JP2010195361A - Controller for hybrid vehicle - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a controller for hybrid vehicle, improving mileage by increasing the amount of recovering rotational energy of an engine. <P>SOLUTION: The controller for hybrid vehicle having a first clutch CL1 interposed between the engine Eng and a motor generator MG, includes a drive system with a transmission 5 arranged on a downstream side of the motor generator MG. An energy collection control means (Fig.2) recovering the engine rotational energy in the motor generator fastens the first clutch CL1 when detecting reduction in gear shift ratio of the transmission in a gear shift ratio detection means step S702 when a travel mode decision means decides that a first travel mode (an EV mode) is set to open the first clutch CL1 and use only the motor generator MG from a second travel mode (an HEV mode) to fasten the first clutch CL1 and use the motor generator MG and the engine Eng (step S4). <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、エンジンとモータジェネレータの間に断接する第１クラッチを介装すると共に、モータジェネレータの下流側に変速機を有する駆動系を備えたハイブリッド車両の制御装置に関するものである。   The present invention relates to a control apparatus for a hybrid vehicle that includes a first clutch that is connected and disconnected between an engine and a motor generator, and that includes a drive system that has a transmission on the downstream side of the motor generator.

従来、エンジンとモータジェネレータとの間に動力伝達を断接する第１クラッチを介装したハイブリッド車両では、ブレーキ操作に伴って車両に制動力が作用したときに、エンジン回転数の低下率が予め定めた閾値よりも大きい場合には、第１クラッチを開放してモータジェネレータからエンジンを切り離し、上記エンジン回転数の低下率が予め定めた閾値よりも小さい場合（大きくない場合）には、第１クラッチを締結してモータジェネレータからエンジンを切り離さないハイブリッド車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。なお、上記閾値は、エンジンブレーキによる回転数の低下率に基づいて決定している。   Conventionally, in a hybrid vehicle having a first clutch that connects and disconnects power transmission between an engine and a motor generator, when a braking force is applied to the vehicle in accordance with a brake operation, a rate of decrease in engine speed is determined in advance. If the engine speed is lower than the predetermined threshold value, the first clutch is released and the engine is disconnected from the motor generator. There is known a control device for a hybrid vehicle in which the engine is not disconnected from the motor generator by fastening (see, for example, Patent Document 1). The threshold is determined based on the rate of decrease in the rotational speed due to engine braking.

特開平11-164403号公報Japanese Patent Laid-Open No. 11-164403

ところで、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、エンジン回転数の低下率が低く、再加速の可能性があると思われる場合のみに第１クラッチの締結状態を維持している。そのため、エンジン回転数の低下率が高い場合にはエンジンの回転エネルギーが回収されることがなく、エンジンのフリクションといった抵抗によって熱エネルギーになって放出されていた。   By the way, in the conventional hybrid vehicle control apparatus, the engagement rate of the first clutch is maintained only when the decrease rate of the engine speed is low and there is a possibility of reacceleration. Therefore, when the rate of decrease in the engine speed is high, the engine rotational energy is not recovered and is released as thermal energy due to resistance such as engine friction.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジンの回転エネルギーの回収量を増加し、燃費性能の向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的としている。   The present invention has been made paying attention to the above-described problem, and an object of the present invention is to provide a hybrid vehicle control device capable of increasing the recovery amount of engine rotational energy and improving fuel efficiency.

上記目的を達成するため、本発明では、エンジンとモータジェネレータ間に第１クラッチを介装すると共に、モータジェネレータの下流側に変速機を配置した駆動系を備えたハイブリッド車両の制御装置において、エンジン回転エネルギーをモータジェネレータに回収するエネルギー回収制御手段は、走行モード判断手段により、第１クラッチを締結してモータジェネレータ及びエンジンにより駆動する第２の走行モードから、第１クラッチを開放してモータジェネレータのみにより駆動する第１の走行モードへ移行すると検出されたときに、変速比検出手段が変速機の変速比の低減を検出した場合、第１クラッチを締結する。   In order to achieve the above object, in the present invention, in a control apparatus for a hybrid vehicle having a drive system in which a first clutch is interposed between an engine and a motor generator and a transmission is disposed downstream of the motor generator, The energy recovery control means for recovering rotational energy to the motor generator is configured to release the first clutch from the second travel mode in which the first clutch is engaged and driven by the motor generator and the engine by the travel mode determination means. When it is detected that the shift to the first traveling mode that is driven only by the shift is detected by the transmission ratio detection means, the first clutch is engaged.

よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、エネルギー回収制御手段により、第１の走行モードから第２の走行モードへの移行時に変速比が低減したとき、第１クラッチは締結される。これにより、変速比の低減に伴ってエンジン回転数が強制的に低下することで発生するエンジン回転エネルギーを、エンジンのイナーシャトルクとしてモータジェネレータに伝達して回収することができる。この結果、エンジン回転エネルギーの回収量を増加し、燃費性能の向上を図ることができる。   Therefore, in the hybrid vehicle control apparatus of the present invention, the first clutch is engaged when the gear ratio is reduced by the energy recovery control means during the transition from the first travel mode to the second travel mode. . As a result, the engine rotational energy generated when the engine speed is forcibly decreased as the speed ratio is reduced can be transmitted to the motor generator as an inertia torque of the engine and recovered. As a result, the amount of engine rotational energy recovered can be increased and fuel efficiency can be improved.

実施例１の電動車両の制御装置が適用されたパラレルハイブリッド車両（電動車両の一例）を示す全体システム図である。1 is an overall system diagram illustrating a parallel hybrid vehicle (an example of an electric vehicle) to which an electric vehicle control device according to a first embodiment is applied. 実施例１の統合コントローラにて実行されるエネルギー回収制御処理の流れを示すフローチャートである。4 is a flowchart illustrating a flow of energy recovery control processing executed by the integrated controller of the first embodiment. 図２に示すエネルギー回収制御処理において、EV用制御モード演算処理の流れを示すフローチャートである。3 is a flowchart showing a flow of EV control mode calculation processing in the energy recovery control processing shown in FIG. 2. 図２に示すエネルギー回収制御処理において、EV用モータトルク指令値演算処理の流れを示すフローチャートである。3 is a flowchart showing a flow of EV motor torque command value calculation processing in the energy recovery control processing shown in FIG. 2. 図２に示すエネルギー回収制御処理において、HEV用制御モード演算処理の流れを示すフローチャートである。3 is a flowchart showing a flow of HEV control mode calculation processing in the energy recovery control processing shown in FIG. 2. 図２に示すエネルギー回収制御処理において、駆動トルク目標値を求めるときに用いる特性線図である。FIG. 3 is a characteristic diagram used when obtaining a drive torque target value in the energy recovery control process shown in FIG. 2. 図２に示すエネルギー回収制御処理において、変速比を求めるときに用いる特性線図である。FIG. 3 is a characteristic diagram used when obtaining a gear ratio in the energy recovery control process shown in FIG. 2. 図３に示すEV用制御モード演算処理において、エンジン回転部のフリクショントルクを求めるときに用いる特性線図である。FIG. 4 is a characteristic diagram used when obtaining the friction torque of the engine rotation unit in the EV control mode calculation process shown in FIG. 3. 実施例１のハイブリッド車両の制御装置によるHEVモード→EVモードにおけるエネルギー回収制御を説明するアクセル開度・燃料噴射量・要求駆動出力・第１クラッチトルク容量・変速比・エンジン回転数,モータ回転数・エンジン出力・モータ出力の各特性を示すタイムチャートである。Accelerator opening, fuel injection amount, required drive output, first clutch torque capacity, gear ratio, engine speed, motor speed for explaining energy recovery control in the HEV mode → EV mode by the hybrid vehicle control device of the first embodiment -It is a time chart which shows each characteristic of an engine output and a motor output. 実施例１のハイブリッド車両の制御装置において変速速度を増大させたときのエネルギー回収制御を説明するアクセル開度・燃料噴射量・要求駆動出力・第１クラッチトルク容量・変速比・エンジン回転数,モータ回転数・エンジン出力・モータ出力の各特性を示すタイムチャートである。Accelerator opening degree, fuel injection amount, required drive output, first clutch torque capacity, gear ratio, engine speed, motor for explaining energy recovery control when shifting speed is increased in the hybrid vehicle control apparatus of Embodiment 1 It is a time chart which shows each characteristic of rotation speed, engine output, and motor output. 実施例１のハイブリッド車両の制御装置において変速比低減率を増大させたときのエネルギー回収制御を説明するアクセル開度・燃料噴射量・要求駆動出力・第１クラッチトルク容量・変速比・エンジン回転数,モータ回転数・エンジン出力・モータ出力の各特性を示すタイムチャートである。Accelerator opening, fuel injection amount, required drive output, first clutch torque capacity, gear ratio, engine speed, and explanation of energy recovery control when the gear ratio reduction rate is increased in the hybrid vehicle control apparatus of Embodiment 1 4 is a time chart showing characteristics of motor rotation speed, engine output, and motor output. HEVモード→EVモードと同時に第１クラッチを開放するエネルギー回収制御（比較例）を説明するアクセル開度・燃料噴射量・要求駆動出力・第１クラッチトルク容量・変速比・エンジン回転数,モータ回転数・エンジン出力・モータ出力の各特性を示すタイムチャートである。HEV mode → EV mode and energy recovery control to release the first clutch (comparative example) Explains accelerator opening, fuel injection amount, required drive output, first clutch torque capacity, gear ratio, engine speed, motor rotation It is a time chart which shows each characteristic of number, engine output, and motor output.

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。   EMBODIMENT OF THE INVENTION Hereinafter, the form for implementing the control apparatus of the hybrid vehicle of this invention is demonstrated based on Example 1 shown in drawing.

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたパラレルハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、駆動系及び制御系の構成を説明する。 First, the configuration will be described.
FIG. 1 is an overall system diagram showing a parallel hybrid vehicle (an example of a hybrid vehicle) to which the hybrid vehicle control device of the first embodiment is applied. Hereinafter, based on FIG. 1, the structure of a drive system and a control system is demonstrated.

実施例１のパラレルハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機５と、ファイナルギヤFGと、左駆動輪LTと、右駆動輪RTと、を備えている。   As shown in FIG. 1, the drive system of the parallel hybrid vehicle of the first embodiment includes an engine Eng, a first clutch CL1, a motor / generator MG, a second clutch CL2, an automatic transmission 5, and a final gear FG. And a left drive wheel LT and a right drive wheel RT.

実施例１のハイブリッド駆動系は、電気自動車走行モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」という。）と、準電気自動車走行モード（以下、「準EVモード」という。）と、駆動トルクコントロール発進モード（以下、「WSCモード」という。）等の走行モードを有する。   The hybrid drive system of the first embodiment includes an electric vehicle travel mode (hereinafter referred to as “EV mode”), a hybrid vehicle travel mode (hereinafter referred to as “HEV mode”), and a quasi-electric vehicle travel mode (hereinafter referred to as “ And a driving torque control start mode (hereinafter referred to as “WSC mode”).

前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータ/ジェネレータMGの動力のみで走行するモードであり、モータ/ジェネレータMGのみにより駆動する第１の走行モードとなる。前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、モータアシスト走行モード・走行発電モード・エンジン走行モードの何れかにより走行するモードであり、モータ/ジェネレータMG及びエンジンEngにより駆動する第２の走行モードとなる。前記「準EVモード」は、第１クラッチCL1が締結状態であるがエンジンEngをOFFとし、モータ/ジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。前記「WSCモード」は、「HEVモード」からのP,N→Dセレクト発進時、または、「EVモード」や「HEVモード」からのDレンジ発進時等において、モータ/ジェネレータMGを回転数制御させることで第２クラッチCL2のスリップ締結状態を維持し、第２クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「WSC」とは「Wet Start clutch」の略である。   The “EV mode” is a mode in which the first clutch CL1 is disengaged and the vehicle travels only with the power of the motor / generator MG, and is the first travel mode that is driven only by the motor / generator MG. The “HEV mode” is a mode in which the first clutch CL1 is engaged and the vehicle travels in any one of the motor assist travel mode, travel power generation mode, and engine travel mode. The second mode is driven by the motor / generator MG and the engine Eng. This is the driving mode. The “quasi-EV mode” is a mode in which the first clutch CL1 is engaged but the engine Eng is turned off and the vehicle travels only with the power of the motor / generator MG. The "WSC mode" controls the number of revolutions of the motor / generator MG when P, N-> D select starts from the "HEV mode" or when the D range starts from the "EV mode" or "HEV mode". While maintaining the slip engagement state of the second clutch CL2, the clutch torque capacity is controlled so that the clutch transmission torque passing through the second clutch CL2 becomes the required driving torque determined according to the vehicle state and driver operation. It is a mode to start. “WSC” is an abbreviation for “Wet Start clutch”.

前記エンジンEngは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。   The engine Eng is capable of lean combustion, and the engine torque is controlled to match the command value by controlling the intake air amount by the throttle actuator, the fuel injection amount by the injector, and the ignition timing by the spark plug.

前記第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとの間の位置に介装される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて常時締結（ノーマルクローズ）の乾式クラッチが用いられ、エンジンEng〜モータ/ジェネレータMG間の締結／半締結／開放を行なってトルク伝達の断接をする。この第１クラッチCL1が完全締結状態ならモータトルク＋エンジントルクが第２クラッチCL2へと伝達され、開放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチCL2へと伝達される。なお、半締結／開放の制御は、油圧アクチュエータに対するストローク制御にて行われる。   The first clutch CL1 is interposed at a position between the engine Eng and the motor / generator MG. As the first clutch CL1, for example, a dry clutch that is normally engaged (normally closed) with an urging force of a diaphragm spring is used, and torque is transmitted by engaging / semi-engaging / releasing the engine Eng to the motor / generator MG. Connect and disconnect. If the first clutch CL1 is in the fully engaged state, motor torque + engine torque is transmitted to the second clutch CL2, and if it is in the released state, only motor torque is transmitted to the second clutch CL2. The half-engagement / release control is performed by stroke control with respect to the hydraulic actuator.

前記モータ/ジェネレータMGは、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーの高電圧バッテリー９への回収を行なうものである。   The motor / generator MG has an AC synchronous motor structure, and performs drive torque control and rotation speed control when starting and running, and recovers vehicle kinetic energy to the high voltage battery 9 by regenerative brake control during braking and deceleration. Is to do.

前記第２クラッチCL2は、ノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキであり、クラッチ油圧（押付力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する。この第２クラッチCL2は、自動変速機５およびファイナルギヤFGを介し、エンジンEngおよびモータ/ジェネレータMG（第１クラッチCL1が締結されている場合）から出力されたトルクを左右駆動輪LT,RTへと伝達する。
なお、第２クラッチCL2としては、図１に示すように、独立のクラッチをモータ/ジェネレータMGと自動変速機５の間の位置に設定する以外に、自動変速機５の各変速段にて締結される摩擦締結要素として用いられるクラッチやブレーキを流用しても良い。また、自動変速機５と左右駆動輪LT,RTの間の位置に設定しても良い。 The second clutch CL2 is a normally open wet multi-plate clutch or a wet multi-plate brake, and generates a transmission torque (clutch torque capacity) according to clutch hydraulic pressure (pressing force). The second clutch CL2 transmits the torque output from the engine Eng and the motor / generator MG (when the first clutch CL1 is engaged) to the left and right drive wheels LT, RT via the automatic transmission 5 and the final gear FG. Communicate.
As shown in FIG. 1, the second clutch CL2 is engaged at each gear stage of the automatic transmission 5 in addition to setting an independent clutch between the motor / generator MG and the automatic transmission 5. A clutch or brake used as a frictional engagement element may be used. Alternatively, the position may be set between the automatic transmission 5 and the left and right drive wheels LT and RT.

前記自動変速機５は、有段階の変速段を得る機であり、複数の遊星歯車から構成される。変速機内部のクラッチならびにブレーキをそれぞれ締結／開放し、トルク伝達経路を変えることにより変速する。   The automatic transmission 5 is a machine that obtains a stepped gear and is composed of a plurality of planetary gears. The clutch and the brake inside the transmission are respectively engaged / released, and the speed is changed by changing the torque transmission path.

実施例１のパラレルハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、第２クラッチ入力回転数センサ６（＝モータ回転数センサ）と、第２クラッチ出力回転数センサ７（変速機入力回転数センサ）と、変速機出力回転数センサ７ａと、高電圧インバータ８と、高電圧バッテリー９と、アクセルポジションセンサ１０と、エンジン回転数センサ１１と、油温センサ１２と、ストローク位置センサ１３と、統合コントローラ１４と、変速機コントローラ１５と、クラッチコントローラ１６と、エンジンコントローラ１７と、モータコントローラ１８と、バッテリーコントローラ１９と、ブレーキセンサ２０と、を備えている。   As shown in FIG. 1, the control system of the parallel hybrid vehicle of the first embodiment includes a second clutch input rotational speed sensor 6 (= motor rotational speed sensor) and a second clutch output rotational speed sensor 7 (transmission input rotational speed). Sensor), transmission output speed sensor 7a, high voltage inverter 8, high voltage battery 9, accelerator position sensor 10, engine speed sensor 11, oil temperature sensor 12, stroke position sensor 13, An integrated controller 14, a transmission controller 15, a clutch controller 16, an engine controller 17, a motor controller 18, a battery controller 19, and a brake sensor 20 are provided.

前記高電圧インバータ８は、直流／交流の変換を行い、モータ/ジェネレータMGの駆動電流を生成する。高電圧バッテリー９は、モータ/ジェネレータMGからの回生エネルギーを、高電圧インバータ８を介して蓄積する。   The high voltage inverter 8 performs DC / AC conversion and generates a driving current for the motor / generator MG. The high voltage battery 9 stores regenerative energy from the motor / generator MG via the high voltage inverter 8.

前記統合コントローラ１４は、バッテリー状態、アクセル開度、および車速（変速機出力回転数に同期した値）から目標駆動トルクを演算する。そして、その結果に基づき各アクチュエータ（モータ/ジェネレータMG、エンジンEng、第１クラッチCL1、第２クラッチCL2、自動変速機５）に対する指令値を演算し、各コントローラ１５，１６，１７，１８，１９へと送信する。   The integrated controller 14 calculates a target drive torque from the battery state, the accelerator opening, and the vehicle speed (a value synchronized with the transmission output speed). Based on the result, command values for the actuators (motor / generator MG, engine Eng, first clutch CL1, second clutch CL2, automatic transmission 5) are calculated, and the controllers 15, 16, 17, 18, 19 are calculated. Send to.

前記変速機コントローラ１５は、統合コントローラ１４からの変速指令を達成するように変速制御を行なう。   The transmission controller 15 performs shift control so as to achieve a shift command from the integrated controller 14.

前記クラッチコントローラ１６は、第２クラッチ入力回転数センサ６と第２クラッチ出力回転数センサ７と変速機出力回転数センサ７ａと油温センサ１２からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からの第１クラッチ油圧指令値と第２クラッチ油圧指令値に対して、各クラッチ油圧（電流）指令値を実現するように、第１クラッチCL1にストローク量指令値を出力し、第２クラッチCL2にクラッチ油圧指令値を出力してソレノイドバルブの電流を制御する。これにより、クラッチコントローラ１６により第１クラッチCL1のクラッチストローク量が設定されると共に、第２クラッチCL2の押付力が設定される。なお、第１クラッチCL1のクラッチストローク量はストローク位置センサ１３により検出される。   The clutch controller 16 inputs sensor information from the second clutch input rotational speed sensor 6, the second clutch output rotational speed sensor 7, the transmission output rotational speed sensor 7a, and the oil temperature sensor 12, and from the integrated controller 14. A stroke amount command value is output to the first clutch CL1 and a clutch is applied to the second clutch CL2 so as to realize each clutch hydraulic pressure (current) command value with respect to the first clutch hydraulic pressure command value and the second clutch hydraulic pressure command value. The hydraulic pressure command value is output to control the solenoid valve current. Thus, the clutch controller 16 sets the clutch stroke amount of the first clutch CL1, and sets the pressing force of the second clutch CL2. The stroke amount of the first clutch CL1 is detected by the stroke position sensor 13.

前記エンジンコントローラ１７は、エンジン回転数センサ１１からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からのエンジントルク指令値を達成するようにエンジントルク制御を行なう。   The engine controller 17 inputs sensor information from the engine speed sensor 11 and performs engine torque control so as to achieve an engine torque command value from the integrated controller 14.

前記モータコントローラ１８は、統合コントローラ１４からのモータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するようにモータ/ジェネレータMGの制御を行なう。   The motor controller 18 controls the motor / generator MG so as to achieve the motor torque command value and the motor rotation speed command value from the integrated controller 14.

前記バッテリーコントローラ１９は、高電圧バッテリー９のバッテリー充電量SOCを管理し、その情報を統合コントローラ１４へと送信する。   The battery controller 19 manages the battery charge amount SOC of the high voltage battery 9 and transmits the information to the integrated controller 14.

図２は、実施例１の統合コントローラにて実行されるエネルギー回収制御処理（エネルギー回収制御手段）の流れを示すフローチャートである。以下、統合コントローラの処理内容を、図２に示すフローチャートを用いて説明する。なお、図２に示すエネルギー回収制御処理は、定時割り込みにより繰り返し実行される。   FIG. 2 is a flowchart illustrating the flow of energy recovery control processing (energy recovery control means) executed by the integrated controller of the first embodiment. Hereinafter, the processing content of the integrated controller will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The energy recovery control process shown in FIG. 2 is repeatedly executed by a scheduled interruption.

ステップＳ１では、各コントローラ１５，１６，１７，１８，１９からのデータを受信し、バッテリー充電量SOC、第２クラッチ入力回転数ω_cl2i、第２クラッチ出力回転数ω_cl2O、エンジン回転数ω_e、車速VSPを読み込み、ステップＳ２へ進む。 In step S1, data from each of the controllers 15, 16, 17, ₁₈ , and ₁₉ is received, and the battery charge amount SOC, the second clutch input rotational speed ω _cl2i , the second clutch output rotational speed ω _cl2O , and the engine rotational speed ω _e. The vehicle speed VSP is read and the process proceeds to step S2.

ステップＳ２では、アクセルポジションセンサ１０、ストローク位置センサ１３からの信号に基づいて、アクセル開度APO、第１クラッチストローク量ｘ_scl1を読み込み、ステップＳ３へ進む。 In step S2, the accelerator opening APO and the first clutch stroke amount x _scl1 are read based on the signals from the accelerator position sensor 10 and the stroke position sensor 13, and the process proceeds to step S3.

ステップＳ３では、ステップＳ２で読み込んだアクセル開度APO、ステップＳ１で読み込んだ車速VSP、下記式１により算出される変速比Ｒ_ATから、モータ回転軸換算の目標駆動トルクＴ_d ^＊を演算し、ステップＳ４へ進む。演算手順の詳細については省略するが、まず、図６に示す駆動トルク目標値演算マップ、アクセル開度APO、車速VSPに基づいて、変速機出力軸換算の駆動トルク目標値（出力側トルク目標値という）を検索により求める。次に、出力側トルク目標値を変速比Ｒ_ATで除算する。これにより、モータ回転軸換算の目標駆動トルクＴ_d ^＊が演算される。なお、変速機入力軸回転数ω_{AT_in}は第２クラッチ出力回転数センサ７により検出され、変速機出力軸回転数ω_{AT_out}は変速機出力軸回転数センサ７ａにより検出される。

ω_{AT_out}：変速機の出力軸回転数
ω_{AT_in}：変速機の入力軸回転数 In step S3, a target drive torque T _d ^* in terms of the motor rotation axis is calculated from the accelerator opening APO read in step S2, the vehicle speed VSP read in step S1, and the speed ratio R _AT calculated by the following equation 1. Proceed to step S4. Although the details of the calculation procedure are omitted, first, based on the drive torque target value calculation map, the accelerator opening APO, and the vehicle speed VSP shown in FIG. Search). Then, dividing the output torque target value in speed ratio R _AT. Thereby, the target drive torque T _d ^{* in} terms of the motor rotation axis is calculated. The transmission input shaft rotational speed ω _{AT_in} is detected by the second clutch output rotational speed sensor 7, and the transmission output shaft rotational speed ω _{AT_out} is detected by the transmission output shaft rotational speed sensor 7a.

ω _{AT_out} : Transmission output shaft speed ω _{AT_in} : Transmission input shaft speed

ステップＳ４では、ステップＳ１で読み込んだバッテリー充電量SOCや車速VSP、ステップＳ３で演算した目標駆動トルクＴ_d ^＊といった車両状態から、走行モードDRVMODEの設定を行ない、ステップＳ５へ進む。モード設定手順の詳細については省略するが、例えば低加速での発進といった比較的エンジンの効率が良くない走行シーンや、アクセルオフによって減速する走行シーンでは、モータの駆動力および制動力のみで走行するEVモードとする。 また、急加速やバッテリー充電量SOCが所定値SOC_th1以下、あるいは車速VSPが所定値VSP_th1以上となった場合にはEV走行が困難なため、エンジンEngおよびモータ/ジェネレータMGの駆動力で走行するHEVモードとする。ここで、EVモード時には走行モードDRVMODEに０（DRVMODE =０）を設定し、HEVモード時には走行モードDRVMODEに１（DRVMODE =１）を設定する。なお、このステップＳ４が、第１クラッチCL1を開放してモータ/ジェネレータMGのみにより駆動するEVモード（第１の走行モード）又は、第１クラッチCL1を締結してモータ/ジェネレータMG及びエンジンEngにより駆動するHEVモード（第２の走行モード）を設定する走行モード設定手段に相当する。 In step S4, the travel mode DRVMODE is set from the vehicle state such as the battery charge SOC and the vehicle speed VSP read in step S1 and the target drive torque T _d ^* calculated in step S3, and the process proceeds to step S5. Although the details of the mode setting procedure are omitted, for example, in a driving scene where the engine efficiency is relatively poor, such as starting at low acceleration, or in a driving scene that decelerates when the accelerator is off, the vehicle travels only with the driving force and braking force of the motor. EV mode. In addition, when the vehicle is suddenly accelerated or the battery charge SOC is less than the predetermined value SOC _th1 , or the vehicle speed VSP is greater than or equal to the predetermined value VSP _th1 , EV driving is difficult, so driving with the driving force of the engine Eng and the motor / generator MG HEV mode to be used. Here, 0 (DRVMODE = 0) is set in the driving mode DRVMODE in the EV mode, and 1 (DRVMODE = 1) is set in the driving mode DRVMODE in the HEV mode. This step S4 is the EV mode (first travel mode) in which the first clutch CL1 is released and driven only by the motor / generator MG, or the first clutch CL1 is engaged and the motor / generator MG and the engine Eng are engaged. This corresponds to a travel mode setting means for setting the HEV mode to be driven (second travel mode).

ステップＳ５では、走行モードDRVMODEがEVモードであるか否かの判断を行ない、YES（EVモード）の場合はステップＳ６へ進み、NO（EVモード以外）の場合はステップＳ12へ進む。   In step S5, it is determined whether or not the driving mode DRVMODE is the EV mode. If YES (EV mode), the process proceeds to step S6, and if NO (other than the EV mode), the process proceeds to step S12.

ここで、後述するステップＳ６〜ステップＳ７では、HEVモードからEVモードに移行するときに、エンジンEngの回転エネルギーを回収すべく第１クラッチCL1を締結するように指令値を算出する。さらにエネルギー回収量の増加を狙って通常よりも早くかつ小さい変速比までアップシフトするように指令値を算出する。また、回転エネルギー回収の可能性を判定し、回収できない場合には第１クラッチを開放し回収プロセスを終了する。   Here, in step S6 to step S7 described later, a command value is calculated so that the first clutch CL1 is engaged to recover the rotational energy of the engine Eng when shifting from the HEV mode to the EV mode. Furthermore, the command value is calculated so as to upshift to a smaller gear ratio faster than usual with the aim of increasing the energy recovery amount. Further, the possibility of recovering the rotational energy is determined. If the recovery is impossible, the first clutch is released and the recovery process is terminated.

上記の回収プロセスでのエネルギー回収量は、アップシフトによって放出されるエンジン回転エネルギーｄＥ_EngRev（以下、エネルギー放出量）からエンジン回転軸でのフリクション等によるエネルギー損失ｄＥ_EngLoss（以下、エネルギー損失）を差し引いたものになることから、エネルギー回収量ｄＥ_Recoverは下記式２のように表される。
ｄＥ_Recover=ｄＥ_EngRev−ｄＥ_EngLoss ・・・ (式２) The amount of energy recovered in the above recovery process is calculated by subtracting the energy loss dE _EngLoss (hereinafter referred to as energy loss) due to friction on the engine rotation shaft from the engine rotational energy dE _EngRev (hereinafter referred to as energy released) released by the _upshift. Therefore, the energy recovery amount dE _Recover is expressed by the following formula 2.
dE _Recover = dE _EngRev −dE _EngLoss (Equation 2)

なお、上記のエネルギー回収量ｄＥ_Recoverは第１クラッチ軸での駆動エネルギーに相当し、この駆動エネルギーをモータ/ジェネレータMGによって吸収または駆動力の一部に利用することで燃費が改善される。 The energy recovery amount dE _Recover corresponds to the driving energy at the first clutch shaft, and the fuel consumption is improved by absorbing or using the driving energy as a part of the driving force by the motor / generator MG.

また、式２より、エネルギー回収量ｄＥ_Recoverを増加させるには、エネルギー放出量ｄＥ_EngRevを大きく、またはエネルギー損失ｄＥ_EngLossを小さくする必要がある。そこで、エネルギー放出量ｄＥ_EngRevおよびエネルギー損失ｄＥ_EngLossについて以下に示す。 Also, according to Equation 2, in order to increase the energy recovery amount dE _Recover , it is _necessary to increase the energy release amount dE _EngRev or decrease the energy loss dE _EngLoss . Therefore, the energy release amount dE _EngRev and the energy loss dE _EngLoss are shown below.

まず、エネルギー放出量ｄＥ_EngRevはEVモードに移行した時刻から第１クラッチを開放するまでのエンジン回転エネルギーの変化量であることから下記式３のように表すことができる。

Ｊ_Eng ：エンジン回転部イナーシャ
ω_e ：エンジン回転数
ｔ₁ ：ＥＶモード移行時刻
ｔ₂ ：第１クラッチ開放時刻
また、時刻ｔ₁からｔ₂までの車速変化が小さいと仮定すると、式３は下記式４のように変形できる。

Ｊ_Eng ：エンジン回転部イナーシャ
ω_{AT_out} ：変速機の出力軸回転数(＝車速相当)
Ｒ_AT ：変速比
ｔ₁ ：ＥＶモード移行時刻
ｔ₂ ：第１クラッチ開放時刻
つまり、式(3)からエネルギー放出量ｄＥ_EngRevを大きくする手段として、第１クラッチCL1を開放する時刻での変速比Ｒ_AT(ｔ₂)が小さくなるようにアップシフトすることが挙げられる。 First, since the energy release amount dE _EngRev is the amount of change in engine rotational energy from the time when the mode is shifted to the EV mode to the time when the first clutch is released, it can be expressed as the following Expression 3.

J _Eng : Engine rotation part inertia ω _e : Engine speed t ₁ : EV mode transition time t ₂ : First clutch disengagement time Also, assuming that the change in vehicle speed from time t ₁ to t ₂ is small, Equation 3 is It can deform | transform like Formula 4.

J _Eng : Engine rotary part inertia ω _{AT_out} : Output shaft speed of transmission (= equivalent to vehicle speed)
R _AT : Gear ratio t ₁ : EV mode transition time t ₂ : First clutch release time That is, the gear ratio at the time when the first clutch CL1 is released as means for increasing the energy release amount dE _EngRev from the equation (3). An upshift may be mentioned so that R _AT (t ₂ ) becomes small.

つぎに、エネルギー損失ｄＥ_EngLossは、下記式５のように表すことができる。

ω_e ：エンジン回転数
Ｔ_EngLoss ：エンジンの回転部のフリクショントルク
ｔ₁ ：ＥＶモード移行時刻
ｔ₂ ：第１クラッチ開放時刻 Next, the energy loss dE _EngLoss can be expressed as shown in Equation 5 below.

ω _e : engine speed T _EngLoss : engine friction torque t ₁ : EV mode transition time t ₂ : first clutch release time

つまり、式５よりエネルギー損失ｄＥ_EngLossを小さくする手段として、時刻ｔ₁からｔ₂までの期間を短縮することが挙げられる。 That is, as a means for reducing the energy loss dE _EngLoss from Equation 5, the period from time t ₁ to time t ₂ can be shortened.

以上からエネルギー回収量ｄＥ_Recoverを大きくする条件は、時刻ｔ₂での変速比Ｒ_AT(ｔ₂)を小さくし、かつ時刻ｔ₁からｔ₂までの期間を短縮することになる。つまり、第１クラッチを締結した状態で通常よりも早くかつ小さい変速比までアップシフトすることによってエネルギー回収量ｄＥ_Recoverが増加し燃費が改善する
次に、エンジン回転エネルギーを回収できる条件について考える。まず、エンジン回転部の運動方程式は下記式６のように表される。このとき式６の右辺第１項{−Ｊ_Eng×d（ω_e）}がアップシフトによって生じるイナーシャトルクＴ_EngJに相当する。なお、d（α）は、αの微分値を示している。つまり、d（ω_e）は、ω_eの微分値を示す。 Condition to increase the energy recovery amount dE _Recover from above, the gear ratio to reduce the R _AT (t ₂₎ at time t _2, the and will shorten the period from time t ₁ to t _2. That is, when the first clutch is engaged, the energy recovery amount dE _Recover is increased and the fuel consumption is improved by upshifting to a smaller gear ratio earlier than usual. Next, the conditions under which the engine rotational energy can be recovered will be considered. First, the equation of motion of the engine rotating part is expressed as the following Equation 6. At this time, the first term {−J _Eng × d (ω _e )} on the right side of Equation 6 corresponds to the inertia torque T _EngJ generated by the upshift. Note that d (α) represents a differential value of α. That is, d (ω _e ) indicates a differential value of ω _e .

Ｔ_Recover＝−Ｊ_Eng×d（ω_e）−Ｔ_EngLoss ・・・（式６）
Ｔ_EngJ＝−Ｊ_Eng×d（ω_e）
Ｔ_Recover：第１クラッチ軸トルク（＝エンジン出力トルク）
Ｊ_Eng ：エンジン回転部イナーシャ
d（ω_e）：エンジン角加速度（エンジン回転数の微分値）
Ｔ_EngLoss：エンジンの回転部のフリクショントルク
実際にモータ/ジェネレータMGで回収されるのは第１クラッチ軸トルクＴ_Recoverであることから、エンジン回転エネルギーを回収できる条件とは、第１クラッチ軸トルクＴ_Recoverがゼロより大きいことである。 T _Recover = −J _Eng × d (ω _e ) −T _EngLoss (Formula 6)
T _EngJ = −J _Eng × d (ω _e )
T _Recover : First clutch shaft torque (= engine output torque)
J _Eng : Engine rotating part inertia
d (ω _e ): Engine angular acceleration (differential value of engine speed)
T _EngLoss : Friction torque of the rotating part of the engine Since it is the first clutch shaft torque T _Recover that is actually recovered by the motor / generator MG, the condition for recovering the engine rotational energy is the first clutch shaft torque T _Recover is greater than zero.

したがって、エンジン回転エネルギーを回収できる条件は、下記式７のようになる。
Ｔ_Recover＝−Ｊ_Eng×d（ω_e）−Ｔ_EngLoss＞０

なお、実施例１では回収できない条件を判定することから下式８を使用する。

Therefore, the condition under which the engine rotational energy can be recovered is as shown in Equation 7 below.
T _Recover = −J _Eng × d (ω _e ) −T _EngLoss > 0

Since the conditions that cannot be collected in the first embodiment are determined, the following equation 8 is used.

ステップＳ６では、ステップＳ５でのEVモードとの判断に続き、第１クラッチ制御モード前回値CL1MODE_z（0：開放、1：スリップ、2：締結）と、変速機出力軸回転数ω_{AT_out}とから、下記の手順に基づいてEVモード時における変速比指令値（EV用変速比指令値）Ｒ_AT ^＊を演算し、ステップＳ７へ進む。なお、このステップＳ６が、自動変速機５の変速段（変速比）を検出する変速比検出手段に相当する。 In step S6, following the determination of the EV mode in step S5, from the first clutch control mode previous value CL1MODE_z (0: disengaged, 1: slip, 2: engaged), and transmission output shaft rotational speed ω _{AT_out} , Based on the following procedure, a gear ratio command value (EV gear ratio command value) R _AT ^* in the EV mode is calculated, and the process proceeds to step S7. This step S6 corresponds to a gear ratio detecting means for detecting the gear position (speed ratio) of the automatic transmission 5.

1)第１クラッチ制御モード前回値CL1MODE_zがスリップ（CL1MODE_z＝１）又は締結（CL1MODE_z＝２）の場合
Ｒ_AT ^＊＝Ｒ_{AT_min}
Ｒ_{AT_min}：変速比下限値
上記1)の場合では、エンジン回転エネルギーを効率よく回収するために、通常時よりも早く且つ小さい変速比までアップシフトするといった回収用の変速比指令値を演算する。すなわち、EV用変速比指令値Ｒ_AT ^＊は、低減変化速度を通常時に比して増大すると共に、変速比の低減率を通常時に比して増大する。 1) When the previous value CL1MODE_z of the first clutch control mode is slip (CL1MODE_z = 1) or engaged (CL1MODE_z = 2) R _AT ^* = R _{AT_min}
R _{AT_min} : _Gear ratio lower limit
In the case of the above 1), in order to efficiently recover the engine rotational energy, a speed ratio command value for recovery is calculated such that an upshift is performed earlier than usual and to a smaller speed ratio. That is, EV gear ratio command value R _AT ^* increases the reduction rate of change compared to the normal time, and increases the reduction ratio of the gear ratio compared to the normal time.

2) 第１クラッチ制御モード前回値CL1MODE_zが開放（CL1MODE_z＝０）の場合
Ｒ_AT ^＊＝Ｒ_{AT_Eff}
Ｒ_{AT_Eff}：モータが最適効率となる変速比
なお、上記のモータが最適効率となる変速比Ｒ_{AT_Eff}は下記式９により演算される。

ω_{m_Eff}：モータが最適効率となるモータ回転数
ω_{AT_Out}：変速機出力軸回転数
上記2)の場合では、既に第１クラッチCL1を開放してエンジン回転エネルギー回収プロセスを終了していることから、EVモードでの燃費の向上を狙って、モータが最適効率となるモータ回転数になるように変速比指令値を演算する。 2) When the previous value CL1MODE_z of the first clutch control mode is released (CL1MODE_z = 0) R _AT ^* = R _{AT_Eff}
R _{AT_Eff} : _Gear ratio at which the motor has the optimum efficiency Note that the gear ratio R _{AT_Eff at} which the motor has the optimum efficiency is calculated by the following equation (9).

ω _{m_Eff} : Motor rotational speed at which the motor has optimum efficiency ω _{AT_Out} : Transmission output shaft rotational speed In case 2) above, the first clutch CL1 has already been released and the engine rotational energy recovery process has been completed. Aiming to improve fuel efficiency in EV mode, the gear ratio command value is calculated so that the motor has the motor speed at which the efficiency is optimum.

ステップＳ７では、EVモード時における第１クラッチCL1の制御モード（EV用第１クラッチ制御モード）CL1MODE 、EVモード時における第２クラッチ CL2の制御モード（EV用第２クラッチ制御モード）CL2MODEを、エンジン回転数ω_eやエンジン角加速度d（ω_e）及び変速比Ｒ_ATといった車両状態に基づき、図３に示すEV用制御モード演算処理によりそれぞれ求め、ステップＳ８へ進む。なお、このEV用制御モード演算処理の詳細については後述する。
ここで、エンジン角加速度d（ω_e）の演算方法は様々考えられるが、例えば下記式10に基づき演算する。実際の演算はタスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。

τ_d：時定数
s：微分演算子 In step S7, the control mode of the first clutch CL1 in the EV mode (first clutch control mode for EV) CL1MODE, the control mode of the second clutch CL2 in the EV mode (second clutch control mode for EV) CL2MODE, Based on the vehicle state such as the rotational speed ω _e , the engine angular acceleration d (ω _e ), and the gear ratio R _AT , the respective values are obtained by the EV control mode calculation process shown in FIG. 3, and the process proceeds to step S8. The details of the EV control mode calculation process will be described later.
Here, various calculation methods for the engine angular acceleration d (ω _e ) are conceivable. The actual calculation is calculated using a recurrence formula obtained by discretization by Tustin approximation or the like.

τ _d : Time constant
s: Differential operator

ステップＳ８では、EVモード時におけるエンジントルク指令値（EV用エンジントルク指令値）Ｔ_e ^＊を演算し、ステップＳ９へ進む。ここでは、EVモードであるため、EV用エンジントルク指令値Ｔ_e ^＊をゼロにセットする。 In step S8, an engine torque command value (EV engine torque command value) _Te ^* in the EV mode is calculated, and the process proceeds to step S9. Here, since the EV mode is set, the EV engine torque command value _Te ^* is set to zero.

ステップＳ９では、EVモード時における第１クラッチトルク容量指令値（EV用第１クラッチトルク容量指令値）Ｔ_cl1 ^＊を演算し、ステップＳ10へ進む。ここで、EV用第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_cl1 ^＊は、以下のように演算する。なおEVモードであるため、ステップＳ９において第１クラッチ制御モードCL1MODEがスリップ（CL1MODE＝１）になることはないので、CL1MODE＝１の場合については省略する。 In step S9, the first clutch torque capacity command value (first clutch torque capacity command value for EV) _Tcl1 ^* in the EV mode is calculated, and the process proceeds to step S10. Here, the first clutch torque capacity command value for EV _Tcl1 ^* is calculated as follows. Since the first clutch control mode CL1MODE is not slipped (CL1MODE = 1) in step S9 because it is the EV mode, the case of CL1MODE = 1 is omitted.

1)第１クラッチ制御モードCL1MODEが開放の場合（CL1MODO=０）の場合
Ｔ_cl1 ^＊＝０
2)第１クラッチ制御モードCL1MODEが締結の場合（CL1MODO=２）の場合
Ｔ_cl1 ^＊＝Ｔ_{cl1_max}
Ｔ_{cl1_max}：第１クラッチ最大トルク容量
ステップＳ10では、EVモード時における第２クラッチトルク容量指令値（EV用第２クラッチトルク容量指令値）Ｔ_cl2 ^＊を演算し、ステップＳ11へ進む。ここで、EV用第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_cl2 ^＊は、下記式11のように演算する。 For case 1) the first clutch control mode CL1MODE is open ^{_{(CL1MODO = 0) T cl1 *}} = 0
For case 2) the first clutch control mode CL1MODE is concluded ^{_{(CL1MODO = 2) T cl1 *}} = T cl1_max
T _{cl1_max} : First clutch maximum torque capacity In step S10, a second clutch torque capacity command value (EV second clutch torque capacity command value) T _cl2 ^* in the EV mode is calculated, and the process proceeds to step S11. Here, the second clutch torque capacity command value for EV _Tcl2 ^* is calculated as in the following equation 11.

Ｔ_cl1 ^＊＝Ｔ_{cl2_max} ・・・（式11）
Ｔ_{cl2_max}：第２クラッチ最大トルク容量
ステップＳ11では、EVモード時におけるモータトルク指令値（EV用モータトルク指令値）Ｔ_m ^＊を、第１クラッチ制御モードCL1MODEと目標駆動トルクＴ_d ^＊とに基づき、図４に示すEV用モータトルク指令値演算処理により求め、ステップＳ18へ進む。なお、このEV用モータトルク指令値演算処理理の詳細については後述する。 _{T cl1} ^* = T cl2_max ··· (Equation 11)
_{Tcl2_max} : Second clutch maximum torque capacity In step S11, the motor torque command value (EV motor torque command value) _Tm ^* in the EV mode is determined based on the first clutch control mode CL1MODE and the target drive torque _Td ^*. 4 is obtained by the EV motor torque command value calculation process shown in FIG. 4, and the process proceeds to step S18. The details of the EV motor torque command value calculation processing will be described later.

ステップＳ12では、ステップＳ５でのEVモード以外（すなわちHEVモード）との判断に続き、ステップＳ２で読み込んだアクセル開度APO、ステップＳ１で読み込んだ車速VSPからHEVモード時における変速比指令値（HEV用変速比指令値）Ｒ_AT ^＊を演算し、ステップＳ13へ進む。なお、HEV用変速比指令値Ｒ_AT ^＊は、例えば、図７に示す変速比演算マップ、アクセル開度APO、車速VSPに基づいて検索により求める。 In step S12, following the determination in step S5 that the vehicle is not in the EV mode (that is, HEV mode), the accelerator opening APO read in step S2, the vehicle speed VSP read in step S1, and the gear ratio command value (HEV) in the HEV mode. The gear ratio command value _RAT ^* is calculated, and the process proceeds to step S13. The HEV gear ratio command value R _AT ^* is obtained by searching based on, for example, a gear ratio calculation map, an accelerator opening APO, and a vehicle speed VSP shown in FIG.

ステップＳ13では、HEVモード時における第１クラッチCL1の制御モード（HEV用第１クラッチ制御モード）CL1MODE 及びHEVモード時における第２クラッチ CL2の制御モード（HEV用第２クラッチ制御モード）CL2MODEを、バッテリー充電量SOCや目標駆動トルクＴ_d ^＊及び車速VSPといった車両状態に基づき、図５に示すHEV用制御モード演算処理により求め、ステップＳ14へ進む。なお、このHEV用制御モード演算処理の詳細については後述する。 In step S13, the control mode of the first clutch CL1 in the HEV mode (first clutch control mode for HEV) CL1MODE and the control mode of the second clutch CL2 in the HEV mode (second clutch control mode for HEV) CL2MODE are set. Based on the vehicle state such as the charge amount SOC, the target drive torque T _d ^*, and the vehicle speed VSP, it is obtained by the HEV control mode calculation process shown in FIG. 5, and the process proceeds to step S14. Details of the HEV control mode calculation process will be described later.

ステップＳ14では、ステップＳ13で求めたHEV用第１クラッチ制御モードCL1MODEと、ステップＳ３で求めた目標駆動トルクＴ_d ^＊に基づき、HEVモード時におけるエンジントルク指令値（HEV用エンジントルク指令値）Ｔ_e ^＊を演算し、ステップＳ15へ進む。なお、CL1MODE＝2（締結）の場合のHEV用エンジントルク指令値Ｔ_e ^＊の演算方法は複数考えられるが、実施例１では可能な限りモータトルクを活用し、目標駆動トルクＴ_d ^＊に対して不足した分をエンジントルクで補足する設定とする。 In step S14, the engine torque command value (HEV engine torque command value) T in the HEV mode is based on the HEV first clutch control mode CL1MODE obtained in step S13 and the target drive torque T _d ^* obtained in step S3. _e ^* is calculated, and the process proceeds to step S15. Incidentally, CL1MODE = 2 HEV engine torque command value T _e ^* calculation method in the case of (fastening) but is more considered, by utilizing the motor torque as possible in the first embodiment, with respect to target driving torque T _d ^* The shortage will be supplemented with engine torque.

1)第１クラッチ制御モードCL1MODEが開放（CL1MODE＝０）又はスリップ（CL1MODE＝１）の場合
Ｔ_e ^＊＝０
2)第１クラッチ制御モードCL1MODEが締結（CL1MODE＝２）の場合
Ｔ_e ^＊＝ＭＡＸ（Ｔ_d ^＊＋Ｔ_EngLoss−Ｔ_{m_max}，０）
ＭＡＸ（Ａ，Ｂ）：ＡとＢの内、大きい方の値を出力
Ｔ_EngLoss：エンジン回転部のフリクショントルク
Ｔ_{m_max}：最大出力可能モータトルク（SOCが低下すれば負値になる）
ステップＳ15では、HEVモード時における第１クラッチトルク容量指令値（HEV用第１クラッチトルク容量指令値）Ｔ_cl1 ^＊を以下のように演算する。 If 1) a first clutch control mode CL1MODE is open (CL1MODE = 0) or slip ^{_{(CL1MODE = 1) T e *}} = 0
2) the first clutch control mode CL1MODE fastening (CL1MODE = 2) if ^{_{T e * = MAX (T d}} * + T EngLoss -T m_max, 0)
MAX (A, B): Outputs the larger value of A and B. T _EngLoss : Friction torque of engine rotation
T _{m_max} : Maximum output possible motor torque (Negative value if SOC decreases)
In step S15, the first clutch torque capacity command value (HEV first clutch torque capacity command value) _Tcl1 ^* in the HEV mode is calculated as follows.

1) 第１クラッチ制御モードCL1MODEが開放（CL1MODE＝０）の場合
Ｔ_cl1 ^＊＝０
2) 第１クラッチ制御モードCL1MODEがスリップ（CL1MODE＝１）の場合
Ｔ_cl1 ^＊＝Ｔ_crank
Ｔ_crank：クランキングトルク
3) 第１クラッチ制御モードCL1MODEが締結（CL1MODE＝２）の場合
Ｔ_cl1 ^＊＝Ｔ_{cl1_max}
Ｔ_{cl1_max}：第１クラッチ最大トルク容量
ステップＳ16では、HEVモード時における第２クラッチトルク容量指令値（HEV用第２クラッチトルク容量指令値）Ｔ_cl2 ^＊を以下のように設定する。 For 1) the first clutch control mode CL1MODE is opened ^{_{(CL1MODE = 0) T cl1 *}} = 0
2) If the first clutch control mode CL1MODE the slip ^{_{(CL1MODE = 1) T cl1 *}} = T crank
T _crank : cranking torque
3) If the first clutch control mode CL1MODE fastening ^{_{(CL1MODE = 2) T cl1 *}} = T cl1_max
_{Tcl1_max} : First clutch maximum torque capacity In step S16, a second clutch torque capacity command value (HEV second clutch torque capacity command value) _Tcl2 ^* in the HEV mode is set as follows.

1) 第２クラッチ制御モードCL2MODEが開放（CL2MODE＝０）の場合
Ｔ_cl2 ^＊＝０
2) 第２クラッチ制御モードCL2MODEがスリップ（CL2MODE＝１）の場合
Ｔ_cl2 ^＊＝Ｔ_d ^＊
Ｔ_d ^＊：目標駆動トルク
3) 第２クラッチ制御モードCL2MODEが締結（CL2MODE＝２）の場合
Ｔ_cl2 ^＊＝Ｔ_{cl2_max}
Ｔ_{cl2_max}：第２クラッチ最大トルク容量
ステップＳ17では、HEVモード時におけるモータトルク指令値（HEV用モータトルク指令値）Ｔ_m ^＊を以下のように設定する。 1) When the second clutch control mode CL2MODE is released (CL2MODE = 0) T _cl2 ^* = 0
2) When the second clutch control mode CL2MODE is slip (CL2MODE = 1) T _cl2 ^* = T _d ^*
T _d ^* : Target drive torque
3) When the second clutch control mode CL2MODE is engaged (CL2MODE = 2) T _cl2 ^* = T _{cl2_max
Tcl2_max} : Second clutch maximum torque capacity In step S17, a motor torque command value (HEV motor torque command value) _Tm ^* in the HEV mode is set as follows.

1)第１クラッチ制御モードCL1MODEが開放（CL1MODE=0）且つ第２クラッチ制御モードCL2MODEが締結（CL2MODE=2）の場合
Ｔ_m ^＊＝Ｔ_d ^＊
Ｔ_d ^＊：目標駆動トルク
2) 第１クラッチ制御モードCL1MODEが開放（CL1MODE=０）且つ第２クラッチ制御モードCL2MODEがスリップ（CL2MODE=１）の場合
又は、第１クラッチ制御モードCL1MODEがスリップ（CL1MODE=1）且つ第２クラッチ制御モードCL2MODEがスリップ（CL2MODE=１）の場合
Ｔ_m ^＊＝Ｔ_d ^＊＋Ｔ_ｍRev ^＊
Ｔ_d ^＊：目標駆動トルク
Ｔ_ｍRev ^＊：スリップ制御用トルク指令値
なお、上記スリップ制御用トルク指令値Ｔ_ｍRev ^＊の演算方法の詳細については省略するが、例えば、第２クラッチのスリップ回転数ω_cl2slp（第２クラッチ入力回転数ω_cl2i―第２クラッチ出力回転数ω_cl2）をフィードバック信号として、目標スリップ回転数との偏差をもとにＰＩＤ制御によって算出される。 1) When the first clutch control mode CL1MODE is released (CL1MODE = 0) and the second clutch control mode CL2MODE is engaged (CL2MODE = 2) _Tm ^* = _Td ^*
T _d ^* : Target drive torque
2) When the first clutch control mode CL1MODE is released (CL1MODE = 0) and the second clutch control mode CL2MODE is slip (CL2MODE = 1), or when the first clutch control mode CL1MODE is slip (CL1MODE = 1) and the second clutch When control mode CL2MODE is slip (CL2MODE = 1) T _m ^* = T _d ^* + T _mRev ^*
T _d ^* : target drive torque T _mRev ^* : slip control torque command value Although details of the calculation method of the slip control torque command value T _mRev ^* are omitted, for example, the slip rotation speed ω of the second clutch _cl2slp (second clutch input rotational speed ω _{cl2i −second} clutch output rotational speed ω _cl2 ) is used as a feedback signal, and is calculated by PID control based on the deviation from the target slip rotational speed.

3) 第１クラッチ制御モードCL1MODEが締結（CL1MODE=2）且つ第２クラッチ制御モードCL2MODEが締結（CL2MODE=2）の場合
Ｔ_m ^＊＝Ｔ_d ^＊−Ｔ_e ^＊＋Ｔ_EngLoss
Ｔ_d ^＊：目標駆動トルク
Ｔ_e ^＊：エンジントルク指令値
Ｔ_EngLoss：エンジン回転部のフリクショントルク
ステップＳ18では、各指令値を各コントローラへ出力し、エンドへ進む。つまり、変速比指令値Ｒ_AT ^＊を変速機コントローラ１５へ出力し、エンジントルク指令値Ｔ_e ^＊をエンジンコントローラ１７へ出力し、モータトルク指令値Ｔ_ｍ ^＊をモータコントローラ１８へ出力し、第１クラッチトルク容量指令値Ｔ_cl1 ^＊及び第２クラッチトルク容量指令値Ｔ_cl2 ^＊をクラッチコントローラ１６へ出力する。 3) The first clutch control mode CL1MODE fastening (CL1MODE = 2) and the second case of the clutch control mode CL2MODE fastening ^{_{(CL2MODE = 2) T m *}} = T d * -T e * + T EngLoss
T _d ^* : Target drive torque
T _e ^* : Engine torque command value T _EngLoss : Friction torque of engine rotation unit In step S18, each command value is output to each controller, and the process proceeds to the end. That is, the gear ratio command value R _AT ^* is output to the transmission controller 15, the engine torque command value _Te ^* is output to the engine controller 17, and the motor torque command value T _m ^* is output to the motor controller 18. The clutch torque capacity command value T _cl1 ^* and the second clutch torque capacity command value T _cl2 ^* are output to the clutch controller 16.

図３は、図２に示すクラッチ締結制御処理におけるEV用制御モード演算処理の流れを示すフローチャートである。以下、図３に示す各ステップを説明する。   FIG. 3 is a flowchart showing a flow of EV control mode calculation processing in the clutch engagement control processing shown in FIG. Hereinafter, each step shown in FIG. 3 will be described.

ステップＳ701では、第１クラッチ制御モード前回値CL1MODE_zが締結状態であるか否かを判断し、YES（締結）の場合はステップＳ702へ進み、NO（非締結）の場合はステップＳ706へ進む。   In step S701, it is determined whether or not the previous value CL1MODE_z of the first clutch control mode is in an engaged state. If YES (engaged), the process proceeds to step S702, and if NO (not engaged), the process proceeds to step S706.

ステップＳ702では、現在の変速比指令値Ｒ_AT ^＊と変速比Ｒ_ATとからアップシフト（変速比低減）しているか否か判断し、YES（アップシフト中）の場合はステップＳ703へ、NO（非アップシフト）の場合はステップＳ706へ進む。ここで、アップシフトの判断は、（Ｒ_AT ^＊−Ｒ_AT）がゼロ未満であるか否かにより行う。（Ｒ_AT ^＊−Ｒ_AT）がゼロ未満であればアップシフト中と判断する。 In step S702, it is determined whether or not an upshift (shift ratio reduction) is made from the current gear ratio command value R _AT ^* and the gear ratio R _AT . If YES (during the upshift), the process proceeds to step S703, NO ( In the case of (non-upshift), the process proceeds to step S706. Here, the determination of the upshift is performed based on whether (R _AT ^* −R _AT ) is less than zero. If (R _AT ^* −R _AT ) is less than zero, it is determined that an upshift is being performed.

ステップＳ703では、エンジン角加速度d（ω_e）から、エンジン回転エネルギーの回収可能性を判断し、YES（回収可）の場合はステップＳ704へ進み、NO（回収不可）の場合はステップＳ706へ進む。ここで、エネルギー回収可能性判断は、エンジン角加速度d（ω_e）が所定値d（ω_eTh）以上であるか否かにより行い、d（ω_e）＜d（ω_eTh）のときは回収できないと判断する。
なお、

である。但し、Ｊ_Engはエンジン回転部イナーシャであり、設計値又は実験結果から算出される定数である。また、Ｔ_EngLossはエンジン回転部のフリクショントルクであり、図８に示すエンジン回転部フリクショントルク演算マップと、エンジン回転数ω_eとに基づいて、探索により求める。ここで、このステップＳ703が、エンジンEngの角加速度d（ω_e）を検出する角加速度検出手段に相当する。 In step S703, the possibility of recovering the engine rotational energy is determined from the engine angular acceleration d (ω _e ). If YES (recoverable), the process proceeds to step S704. If NO (recoverable), the process proceeds to step S706. . Here, the energy recovery possibility determination is performed based on whether or not the engine angular acceleration d (ω _e ) is equal to or greater than a predetermined value d (ω _eTh ), and when d (ω _e ) <d (ω _eTh ) Judge that it is not possible.
In addition,

It is. However, J _Eng is an engine rotation part inertia and is a constant calculated from a design value or an experimental result. T _EngLoss is the friction torque of the engine rotation part, and is obtained by searching based on the engine rotation part friction torque calculation map shown in FIG. 8 and the engine speed ω _e . Here, step S703 corresponds to angular acceleration detection means for detecting the angular acceleration d (ω _e ) of the engine Eng.

ステップＳ704では、第１クラッチCL1を開放するか否かを判断し、YES（開放）の場合はステップＳ706へ進み、NO（非開放）の場合はステップＳ705へ進む。ここで、第１クラッチ開放の可否判断は、エンジン回転数ω_eが所定値ω_eTh以下であるか否かにより行う。エンジン回転数ω_eが所定値ω_eTh以下（ω_e≦ω_eTh）のときは第１クラッチCL1を開放すると判断する。だたし、ω_eThはエンジンの共振回転数より大きい値に設定される。 In step S704, it is determined whether or not the first clutch CL1 is to be released. If YES (release), the process proceeds to step S706, and if NO (non-release), the process proceeds to step S705. Here, whether or not the first clutch can be _released is determined based on whether or not the engine speed ω _e is equal to or less than a predetermined value ω _eTh . When the engine speed ω _e is equal to or less than a predetermined value ω _eTh (ω _e ≦ ω _eTh ), it is determined that the first clutch CL1 is _released . _However , ω _eTh is set to a value larger than the engine resonance speed.

ステップＳ705では、第１クラッチ制御モードCL1MODEに２（締結）をセットすると共に、第２クラッチ制御モードCL2MODEに２（締結）をそれぞれセットする。   In step S705, 2 (engaged) is set in the first clutch control mode CL1MODE, and 2 (engaged) is set in the second clutch control mode CL2MODE.

ステップＳ706では、第１クラッチ制御モードCL1MODEに０（開放）をセットすると共に、第２クラッチ制御モードCL2MODEに２（締結）をそれぞれセットする。   In step S706, the first clutch control mode CL1MODE is set to 0 (disengaged), and the second clutch control mode CL2MODE is set to 2 (engaged).

図４は、図２に示すクラッチ締結制御処理におけるEV用モータトルク指令値演算処理の流れを示すフローチャートである。以下、図４に示す各ステップを説明する。   FIG. 4 is a flowchart showing a flow of EV motor torque command value calculation processing in the clutch engagement control processing shown in FIG. Hereinafter, each step shown in FIG. 4 will be described.

ステップＳ1101では、エンジン回転部の運動方程式に基づいて、アップシフトによって第１クラッチ軸に生じるトルクＴ_Recoverを演算し、ステップＳ1102へ進む。ここで、第１クラッチ軸トルクＴ_Recoverは、以下手順で演算される。なお、下記式12では、回転数センサの実測値から算出したエンジン角加速度d（ω_e）を使用しているが、代わりに後述する方法で算出したエンジン角加速度推定値d（ω_e）^＊であっても良い。 In step S1101, the torque T _Recover generated in the first clutch shaft by the upshift is calculated based on the equation of motion of the engine rotation unit, and the process proceeds to step S1102. Here, the first clutch shaft torque T _Recover is calculated in the following procedure. In the following equation 12, the engine angular acceleration d (ω _e ) calculated from the actual measurement value of the rotational speed sensor is used. Instead, the estimated engine angular acceleration value d (ω _e ) ^* calculated by the method described later It may be.

Ｔ_Recover＝−Ｊ_Eng×d（ω_e）−Ｔ_EngLoss ・・・（式12）
Ｊ_Eng：エンジン回転部イナーシャ
d（ω_e）：エンジン角加速度
Ｔ_EngLoss：エンジン回転部のフリクショントルク
式12におけるエンジン角加速度推定値d（ω_e）^＊は、下記式13により算出される。なお、式13中の変速応答モデルＧ_AT(s)とは、変速比指令Ｒ_AT ^＊に対する実際の変速比の応答をモデル化したものである。
d（ω_e）^＊＝sＧ_AT(s)×Ｒ_AT ^＊×ω_{AT_out} ・・・（式13）
ω_{AT_out}：変速機の出力軸回転数(＝車速相当)
Ｒ_AT ^＊：変速比指令値
Ｇ_AT(s)：変速応答モデル
s：微分演算子 T _Recover = −J _Eng × d (ω _e ) −T _EngLoss (Formula 12)
J _Eng : Engine rotating part inertia
d (ω _e ): Engine angular acceleration T _EngLoss : Engine angular acceleration estimated value d (ω _e ) ^* in the friction torque equation 12 of the engine rotation part is calculated by the following equation 13. Note that the transmission response model G _AT (s) in Equation 13 models the response of the actual transmission ratio to the transmission ratio command R _AT ^* .
d (ω _e ) ^* = sG _AT (s) × R _AT ^* × ω _{AT_out} (Formula 13)
ω _{AT_out} : Transmission output shaft speed (= vehicle speed equivalent)
R _AT ^* : Gear ratio command value G _AT (s): Shift response model
s: Differential operator

ステップＳ1102では、EV用モータトルク指令値Ｔ_ｍ ^＊を以下のように設定し、エンドへ進み、ステップＳ18へ進む。なおステップＳ７より、このステップＳ1102では第１クラッチ制御モードCL1MODEがスリップ（CL1MODE＝１）になることはないので、CL1MODE＝1の場合については省略する。 In step S1102, the EV motor torque command value T _m ^* is set as follows, the process proceeds to the end, and the process proceeds to step S18. From step S7, the first clutch control mode CL1MODE is not slipped (CL1MODE = 1) in step S1102. Therefore, the description of the case of CL1MODE = 1 is omitted.

1)第１クラッチ制御モードCL1MODEが開放（CL1MODE =０）の場合
Ｔ_ｍ ^＊＝Ｔ_ｄ ^＊
Ｔ_ｄ ^＊：目標駆動トルク
2)第１クラッチCL1MODEが締結（CL1MODE =２）の場合
Ｔ_ｍ ^＊＝Ｔ_ｄ ^＊−Ｔ_Recover
Ｔ_ｄ ^＊：目標駆動トルク
Ｔ_Recover：第１クラッチ軸トルク
なお、上記2)の場合には、アップシフトによって生じた第１クラッチ軸トルクＴ_Recover（＝エンジン回転部イナーシャトルクＪ_Eng−エンジン回転部のフリクショントルクＴ_EngLoss）を、モータ/ジェネレータMGで吸収または駆動力の一部に利用する。 1) When the first clutch control mode CL1MODE is released (CL1MODE = 0) _Tm ^* = _Td ^*
T _d ^* : Target drive torque
2) When the first clutch CL1MODE is engaged (CL1MODE = 2) T _m ^* = T _d ^* -T _Recover
T _d ^* : Target drive torque
T _Recover : First clutch shaft torque In the case of 2) above, the first clutch shaft torque T _Recover (= engine rotation portion inertia torque J _Eng -engine rotation portion friction torque T _EngLoss ) _generated by _upshifting , Absorbed by motor / generator MG or used as part of driving force.

図５は、図２に示すクラッチ締結制御処理におけるHEV用制御モード演算処理の流れを示すフローチャートである。以下、図５に示す各ステップを説明する。   FIG. 5 is a flowchart showing a flow of HEV control mode calculation processing in the clutch engagement control processing shown in FIG. Hereinafter, each step shown in FIG. 5 will be described.

ステップＳ1301では、バッテリー充電量SOC及び目標駆動トルクＴ_d ^＊に基づいて、エンジン始動要求があるか否か、すなわちエンジンを始動する（又はエンジン停止を禁止する）必要があるか否かを判断し、YES（始動要求あり）の場合はステップＳ1303へ進み、NO（始動要求なし）の場合はステップＳ1302へ進む。ここで、エンジン始動要求の有無判断は、バッテリー充電量SOCが所定値SOC_th1以下、又は目標駆動トルクＴ_d ^＊がEV走行時の最大駆動トルクＴ_{d_evmax}（最大モータトルクＴ_{ｍ_max}とクランキングトルクＴ_crankの差分）以上であるか否かにより判断する。 In step S1301, based on the battery charge SOC and the target drive torque T _d ^* , it is determined whether there is an engine start request, that is, whether it is necessary to start the engine (or prohibit engine stop). If YES (start request is present), the process proceeds to step S1303. If NO (no start request is present), the process proceeds to step S1302. Here, whether or not there is an engine start request is determined by determining whether the battery charge SOC is equal to or less than a predetermined value SOC _th1 or the target drive torque T _d ^* is the maximum drive torque T _{d_evmax} (maximum motor torque T _{m_max} and cranking torque T during EV travel Judgment is made based on whether or not the difference is _equal to or greater than the _crank difference).

ステップＳ1302では、ステップＳ1301でのエンジン始動要求なしとの判断に続き、エンジン始動完了フラグfENGFINISH及びクランキング開始許可フラグfCRANKOKをそれぞれゼロでリセットし、ステップＳ1307へ進む。   In step S1302, following the determination that there is no engine start request in step S1301, the engine start completion flag fENGFINISH and the cranking start permission flag fCRANKOK are each reset to zero, and the process proceeds to step S1307.

ステップＳ1303では、ステップＳ1301でのエンジン始動要求ありとの判断に続き、エンジン始動完了フラグfENGFINISHを以下のようにセットし、ステップＳ1304へ進む。   In step S1303, following the determination that there is an engine start request in step S1301, the engine start completion flag fENGFINISH is set as follows, and the process proceeds to step S1304.

1)第１クラッチのスリップ回転数ω_cl1slp≦ω_{cl1slp_th1}の場合
エンジン始動完了フラグfENGFINISH＝１（エンジン始動完了）
2) 第１クラッチのスリップ回転数ω_cl1slp＞ω_{cl1slp_th1}の場合
エンジン始動完了フラグfENGFINISH＝２（エンジン始動未完了）
なお、第１クラッチのスリップ回転数ω_cl1slpは、モータ回転数ω_m−エンジン回転数ω_eの絶対値であり、ω_cl1slpは予め定めた閾値である。 1) When the slip speed of the first clutch ω _cl1slp ≦ ω _{cl1slp_th1} Engine start complete flag fENGFINISH = 1 (Engine start complete)
2) When the slip speed of the first clutch ω _cl1slp > ω _{cl1slp_th1} Engine start complete flag fENGFINISH = 2 (engine start incomplete)
The slip rotational speed ω _cl1slp of the first clutch is an absolute value of the motor rotational speed ω _{m -the} engine rotational speed ω _e , and ω _cl1slp is a predetermined threshold value.

ステップＳ1304では、ステップＳ1303で設定したエンジン始動完了フラグfENGFINISHに基づいて、エンジン始動が完了したか否かを判断し、YES（始動完了fENGFINISH＝１）の場合はステップＳ1310へ進み、NO（始動未完了fENGFINISH＝２）の場合はステップＳ1305へ進む。   In step S1304, based on the engine start completion flag fENGFINISH set in step S1303, it is determined whether or not engine start is completed. If YES (start completion fENGFINISH = 1), the process proceeds to step S1310, and NO (start not yet started) In the case of completion fENGFINISH = 2), the process proceeds to step S1305.

ステップＳ1305では、クランキング開始許可フラグfCRANKOKを以下のようにセットし、ステップＳ1306へ進む。   In step S1305, the cranking start permission flag fCRANKOK is set as follows, and the process proceeds to step S1306.

1) 第２クラッチのスリップ回転数ω_cl2slp≦ω_{cl2slp_th1}の場合
クランキング開始許可フラグfCRANKOK＝１（クランキング開始許可）
2) 第２クラッチのスリップ回転数ω_cl2slp＞ω_{cl2slp_th1}の場合
クランキング開始許可フラグfCRANKOK＝２（クランキング開始不許可）
なお、第２クラッチのスリップ回転数ω_cl2slpは、第２クラッチ入力回転数ω_cl2i−第２クラッチ出力回転数ω_cl2ｏであり、ω_{cl2slp_th1}は予め定めた閾値である。 1) When the second clutch slip speed ω _cl2slp ≦ ω _{cl2slp_th1 Cranking} start permission flag fCRANKOK = 1 (Cranking start permission)
2) When the second clutch slip speed ω _cl2slp > ω _{cl2slp_th1 Cranking} start permission flag fCRANKOK = 2 (Cranking start not permitted)
The slip rotational speed ω _cl2slp of the second clutch is the second clutch input rotational speed ω _{cl2i −the} second clutch output rotational speed ω _cl2o , and ω _{cl2slp_th1} is a predetermined threshold value.

ステップＳ1306では、ステップＳ1305で設定したクランキング開始許可フラグfCRANKOKに基づいて、クランキング開始を許可するか否かを判断し、YES（クランキング許可fCRANKOK＝１）の場合はステップＳ1309へ進み、NO（クランキング不許可fCRANKOK＝２）の場合はステップＳ1308へ進む。   In step S1306, it is determined whether or not cranking start is permitted based on the cranking start permission flag fCRANKOK set in step S1305. If YES (cranking permission fCRANKOK = 1), the process proceeds to step S1309. If (cranking disallowed fCRANKOK = 2), the process proceeds to step S1308.

ステップＳ1307では、ステップＳ1302でのfENGFINISH＝０,fCRANKOK＝０リセットに続き、第１クラッチ制御モードCL1MODEに０（開放）をセットすると共に、第２クラッチ制御モードCL2MODEに２（締結）をそれぞれセットする。   In step S1307, following fENGFINISH = 0 and fCRANKOK = 0 reset in step S1302, 0 (release) is set in the first clutch control mode CL1MODE and 2 (engaged) is set in the second clutch control mode CL2MODE. .

ステップＳ1308では、ステップＳ1304でのfENGFINISH＝２,ステップＳ1306でのfCRANKOK＝２との判断に続き、第１クラッチ制御モードCL1MODEに０（開放）をセットすると共に、第２クラッチ制御モードCL2MODEに１（スリップ）をそれぞれセットする。   In step S1308, following the determination that fENGFINISH = 2 in step S1304 and fCRANKOK = 2 in step S1306, 0 (release) is set in the first clutch control mode CL1MODE and 1 (in the second clutch control mode CL2MODE). Set each slip.

ステップＳ1309では、ステップＳ1304でのfENGFINISH＝２,ステップＳ1306でのfCRANKOK＝１との判断に続き、第１クラッチ制御モードCL1MODEに１（スリップ）をセットすると共に、第２クラッチ制御モードCL2MODEに１（スリップ）をそれぞれセットする。   In step S1309, following the determination that fENGFINISH = 2 in step S1304 and fCRANKOK = 1 in step S1306, 1 (slip) is set in the first clutch control mode CL1MODE and 1 (in the second clutch control mode CL2MODE). Set each slip.

ステップＳ1310では、ステップＳ1304でのfENGFINISH＝１との判断に続き、第１クラッチ制御モードCL1MODEに２（締結）をセットすると共に、第２クラッチ制御モードCL2MODEに２（締結）をそれぞれセットする。   In step S1310, following the determination that fENGFINISH = 1 in step S1304, 2 (engaged) is set in the first clutch control mode CL1MODE, and 2 (engaged) is set in the second clutch control mode CL2MODE.

次に、作用を説明する。
まず、「HEV→EV移行時第１クラッチ開放制御（比較例）とその課題」の説明を行い、続いて、実施例１のハイブリッド車両の制御装置における作用を「EV→HEV移行時エネルギー回収制御作用」、「エネルギー回収時変速速度増大作用」、「エネルギー回収時変速比低減率増大作用」に分けてを説明する。 Next, the operation will be described.
First, “First clutch disengagement control during HEV → EV transition (comparative example) and its problems” will be described. Next, the operation of the hybrid vehicle control device of the first embodiment will be described as “energy recovery control during EV → HEV transition”. The “operation”, “energy recovery speed increase operation”, and “energy recovery speed ratio reduction rate increase operation” will be described separately.

［HEV→EV移行時第１クラッチ開放制御（比較例）とその課題］
図12は、HEVモード→EVモードと同時に第１クラッチを開放するエネルギー回収制御（比較例）を説明するアクセル開度・燃料噴射量・要求駆動出力・第１クラッチトルク容量・変速比・エンジン回転数,モータ回転数・エンジン出力・モータ出力の各特性を示すタイムチャートである。 [First clutch release control during HEV → EV transition (comparative example) and issues]
Fig. 12 illustrates the energy recovery control (comparative example) for releasing the first clutch simultaneously with the HEV mode → EV mode. Accelerator opening, fuel injection amount, required drive output, first clutch torque capacity, gear ratio, engine speed 3 is a time chart showing the characteristics of the motor number, motor rotation speed, engine output, and motor output.

時刻tA以前では、ドライバーのアクセル踏み込み量（アクセル開度）に応じて加速するために、車両はモータ/ジェネレータMGとエンジンEngとにより駆動するHEVモードになっている。このとき、エンジン回転数及びモータ回転数が共に高回転であり、エンジン出力とモータ出力とは、要求駆動出力に対して所定の比率で分配された大きさになっている。また、第１クラッチCL1及び第２クラッチCL2は締結し、エンジンEngには所定量の燃料が供給されている。   Before time tA, the vehicle is in the HEV mode driven by the motor / generator MG and the engine Eng in order to accelerate according to the accelerator depression amount (accelerator opening) of the driver. At this time, the engine speed and the motor speed are both high, and the engine output and the motor output are distributed at a predetermined ratio with respect to the required drive output. The first clutch CL1 and the second clutch CL2 are engaged, and a predetermined amount of fuel is supplied to the engine Eng.

時刻tA時点で、減速するためにアクセル開度がゼロ（アクセル足離し状態）になると、エンジンブレーキ相当の制動力（要求駆動出力においてマイナス領域）が要求され、エンジンEngへの燃料供給がカットされると同時に第１クラッチCL1が開放（第１クラッチトルク容量ゼロ）されてEVモードになる。   At time tA, when the accelerator opening becomes zero (accelerator release state) to decelerate, a braking force equivalent to engine braking (minus area in the required drive output) is required, and fuel supply to the engine Eng is cut At the same time, the first clutch CL1 is released (the first clutch torque capacity is zero) to enter the EV mode.

このとき、モータ/ジェネレータMGは、エンジンブレーキ相当の制動力が作用するように回転数制御を行い、減速エネルギー（モータ出力においてマイナス領域）を回収（回生）する。一方、エンジンEngでは、エンジン回転部のフリクションによって徐々にエンジン回転数が低下し、このときの回転エネルギー（エンジン出力においてマイナス領域）は熱エネルギー等になって放出される。   At this time, the motor / generator MG performs rotational speed control so that a braking force equivalent to engine braking acts, and collects (regenerates) deceleration energy (a negative region in the motor output). On the other hand, in the engine Eng, the engine speed gradually decreases due to the friction of the engine rotating portion, and the rotational energy at this time (minus region in the engine output) is released as thermal energy or the like.

すなわち、この比較例では、アクセルOFF（アクセル開度ゼロ）と同時に第１クラッチを開放してエンジンEngを駆動軸から切り離すことで、エンジンEngは、回転部のフリクションといった抵抗によって徐々に回転数を低下させ、時刻tB時点で停止する。また、モータ/ジェネレータMGでは、エンジンブレーキ相当の減速エネルギー（制動力）を回収（回生）する。   In other words, in this comparative example, simultaneously with the accelerator OFF (accelerator opening zero), the first clutch is released and the engine Eng is disconnected from the drive shaft. Decrease and stop at time tB. The motor / generator MG collects (regenerates) deceleration energy (braking force) equivalent to engine braking.

この結果、エンジン回転部のフリクションにより、熱エネルギー等になって放出されるエンジンEngの回転エネルギーを回収することができず、ムダになってしまうという問題が生じていた。   As a result, there has been a problem that the rotational energy of the engine Eng released as thermal energy or the like cannot be recovered due to the friction of the engine rotating part, resulting in waste.

［EV→HEV移行時エネルギー回収制御作用］
図９は、実施例１のハイブリッド車両の制御装置によるHEVモード→EVモードにおけるエネルギー回収制御を説明するアクセル開度・燃料噴射量・要求駆動出力・第１クラッチトルク容量・変速比・エンジン回転数,モータ回転数・エンジン出力・モータ出力の各特性を示すタイムチャートである。 [Energy recovery control during EV → HEV transition]
FIG. 9 illustrates the accelerator opening, fuel injection amount, required drive output, first clutch torque capacity, gear ratio, engine speed, and explanation of energy recovery control in the HEV mode → EV mode by the hybrid vehicle control device of the first embodiment. 4 is a time chart showing characteristics of motor rotation speed, engine output, and motor output.

時刻t1以前では、ドライバーのアクセル踏み込み量（アクセル開度）に応じて加速するために、車両はモータ/ジェネレータMGとエンジンEngとにより駆動するHEVモードになっている。このとき、エンジン回転数及びモータ回転数が共に高回転であり、エンジン出力とモータ出力とは、要求駆動出力に対して所定の比率で分配された大きさになっている。また、第１クラッチCL1及び第２クラッチCL2は締結し、エンジンEngには所定量の燃料が供給されている。   Before time t1, the vehicle is in the HEV mode driven by the motor / generator MG and the engine Eng in order to accelerate according to the accelerator depression amount (accelerator opening) of the driver. At this time, the engine speed and the motor speed are both high, and the engine output and the motor output are distributed at a predetermined ratio with respect to the required drive output. The first clutch CL1 and the second clutch CL2 are engaged, and a predetermined amount of fuel is supplied to the engine Eng.

時刻t1時点で、減速するためにアクセル開度がゼロ（アクセル足離し状態）になると、エンジンブレーキ相当の制動力（要求駆動出力においてマイナス領域）が要求され、エンジンEngへの燃料供給がカットされてEVモードになる。また、自動変速機５では、アクセル開度の低下に伴ってアップシフト(変速比低減）制御が実行される。   At time t1, when the accelerator opening becomes zero (accelerator release state) to decelerate, the braking force equivalent to the engine brake (minus region in the required drive output) is required, and the fuel supply to the engine Eng is cut To enter EV mode. In the automatic transmission 5, upshift (speed ratio reduction) control is executed as the accelerator opening decreases.

そのため、図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進み、図３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ701→ステップＳ702と進む。そして、エンジン回転エネルギーが回収可能であり、エンジン回転数ω_eが所定値ω_eTh未満であれば、ステップＳ703→ステップＳ704→ステップＳ705へと進み、第１クラッチCL1が締結され、この第１クラッチCL1は時刻t1以前からの締結状態が維持される。 Therefore, the process proceeds from step S5 to step S6 to step S7 in the flowchart shown in FIG. 2, and from step S701 to step S702 in the flowchart shown in FIG. If the engine rotational energy can be recovered and the engine speed ω _e is less than the predetermined value ω _eTh , the process proceeds from step S703 to step S704 to step S705, and the first clutch CL1 is engaged, and the first clutch CL1 is maintained in the engaged state from before time t1.

なお、自動変速機５においてアップシフト（変速比低減）しなければ、ステップＳ702→ステップＳ706へと進んで、第１クラッチCL1は開放される。   If the automatic transmission 5 does not upshift (speed ratio reduction), the process proceeds from step S702 to step S706, and the first clutch CL1 is released.

そして、時刻t1〜時刻t2では、自動変速機５のアップシフトにより、エンジン回転数及びモータ回転数は共に強制的に低下させられ、エンジンEngでは回転エネルギーをイナーシャトルクとして放出する。このエンジン回転軸に生じたイナーシャトルクにより、一時的にエンジン出力が増大する（図９Ａ部参照）。   From time t1 to time t2, the engine speed and the motor speed are both forcibly reduced by the upshift of the automatic transmission 5, and the engine Eng releases the rotational energy as an inertia torque. Due to the inertia torque generated on the engine rotation shaft, the engine output temporarily increases (see part A in FIG. 9).

一方、モータ/ジェネレータMGでは、エンジン出力の増加分が駆動輪に伝達されないように回転数制御がなされるため、自動変速機５の出力回転数は変化せず、エンジン出力の増大分は回収（回生）される。この結果、エネルギーの回収量を増加し（図９Ｂ部参照）、燃費性能の向上を図ることができる。   On the other hand, in the motor / generator MG, since the rotational speed control is performed so that the increase in engine output is not transmitted to the drive wheels, the output rotational speed of the automatic transmission 5 does not change, and the increase in engine output is recovered ( Regenerated). As a result, the amount of energy recovered can be increased (see FIG. 9B), and fuel efficiency can be improved.

さらに、時刻t2時点で、自動変速機５のアップシフト制御が完了すると、第１クラッチCL1は開放され、モータ/ジェネレータMGでは減速エネルギー分を回生する。その後、エンジン回転数はフリクションにより徐々に低下し、最終的に停止する。   Further, when the upshift control of the automatic transmission 5 is completed at time t2, the first clutch CL1 is released, and the motor / generator MG regenerates the deceleration energy. Thereafter, the engine speed gradually decreases due to friction, and finally stops.

なお、緩加速といった減速以外でのHEVモード→EVモード移行する場合には、エンジン回転軸に生じたイナーシャトルクによって増加したエンジン出力を駆動力の一部として利用することで、燃費向上を図ることができる。つまり、エネルギー回収制御手段によってエンジンEngの回転エネルギーをモータ/ジェネレータMGに回収するとは、モータ/ジェネレータMGの駆動状態（力行か回生か）に応じて、エンジンイナーシャをモータ/ジェネレータMGで回生したり、駆動力として利用したりすることである。   When shifting from HEV mode to EV mode other than slow deceleration such as slow acceleration, the engine output increased by inertia torque generated on the engine rotation shaft is used as part of the driving force to improve fuel efficiency. Can do. In other words, recovering the rotational energy of the engine Eng to the motor / generator MG by the energy recovery control means means that the engine inertia is regenerated by the motor / generator MG depending on the driving state of the motor / generator MG (power running or regeneration). It can be used as a driving force.

「エネルギー回収時変速速度増大作用」
図10は、実施例１のハイブリッド車両の制御装置において変速速度を増大させたときのエネルギー回収制御を説明するアクセル開度・燃料噴射量・要求駆動出力・第１クラッチトルク容量・変速比・エンジン回転数,モータ回転数・エンジン出力・モータ出力の各特性を示すタイムチャートである。 "Shifting speed increasing action during energy recovery"
FIG. 10 illustrates an accelerator opening, a fuel injection amount, a required drive output, a first clutch torque capacity, a gear ratio, an engine, explaining the energy recovery control when the shift speed is increased in the hybrid vehicle control apparatus of the first embodiment. It is a time chart which shows each characteristic of rotation speed, motor rotation speed, engine output, and motor output.

時刻t1´以前では、ドライバーのアクセル踏み込み量（アクセル開度）に応じて加速するために、車両はモータ/ジェネレータMGとエンジンEngとにより駆動するHEVモードになっている。このとき、エンジン回転数及びモータ回転数が共に高回転であり、エンジン出力とモータ出力とは、要求駆動出力に対して所定の比率で分配された大きさになっている。また、第１クラッチCL1及び第２クラッチCL2は締結し、エンジンEngには所定量の燃料が供給されている。   Before time t1 ′, the vehicle is in the HEV mode driven by the motor / generator MG and the engine Eng in order to accelerate according to the accelerator depression amount (accelerator opening) of the driver. At this time, the engine speed and the motor speed are both high, and the engine output and the motor output are distributed at a predetermined ratio with respect to the required drive output. The first clutch CL1 and the second clutch CL2 are engaged, and a predetermined amount of fuel is supplied to the engine Eng.

時刻t1´時点で、減速するためにアクセル開度がゼロ（アクセル足離し状態）になると、エンジンブレーキ相当の制動力（要求駆動出力においてマイナス領域）が要求され、エンジンEngへの燃料供給がカットされてEVモードになる。また、自動変速機５では、アクセル開度の低下に伴ってアップシフト(変速比低減）する。   When the accelerator opening becomes zero (accelerator release state) to decelerate at time t1 ', a braking force equivalent to engine braking (minus area in the required drive output) is required, and fuel supply to the engine Eng is cut Will be in EV mode. Further, the automatic transmission 5 performs an upshift (speed ratio reduction) as the accelerator opening decreases.

このとき、自動変速機５における変速速度を通常の変速制御時よりも増大させる、すなわち、通常の変速制御時よりも早く変速制御を終了させ、変速時間Δtを通常時に比して短縮する。なお、「通常時」とは、HEVモード→EVモード移行時において、第１クラッチCL1を締結した状態でアップシフト制御を実行する本実施例以外の場合である。   At this time, the shift speed in the automatic transmission 5 is increased as compared with the normal shift control, that is, the shift control is finished earlier than the normal shift control, and the shift time Δt is shortened compared to the normal shift control. The “normal time” is a case other than the present embodiment in which the upshift control is executed while the first clutch CL1 is engaged at the time of transition from the HEV mode to the EV mode.

そして、通常時に比して変速速度を増大させることにより、エンジン回転数が通常時よりも早く降下するため、エンジン回転部のフリクショントルクＴ_EngLossによるエネルギー損失が抑制され、エンジン回転軸に発生するイナーシャトルクＪ_Engが通常時よりも増大する。この結果、エンジン出力も通常時よりも増大し（図10Ｃ部参照）、これにより回収可能なエネルギー量が増大（図10Ｄ部参照）するため、さらなる燃費向上を図ることができる。 Then, by increasing the shift speed compared to the normal time, the engine speed drops faster than the normal time. _Therefore , energy loss due to the friction torque T _EngLoss of the engine rotation part is suppressed, and inertia generated in the engine rotation shaft is suppressed. Torque J _Eng increases more than usual. As a result, the engine output also increases compared with the normal time (see FIG. 10C), and this increases the amount of energy that can be recovered (see FIG. 10D), thereby further improving fuel efficiency.

なお、変速速度が通常時よりも遅い場合には、エンジン回転軸に発生するイナーシャトルクＪ_Engが小さく、エンジン回転部のフリクショントルクＴ_EngLossよりも小さくなることがある。この場合ではエンジン出力がマイナスになってしまう。このとき、第１クラッチCL1を締結しているとモータ/ジェネレータMGにおけるエネルギー回収動作（回生）の負担になってしまい、燃費が悪化するおそれがある。そのため、エンジン角加速度d（ω_e）が、エンジン回転部イナーシャＪ_Engとエンジン回転部のフリクショントルクＴ_EngLossから設定される所定値

以上のときには、エンジン回転エネルギーを回収できないとし、ステップＳ703→ステップＳ706へと進んで、速やかに第１クラッチCL1を開放する。 When the shift speed is slower than normal, the inertia torque J _Eng generated on the engine rotation shaft is small and may be smaller than the friction torque T _EngLoss of the engine rotation portion. In this case, the engine output becomes negative. At this time, if the first clutch CL1 is engaged, the energy / recovery operation (regeneration) in the motor / generator MG is burdened, and the fuel consumption may be deteriorated. Therefore, the engine angular acceleration d (ω _e ) is a predetermined value set from the engine rotation portion inertia J _Eng and the engine rotation portion friction torque T _EngLoss.

At this time, it is determined that the engine rotational energy cannot be recovered, the process proceeds from step S703 to step S706, and the first clutch CL1 is quickly released.

このように、構造上の制約等により自動変速機５の変速速度が遅くなってしまい、エンジン回転部イナーシャＪ_Engがエンジン回転部のフリクショントルクＴ_EngLossよりも小さくなる場合には、速やかに第１クラッチCL1を開放することができる。これにより、エンジン回転部のフリクショントルクＴ_EngLossによる回収エネルギーの減少を抑制することができる。 As described above, when the shift speed of the automatic transmission 5 is slowed due to structural restrictions or the like, and the engine rotation part inertia J _Eng becomes smaller than the friction torque T _EngLoss of the engine rotation part, the first The clutch CL1 can be released. As a result, it is possible to suppress a reduction in recovered energy due to the friction torque T _EngLoss of the engine rotating portion.

「エネルギー回収時変速比低減率増大作用」
図11は、実施例１のハイブリッド車両の制御装置において変速比低減率を増大させたときのエネルギー回収制御を説明するアクセル開度・燃料噴射量・要求駆動出力・第１クラッチトルク容量・変速比・エンジン回転数,モータ回転数・エンジン出力・モータ出力の各特性を示すタイムチャートである。 "Increased gear ratio reduction rate during energy recovery"
FIG. 11 illustrates accelerator opening, fuel injection amount, required drive output, first clutch torque capacity, gear ratio, and explanation of energy recovery control when the gear ratio reduction rate is increased in the hybrid vehicle control apparatus of the first embodiment. -It is a time chart which shows each characteristic of an engine speed, a motor speed, an engine output, and a motor output.

時刻t1´´以前では、ドライバーのアクセル踏み込み量（アクセル開度）に応じて加速するために、車両はモータ/ジェネレータMGとエンジンEngとにより駆動するHEVモードになっている。このとき、エンジン回転数及びモータ回転数が共に高回転であり、エンジン出力とモータ出力とは、要求駆動出力に対して所定の比率で分配された大きさになっている。また、第１クラッチCL1及び第２クラッチCL2は締結し、エンジンEngには所定量の燃料が供給されている。   Before time t1 ″, the vehicle is in the HEV mode driven by the motor / generator MG and the engine Eng in order to accelerate according to the accelerator depression amount (accelerator opening) of the driver. At this time, the engine speed and the motor speed are both high, and the engine output and the motor output are distributed at a predetermined ratio with respect to the required drive output. The first clutch CL1 and the second clutch CL2 are engaged, and a predetermined amount of fuel is supplied to the engine Eng.

時刻t1´´時点で、減速するためにアクセル開度がゼロ（アクセル足離し状態）になると、エンジンブレーキ相当の制動力（要求駆動出力においてマイナス領域）が要求され、エンジンEngへの燃料供給がカットされてEVモードになる。また、自動変速機５では、アクセル開度の低下に伴ってアップシフト(変速比低減）する。   When the accelerator opening becomes zero (accelerator release state) to decelerate at time t1 ″, a braking force equivalent to engine braking (a minus region in the requested drive output) is required, and fuel supply to the engine Eng is reduced. Cut into EV mode. Further, the automatic transmission 5 performs an upshift (speed ratio reduction) as the accelerator opening decreases.

このとき、自動変速機５における変速比の低減率を通常の変速制御時よりも増大させる、すなわち、通常の変速制御時よりもハイギア段までアップシフトすると、変速幅ΔＨは通常時に比して増加する。なお、「通常時」とは、HEVモード→EVモード移行時において、第１クラッチCL1を締結した状態でアップシフト制御を実行する本実施例以外の場合である。   At this time, if the reduction ratio of the gear ratio in the automatic transmission 5 is increased more than that in the normal gear shift control, that is, when the upshift is performed to a higher gear than in the normal gear shift control, the gear shift width ΔH increases compared to the normal time. To do. The “normal time” is a case other than the present embodiment in which the upshift control is executed while the first clutch CL1 is engaged at the time of transition from the HEV mode to the EV mode.

そして、通常時に比して変速比低減率を増大させることにより、エンジン回転数が通常時よりも大きく降下するため、エンジンEngの回転エネルギーの放出量が増大する。この結果、変速速度が通常時と同じであれば、エンジン出力がプラスになる期間（ΔＴ１）が増加し（図11Ｅ部参照）、これにより回収可能な総エネルギー量が増大（図11Ｆ部参照）するため、さらなる燃費向上を図ることができる。   Then, by increasing the gear ratio reduction rate as compared with the normal time, the engine speed drops more than normal, so the amount of engine Eng rotational energy released increases. As a result, if the shift speed is the same as the normal time, the period (ΔT1) in which the engine output is positive increases (see FIG. 11E), thereby increasing the total recoverable energy amount (see FIG. 11F). Therefore, further improvement in fuel consumption can be achieved.

なお、通常時の変速制御時よりも変速比の低減率を増加させた際に、変速時間は通常時と同等とすると、エンジン出力がプラスになる期間は通常時と同じであっても、単位時間当たりのエンジン出力の増加量が大きくなり、回収可能な総エネルギー量が増大して燃費向上を図ることができる。   Note that if the reduction ratio of the gear ratio is increased more than during normal gear shift control, and the gear shift time is equivalent to that during normal time, the unit during which the engine output is positive is the same as during normal time. The amount of increase in engine output per hour increases, and the total amount of energy that can be recovered increases, thereby improving fuel efficiency.

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the hybrid vehicle control device of the first embodiment, the following effects can be obtained.

(1) エンジンEngとモータジェネレータMG間にトルク伝達を断接する第１クラッチCL1を介装すると共に、前記モータジェネレータMGの下流側に変速機（自動変速機）５を配置した駆動系と、前記エンジンEngの回転エネルギーを前記モータジェネレータMGに回生させるエネルギー回収制御手段（図２）とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記第１クラッチCL1を開放して前記モータジェネレータMGのみにより駆動する第１の走行モード（EVモード）又は、前記第１クラッチCL1を締結して前記モータジェネレータMG及び前記エンジンEngにより駆動する第２の走行モード（HEVモード）の一方を設定する走行モード判断手段（ステップＳ４）と、前記変速機５の変速比を検出する変速比検出手段（ステップＳ６）と、を備え、前記エネルギー回収制御手段（図２）は、前記第２の走行モード（HEVモード）から前記第１の走行モード（EVモード）への移行時に、前記変速比が低減したとき、前記第１クラッチCL1を締結する構成とした。このため、エネルギーの回収量を増加し、燃費性能の向上を図ることができる。   (1) A drive system in which a first clutch CL1 for connecting and disconnecting torque between the engine Eng and the motor generator MG is interposed, and a transmission (automatic transmission) 5 is disposed downstream of the motor generator MG; In a hybrid vehicle control device comprising energy recovery control means (FIG. 2) for causing the motor generator MG to regenerate the rotational energy of the engine Eng, the first clutch CL1 is opened and the motor generator MG is driven only by the motor generator MG. A travel mode determination means (step 1) for setting one of a travel mode (EV mode) or a second travel mode (HEV mode) driven by the motor generator MG and the engine Eng by engaging the first clutch CL1 S4), and a gear ratio detecting means (step S6) for detecting a gear ratio of the transmission 5, the energy recovery The control means (FIG. 2) engages the first clutch CL1 when the speed ratio is reduced at the time of transition from the second travel mode (HEV mode) to the first travel mode (EV mode). The configuration. For this reason, the amount of recovered energy can be increased, and the fuel efficiency can be improved.

(2) 前記エネルギー回収制御手段（図４）は、前記変速比の低減変化速度を通常時に比して増大する構成とした。このため、エンジン回転数が通常時よりも早く降下してエンジン回転部のフリクショントルクによるエネルギー損失が抑制され、エンジン出力が通常時よりも増大して回収可能なエネルギー量が増大し、さらなる燃費向上を図ることができる。   (2) The energy recovery control means (FIG. 4) is configured to increase the reduction ratio change rate of the gear ratio as compared with the normal time. For this reason, the engine speed drops faster than normal, energy loss due to friction torque of the engine rotation part is suppressed, engine output increases compared to normal, and the amount of energy that can be recovered increases, further improving fuel efficiency Can be achieved.

(3) 前記エネルギー回収制御手段（図４）は、前記変速比の低減率を通常時に比して増大する構成とした。このため、エンジン回転数が通常時よりも大きく降下し、エンジン回転エネルギーの放出量が増大する。これにより回収可能な総エネルギー量が増大して、さらなる燃費向上を図ることができる。   (3) The energy recovery control means (FIG. 4) is configured to increase the reduction ratio of the transmission ratio as compared with the normal time. For this reason, the engine speed drops more than usual, and the amount of engine rotational energy released increases. As a result, the total amount of energy that can be recovered increases, and fuel efficiency can be further improved.

(4) 前記エンジンEngの角加速度d（ω_e）を検出する角加速度検出手段（ステップＳ703）を備え、前記エネルギー回収制御手段（図２）は、エンジン角加速度d（ω_e）が所定値

以上のとき、前記第１クラッチCL1を開放する構成とした。このため、エンジン回転部イナーシャＪ_Engがエンジン回転部のフリクショントルクＴ_EngLossよりも小さくなる場合には、速やかに第１クラッチCL1を開放することができ、エンジン回転部のフリクショントルクＴ_EngLossによる回収エネルギーの減少を抑制することができる。 (4) An angular acceleration detection means (step S703) for detecting the angular acceleration d (ω _e ) of the engine Eng is provided, and the energy recovery control means (FIG. 2) has an engine angular acceleration d (ω _e ) of a predetermined value.

At this time, the first clutch CL1 is opened. For this reason, when the engine rotation part inertia J _Eng becomes smaller than the friction torque T _EngLoss of the engine rotation part, the first clutch CL1 can be quickly released, and the energy recovered by the friction torque T _EngLoss of the engine rotation part. Can be suppressed.

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。   As mentioned above, although the control apparatus of the hybrid vehicle of this invention was demonstrated based on Example 1, it is not restricted to these Examples about a concrete structure, The invention which concerns on each claim of a claim Design changes and additions are permitted without departing from the gist of the present invention.

実施例１では、本発明のハイブリッド車両の制御装置をパラレルハイブリッド車両用に適用する例を示したが、ＦＲハブリッド車両やＦＦハイブリッド車両に適用することもできる。   In the first embodiment, the hybrid vehicle control device of the present invention is applied to a parallel hybrid vehicle. However, the hybrid vehicle control device can also be applied to an FR hybrid vehicle or an FF hybrid vehicle.

また、実施例１では、モータジェネレータの下流側に配置された変速機として、有段階の変速段を得る自動変速機５としたが、無段変速機であってもよい。   In the first embodiment, the automatic transmission 5 that obtains a stepped gear stage is used as the transmission disposed on the downstream side of the motor generator, but it may be a continuously variable transmission.

Eng エンジン
MG モータ/ジェネレータ（モータ）
LT 左駆動輪（駆動輪）
RT 右駆動輪（駆動輪）
CL1 第１クラッチ
CL2 第２クラッチ Eng engine
MG motor / generator (motor)
LT Left drive wheel (drive wheel)
RT Right drive wheel (drive wheel)
CL1 1st clutch
CL2 2nd clutch

Claims (4)

エンジンとモータジェネレータ間にトルク伝達を断接する第１クラッチを介装すると共に、前記モータジェネレータの下流側に変速機を配置した駆動系と、前記エンジンの回転エネルギーを前記モータジェネレータに回収するエネルギー回収制御手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記第１クラッチを開放して前記モータジェネレータのみにより駆動する第１の走行モード又は、前記第１クラッチを締結して前記モータジェネレータ及び前記エンジンにより駆動する第２の走行モードの一方を設定する走行モード設定手段と、
前記変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、を備え、
前記エネルギー回収制御手段は、前記第２の走行モードから前記第１の走行モードへの移行時に、前記変速比が低減したとき、前記第１クラッチを締結することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 A drive system in which a first clutch for connecting and disconnecting torque between the engine and the motor generator is interposed, and a transmission is disposed downstream of the motor generator, and energy recovery for recovering rotational energy of the engine to the motor generator In a control device for a hybrid vehicle comprising a control means,
Travel that sets one of a first travel mode in which the first clutch is released and driven only by the motor generator, or a second travel mode in which the first clutch is engaged and driven by the motor generator and the engine Mode setting means;
A gear ratio detecting means for detecting a gear ratio of the transmission,
The control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the energy recovery control means engages the first clutch when the speed ratio is reduced at the time of transition from the second travel mode to the first travel mode. . 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エネルギー回収制御手段は、前記変速比の低減変化速度を通常時に比して増大することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 1,
The control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the energy recovery control means increases a reduction change speed of the gear ratio as compared with a normal time. 請求項１又は請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エネルギー回収制御手段は、前記変速比の低減率を通常時に比して増大することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 1 or 2,
The control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the energy recovery control means increases the reduction ratio of the gear ratio as compared with a normal time. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジンの角加速度を検出する角加速度検出手段を備え、
前記エネルギー回収制御手段は、エンジン角加速度が所定値以上のとき、前記第１クラッチを開放することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the control apparatus of the hybrid vehicle as described in any one of Claims 1-3,
Angular acceleration detection means for detecting the angular acceleration of the engine;
The control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the energy recovery control means opens the first clutch when the engine angular acceleration is equal to or greater than a predetermined value.

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