JP3451909B2 - Hybrid vehicle control device - Google Patents
Hybrid vehicle control deviceInfo
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、原動機としてのエ
ンジンおよび原動機かつ発電機としてのモータの少なく
とも一方の駆動力により車両を駆動するとともに、該モ
ータを発電機として機能させることによりエネルギを回
生するようにしたハイブリッド自動車の制御装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention drives a vehicle by the driving force of at least one of an engine as a prime mover and a motor as a prime mover and a generator, and regenerates energy by causing the motor to function as a generator. The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来のハイブリッド自動車としては、例
えば、実開平６−１４４４５号公報に開示されているよ
うなものが知られている。このハイブリッド自動車は、
原動機としてのエンジンと、原動機かつ発電機としての
モータを備え、エンジンの出力軸（クランク軸）および
モータの回転軸（入出力軸）はそれぞれ変速機の入力軸
に連結され、該変速機の出力軸がディファレンシャル装
置を介して駆動輪の車軸に連結されている。エンジンと
変速機の間およびモータと変速機の間にはそれぞれクラ
ッチが介装されており、これらの間の連結を選択的に切
断できるようになっている。2. Description of the Related Art As a conventional hybrid vehicle, for example, one disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 6-14445 is known. This hybrid car is
An engine as a prime mover and a motor as a prime mover and a generator are provided, and an output shaft (crank shaft) of the engine and a rotation shaft (input / output shaft) of the motor are respectively connected to an input shaft of the transmission, and an output of the transmission is provided. The axle is connected to the drive wheel axle via a differential device. A clutch is provided between the engine and the transmission and between the motor and the transmission, respectively, so that the connection between them can be selectively disconnected.
【０００３】車両の推進は、エンジンおよびモータのい
ずれか一方または双方の駆動力によって行われ、ブレー
キスイッチがオンされたときに、モータを発電機として
機能させて減速エネルギを回生するとともに、エンジン
と変速機の間のクラッチを切断することによりエンジン
を切り離して減速エネルギの回生効率を向上するように
している。The vehicle is propelled by the driving force of either or both of the engine and the motor. When the brake switch is turned on, the motor functions as a generator to regenerate deceleration energy and to By disengaging the clutch between the transmissions, the engine is disconnected to improve the regeneration efficiency of deceleration energy.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来のハイブリッド自動車においては、車両減速時に
エンジンと変速機の間のクラッチを単に切断するもので
あるから、エンジンを切り離さないものと比較してエネ
ルギの回生効率は向上するが、エンジンフリクション等
によるエンジンブレーキの作用が無くなり、運転者は通
常はエンジンブレーキの作用による減速が行われること
を期待しているため、運転性が悪化するという問題があ
った。However, in the above-mentioned conventional hybrid vehicle, since the clutch between the engine and the transmission is simply disengaged when the vehicle is decelerated, the energy consumption is higher than that when the engine is not disengaged. However, there is a problem that the drivability deteriorates because the driver usually expects to decelerate due to the engine brake action because the engine brake action due to engine friction etc. is eliminated. It was
【０００５】本発明は、このような従来技術の問題点に
鑑みてなされたものであり、減速エネルギの回生効率を
向上するとともに、運転性を向上することができるハイ
ブリッド自動車の制御装置を提供することを目的とす
る。The present invention has been made in view of the above problems of the prior art, and provides a control device for a hybrid vehicle capable of improving regenerative efficiency of deceleration energy and improving drivability. The purpose is to
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の本発明のハイブリッド自動車の制御
装置は、原動機としてのエンジンおよび原動機かつ発電
機としてのモータのそれぞれの出力軸を車両の駆動輪に
連結し、該エンジンおよび該モータの少なくとも一方の
駆動力により車両を駆動するとともに、該モータを発電
機として機能させることによりエネルギを回生するよう
にしたハイブリッド自動車の制御装置において、前記エ
ンジンの前記出力軸の前記駆動輪に対する連結を選択的
に切断するクラッチ手段と、車両減速時に前記モータに
よりエネルギの回生を実施するよう前記モータを制御す
る制御手段と、前記エンジンの出力軸の回転角加速度を
検出する回転角加速度検出手段とを備え、前記制御手段
は、ブレーキが作動された場合に前記クラッチ手段の切
断を開始し、前記クラッチ手段の切断が開始された時点
から前記エンジンの回転数が０となるまでの間は、前記
回転角加速度検出手段により検出された回転角加速度に
基づき、前記クラッチ手段の入出力軸間の伝達トルクを
求め、当該伝達トルクにしたがった負荷を前記モータに
発生させるよう制御することを特徴とする。In order to achieve the above object, a control system for a hybrid vehicle according to the present invention according to claim 1 has an output shaft of an engine as a prime mover and an output shaft of a motor as a prime mover. In a control device for a hybrid vehicle, which is connected to drive wheels of a vehicle, drives the vehicle by a driving force of at least one of the engine and the motor, and regenerates energy by causing the motor to function as a generator, a clutch means for selectively cutting the connection to the drive wheel of the output shaft of said engine, and a control means for controlling so that the motor actual performing regenerative energy by the previous SL motor when the vehicle decelerates, the engine The rotational angular acceleration of the output shaft
A rotational angular acceleration detecting unit for detecting the rotational angular acceleration;
Is the disengagement of the clutch means when the brake is applied.
When the disconnection is started and the disconnection of the clutch means is started
From the time the engine speed reaches 0
The rotational angular acceleration detected by the rotational angular acceleration detection means
Based on the transmission torque between the input and output shafts of the clutch means
Then, load the motor according to the transmission torque
It is characterized by controlling to generate .
【０００７】請求項１記載の本発明のハイブリッド自動
車の制御装置では、車両減速時にモータによりエネルギ
の回生を実施中に、ブレーキが作動された場合にクラッ
チ手段の切断を開始し、該クラッチ手段の切断が開始さ
れた時点から前記エンジンの回転数が０となるまでの
間、クラッチ手段の入出力軸間の伝達トルクに従った負
荷をモータにより発生させるようにしたから、運転者が
期待しているとおりのエンジンブレーキに相当する減速
がなされることになり、運転性を向上することができ
る。[0007] In the control device for a hybrid vehicle according to the present invention according to claim 1, in carrying out the regeneration of energy by motors when the vehicle deceleration, clutch when the brake is actuated
The disconnection of the clutch means is started, and the disconnection of the clutch means is started.
From the time when the engine speed reaches 0
During this period, since the load is generated by the motor according to the transmission torque between the input and output shafts of the clutch means, the deceleration corresponding to the engine braking as expected by the driver can be performed. Therefore, drivability can be improved.
【０００８】[0008]
【０００９】[0009]
【００１０】[0010]
【００１１】この請求項１記載のハイブリッド自動車の
制御装置では、クラッチ手段の入出力軸間の伝達トルク
をエンジンの回転角加速度に基づいて求め、これにした
がってモータが発生する負荷を調整するようにしたか
ら、実際のエンジンフリクションによる負荷にきわめて
近い状態を再現することができ、運転性を向上すること
ができる。[0011] As the control apparatus of the hybrid vehicle of the first aspect, calculated based on the transmission torque between the input and output shafts of the clutch means rotation angular acceleration of the engine, accordingly adjusts the load generated by the motor Therefore, it is possible to reproduce a state that is extremely close to the actual load due to engine friction and improve drivability.
【００１２】上記目的を達成するために、請求項２記載
の本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１
記載のハイブリッド自動車の制御装置において、前記エ
ンジンの温度を検出する温度検出手段をさらに備え、前
記回転角加速度検出手段により検出された回転角加速度
および前記温度検出手段により検出された温度に基づ
き、前記クラッチ手段の入出力軸間の伝達トルクを求
め、該伝達トルクにしたがって前記モータが発生する負
荷を調整するようにしたことを特徴とする。[0012] To achieve the above object, a control apparatus of a hybrid vehicle of the present invention according to claim 2, claim 1
In the hybrid vehicle control device described above, further comprising a temperature detecting means for detecting the temperature of the engine, based on the rotational angular acceleration detected by the rotational angular acceleration detecting means and the temperature detected by the temperature detecting means, The transmission torque between the input and output shafts of the clutch means is obtained, and the load generated by the motor is adjusted according to the transmission torque.
【００１３】実際のエンジンフリクションはエンジンの
温度によっても変化するものであるから、この請求項２
記載のハイブリッド自動車の制御装置では、クラッチ手
段の入出力軸間の伝達トルクをエンジンの回転角加速度
および温度に基づいて求め、これにしたがってモータが
発生する負荷を調整するようにしたから、温度の変化に
応じて変化する実際のエンジンフリクションによる負荷
にきわめて近い状態を再現することができ、請求項１記
載のものよりも運転性を向上することができる。[0013] Since the actual engine friction is to change the temperature of the engine, the second aspect
In the hybrid vehicle control device described above, the transmission torque between the input and output shafts of the clutch means is obtained based on the rotational angular acceleration of the engine and the temperature, and the load generated by the motor is adjusted accordingly. changes can be reproduced very close state in the load by the actual engine friction that varies depending on, than those of claim 1, wherein it is possible to improve the drivability.
【００１４】上記目的を達成するために、請求項３記載
の本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１
記載のハイブリッド自動車の制御装置において、前記制
御手段は、ブレーキ減速力が予め決められた所定値より
も高い場合には、車両減速時における前記クラッチ手段
の切断を行わないことを特徴とする。In order to achieve the above-mentioned object, the control device for a hybrid vehicle according to the present invention according to claim 3 is the control device according to claim 1.
In the hybrid vehicle control device described above, the control means does not disconnect the clutch means during deceleration of the vehicle when the brake deceleration force is higher than a predetermined value.
【００１５】請求項３記載の本発明のハイブリッド自動
車の制御装置は、いわゆる急ブレーキをかけた場合に
は、クラッチ手段を切断すると、モータに対して急激に
大きな力が作用し、モータに対する負担が大きくなるの
で、これを防止するようにしたものである。In the control device for a hybrid vehicle according to the third aspect of the present invention, when the so-called sudden braking is applied, when the clutch means is disengaged, a large force suddenly acts on the motor, and the load on the motor is reduced. Since it becomes large, it is intended to prevent this.
【００１６】上記目的を達成するために、請求項４記載
の本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１
記載のハイブリッド自動車の制御装置において、前記制
御手段は、前記エンジンの回転数低下率が予め決められ
た所定値よりも小さい場合には、車両減速時における前
記クラッチ手段の切断を行わないことを特徴とする。In order to achieve the above-mentioned object, the control device for a hybrid vehicle according to the present invention as set forth in claim 4 is as follows.
In the hybrid vehicle control device described above, the control means does not disconnect the clutch means when the vehicle is decelerating when the engine speed reduction rate is smaller than a predetermined value. And
【００１７】請求項４記載の本発明のハイブリッド自動
車の制御装置は、車両減速中といえども、エンジンの回
転数低下率が小さい場合（例えば、エンジンブレーキ相
当の減速の場合）には再加速する可能性が高いので、た
だちにクラッチ手段を切断すると、再結合にはある程度
の時間を要するため、加速性や運転性が悪化する場合が
あるので、これを防止するようにしたものである。According to a fourth aspect of the present invention, the hybrid vehicle control device re-accelerates even when the vehicle is decelerating when the engine speed reduction rate is small (for example, in the case of deceleration equivalent to engine braking). Since there is a high possibility that if the clutch means is immediately disengaged, re-coupling will take some time, which may deteriorate acceleration and drivability. Therefore, this is prevented.
【００１８】[0018]
【発明の効果】請求項１記載の本発明のハイブリッド自
動車の制御装置によれば、減速エネルギの回生量を多く
するためにクラッチ手段を切断してエンジンを切り離し
た場合であっても、エンジンブレーキに相当する減速が
行われることになるから、運転性を向上することができ
るという効果がある。According to the control apparatus for a hybrid vehicle of the present invention as set forth in claim 1, the engine braking is performed even when the clutch means is disengaged and the engine is disengaged in order to increase the regeneration amount of deceleration energy. Since the deceleration corresponding to is performed, there is an effect that the drivability can be improved.
【００１９】請求項２記載の本発明のハイブリッド自動
車の制御装置によれば、請求項１についての前記効果に
加えて、実際のエンジンフリクションによる負荷にきわ
めて近い状態を再現することができ、運転性をさらに向
上することができるという効果がある。According to the control apparatus for a hybrid vehicle according to the present invention of claim 2 Symbol placement, in addition to the effect of claim 1, it is possible to reproduce a very close state in the load by the actual engine friction, operating There is an effect that the sex can be further improved.
【００２０】請求項３記載の本発明のハイブリッド自動
車の制御装置によれば、請求項１についての前記効果に
加えて、急減速する場合におけるモータに対する負担が
軽減され、モータ寿命を長くすることができるという効
果がある。According to the control apparatus for a hybrid vehicle of the present invention described in claim 3 , in addition to the effect of claim 1, the load on the motor in the case of sudden deceleration is reduced, and the motor life is extended. The effect is that you can do it.
【００２１】請求項４記載の本発明のハイブリッド自動
車の制御装置によれば、請求項１についての前記効果に
加えて、緩い減速で再加速する場合における加速性や運
転性の低下を防止することができるという効果がある。According to the control device for a hybrid vehicle of the present invention as set forth in claim 4 , in addition to the effect of claim 1, it is possible to prevent deterioration of acceleration and drivability in the case of re-acceleration with gentle deceleration. There is an effect that can be.
【００２２】[0022]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。
［第１実施形態］図１は本発明の第１実施形態のハイブ
リッド自動車の要部構成を示す図である。図１におい
て、１は原動機としてのエンジンであり、２は原動機お
よび発電機としてのモータである。エンジン１のクラン
ク軸（出力軸）はモータ２の回転軸（入出力軸）に連結
されており、モータ２の回転軸はトランスミッション
３、プロペラシャフト４およびディファレンシャルギア
５を介してタイヤ（駆動輪）６の車軸に連結されてい
る。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. [First Embodiment] FIG. 1 is a diagram showing a main configuration of a hybrid vehicle according to a first embodiment of the present invention. In FIG. 1, 1 is an engine as a prime mover, and 2 is a motor as a prime mover and a generator. The crankshaft (output shaft) of the engine 1 is connected to the rotating shaft (input / output shaft) of the motor 2, and the rotating shaft of the motor 2 is a tire (driving wheel) via the transmission 3, the propeller shaft 4, and the differential gear 5. It is connected to 6 axles.
【００２３】エンジン１のクランク軸とモータ２の回転
軸の間には、これらの間の連結を選択的に切断する第１
クラッチ７が介装されており、モータ２の回転軸とトラ
ンスミッション３の入力軸の間には、これらの間の連結
を選択的に切断する第２クラッチ８が介装されている。Between the crankshaft of the engine 1 and the rotary shaft of the motor 2, there is provided a first connection for selectively disconnecting the connection therebetween.
A clutch 7 is provided, and a second clutch 8 that selectively disconnects the connection between the rotary shaft of the motor 2 and the input shaft of the transmission 3 is provided.
【００２４】モータ２はインバータ９を介してバッテリ
ー１０に接続されており、インバータ９は制御装置１１
に接続されている。制御装置１１は各種のセンサからの
検出信号や各種のデータに基づき、インバータ９を介し
てモータ２を制御するとともに、第１クラッチ７や第２
クラッチ８の切断または接続を制御する。The motor 2 is connected to the battery 10 via an inverter 9, and the inverter 9 controls the controller 11
It is connected to the. The control device 11 controls the motor 2 via the inverter 9 based on the detection signals from various sensors and various data, and also controls the first clutch 7 and the second clutch 7.
It controls disconnection or connection of the clutch 8.
【００２５】この第１クラッチ７には油圧センサ１２が
取り付けられており、この油圧センサ１２によりクラッ
チ油圧が検出され、検出信号が制御装置１１に入力され
る。また、エンジン１にはそのクランク軸の回転数を検
出する回転数センサ１３が取り付けられており、この回
転数センサ１３により検出された検出信号は制御装置１
１に入力される。A hydraulic pressure sensor 12 is attached to the first clutch 7. The hydraulic pressure sensor 12 detects the clutch hydraulic pressure and a detection signal is input to the control device 11. Further, a rotation speed sensor 13 for detecting the rotation speed of the crankshaft is attached to the engine 1, and the detection signal detected by the rotation speed sensor 13 is used as the control device 1.
Input to 1.
【００２６】図２は本発明の第１実施形態の制御装置に
よる処理の要部を示すフローチャートである。まず、ブ
レーキがＯＮ（作動）されたか否かを判断する（Ｓ
１）。この判断は、図示しないブレーキスイッチ（Ｓ
Ｗ）がＯＮになったか否か、あるいはブレーキの油圧を
検出してブレーキに踏力がかかったか否かにより行う。FIG. 2 is a flow chart showing the main part of the processing by the control device of the first embodiment of the present invention. First, it is determined whether or not the brake is ON (actuated) (S
1). This judgment is based on the brake switch (S
It is performed depending on whether or not (W) is turned on, or whether the brake oil pressure is detected and the brake pedal force is applied.
【００２７】Ｓ１において、ブレーキがＯＮされていな
いと判断した場合（Ｎｏの場合）にはこの処理を終了
し、ブレーキがＯＮされていると判断した場合（Ｙｅｓ
の場合）には、第１クラッチ７のリリース（切断）を開
始する（Ｓ２）。When it is determined in S1 that the brake is not turned on (in the case of No), this processing is ended, and when it is determined that the brake is turned on (Yes).
In the case of), the release (disconnection) of the first clutch 7 is started (S2).
【００２８】次いで、油圧センサ１２により第１クラッ
チ７のクラッチ油圧を検出し（Ｓ３）、第１クラッチ７
のクラッチ容量を演算し（Ｓ４）、エンジンフリクショ
ンを求め（Ｓ５）、エンジンとモータ間の伝達トルク
（第１クラッチ７の入出力軸間の伝達トルク）を演算し
（Ｓ６）、この伝達トルクにしたがってモータ２で吸収
するモータ吸収トルクを増加、すなわちモータ２が発生
する負荷を増加する（Ｓ７）。Next, the oil pressure sensor 12 detects the clutch oil pressure of the first clutch 7 (S3), and the first clutch 7
Is calculated (S4), the engine friction is calculated (S5), and the transmission torque between the engine and the motor (transmission torque between the input and output shafts of the first clutch 7) is calculated (S6). Therefore, the motor absorption torque absorbed by the motor 2 is increased, that is, the load generated by the motor 2 is increased (S7).
【００２９】その後、回転数センサ１３により検出され
た回転数が０になったか否かを判断し（Ｓ８）、０にな
っていないと判断した場合（Ｎｏの場合）には、回転数
センサ１３によりエンジン回転数を検出し（Ｓ９）、Ｓ
３に戻る。Ｓ８において、回転数センサ１３により検出
された回転数が０になったと判断した場合（Ｙｅｓの場
合）には、この処理を終了する。Thereafter, it is judged whether or not the rotation speed detected by the rotation speed sensor 13 has become 0 (S8), and when it is judged that the rotation speed has not become 0 (in the case of No), the rotation speed sensor 13 Engine speed is detected by (S9), S
Return to 3. When it is determined in S8 that the rotation speed detected by the rotation speed sensor 13 has become 0 (in the case of Yes), this processing ends.
【００３０】Ｓ４におけるクラッチ容量の演算式は、ク
ラッチ容量をＴｃｌ１として、Ｔｃｌ１＝μ×Ａ×Ｐ×
ｒである。ここで、μは第１クラッチ７のクラッチ摩擦
係数、Ａはクラッチ面積、Ｐはクラッチ油圧、ｒはクラ
ッチ半径である。The clutch capacity calculation formula in S4 is: Tcl1 = μ × A × P ×
r. Here, μ is the clutch friction coefficient of the first clutch 7, A is the clutch area, P is the clutch hydraulic pressure, and r is the clutch radius.
【００３１】また、Ｓ５におけるエンジンフリクション
は、図３に示されているように、エンジンの回転数とエ
ンジンフリクション（トルク）との関係を予め計測し
て、データテーブルを作成しておき、第１クラッチ７の
切断によりエンジン１がモータ２から切り離された瞬間
（エンジン１とモータ２の回転数が異なった瞬間）のエ
ンジン回転数に対応するエンジンフリクションを、この
データテーブルから読み出すことにより求める。As for the engine friction in S5, as shown in FIG. 3, the relationship between the engine speed and the engine friction (torque) is measured in advance, and a data table is prepared. The engine friction corresponding to the engine speed at the moment when the engine 1 is disengaged from the motor 2 due to the disengagement of the clutch 7 (the moment when the engine 1 and the motor 2 have different speeds) is obtained by reading from this data table.
【００３２】Ｓ６における伝達トルクの演算式は、伝達
トルクをＴ、エンジンフリクションをＴｅｆとして、Ｔ
＝Ｔｅｆ−Ｔｃｌ１である。モータ２がトルクＴを発生
すれば、エンジン１を切り離すことによるエンジンフリ
クションの変化による減速時運転性の悪化を防止できる
ことになる。The calculation formula of the transmission torque in S6 is T, where T is the transmission torque, and Tef is the engine friction.
= Tef-Tcl1. When the motor 2 generates the torque T, it is possible to prevent deterioration of drivability during deceleration due to a change in engine friction caused by disconnecting the engine 1.
【００３３】図４は本発明の第１実施形態の各部の作動
と回転数やトルクの変化等の関係を示す図である。上か
ら順に、（ａ）はモータトルク、（ｂ）はエンジントル
ク、（ｃ）はエンジン回転数、（ｄ）はモータ回転数、
（ｅ）はクラッチ容量、（ｆ）はクラッチ伝達トルク、
（ｇ）はエンジンとモータを合わせた出力トルク、
（ｈ）はアクセルの作動、（ｉ）はブレーキ力を示して
いる。なお、横軸は時間（ｔ）を示している。FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the operation of each part of the first embodiment of the present invention and changes in rotational speed and torque. From top to bottom, (a) is motor torque, (b) is engine torque, (c) is engine speed, (d) is motor speed,
(E) is the clutch capacity, (f) is the clutch transmission torque,
(G) is the output torque of the engine and motor combined,
(H) shows the operation of the accelerator, and (i) shows the braking force. The horizontal axis indicates time (t).
【００３４】簡単に説明すると、時点Ａでアクセルを放
し始め、時点Ｂで完全に放すと（ｈ参照）、これに伴い
エンジントルク（ｂ参照）、クラッチ伝達トルク（ｆ参
照）および出力トルク（ｇ参照）が低下し、時点Ｂの経
過によりエンジンブレーキがかかる（ｂ参照）。Briefly, when the accelerator is started to be released at the time point A and completely released at the time point B (see h), the engine torque (see b), the clutch transmission torque (see f) and the output torque (g) are accordingly accompanied. (See) decreases, and the engine brake is applied after the passage of time point B (see b).
【００３５】その後、時点Ｃでブレーキを踏み始めると
（ｉ参照）、モータ２によるトルク吸収が始まり（ａ参
照）、時点Ｄで第１クラッチ７のリリースが始まると
（ｅ参照）、この時点でのクラッチ伝達トルク（ｆ参
照）にしたがって、モータ２によるトルク吸収が増加さ
れる（ａ参照）。なお、時点Ａから時点Ｄまでの間は、
エンジン回転数とモータ回転数が等しいので、第１クラ
ッチ７は滑っていないが、時点Ｄから時点Ｅまでの間は
エンジン回転数とモータ回転数は等しくなく、第１クラ
ッチ７は滑っていることになる。After that, when the brake pedal is started at time C (see i), torque absorption by the motor 2 starts (see a), and the release of the first clutch 7 starts at time D (see e). The torque absorption by the motor 2 is increased in accordance with the clutch transmission torque (see f) (see a). In addition, from time A to time D,
Since the engine speed and the motor speed are equal, the first clutch 7 is not slipping, but from the time point D to the time point E, the engine speed and the motor speed are not equal and the first clutch 7 is slipping. become.
【００３６】上述した第１実施形態によると、ブレーキ
の作動が検出された時点で、第１クラッチ７を切断して
エンジン１のクランク軸をモータ２の回転軸から切り離
すようにしているから、減速エネルギの回生量を多くす
ることができる。According to the above-described first embodiment, when the brake operation is detected, the first clutch 7 is disengaged so that the crankshaft of the engine 1 is disengaged from the rotation shaft of the motor 2. The amount of energy regenerated can be increased.
【００３７】すなわち、図５に示されているように、第
１クラッチ７を接続（ＯＮ）したままの状態において
は、減速開始から減速終了までに発生する車両減速エネ
ルギから走行抵抗や各種損失を減じ、さらにエンジンフ
リクションによりエンジンブレーキとして消費されるも
のを減じたものが回生エネルギとなるが、第１クラッチ
７を切断（ＯＦＦ）することによりエンジンフリクショ
ンによる消費分をも回生することができるようになるか
ら、減速エネルギの回生量を多くすることができるので
ある。That is, as shown in FIG. 5, when the first clutch 7 remains engaged (ON), running resistance and various losses are calculated from the vehicle deceleration energy generated from the start of deceleration to the end of deceleration. The regenerative energy is obtained by reducing and further reducing what is consumed as engine brake due to engine friction, but by disengaging (OFF) the first clutch 7, it is possible to regenerate the consumption due to engine friction. Therefore, the amount of regeneration of deceleration energy can be increased.
【００３８】ここで、減速エネルギの回生中にエンジン
１を切り離すことにより、減速エネルギの回生量は多く
なるが、エンジンフリクションによるエンジンブレーキ
の作用が無くなると、運転者は通常はエンジンブレーキ
の作用による減速が行われることを期待しているので、
運転性が悪化してしまう。Here, the amount of regeneration of the deceleration energy increases by disconnecting the engine 1 during regeneration of the deceleration energy. However, when the engine braking action due to engine friction disappears, the driver normally operates due to the engine braking action. I'm expecting a slowdown, so
Drivability deteriorates.
【００３９】そこで、この第１実施形態では、エンジン
１とモータ２間の切り離し直前のクラッチ伝達トルクを
求めて、この伝達トルクにしたがって、モータ２による
吸収トルクを増加するようにしたから、第１クラッチ７
を接続している場合におけるエンジン１による負荷、す
なわちエンジンブレーキによる負荷に相当する負荷が発
生することとなり、エンジンブレーキ相当の減速が行わ
れることになるから、運転性を向上することができる。Therefore, in the first embodiment, the clutch transmission torque immediately before the disengagement between the engine 1 and the motor 2 is obtained and the absorption torque by the motor 2 is increased in accordance with this transmission torque. Clutch 7
When the engine is connected, a load corresponding to the load by the engine 1, that is, a load corresponding to the engine brake is generated, and deceleration corresponding to the engine brake is performed. Therefore, drivability can be improved.
【００４０】［第２実施形態］図６は本発明の第２実施
形態の制御装置による処理の要部を示すフローチャート
である。この第２実施形態におけるハイブリッド自動車
の構成については、上述した第１実施形態と同様である
ので、同一の番号を付してその説明は省略する。[Second Embodiment] FIG. 6 is a flow chart showing the main part of the processing by the control device of the second embodiment of the present invention. The configuration of the hybrid vehicle according to the second embodiment is the same as that of the first embodiment described above, and thus the same reference numerals are given and the description thereof is omitted.
【００４１】上述した第１実施形態は、油圧センサ１２
による第１クラッチ７のクラッチ油圧に基づきエンジン
１とモータ２間の伝達トルクを求め、これにしたがって
モータ吸収トルクを増加させているが、この第２実施形
態は、回転数センサ１３によるエンジン１の回転数に基
づき回転角加速度を算出し、この回転角加速度に基づき
エンジンとモータ間の伝達トルクを求め、これにしたが
ってモータ吸収トルクを増加させるようにしたものであ
る。In the first embodiment described above, the oil pressure sensor 12 is used.
The transmission torque between the engine 1 and the motor 2 is obtained based on the clutch hydraulic pressure of the first clutch 7 according to the above, and the motor absorption torque is increased accordingly. In the second embodiment, the rotation speed sensor 13 The rotational angular acceleration is calculated based on the rotational speed, the transmission torque between the engine and the motor is obtained based on the rotational angular acceleration, and the motor absorption torque is increased accordingly.
【００４２】図６において、まず、ブレーキがＯＮ（作
動）されたか否かを判断する（Ｓ１）。この判断は図示
しないブレーキスイッチ（ＳＷ）がＯＮになったか否
か、あるいはブレーキの油圧を検出してブレーキに踏力
がかかったか否かにより行う。In FIG. 6, first, it is determined whether or not the brake is ON (actuated) (S1). This judgment is made based on whether or not a brake switch (SW) (not shown) is turned on, or whether or not the brake oil pressure is detected and the brake pedal force is applied.
【００４３】Ｓ１において、ブレーキがＯＮされていな
いと判断した場合（Ｎｏの場合）にはこの処理を終了
し、ブレーキがＯＮされていると判断した場合（Ｙｅｓ
の場合）には、回転数センサ１３によりエンジン１の回
転数を検出し（Ｓ２）、その後、第１クラッチ７のリリ
ース（切断）を開始する（Ｓ３）。If it is determined in S1 that the brake is not turned on (in the case of No), this processing is ended, and if it is determined that the brake is turned on (Yes).
In this case), the rotation speed sensor 13 detects the rotation speed of the engine 1 (S2), and then the release (disconnection) of the first clutch 7 is started (S3).
【００４４】次いで、回転数センサ１３により検出され
たエンジン１の回転数に基づき、エンジン１のクランク
軸の回転角加速度を演算し（Ｓ４）、エンジンフリクシ
ョンを求め（Ｓ５）、エンジンとモータ間の伝達トルク
（第１クラッチ７の入出力軸間の伝達トルク）を演算し
（Ｓ６）、この伝達トルクにしたがってモータ２で吸収
するモータ吸収トルクを増加、すなわちモータ２が発生
する負荷を増加する（Ｓ７）。Next, based on the rotational speed of the engine 1 detected by the rotational speed sensor 13, the rotational angular acceleration of the crankshaft of the engine 1 is calculated (S4), the engine friction is obtained (S5), and the engine-motor The transmission torque (transmission torque between the input and output shafts of the first clutch 7) is calculated (S6), and the motor absorption torque absorbed by the motor 2 is increased according to this transmission torque, that is, the load generated by the motor 2 is increased ( S7).
【００４５】その後、回転数センサ１３により検出され
た回転数が０になったか否かを判断し（Ｓ８）、０にな
っていないと判断した場合（Ｎｏの場合）には、回転数
センサ１３によりエンジン回転数を検出し（Ｓ９）、Ｓ
４に戻る。Ｓ８において、回転数センサ１３により検出
された回転数が０になったと判断した場合（Ｙｅｓの場
合）には、この処理を終了する。Thereafter, it is judged whether or not the rotation speed detected by the rotation speed sensor 13 has become 0 (S8), and when it is judged that the rotation speed has not become 0 (in the case of No), the rotation speed sensor 13 Engine speed is detected by (S9), S
Return to 4. When it is determined in S8 that the rotation speed detected by the rotation speed sensor 13 has become 0 (in the case of Yes), this processing ends.
【００４６】Ｓ４における回転角加速度は、単位時間あ
たりの回転数の変化、すなわち、ｄｗ／ｄｔにより求め
ることができる。また、Ｓ５におけるエンジンフリクシ
ョンは、図３に示されているように、エンジン回転数と
エンジンフリクション（トルク）との関係を予め計測し
て、データテーブルを作成しておき、第１クラッチ７の
切断によりエンジン１がモータ２から切り離された瞬間
（エンジン１とモータ２の回転数が異なった瞬間）のエ
ンジン回転数に対応するエンジンフリクションを、この
データテーブルから読み出すことにより求める。The rotational angular acceleration in S4 can be obtained by the change in the number of rotations per unit time, that is, dw / dt. As for the engine friction in S5, as shown in FIG. 3, the relationship between the engine speed and the engine friction (torque) is measured in advance, a data table is created, and the first clutch 7 is disengaged. Thus, the engine friction corresponding to the engine speed at the moment when the engine 1 is separated from the motor 2 (the moment when the engine 1 and the motor 2 have different speeds) is obtained by reading from this data table.
【００４７】Ｓ６における伝達トルクの演算式は、伝達
トルクをＴ、エンジンフリクションをＴｅｆとして、Ｉ
ｐ×ｄｗ／ｄｔ＝Ｔ−Ｔｅｆである。ここで、Ｉｐはエ
ンジン慣性モーメントであり、実験または計算により予
め求めてデータとして記憶保持しているものとする。モ
ータ２がこのトルクＴを発生すれば、エンジンフリクシ
ョンの変化による減速時運転性の悪化を防止できること
になる。The calculation formula of the transmission torque in S6 is I, where T is the transmission torque and Tef is the engine friction.
p * dw / dt = T-Tef. Here, Ip is an engine inertia moment, which is preliminarily obtained by experiments or calculations and stored as data. If the motor 2 generates this torque T, it is possible to prevent deterioration of drivability during deceleration due to changes in engine friction.
【００４８】この第２実施形態によると、上述した第１
実施形態と同様の効果を得ることができることに加え
て、第１クラッチ７のクラッチ油圧を検出する油圧セン
サ１２を省略することができ、構成の簡略化を図ること
ができる。According to the second embodiment, the above-mentioned first
In addition to the effect similar to that of the embodiment, the hydraulic pressure sensor 12 that detects the clutch hydraulic pressure of the first clutch 7 can be omitted, and the configuration can be simplified.
【００４９】［第３実施形態］図７は本発明の第３実施
形態のハイブリッド自動車の要部構成を示す図である。
図７において、１は原動機としてのエンジンであり、２
は原動機および発電機としてのモータである。エンジン
１のクランク軸（出力軸）はモータ２の回転軸（入出力
軸）に連結されており、モータ２の回転軸はトランスミ
ッション３、プロペラシャフト４およびディファレンシ
ャルギア５を介してタイヤ（駆動輪）６の車軸に連結さ
れている。[Third Embodiment] FIG. 7 is a diagram showing a main configuration of a hybrid vehicle according to a third embodiment of the present invention.
In FIG. 7, 1 is an engine as a prime mover, and 2
Is a motor as a prime mover and a generator. The crankshaft (output shaft) of the engine 1 is connected to the rotating shaft (input / output shaft) of the motor 2, and the rotating shaft of the motor 2 is a tire (driving wheel) via the transmission 3, the propeller shaft 4, and the differential gear 5. It is connected to 6 axles.
【００５０】エンジン１のクランク軸とモータ２の回転
軸の間には、これらの間の連結を選択的に切断する第１
クラッチ７が介装されており、モータ２の回転軸とトラ
ンスミッション３の入力軸の間には、これらの間の連結
を選択的に切断する第２クラッチ８が介装されている。Between the crankshaft of the engine 1 and the rotary shaft of the motor 2, there is provided a first disconnection for selectively connecting them.
A clutch 7 is provided, and a second clutch 8 that selectively disconnects the connection between the rotary shaft of the motor 2 and the input shaft of the transmission 3 is provided.
【００５１】モータ２はインバータ９を介してバッテリ
ー１０に接続されており、インバータ９は制御装置１１
に接続されている。制御装置１１は各種のセンサからの
検出信号や各種のデータに基づき、インバータ９を介し
てモータ２を制御するとともに、第１クラッチ７や第２
クラッチ８の切断または接続を制御する。The motor 2 is connected to the battery 10 via the inverter 9, and the inverter 9 controls the controller 11
It is connected to the. The control device 11 controls the motor 2 via the inverter 9 based on the detection signals from various sensors and various data, and also controls the first clutch 7 and the second clutch 7.
It controls disconnection or connection of the clutch 8.
【００５２】エンジン１にはそのクランク軸の回転数を
検出する回転数センサ１３が取り付けられており、この
回転数センサ１３により検出された検出信号は制御装置
１１に入力される。また、エンジン１にはその冷却水の
水温を検出する水温センサ１４が取り付けられており、
この水温センサ１４により検出された検出信号は制御装
置１１に入力される。A rotation speed sensor 13 for detecting the rotation speed of the crankshaft is attached to the engine 1, and a detection signal detected by the rotation speed sensor 13 is input to the control device 11. Further, a water temperature sensor 14 for detecting the temperature of the cooling water is attached to the engine 1,
The detection signal detected by the water temperature sensor 14 is input to the control device 11.
【００５３】図８は本発明の第１実施形態の制御装置に
よる処理の要部を示すフローチャートである。まず、ブ
レーキがＯＮ（作動）されたか否かを判断する（Ｓ
１）。この判断は、図示しないブレーキスイッチ（Ｓ
Ｗ）がＯＮになったか否か、あるいはブレーキの油圧を
検出してブレーキに踏力がかかったか否かにより行う。FIG. 8 is a flow chart showing the main part of the processing by the control device of the first embodiment of the present invention. First, it is determined whether or not the brake is ON (actuated) (S
1). This judgment is based on the brake switch (S
It is performed depending on whether or not (W) is turned on, or whether the brake oil pressure is detected and the brake pedal force is applied.
【００５４】Ｓ１において、ブレーキがＯＮされていな
いと判断した場合（Ｎｏの場合）にはこの処理を終了
し、ブレーキがＯＮされていると判断した場合（Ｙｅｓ
の場合）には、回転数センサ１３によりエンジン１の回
転数を検出し（Ｓ２）、その後、第１クラッチ７のリリ
ース（切断）を開始する（Ｓ３）。When it is determined in S1 that the brake is not turned on (in the case of No), this processing is ended, and when it is determined that the brake is turned on (Yes).
In this case), the rotation speed sensor 13 detects the rotation speed of the engine 1 (S2), and then the release (disconnection) of the first clutch 7 is started (S3).
【００５５】次いで、回転数センサ１３により検出され
たエンジン１の回転数に基づき、エンジン１のクランク
軸の回転角加速度を演算し（Ｓ４）、水温センサ１４に
よりエンジン１の冷却水の水温を測定し（Ｓ５）、エン
ジンフリクションを求め（Ｓ６）、エンジンとモータ間
の伝達トルク（第１クラッチ７の入出力軸間の伝達トル
ク）を演算し（Ｓ７）、この伝達トルクに応じてモータ
２で吸収するモータ吸収トルクを増加する（Ｓ８）。Next, the rotational angular acceleration of the crankshaft of the engine 1 is calculated based on the rotational speed of the engine 1 detected by the rotational speed sensor 13 (S4), and the water temperature sensor 14 measures the water temperature of the cooling water of the engine 1. Then, the engine friction is determined (S5), the transmission torque between the engine and the motor (transmission torque between the input and output shafts of the first clutch 7) is calculated (S7), and the motor 2 is responsive to this transmission torque. The motor absorption torque to be absorbed is increased (S8).
【００５６】その後、回転数センサ１３により検出され
た回転数が０になったか否かを判断し（Ｓ９）、０にな
っていないと判断した場合（Ｎｏの場合）には、回転数
センサ１３によりエンジン回転数を検出し（Ｓ１０）、
Ｓ４に戻る。Ｓ９において、回転数センサ１３により検
出された回転数が０になったと判断した場合（Ｙｅｓの
場合）には、この処理を終了する。Thereafter, it is judged whether or not the rotation speed detected by the rotation speed sensor 13 has become 0 (S9), and when it is judged that the rotation speed has not become 0 (in the case of No), the rotation speed sensor 13 Engine speed is detected by (S10),
Return to S4. In S9, when it is determined that the rotation speed detected by the rotation speed sensor 13 has become 0 (in the case of Yes), this processing ends.
【００５７】Ｓ４における回転角加速度は単位時間あた
りの回転数の変化、すなわち、ｄｗ／ｄｔにより求める
ことができる。また、Ｓ５におけるエンジンフリクショ
ンは、図９に示されているように、エンジン回転数とエ
ンジンフリクション（トルク）との関係を、エンジン１
の冷却水の温度の変化に応じて予め計測してデータテー
ブルとしておき、第１クラッチ７の切断によりエンジン
１がモータ２から切り離された瞬間（エンジン１とモー
タ２の回転数が異なった瞬間）のエンジン回転数と水温
センサ１４により測定された水温に対応するエンジンフ
リクションをこのデータテーブルから読み出すことによ
り求める。The rotational angular acceleration in S4 can be obtained by the change in the number of rotations per unit time, that is, dw / dt. As shown in FIG. 9, the engine friction in S5 indicates the relationship between the engine speed and the engine friction (torque) as shown in FIG.
The measurement is made in advance as a data table according to the change of the cooling water temperature, and the moment when the engine 1 is disconnected from the motor 2 by the disengagement of the first clutch 7 (the moment when the engine 1 and the motor 2 have different rotational speeds). The engine friction corresponding to the engine speed and the water temperature measured by the water temperature sensor 14 is obtained by reading from this data table.
【００５８】Ｓ６における伝達トルクの演算式は、伝達
トルクをＴ、エンジンフリクションをＴｅｆとして、Ｉ
ｐ×ｄｗ／ｄｔ＝Ｔ−Ｔｅｆである。ここで、Ｉｐはエ
ンジン慣性モーメントであり、実験または計算により予
め求めてデータとして記憶保持しているものとする。モ
ータ２がこのトルクＴを発生すれば、エンジンフリクシ
ョンの変化による減速時運転性の悪化を防止できること
になる。The calculation formula of the transmission torque in S6 is I, where T is the transmission torque and Tef is the engine friction.
p * dw / dt = T-Tef. Here, Ip is an engine inertia moment, which is preliminarily obtained by experiments or calculations and stored as data. If the motor 2 generates this torque T, it is possible to prevent deterioration of drivability during deceleration due to changes in engine friction.
【００５９】この第３実施形態によると、上述した第１
および第２実施形態と同様の効果を得ることができるこ
とに加えて、以下のような効果がある。すなわち、エン
ジンフリクションはエンジン１の温度に応じて変化する
ため、冷却水の温度を測定してそれに対応するエンジン
フリクションを求めるようにしたから、第２実施形態よ
りもさらに正確にエンジンフリクションを求めることが
でき、したがって、求められるエンジンとモータ間の伝
達トルクが現実により近いものとなり、運転性をより向
上することができる。According to the third embodiment, the above-mentioned first
In addition to being able to obtain the same effects as those of the second embodiment, there are the following effects. That is, since the engine friction changes according to the temperature of the engine 1, the temperature of the cooling water is measured and the engine friction corresponding thereto is obtained. Therefore, the engine friction can be obtained more accurately than in the second embodiment. Therefore, the required transmission torque between the engine and the motor becomes closer to reality, and the drivability can be further improved.
【００６０】［第４実施形態］図１０は本発明の第４実
施形態のハイブリッド自動車の制御装置による処理の一
部を示すフローチャートである。上述した第１ないし第
３実施形態と同一の構成および処理についてはその説明
は省略し、相違する点についてのみ説明することにす
る。[Fourth Embodiment] FIG. 10 is a flowchart showing a part of the processing by the control device for a hybrid vehicle according to the fourth embodiment of the present invention. The description of the same configurations and processes as those of the above-described first to third embodiments will be omitted, and only different points will be described.
【００６１】上述した第１ないし第３実施形態では、ブ
レーキがＯＮされた場合に、ただちに第１クラッチ７の
切断を行っているが、この第４実施形態ではブレーキが
ＯＮされた後、図１０の処理を行って、第１クラッチ７
を切断するか否かを判断するようにしている。In the first to third embodiments described above, the first clutch 7 is immediately disengaged when the brake is turned on, but in the fourth embodiment, after the brake is turned on, FIG. Process the first clutch 7
It is decided whether or not to disconnect.
【００６２】すなわち、ブレーキがＯＮされたならば、
ブレーキの減速力を演算する（Ｓ１）。このブレーキ減
速力は、ブレーキ油圧を計測することにより、あるいは
車両の減速加速度（Ｇ）等を検出して、これに基づきブ
レーキ油圧を推定することにより求める。That is, if the brake is turned on,
The deceleration force of the brake is calculated (S1). This brake deceleration force is obtained by measuring the brake hydraulic pressure, or by detecting the deceleration acceleration (G) of the vehicle and estimating the brake hydraulic pressure based on this.
【００６３】次いで、求めたブレーキ減速力が予め決め
られた所定のしきい値よりも大きいか否かを判断する
（Ｓ２）。このしきい値は、例えば、急ブレーキをかけ
た場合の減速力に基づき予め決定され、記憶保持されて
いる。Then, it is determined whether the obtained brake deceleration force is larger than a predetermined threshold value (S2). This threshold value is, for example, determined in advance based on the deceleration force when sudden braking is applied and stored and stored.
【００６４】Ｓ２において、ブレーキ減速力が予め決め
られた所定のしきい値よりも小さいと判断した場合（Ｎ
ｏの場合）には第１クラッチ７を切断して、エンジン１
をモータ２から切り離し、ブレーキ減速力が予め決めら
れた所定のしきい値よりも大きいと判断した場合（Ｙｅ
ｓの場合）には第１クラッチ７を接続したままの状態と
して、エンジン１をモータ２から切り離さない。When it is determined in S2 that the braking deceleration force is smaller than a predetermined threshold value (N
In the case of o), the first clutch 7 is disengaged, and the engine 1
Is separated from the motor 2 and it is determined that the braking deceleration force is larger than a predetermined threshold value (Ye
In the case of s), the engine 1 is not disconnected from the motor 2 with the first clutch 7 still connected.
【００６５】この第４実施形態によると、例えば、急ブ
レーキをかけた場合には、第１クラッチ７を切断する
と、モータ２に対して急激に大きな力が作用し、モータ
２に対する負担が大きくなることがあるので、このよう
な場合にはエンジン１を切り離さないようにして、モー
タ２の長寿命化を図るようにしている。According to the fourth embodiment, for example, when the first clutch 7 is disengaged when a sudden braking is applied, a large force is suddenly applied to the motor 2 and the load on the motor 2 is increased. Therefore, in such a case, the engine 1 is not separated, and the life of the motor 2 is extended.
【００６６】［第５実施形態］図１１は本発明の第５実
施形態のハイブリッド自動車の制御装置による処理の一
部を示すフローチャートである。上述した第１ないし第
３実施形態と同一の構成および処理についてはその説明
は省略し、相違する点についてのみ説明することにす
る。[Fifth Embodiment] FIG. 11 is a flowchart showing a part of the processing by the control device for a hybrid vehicle according to the fifth embodiment of the present invention. The description of the same configurations and processes as those of the above-described first to third embodiments will be omitted, and only different points will be described.
【００６７】上述した第１ないし第３実施形態では、ブ
レーキがＯＮされた場合に、ただちに第１クラッチ７の
切断を行っているが、この第５実施形態ではブレーキが
ＯＮされた後、図１１の処理を行って、第１クラッチ７
を切断するか否かを判断するようにしている。In the first to third embodiments described above, the first clutch 7 is immediately disengaged when the brake is turned on, but in the fifth embodiment, after the brake is turned on, FIG. Process the first clutch 7
It is decided whether or not to disconnect.
【００６８】すなわち、ブレーキがＯＮされたならば、
回転数センサ１３により検出されているエンジン１の回
転数を微分演算することによりエンジン回転数の低下率
を求める（Ｓ１）。That is, if the brake is turned on,
The reduction rate of the engine speed is obtained by differentiating the engine speed detected by the speed sensor 13 (S1).
【００６９】次いで、求めたエンジン回転数の低下率が
予め決められた所定のしきい値よりも大きいか否かを判
断する（Ｓ２）。このしきい値は、例えば、エンジンブ
レーキによる回転数の低下率に基づいて予め決定され、
記憶保持されている。Then, it is determined whether the obtained engine speed reduction rate is larger than a predetermined threshold value (S2). This threshold value is determined in advance based on, for example, the rate of decrease in the number of revolutions due to engine braking,
It is held in memory.
【００７０】Ｓ２において、エンジン回転数の低下率が
予め決められた所定のしきい値よりも大きいと判断した
場合（Ｙｅｓの場合）には第１クラッチ７を切断して、
エンジン１をモータ２から切り離し、エンジン回転数の
低下率が予め決められた所定のしきい値よりも大きくな
いと判断した場合（Ｎｏの場合）には第１クラッチ７を
接続したままの状態として、エンジン１をモータ２から
切り離さない。When it is determined in S2 that the rate of decrease in engine speed is greater than the predetermined threshold value (Yes), the first clutch 7 is disengaged,
When it is determined that the engine 1 is disconnected from the motor 2 and the rate of decrease of the engine speed is not larger than a predetermined threshold value (in the case of No), the first clutch 7 remains connected. , Do not disconnect the engine 1 from the motor 2.
【００７１】この第５実施形態によると、例えば、車両
減速中といえども、エンジン１の回転数の低下率が小さ
い場合、すなわちエンジンブレーキ程度の減速を行って
いる場合には、再加速する可能性が高いので、ただちに
第１クラッチ７を切断すると、再加速時に第１クラッチ
７の再結合にはある程度の時間を要するため、加速性や
運転性が低下する場合があるが、エンジンブレーキ程度
の場合にはエンジン１を切り離さないようにしたから、
このような問題が防止される。According to the fifth embodiment, for example, even when the vehicle is decelerating, it is possible to re-accelerate if the rate of decrease in the engine speed is small, that is, if the vehicle is decelerating to the extent of engine braking. Therefore, if the first clutch 7 is immediately disengaged, it takes some time to re-engage the first clutch 7 at the time of re-acceleration. Therefore, acceleration and drivability may be deteriorated. In that case, I decided not to disconnect engine 1.
Such problems are prevented.
【００７２】なお、以上説明した実施形態は、本発明の
理解を容易にするために記載されたものであって、本発
明を限定するために記載されたものではない。したがっ
て、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技
術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨
である。The embodiments described above are described for facilitating the understanding of the present invention, and not for limiting the present invention. Therefore, each element disclosed in the above-described embodiment is intended to include all design changes and equivalents within the technical scope of the present invention.
【図１】本発明の第１実施形態のハイブリッド自動車の
要部構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a main configuration of a hybrid vehicle according to a first embodiment of the present invention.
【図２】本発明の第１実施形態の制御処理を示すフロー
チャートである。FIG. 2 is a flowchart showing a control process of the first embodiment of the present invention.
【図３】本発明の第１実施形態のエンジン回転数とエン
ジンフリクションとの関係を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a relationship between an engine speed and engine friction according to the first embodiment of the present invention.
【図４】本発明の第１実施形態の各部の作動と回転数や
トルクの変化等の関係を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the operation of each part of the first embodiment of the present invention and changes in rotational speed, torque, and the like.
【図５】本発明の第１実施形態のエンジン切り離しによ
る回生エネルギの変化を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing changes in regenerative energy due to engine disconnection according to the first embodiment of this invention.
【図６】本発明の第２実施形態の制御処理を示すフロー
チャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a control process of the second embodiment of the present invention.
【図７】本発明の第３実施形態のハイブリッド自動車の
要部構成を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a configuration of a main part of a hybrid vehicle according to a third embodiment of the present invention.
【図８】本発明の第３実施形態の制御処理を示すフロー
チャートである。FIG. 8 is a flowchart showing a control process of a third embodiment of the present invention.
【図９】本発明の第３実施形態のエンジン回転数とエン
ジンフリクションとの関係を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing a relationship between engine speed and engine friction according to a third embodiment of the present invention.
【図１０】本発明の第４実施形態の制御処理を示すフロ
ーチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing a control process of the fourth embodiment of the present invention.
【図１１】本発明の第５実施形態の制御処理を示すフロ
ーチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing a control process of the fifth embodiment of the present invention.
１…エンジン ２…モータ ７…第１クラッチ １１…制御装置 １２…油圧センサ １３…回転数センサ １４…水温センサ 1 ... engine 2 ... motor 7 ... 1st clutch 11 ... Control device 12 ... Oil pressure sensor 13 ... Revolution sensor 14 ... Water temperature sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｋ 41/02 Ｂ６０Ｋ 41/02 Ｂ６０Ｌ 7/10 Ｂ６０Ｌ 7/10 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ ３４１ ３４１ Ｆ１６Ｄ 48/02 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｚ (56)参考文献 特開 平10−4607（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−37407（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−323423（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−70104（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−125328（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−277847（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−135502（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−9408（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 11/14 B60K 6/04 B60K 41/02 B60L 7/10 F02D 29/02 F16D 48/02 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI B60K 41/02 B60K 41/02 B60L 7/10 B60L 7/10 F02D 29/02 F02D 29/02 D 341 341 F16D 48/02 F16D 25/14 640Z (56) Reference JP-A-10-4607 (JP, A) JP-A-9-37407 (JP, A) JP-A-6-323423 (JP, A) JP-A-9-70104 (JP , A) JP 11-125328 (JP, A) JP 9-277847 (JP, A) JP 9-135502 (JP, A) JP 99408 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) B60L 11/14 B60K 6/04 B60K 41/02 B60L 7/10 F02D 29/02 F16D 48/02
Claims (4)
つ発電機としてのモータのそれぞれの出力軸を車両の駆
動輪に連結し、該エンジンおよび該モータの少なくとも
一方の駆動力により車両を駆動するとともに、該モータ
を発電機として機能させることによりエネルギを回生す
るようにしたハイブリッド自動車の制御装置において、 前記エンジンの前記出力軸の前記駆動輪に対する連結を
選択的に切断するクラッチ手段と、 車両減速時に前記モータによりエネルギの回生を実施す
るよう前記モータを制御する制御手段と、 前記エンジンの出力軸の回転角加速度を検出する回転角
加速度検出手段とを備え、 前記制御手段は、ブレーキが作動された場合に前記クラ
ッチ手段の切断を開始し、前記クラッチ手段の切断が開
始された時点から前記エンジンの回転数が０となるまで
の間は、前記回転角加速度検出手段により検出された回
転角加速度に基づき、前記クラッチ手段の入出力軸間の
伝達トルクを求め、当該伝達トルクにしたがった負荷を
前記モータに発生させるよう制御する ことを特徴とする
ハイブリッド自動車の制御装置。1. An engine as a prime mover and an output shaft of a motor as a prime mover and a generator are connected to driving wheels of a vehicle, and the vehicle is driven by the driving force of at least one of the engine and the motor. the control apparatus for a hybrid vehicle which is adapted to regenerate energy by functioning the motor as a generator, a clutch means for selectively cutting the connection to the drive wheel of the output shaft of the engine, before the time of vehicle deceleration and control means for controlling the actual subjected <br/> so that the motor regenerative energy by serial motor, the rotation angle for detecting a rotation angular acceleration of the output shaft of said engine
Acceleration control means , and the control means controls the clutch when the brake is actuated.
The disconnection of the clutch means is started and the disconnection of the clutch means is opened.
From the time the engine is started until the engine speed reaches 0
Between the rotation angular acceleration detecting means,
Based on the angular acceleration, between the input and output shafts of the clutch means
Calculate the transfer torque and apply the load according to the transfer torque.
A control device for a hybrid vehicle, wherein control is performed so that the motor is caused to generate .
手段をさらに備え、 前記回転角加速度検出手段により検出された回転角加速
度および前記温度検出手段により検出された温度に基づ
き、前記クラッチ手段の入出力軸間の伝達トルクを求
め、該伝達トルクにしたがって前記モータが発生する負
荷を調整するようにしたことを特徴とする請求項１記載
のハイブリッド自動車の制御装置。 2. Temperature detection for detecting the temperature of the engine
A rotational angular acceleration detected by the rotational angular acceleration detection means.
And the temperature detected by the temperature detecting means.
The transmission torque between the input and output shafts of the clutch means.
The negative torque generated by the motor according to the transmission torque.
The load is adjusted so that the load can be adjusted.
Control device for hybrid vehicle.
決められた所定値よりも高い場合には、車両減速時にお
ける前記クラッチ手段の切断を行わないことを特徴とす
る請求項１記載のハイブリッド自動車の制御装置。 3. A brake deceleration force is set in advance by the control means.
If the value is higher than the specified value, the
It is characterized in that the clutch means is not disengaged.
The control device for a hybrid vehicle according to claim 1.
低下率が予め決められた所定値よりも小さい場合には、
車両減速時における前記クラッチ手段の切断を行わない
ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド自動車の
制御装置。 4. The engine speed of the engine is controlled by the control means.
If the rate of decrease is less than the predetermined value,
Do not disconnect the clutch means during vehicle deceleration
The hybrid vehicle according to claim 1, characterized in that
Control device.
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