc after the threshold value (t0) elapses, the stop operation area is directly not passed through the low torque stoichiometric operation area. Move to the FC operation area.
Therefore, it is possible to suppress the shock of switching the operating area, optimize the energy management of the battery 4, suppress the consumption of the charged state of the battery 4, and improve the fuel efficiency.

図１０は、実施例２の高トルクのストイキ運転領域から停止運転領域への切換え時のエンジンおよび駆動用モータの駆動力制御処理を示すフローチャートである。 FIG. 10 is a flowchart showing a driving force control process of the engine and the driving motor at the time of switching from the high torque stoichiometric operation region to the stopped operation region of the second embodiment.

ステップS11では、アクセル開度APOが、0deg近傍か否かを判定する。アクセル開度APOが、0deg近傍のときは、ステップS12に進み、アクセル開度APOが、0deg近傍でないときは、ステップS11へ戻る。
ステップS12では、タイマーのカウントを開始する。
ステップS13では、エンジンコントローラ1の運転領域切換手段1aが現状の高トルクのストイキ運転領域から停止領域であるFC運転領域への切換えを判断する。
ステップS14では、バッテリSOCが所定値である閾値（SOC_a）以上か否かを判定する。バッテリSOCが所定値である閾値（SOC_a）以上であるときには、ステップS15へ進み、バッテリSOCが所定値である閾値（SOC_a）以上でないときには、ステップS18へ進む。 In step S11, it is determined whether or not the accelerator opening APO is near 0deg. When the accelerator opening APO is near 0deg, the process proceeds to step S12, and when the accelerator opening APO is not near 0deg, the process returns to step S11.
In step S12, the timer count is started.
In step S13, the operating region switching means 1a of the engine controller 1 determines switching from the current high torque stoichiometric operating region to the FC operating region which is the stop region.
In step S14, it is determined whether or not the battery SOC is equal to or higher than the threshold value (SOC_a) which is a predetermined value. When the battery SOC is equal to or higher than the predetermined value threshold value (SOC_a), the process proceeds to step S15, and when the battery SOC is not equal to or higher than the predetermined value threshold value (SOC_a), the process proceeds to step S18.

ステップS15では、動作点指令部400が備える駆動力制御部10aが、エンジンEをFC運転領域への直接切換えと駆動用モータであるモータジェネレータMGの正の駆動（駆動トルク）を指令する。
ステップS16では、アクセル開度が０近傍になってからのタイマ時間が所定値である閾値（t0）以上か否かを判定する。タイマ時間が閾値（t0）以上のときは、ステップS17へ進み、タイマ時間が閾値（t0）以上でないときには、ステップS16へ戻る。
ステップS17では、動作点指令部400が備える駆動力制御部10aが、エンジンEをFC運転領域維持と駆動用モータであるモータジェネレータMGの停止を指令する。 In step S15, the driving force control unit 10a included in the operating point command unit 400 directly switches the engine E to the FC operating region and commands the positive drive (drive torque) of the motor generator MG which is a drive motor.
In step S16, it is determined whether or not the timer time after the accelerator opening becomes close to 0 is equal to or greater than the threshold value (t0) which is a predetermined value. If the timer time is equal to or greater than the threshold value (t0), the process proceeds to step S17, and if the timer time is not equal to or greater than the threshold value (t0), the process returns to step S16.
In step S17, the driving force control unit 10a provided in the operating point command unit 400 commands the engine E to maintain the FC operating area and stop the motor generator MG which is a driving motor.

ステップS18では、動作点指令部400が備える駆動力制御部10aが、エンジンEをリーン運転領域の下限トルクへの切換えと駆動用モータであるモータジェネレータMGの負の駆動（発電）を指令する。
ステップS19では、アクセル開度が０近傍になってからのタイマ時間が所定値である閾値（t0）以上か否かを判定する。タイマ時間が閾値（t0）以上のときは、ステップS10へ進み、タイマ時間が閾値（t0）以上でないときには、ステップS9へ戻る。
ステップS20では、動作点指令部400が備える駆動力制御部10aが、エンジンEをFC運転領域への直接切換えと駆動用モータであるモータジェネレータMGの停止を指令する。
このフローチャートは繰り返され、リーン運転領域から停止運転領域への切換え時のエンジンおよび駆動用モータの駆動力制御処理を行う。 In step S18, the driving force control unit 10a provided in the operating point command unit 400 commands the engine E to switch to the lower limit torque in the lean operation region and the negative drive (power generation) of the motor generator MG which is a drive motor.
In step S19, it is determined whether or not the timer time after the accelerator opening becomes close to 0 is equal to or greater than the threshold value (t0) which is a predetermined value. If the timer time is equal to or greater than the threshold value (t0), the process proceeds to step S10, and if the timer time is not equal to or greater than the threshold value (t0), the process returns to step S9.
In step S20, the driving force control unit 10a included in the operating point command unit 400 commands the engine E to be directly switched to the FC operating region and the motor generator MG, which is a driving motor, is stopped.
This flowchart is repeated, and the driving force control process of the engine and the driving motor at the time of switching from the lean operation area to the stopped operation area is performed.

図１１は、実施例２のバッテリSOCが所定値以上のときの、高トルクのストイキ運転領域から停止運転領域への切換え時のエンジンおよび駆動用モータの駆動力制御処理を表すタイムチャートである。 FIG. 11 is a time chart showing the driving force control processing of the engine and the driving motor at the time of switching from the high torque stoichiometric operation region to the stopped operation region when the battery SOC of the second embodiment is equal to or higher than a predetermined value.

横軸は、時間である。
上から、車速VSP、運転者のアクセルペダル操作に対応するアクセル開度APO、エンジンEの運転領域におけるエンジントルク、駆動用モータであるモータジェネレータMGのトルクの変化を示す。
車速VSPは、時刻t1までは一定で、時刻t1以降は、コースト状態で、減速により低下している。
時刻t1までは、アクセル開度APOは、所定開度であるが、時刻t1で運転者がアクセルペダルを離し、アクセル開度APOは閉じている。
また、エンジンEは、時刻t1まで高トルクのストイキ運転領域でのドライブ（駆動）状態であり、時刻t1で運転者がアクセルペダルを離し、アクセル開度APOは閉じるため、停止運転領域であるFC運転領域に移行する。
駆動用モータであるモータジェネレータMGのトルクは、時刻t1で、エンジンEが高トルクのストイキ運転領域からFC運転領域に移行するためのトルク段差が発生するので、このトルク段差を吸収するため、正の駆動力を発生し、２段階の傾斜により、時刻t2に向けて減少し、時刻t2で停止する。
これにより、FC運転領域への切換えによるショックを抑制している。
時刻t1からt2間の時間が、所定時間としての閾値（t0）に相当する。 The horizontal axis is time.
From the top, the changes in vehicle speed VSP, accelerator opening APO corresponding to the driver's accelerator pedal operation, engine torque in the operating region of engine E, and torque of the motor generator MG, which is a driving motor, are shown.
The vehicle speed VSP is constant until time t1, and after time t1, it is in a coastal state and decreases due to deceleration.
Until time t1, the accelerator opening APO is a predetermined opening, but at time t1, the driver releases the accelerator pedal and the accelerator opening APO is closed.
Further, the engine E is in a drive state in a high torque stoichiometric operation region until time t1, and at time t1, the driver releases the accelerator pedal and the accelerator opening APO closes, so that the FC is a stop operation region. Move to the driving area.
The torque of the motor generator MG, which is the drive motor, is positive because a torque step is generated at time t1 for the engine E to shift from the high torque stoichiometric operation region to the FC operation region. The driving force of is generated, and it decreases toward time t2 due to the two-step inclination, and stops at time t2.
This suppresses the shock caused by switching to the FC operating area.
The time between time t1 and t2 corresponds to the threshold value (t0) as a predetermined time.

図１２は、実施例２のバッテリSOCが所定値未満のときの、高トルクのストイキ運転領域から停止運転領域への切換え時のエンジンおよび駆動用モータの駆動力制御処理を表すタイムチャートである。 FIG. 12 is a time chart showing the driving force control processing of the engine and the driving motor at the time of switching from the high torque stoichiometric operation region to the stopped operation region when the battery SOC of the second embodiment is less than a predetermined value.

横軸は、時間である。
上から、車速VSP、運転者のアクセルペダル操作に対応するアクセル開度APO、エンジンEの運転領域におけるエンジントルク、駆動用モータであるモータジェネレータMGのトルクの変化を示す。
車速VSPは、時刻taまでは一定で、時刻ta以降は、コースト状態で、減速により低下している。
時刻taまでは、アクセル開度APOは、所定開度であるが、時刻taで運転者がアクセルペダルを離し、アクセル開度APOは閉じている。
また、エンジンEは、時刻tbまで高トルクのストイキ運転領域でのドライブ（駆動）状態であり、時刻taで運転者がアクセルペダルを離し、アクセル開度APOは閉じるが、バッテリSOCが所定値である閾値（SOC_a）未満のため、時刻taから少し遅れた時刻tbで、リーン運転領域の下限トルクへ移行し、閾値（t0）経過後の時刻tcで、停止運転領域であるFC運転領域に移行する。
駆動用モータであるモータジェネレータMGのトルクは、時刻tbで、エンジンEがリーン運転領域の下限トルクに移行し、その後、時刻tcで、FC運転領域に移行するために、トルク段差が発生するので、このトルク段差を吸収するため、負の駆動力（発電）を発生し、時刻tcに向けて減少し、閾値（t0）経過後の、時刻tcで停止する。
これにより、FC運転領域への切換えによるショックを抑制している。
時刻taからtc間の時間が、所定時間としての閾値（t0）に相当する。 The horizontal axis is time.
From the top, the changes in vehicle speed VSP, accelerator opening APO corresponding to the driver's accelerator pedal operation, engine torque in the operating region of engine E, and torque of the motor generator MG, which is a driving motor, are shown.
The vehicle speed VSP is constant until time ta, and after time ta, it is in a coastal state and decreases due to deceleration.
Until time ta, the accelerator opening APO is a predetermined opening, but at time ta, the driver releases the accelerator pedal and the accelerator opening APO is closed.
In addition, the engine E is in a drive state in a high torque stoichiometric operation region until time tb, the driver releases the accelerator pedal at time ta, the accelerator opening APO closes, but the battery SOC is at a predetermined value. Since it is less than a certain threshold value (SOC_a), it shifts to the lower limit torque of the lean operation region at a time tb slightly delayed from the time ta, and shifts to the FC operation region which is a stop operation region at the time tc after the threshold value (t0) has elapsed. do.
The torque of the motor generator MG, which is the drive motor, shifts to the lower limit torque of the lean operating region at time tb, and then shifts to the FC operating region at time tc, so that a torque step occurs. In order to absorb this torque step, a negative driving force (power generation) is generated, decreases toward the time tc, and stops at the time tc after the threshold value (t0) has elapsed.
This suppresses the shock caused by switching to the FC operating area.
The time between time ta and tc corresponds to the threshold value (t0) as a predetermined time.

以上説明したように、実施例２にあっては下記の作用効果が得られる。
（１）エンジンEと、駆動用モータとしてのモータジェネレータMGと、エンジンEの駆動力を駆動輪RR、RLに伝達すると共にモータジェネレータMGの駆動力を駆動輪RR、RLに伝達する駆動力伝達手段として機能する自動変速機ATと、走行状態に応じて自動変速機ATによりエンジンEの駆動力割合とモータジェネレータMGの駆動力割合を制御する駆動力制御部10a、とを具えたハイブリッド車両において、
エンジンEの停止運転領域と空燃比がリーンとなるリーン運転領域と空燃比がストイキ近傍となるストイキ運転領域に切換可能な運転領域切換手段を設け、該運転領域切換手段が、要求駆動力に対応してエンジンEの運転領域を高トルクのストイキ運転領域からエンジンEの停止運転領域への切換えを判断したときに、駆動力制御部10aは、エンジンEが高トルクのストイキ運転領域から低トルクのストイキ運転領域を経由しての停止運転領域への切換えを禁止し、直接、停止運転領域への切換えるとともに、切換え時のトルク段差を無くすように、所定時間、モータジェネレータMGに正または負の駆動力を発生させることとした。
よって、エンジンはストイキ運転領域へ移行せず、リッチスパイク燃料も不要になり、燃費を向上することができるとともに、停止運転領域あるFC運転領域への切換えのショックを抑制し、運転性を向上することができる。 As described above, in Example 2, the following effects can be obtained.
(1) Engine E, a motor generator MG as a drive motor, and a drive force transmission that transmits the drive force of the engine E to the drive wheels RR and RL and also transmits the drive force of the motor generator MG to the drive wheels RR and RL. In a hybrid vehicle equipped with an automatic transmission AT that functions as a means and a driving force control unit 10a that controls the driving force ratio of the engine E and the driving force ratio of the motor generator MG by the automatic transmission AT according to the driving condition. ,
An operating area switching means that can be switched between the stopped operation area of the engine E, the lean operating area where the air fuel ratio is lean, and the stoichiometric operating area where the air fuel ratio is near the stoichiometric torque is provided, and the operating region switching means corresponds to the required driving force. Then, when it is determined to switch the operating region of the engine E from the high torque stoichiometric operating region to the stopped operating region of the engine E, the driving force control unit 10a determines that the engine E has a low torque from the high torque stoichiometric operating region. Positive or negative drive to the motor generator MG for a predetermined time so as to prohibit switching to the stop operation area via the stoichiometric operation area, switch directly to the stop operation area, and eliminate the torque step at the time of switching. I decided to generate force.
Therefore, the engine does not shift to the stoichiometric operation area, no rich spike fuel is required, fuel efficiency can be improved, and the shock of switching to the FC operation area, which is a stopped operation area, is suppressed to improve drivability. be able to.

〔他の実施例〕
以上、本発明を実施例に基づいて説明したが、具体的な構成は他の構成であっても良い。例えば、実施例では、FR型のハイブリッド車両について説明したが、FF型のハイブリッド車両であっても構わない。 [Other Examples]
Although the present invention has been described above based on the examples, the specific configuration may be another configuration. For example, in the embodiment, the FR type hybrid vehicle has been described, but the FF type hybrid vehicle may be used.

1 エンジンコントローラ
1a 運転領域切換手段
2 モータコントローラ
10 統合コントローラ
10a 駆動力制御部
AT 自動変速機（駆動力伝達手段）
CL1 第１クラッチ
CL2 第２クラッチ
E エンジン
MG モータジェネレータ（駆動用モータ）
RR，RL 駆動輪 1 engine controller
1a Operating area switching means
2 motor controller
10 integrated controller
10a Driving force control unit
AT automatic transmission (driving force transmission means)
CL1 1st clutch
CL2 2nd clutch
E engine
MG motor generator (drive motor)
RR, RL drive wheels

Claims

エンジンと、駆動用モータと、前記エンジンの駆動力を駆動輪に伝達すると共に前記駆動用モータの駆動力を前記駆動輪に伝達する駆動力伝達手段と、
走行状態に応じて前記駆動力伝達手段により前記エンジンの駆動力割合と前記駆動用モータの駆動力割合を制御する駆動力出力制御手段と、
を具えたハイブリッド車両において、
前記エンジンの停止運転領域と空燃比がリーンとなるリーン運転領域と空燃比がストイキ近傍となるストイキ運転領域に切換可能な運転領域切換手段を設け、
該運転領域切換手段が、要求駆動力に対応して前記エンジンの運転領域を、トルクが所定値よりも大きい運転領域である高トルクのストイキ運転領域あるいはリーン運転領域から前記エンジンの停止運転領域への切換えを判断したときに、
前記駆動力出力制御手段は、前記エンジンが前記高トルクのストイキ運転領域あるいはリーン運転領域から、トルクが前記所定値以下の運転領域である低トルクのストイキ運転領域を経由しての停止運転領域への切換えを禁止し、直接、停止運転領域へ切換えるとともに、
切換え時のトルク段差を無くすように、所定時間、前記駆動用モータに正または負の駆動力を発生させる、
ことを特徴とするハイブリッド車両。 An engine, a driving motor, a driving force transmitting means for transmitting the driving force of the engine to the driving wheels, and a driving force transmitting means for transmitting the driving force of the driving motor to the driving wheels.
A driving force output control means that controls the driving force ratio of the engine and the driving force ratio of the driving motor by the driving force transmitting means according to the traveling state.
In a hybrid vehicle equipped with
An operating area switching means capable of switching between the stopped operation area of the engine, the lean operation area where the air-fuel ratio is lean, and the stoichiometric operation area where the air-fuel ratio is near the stoichiometric value is provided.
The operating region switching means shifts the operating region of the engine in response to the required driving force from a high torque stoichiometric operating region or a lean operating region, which is an operating region in which the torque is larger than a predetermined value, to the stopped operating region of the engine. When deciding to switch to
The driving force output control means moves from the high torque stochastic operation region or the lean operation region of the engine to the stop operation region via the low torque stochastic operation region in which the torque is the predetermined value or less. Is prohibited, and the switch is directly switched to the stopped operation area, and at the same time.
A positive or negative driving force is generated in the driving motor for a predetermined time so as to eliminate the torque step at the time of switching.
A hybrid vehicle that features that.

請求項１に記載のハイブリッド車両において、
前記運転領域切換手段が、リーン運転領域時に、要求駆動力に対応して前記エンジンの運転領域を停止運転領域への切換えを判断したときに、前記運転領域切換手段は、直接、停止運転領域への切換えるとともに、所定時間、前記駆動力出力制御手段は、前記駆動用モータに正の駆動力を発生させる、
ことを特徴とするハイブリッド車両。 In the hybrid vehicle according to claim 1,
When the operating region switching means determines to switch the operating region of the engine to the stopped operating region in response to the required driving force during the lean operating region, the operating region switching means directly shifts to the stopped operating region. The driving force output control means generates a positive driving force in the driving motor for a predetermined time.
A hybrid vehicle that features that.

請求項１に記載のハイブリッド車両において、
前記運転領域切換手段が、リーン運転領域時に、要求駆動力に対応して前記エンジンの運転領域を停止運転領域への切換えを判断したときに、前記運転領域切換手段は、一時的に、リーン運転領域の下限トルクを維持するとともに、前記駆動力出力制御手段は、前記駆動用モータに負の駆動力を発生させ、所定時間経過後、直接、停止運転領域へ切換えるとともに、前記駆動用モータによる負の駆動力を停止させる、
ことを特徴とするハイブリッド車両。 In the hybrid vehicle according to claim 1,
When the operating region switching means determines to switch the operating region of the engine to the stopped operating region in response to the required driving force during the lean operating region, the operating region switching means temporarily performs lean operation. While maintaining the lower limit torque in the region, the driving force output control means generates a negative driving force in the driving motor, and after a lapse of a predetermined time, directly switches to the stop operation region and is negative by the driving motor. Stop the driving force of
A hybrid vehicle that features that.

請求項１に記載のハイブリッド車両において、
前記運転領域切換手段が、前記高トルクのストイキ運転領域時に、要求駆動力に対応して前記エンジンの運転領域を停止運転領域への切換えを判断したときに、前記運転領域切換手段は、直接、停止運転領域への切換えるとともに、所定時間、前記駆動力出力制御手段は、前記駆動用モータに正の駆動力を発生させる、
ことを特徴とするハイブリッド車両。 In the hybrid vehicle according to claim 1,
The operation range switching means, the stoichiometric operation region of the high torque, when determining the switching of the operating region of the engine to stop operating region in response to the required driving force, the operation range switching means, directly, At the same time as switching to the stop operation region, the driving force output control means generates a positive driving force in the driving motor for a predetermined time.
A hybrid vehicle that features that.

請求項１に記載のハイブリッド車両において、
前記運転領域切換手段が、前記高トルクのストイキ運転領域時に、要求駆動力に対応して前記エンジンの運転領域を停止運転領域への切換えを判断したときに、前記運転領域切換手段は、一時的に、リーン運転領域の下限トルクを維持するとともに、前記駆動力出力制御手段は、前記駆動用モータに負の駆動力を発生させ、所定時間経過後、直接、停止運転領域へ切換えるとともに、前記駆動用モータによる負の駆動力を停止させる、
ことを特徴とするハイブリッド車両。 In the hybrid vehicle according to claim 1,
The operation range switching means, the stoichiometric operation region of the high torque, when determining the switching of the operating region of the engine to stop operating region in response to the required driving force, the operation range changing means temporarily In addition, while maintaining the lower limit torque in the lean operation region, the driving force output control means generates a negative driving force in the driving motor, and after a lapse of a predetermined time, directly switches to the stop operation region and drives the driving force. To stop the negative driving force of the motor,
A hybrid vehicle that features that.

請求項１ないし５に記載のハイブリッド車両において、
バッテリのSOCが所定値以上の場合には、前記駆動用モータに正の駆動力を発生させ、バッテリのSOCが所定値未満の場合には、前記駆動用モータに負の駆動力を発生させる、
ことを特徴とするハイブリッド車両。 In the hybrid vehicle according to claims 1 to 5,
When the SOC of the battery is equal to or more than a predetermined value, a positive driving force is generated in the driving motor, and when the SOC of the battery is less than a predetermined value, a negative driving force is generated in the driving motor.
A hybrid vehicle that features that.