JP5272562B2 - 車両用発電装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの駆動力により発電してバッテリーに充電電力を供給する発電機と、上記バッテリーの残容量を検出する残容量検出手段と、車両の減速時に上記発電機の出力電圧を上昇させ、車両の非減速時に上記残容量検出手段により検出されたバッテリーの残容量が所定の下限値以上であると上記発電機の出力電圧を低下させる電圧制御手段とを備えた車両用発電装置に関する。

従来、下記特許文献１に示されるように、バッテリーに充電電力を供給する発電機の目標出力電圧を設定する動作モードとして、バッテリーの充電を促進する第１電圧と、この第１電圧よりも低く、バッテリーの充電を抑制して放電状態とする第２電圧とから目標出力電圧を選択する電圧選択モードが備えられた車両用発電機の電圧制御装置において、バッテリーの残容量が所定の下限値（例えば９０％）を上回っているときに車両が減速中であるか否かを判断し、減速中であると判断されると上記発電機の目標出力電圧を第１電圧に設定してバッテリーへの充電を促進する一方、減速中でないと判断されると上記目標出力電圧を第２電圧に設定してバッテリーを放電状態にすることが行われている。

この特許文献１に開示された電圧制御装置によれば、車両の減速時に発電機の出力電圧を上昇させてバッテリーを集中的に充電することにより、バッテリーの容量低下を防止しつつ燃費性能の向上を図れるという利点がある。
特開２００４−１８０４７８号公報

ところで、減速時に発電機の出力電圧を高電圧に切り替えてバッテリーを集中的に充電する上記特許文献１のような電圧制御を行う場合、充電開始時のバッテリーの残容量ができるだけ少ない（つまり充電電力の吸収代が大きい）方が、減速時に発電機で発電された電力がより効率よくバッテリーに吸収されるため、燃費改善効果がより高まることが期待される。このため、上記のような電圧の切り替え制御を行う条件となるバッテリー残容量の下限値は、できるだけ小さく設定した方が燃費改善の点からは好ましいと言える。

しかしながら、車両の運転中における減速シーンの出現頻度がかなり少ない場合には、上記のようにバッテリー残容量の下限値を低下させても、それによる燃費改善効果は小さく、むしろバッテリー残容量を維持してバッテリーの寿命を確保した方が好ましい。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、燃費性能の改善とバッテリーの寿命の確保とを両立することが可能な車両用発電装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するためのものとして、本発明は、エンジンの駆動力により発電してバッテリーに充電電力を供給する発電機と、上記バッテリーの残容量を検出する残容量検出手段と、車両の減速時に上記発電機の出力電圧を上昇させ、車両の非減速時に上記残容量検出手段により検出されたバッテリーの残容量が所定の下限値以上であると上記発電機の出力電圧を低下させる電圧制御手段とを備えた車両用発電装置であって、車両の減速シーンの出現頻度に関連する所定のパラメータ値を検出するパラメータ値検出手段を備え、上記電圧制御手段は、上記パラメータ値検出手段により検出されたパラメータ値に基づいて上記減速シーンの出現頻度を判断し、この減速シーンの出現頻度が高いときには低いときに比べて上記バッテリー残容量の下限値を小さく設定し、上記パラメータ値検出手段により検出されるパラメータ値は、あらかじめ定められた所定時間内において車両が非減速状態から燃料カットが実行される減速状態に移行した回数をカウントした領域移行回数、および上記所定時間内で減速時の燃料カットの実行時間を合計した積算減速時間のうち少なくとも１つであることを特徴とするものである（請求項１）。

本発明によれば、車両の減速時に発電機の出力電圧を上昇させ、非減速時にバッテリーの残容量が所定の下限値以上であれば上記出力電圧を低下させるようにしたため、残容量が下限値を下回らない範囲で、バッテリーの充電を車両の減速時に集中的に行うことができ、減速時のエネルギーをバッテリーの充電に無駄なく利用して燃費性能の向上を図ることができる。

しかも、上記バッテリー残容量の下限値を、所定のパラメータ値に基づき判断される車両の減速シーンの出現頻度が高いときほど小さく設定するようにしたため、頻繁に減速が行われるような運転状態にあるときに、バッテリーが充電によって一度に吸収し得る電力（充電電力の吸収代）を拡大することができ、減速時のエネルギーを充電電力としてより効率よくバッテリーに吸収させることができる。これにより、減速時のエネルギーをバッテリーの充電に利用できる機会が十分に確保されるような場合に、上記エネルギーの回生効率をより高めて燃費性能のさらなる改善を図ることができる。

一方、これとは逆に、減速シーンの出現頻度が低いときには、バッテリー残容量の下限値が比較的大きく設定されるため、減速時のエネルギーをバッテリーの充電に利用できる機会が少ない場合でも、上記バッテリーの残容量を十分なレベルに維持することができ、残容量が低いレベルに留まり続けることを回避してバッテリーの寿命の低下を効果的に防止することができる。

さらに、本発明では、あらかじめ定められた所定時間内において車両が非減速状態から減速状態に移行した回数（領域移行回数）、および減速時の燃料カットの合計時間（積算減速時間）の少なくとも１つを上記パラメータ値として採用しているので、減速シーンの出現頻度に密接に関連するパラメータ値に基づいて適正に減速シーンの出現頻度を判断することができ、その出現頻度に基づいて上記バッテリー残容量の下限値を適正に設定できるという利点がある。

上記バッテリー残容量の下限値は車両の運転中に上記所定時間ごとに更新されることが好ましい（請求項２）。

この構成によれば、車両の運転環境が様々に変化するような状況下でも、上記バッテリー残容量の下限値として、比較的直近の減速シーンの出現頻度を反映したより適正な値を設定できるという利点がある。

以上説明したように、本発明によれば、燃費性能の改善とバッテリーの寿命の確保とを両立することが可能な車両用発電装置を提供することができる。

図１は、本発明の一実施形態にかかる車両用発電装置を概略的に示すブロック図である。本図において、１はエンジン、３は発電機である。発電機３は、エンジン１のクランクシャフト１ａに巻き掛けられたベルト５を介してエンジン１と連動連結されており、エンジン１の運転時に上記クランクシャフト１ａが回転するのに伴い、上記発電機３の駆動軸３ａが回転駆動されるようになっている。

上記発電機３は、その駆動軸３ａとともに回転駆動される磁極を有しており、この磁極の回転により発電を行ういわゆる回転磁界型のオルタネーターとして構成されている。また、発電機３は、そのフィールド電流（オルタネーター内の電磁石を磁化させる電流）が、後述するコントローラ２０の指令に基づき増減されることにより、発電量が可変制御されるようになっている。

上記発電機３には、蓄電装置としてのバッテリー４が接続されており、発電機３で発電された電力の一部が上記バッテリー４に蓄えられるようになっている。これら発電機３およびバッテリー４は、例えば空調装置、オーディオ装置、ヘッドライト等のランプ類、およびエンジンの始動系・点火系の電気機器等からなる各種電装品（図１ではこれを符号１０として代表的に示している）と接続されており、この電装品１０の作動電力が、上記発電機３により発電された電力、もしくはバッテリー４に蓄えられた電力によって賄われるようになっている。

すなわち、上記発電機３の発電量は、エンジン１の回転速度や上記フィールド電流の設定値により異なるが、この発電量が電装品１０のトータルの電気負荷量よりも多い場合には、発電機３のみが電源として働き、余った電力が充電電力として上記バッテリー４に供給される。一方、発電機３の発電量が上記電装品１０の電気負荷量よりも少ない場合には、発電機３による発電のみでは電装品１０の作動電力が不足するため、この不足分の電力がバッテリー４からの放電により賄われることになる。

次に、当実施形態の車両用発電装置の制御系について説明する。車両には、従来周知のＣＰＵや各種メモリ等からなるコントローラ２０が設けられており、このコントローラ２０の指令に基づいて、上記発電機３の発電動作が制御されるようになっている。

上記コントローラ２０には、車両の運転に関わる各種状態量を検出するセンサ類が電気的に接続されている。具体的に、コントローラ２０には、バッテリー４に対し入出力される電流の値（つまり充放電電流の値）を検出する電流センサ１２と、自車両の走行速度を検出する車速センサ１４と、乗員により踏み込み操作される図外のアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ１５と、エンジン１のクランクシャフト１ａの回転角度を検出するクランク角センサ１６とがそれぞれ接続されており、これら各種センサ類の検出値が電気信号として上記コントローラ２０に入力されるようになっている。

また、上記コントローラ２０は、その機能要素として、残容量検出部２１、パラメータ値検出部２２、および発電機制御部２３を有している。

上記残容量検出部２１は、本発明にかかる残容量検出手段に相当し、バッテリー４の充放電電流の変化に基づいてバッテリー４の残容量を検出するものである。

上記パラメータ値検出部２２は、本発明にかかるパラメータ値検出手段に相当し、車両の減速シーンの出現頻度に関連する所定のパラメータ値（つまり車両がどの程度頻繁に減速されるかを表すパラメータ値）を検出するものである。詳細は後述するが、当実施形態では、車両が非減速状態から減速状態に移行した回数（領域移行回数）と、車両が減速状態となった時間の合計（積算減速時間）とが、上記パラメータ値として検出されるようになっている。

上記発電機制御部２３は、本発明にかかる電圧制御手段に相当し、車両の運転状態に応じて上記発電機３のフィールド電流を調節することにより、発電機３の出力電圧を増減設定するものである。より具体的に、この発電機制御部２３は、車両の減速時に上記発電機３の出力電圧を上昇させてバッテリー４への充電を促進し、非減速時には発電機３の出力電圧を低下させてバッテリー４への充電を抑制する（つまりバッテリー４を放電状態にする）ように構成されている。

ただし、上記発電機制御部２３は、非減速時であっても、上記残容量検出部２１によって検出されたバッテリー４の残容量が所定の下限値より小さければ、上記発電機３の出力電圧を低下させる制御は行わない。そして、このような構成において、上記バッテリー残容量の下限値は、車両の減速シーンの出現頻度に反比例して増減設定されるようになっている。すなわち、上記発電機制御部２３は、上記パラメータ値検出部２２により検出されたパラメータ値に基づいて減速シーンの出現頻度を判断し、この減速シーンの出現頻度が高いときには低いときに比べて上記バッテリー残容量の下限値を小さく設定するように構成されている。

次に、以上のように構成されたコントローラ２０により行われる制御動作の具体的内容を、図２に示されるフローチャートに基づき説明する。エンジン１が始動して図２のフローチャートがスタートすると、コントローラ２０は、まず、電流センサ１２、車速センサ１４、アクセル開度センサ１５、クランク角センサ１６の各検出値に基づいて、バッテリー４の充放電電流Ｉｂ、自車両の走行速度Ｖｓ、アクセルペダルの開度θａ、エンジン回転速度Ｎｅをそれぞれ読み込む処理を実行する（ステップＳ１）。

次いで、コントローラ２０は、図外のタイマー等のカウント値に基づき車両の運転時間Ｔｒを算出する処理を実行する（ステップＳ２）。なお、この運転時間Ｔｒは、後述するステップＳ１２，Ｓ１３に示すように、バッテリー残容量ＳＯＣの下限値Ｃｍｉｎが更新されるごとにリセットされるため、上記運転時間Ｔｒの値は、上記下限値Ｃｍｉｎが最初に更新される前はエンジン始動時からの計測時間となり、上記下限値Ｃｍｉｎが一回以上更新されると前回更新時からの計測時間となる。

次いで、コントローラ２０は、バッテリー４の残容量ＳＯＣを算出する処理を実行する。具体的には、上記電流センサ１２から取得したバッテリー４の充放電電流Ｉｂをエンジン始動時から積算する等により、バッテリー４の初期容量を基準とした充電量または放電量を算出し、これによって求まる現時点でのバッテリー容量を、上記バッテリー４の残容量ＳＯＣとして取得する。なお、ここで行われるバッテリー残容量ＳＯＣの算出は、上述したように、コントローラ２０の残容量検出部２１が担うことになる。

次いで、コントローラ２０は、上記ステップＳ２で取得された車両の運転時間Ｔｒが、あらかじめ定められた所定時間Ｔｒ１（例えば１０分程度）よりも小さいか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ４）。そして、ここでＹＥＳと判定されて運転時間Ｔｒが未だ所定時間Ｔｒ１に達していないことが確認された場合、コントローラ２０は、次のステップＳ５〜Ｓ７での判定処理に移行して、車両が減速中であるか否かを判定する。

具体的に、ステップＳ５〜Ｓ７では、まず、上記車速センサ１４により検出された自車両の速度Ｖｓがゼロより大きい（Ｖｓ＞０ｋｍ／ｓ）か否かが判定され（ステップＳ５）、ここでＹＥＳと判定されて自車両が停止していないことが確認されると、上記アクセル開度センサ１５により検出されたスロットル開度θａが全閉（０％）であるか否かが判定される（ステップＳ６）。さらに、このステップＳ６でＹＥＳと判定されてアクセルペダルが全閉状態にあることが確認されると、上記クランク角センサ１６の検出値に基づき算出されたエンジン回転速度Ｎｅが、あらかじめ定められた所定値Ｎｅ１以上であるか否かが判定される（ステップＳ７）。なお、このステップＳ７での判定基準となる閾値Ｎｅ１は、減速時に行われる燃料カット（エンジン１に供給される燃料をカットする制御）の実行領域の下限にあたる回転速度に設定され、アイドリング時の回転速度よりも若干高い値に設定される。

以上のステップＳ５〜Ｓ７でいずれもＹＥＳと判定されると、コントローラ２０は、車両が減速状態にあって燃料カットの実行中であると判断し（ステップＳ８）、現時点までの運転時間Ｔｒの間に、車両が非減速状態から減速状態に何回移行したかを示す領域移行回数Ｋｄを算出する処理を実行する（ステップＳ９）。この領域移行回数Ｋｄは、その初期値をゼロとされ、車両が非減速状態から減速状態に移行する度に１回ずつインクリメントされることで増大していく。換言すれば、非減速状態から減速状態への移行が起きない限りは、車両が減速していると判断する上記ステップＳ８を何度通過しても、上記領域移行回数Ｋｄの値は変化しない。そして、領域移行回数Ｋｄは、上記運転時間Ｔｒが所定時間Ｔｒ１に達する（つまり上記ステップＳ４でＮＯと判定される）までの間、車両が非減速状態から減速状態に移行する度に順次積算され、後述するステップＳ１３に示すように、所定時間Ｔｒ１が経過した時点でリセットされる。なお、上記ステップＳ９で行われる領域移行回数Ｋｄの算出は、上述したように、コントローラ２０のパラメータ値検出部２２が担うことになる。このことは、次のステップＳ１０でも同様である。

次いで、コントローラ２０は、減速時の燃料カットの実行時間を積算することにより、現時点までの運転時間Ｔｒのうち減速状態となった時間が合計でどれだけ存在したかを示す積算減速時間Ｔｄを算出する処理を実行する（ステップＳ１０）。この積算減速時間Ｔｄは、その初期値をゼロとされ、車両が減速状態になる度にその時間分がインクリメントされることで増大していく。そして、積算減速時間Ｔｄは、上記運転時間Ｔｒが所定時間Ｔｒ１に達する（つまり上記ステップＳ４でＮＯと判定される）までの間、車両が減速状態になる度に順次積算され、後述するステップＳ１３に示すように、所定時間Ｔｒ１が経過した時点でリセットされる。

以上のようにして領域移行回数Ｋｄおよび積算減速時間Ｔｄが算出されると、コントローラ２０は、発電機３のフィールド電流を増大させることにより、発電機３の出力電圧（発電電圧）を、バッテリー４の端子電圧（１２．５Ｖ）よりも大きい所定の高出力値（例えば１５Ｖ程度）に設定する処理を実行する（ステップＳ１１）。これにより、発電機３からバッテリー４に比較的多くの電力が供給され、バッテリー４への充電が促進される。なお、ここで行われる出力電圧の設定処理は、上述したように、コントローラ２０の発電機制御部２３が担うことになる。このことは、後述するステップＳ１６でも同様である。また、バッテリー残容量ＳＯＣの下限値Ｃｍｉｎを更新する後述するステップＳ１２の処理も、上記発電機制御部２３によって行われる。

次に、上記ステップＳ４でＮＯと判定された場合の制御動作について説明する。このステップＳ４でＮＯと判定されて車両の運転時間Ｔｒが所定時間Ｔｒ１に達したことが確認された場合、コントローラ２０は、上記所定時間Ｔｒ１が経過した時点での領域移行回数Ｋｄおよび積算減速時間Ｔｄに基づいて、後述するステップＳ１５でバッテリー残容量ＳＯＣの大小を判定する際の閾値となる下限値Ｃｍｉｎの値を設定する処理を実行する（ステップＳ１２）。

このステップＳ１２で設定されるバッテリー残容量ＳＯＣの下限値Ｃｍｉｎは、基本的には図３のグラフに示すように、領域移行回数Ｋｄが多いほど小さい値に設定される。ただし、例えば領域移行回数Ｋｄが比較的多いにもかかわらず積算減速時間Ｔｄが短い場合や、その逆の場合（つまり領域移行回数Ｔｄが比較的少ないにもかかわらず積算減速時間Ｔｄが長い場合）には、上記のように領域移行回数Ｋｄに反比例して求められる値に対し、上記積算減速時間Ｔｄの大小に応じた補正係数を掛ける等により、得られる下限値Ｃｍｉｎを補正するようにしている。以上のように、このステップＳ１２では、上記各パラメータ値Ｋｄ、Ｔｄに基づき判断される車両の減速シーンの出現頻度が高いほど、バッテリー残容量ＳＯＣの下限値Ｃｍｉｎが小さく設定されるようになっている。

上記のようにしてバッテリー残容量ＳＯＣの下限値Ｃｍｉｎを設定する処理が終了すると、コントローラ２０は、上記運転時間Ｔｒ、領域移行回数Ｋｄ、および積算減速時間Ｔｄをそれぞれリセットする（ゼロにする）処理を実行し（ステップＳ１３）、その後、車両が減速中か否かを調べる上記ステップＳ５〜Ｓ７の判定処理に移行する。

次に、上記ステップＳ５〜Ｓ７のいずれかでＮＯと判定された場合の制御動作について説明する。この場合、コントローラ２０は、車両は減速していないと判断し（ステップＳ１４）、上記ステップＳ８で算出されたバッテリー４の残容量ＳＯＣが、あらかじめ定められた下限値Ｃｍｉｎ以上であるか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１５）。なお、ここでの判定閾値となる下限値Ｃｍｉｎは、上述したように、ステップＳ１２で所定時間Ｔｒ１ごとに更新されるため、上記下限値Ｃｍｉｎの値としては、比較的直近の減速シーンの出現頻度を反映した最新の値が常に用いられることになる。

上記ステップＳ２４でＹＥＳと判定されてバッテリー４の残容量ＳＯＣが下限値Ｃｍｉｎ以上であることが確認された場合、コントローラ２０は、発電機３の出力電圧を、バッテリー４の端子電圧と略同じ１２．５Ｖ程度の低出力値に設定する処理を実行する（ステップＳ１６）。これにより、発電機３で発電された電力はバッテリー４の充電に用いられず、バッテリー４は基本的に放電状態になる。

一方、上記ステップＳ１５でＮＯと判定されてバッテリー４の残容量ＳＯＣが下限値Ｃｍｉｎよりも小さいことが確認された場合には、上記のような電圧低下処理は行われず、発電機３の出力電圧はバッテリー４の充電を促進するための高出力値（１５Ｖ）に設定される（ステップＳ１１）。

以上説明したように、当実施形態の車両用発電装置は、エンジン１の駆動力により発電してバッテリー４に充電電力を供給する発電機３と、上記バッテリー４の残容量ＳＯＣを検出する残容量検出手段としての残容量検出部２１と、車両の減速時に上記発電機３の出力電圧を上昇させ、車両の非減速時に上記残容量検出部２１により検出されたバッテリーの残容量ＳＯＣが所定の下限値Ｃｍｉｎ以上であると上記発電機３の出力電圧を低下させる電圧制御手段としての発電機制御部２３と、車両の減速シーンの出現頻度に関連する所定のパラメータ値（Ｋｄ，Ｔｄ）を検出するパラメータ値検出手段としてのパラメータ値検出部２２とを備える。そして、上記発電機制御部２３は、上記パラメータ値検出部２２により検出されたパラメータ値に基づいて上記減速シーンの出現頻度を判断し、この減速シーンの出現頻度が高いときには低いときに比べて上記バッテリー残容量ＳＯＣの下限値Ｃｍｉｎを小さく設定するように構成されている。このような構成によれば、燃費性能の改善とバッテリー４の寿命の確保とを両立できるという利点がある。

すなわち、上記実施形態では、車両の減速時に発電機３の出力電圧を上昇させ（ステップＳ１１）、非減速時にバッテリー４の残容量ＳＯＣが所定の下限値Ｃｍｉｎ以上であれば上記出力電圧を低下させるようにしたため（ステップＳ１６）、残容量ＳＯＣが下限値Ｃｍｉｎを下回らない範囲で、バッテリー４の充電を車両の減速時に集中的に行うことができ、減速時のエネルギーをバッテリー４の充電に無駄なく利用して燃費性能の向上を図ることができる。

しかも、上記バッテリー残容量ＳＯＣの下限値Ｃｍｉｎを、所定のパラメータ値に基づき判断される車両の減速シーンの出現頻度が高いときほど小さく設定するようにしたため（ステップＳ１２）、頻繁に減速が行われるような運転状態にあるときに、バッテリー４が充電によって一度に吸収し得る電力（充電電力の吸収代）を拡大することができ、減速時のエネルギーを充電電力としてより効率よくバッテリー４に吸収させることができる。これにより、減速時のエネルギーをバッテリー４の充電に利用できる機会が十分に確保されるような場合に、上記エネルギーの回生効率をより高めて燃費性能のさらなる改善を図ることができる。

一方、これとは逆に、減速シーンの出現頻度が低いときには、バッテリー残容量ＳＯＣの下限値Ｃｍｉｎが比較的大きく設定されるため、減速時のエネルギーをバッテリー４の充電に利用できる機会が少ない場合でも、上記バッテリー４の残容量ＳＯＣを十分なレベルに維持することができ、残容量ＳＯＣが低いレベルに留まり続けることを回避してバッテリー４の寿命の低下を効果的に防止することができる。

すなわち、減速シーンの出現頻度が少ない場合には、減速時のエネルギーをバッテリー４の充電に利用できる機会が少ないため、バッテリー残容量ＳＯＣの下限値Ｃｍｉｎを低下させて一度に吸収される充電電力を拡大したとしても、燃費性能の改善はあまり望めず、残容量ＳＯＣが低いレベルに留まり続けることでかえってバッテリー４の寿命が低下してしまうことが懸念される。これに対し、上記構成では、減速シーンの出現頻度が低いときには上記下限値Ｃｍｉｎが大きく設定されるため、燃費改善効果が少なく、むしろバッテリー４の寿命を優先すべき状況下で、バッテリー４の残容量ＳＯＣを十分なレベルに維持してその寿命を適正に確保できるという利点がある。

また、上記実施形態では、減速シーンの出現頻度に関連する所定のパラメータ値として、車両が非減速状態から減速状態に移行した回数からなる領域移行回数Ｋｄ、および車両が減速状態となった時間の合計からなる積算減速時間Ｔｄをパラメータ値検出部２２により検出するようにしたため、これら領域移行回数Ｋｄおよび積算減速時間Ｔｄのように、減速シーンの出現頻度に密接に関連するパラメータ値に基づいて適正に減速シーンの出現頻度を判断することができ、その出現頻度に基づいて上記バッテリー残容量ＳＯＣの下限値Ｃｍｉｎを適正に設定できるという利点がある。

また、上記実施形態では、バッテリー残容量ＳＯＣの下限値Ｃｍｉｎが、車両の運転中に所定時間Ｔｒ１ごとに更新されるようになっているため、車両の運転環境が様々に変化するような状況下でも、上記下限値Ｃｍｉｎとして、比較的直近の減速シーンの出現頻度を反映したより適正な値を設定できるという利点がある。

なお、上記実施形態では、車両が非減速状態から減速状態に移行した回数からなる領域移行回数Ｋｄ、および車両が減速状態となった時間の合計からなる積算減速時間Ｔｄの両方に基づいて、車両の減速シーンの出現頻度を判断するようにしたが、上記領域移行回数Ｋｄおよび積算減速時間Ｔｄのうちいずれか一方に基づいて上記減速シーンの出現頻度を判断するようにしてもよい。

また、例えばカーナビゲーション付きの車両において、乗員がそのカーナビゲーションを使用して所定の走行ルートを設定したような場合には、その走行ルート上の環境（例えば市街地であるか郊外であるか、渋滞しているか否か等）に基づいて、上記減速シーンの出現頻度を予測するようにしてもよい。

本発明の一実施形態にかかる車両用発電装置を概略的に示すブロック図である。 上記車両用発電装置の制御動作の具体的内容を示すフローチャートである。 減速シーンの出現頻度とバッテリー残容量の下限値との関係を示すグラフである。

符号の説明

１ エンジン
３ 発電機
４ バッテリー
２１ 残容量検出部（残容量検出手段）
２２ パラメータ値検出部（パラメータ値検出手段）
２３ 発電機制御部（電圧制御手段）
ＳＯＣ （バッテリーの）残容量
Ｃｍｉｎ 下限値
Ｋｄ 領域移行回数
Ｔｄ 積算減速時間

Claims (2)

1. エンジンの駆動力により発電してバッテリーに充電電力を供給する発電機と、上記バッテリーの残容量を検出する残容量検出手段と、車両の減速時に上記発電機の出力電圧を上昇させ、車両の非減速時に上記残容量検出手段により検出されたバッテリーの残容量が所定の下限値以上であると上記発電機の出力電圧を低下させる電圧制御手段とを備えた車両用発電装置であって、
   車両の減速シーンの出現頻度に関連する所定のパラメータ値を検出するパラメータ値検出手段を備え、
   上記電圧制御手段は、上記パラメータ値検出手段により検出されたパラメータ値に基づいて上記減速シーンの出現頻度を判断し、この減速シーンの出現頻度が高いときには低いときに比べて上記バッテリー残容量の下限値を小さく設定し、
   上記パラメータ値検出手段により検出されるパラメータ値は、あらかじめ定められた所定時間内において車両が非減速状態から燃料カットが実行される減速状態に移行した回数をカウントした領域移行回数、および上記所定時間内で減速時の燃料カットの実行時間を合計した積算減速時間のうち少なくとも１つであることを特徴とする車両用発電装置。
2. 請求項１記載の車両用発電装置において、
   上記バッテリー残容量の下限値は車両の運転中に上記所定時間ごとに更新されることを特徴とする車両用発電装置。
   

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