JP5267180B2 - 昇温システム - Google Patents
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Description
本発明は、複数の蓄電素子からなる電池モジュールを温めるための昇温システムに関するものである。
単電池(二次電池)が過度に冷却されると、単電池の充放電に関する特性が劣化してしまうことがある。そこで、単電池が過度に冷却されるのを抑制するために、発熱体を用いて単電池を温めるようにしているものがある(例えば、特許文献1参照)。具体的には、単電池にヒータを接触させて、ヒータで発生した熱を単電池に伝達させるようにしているものがある。
しかしながら、単電池を温めるためだけに発熱体を設けるようにすれば、部品点数が増えてしまい、コストアップとなってしまう。
そこで、本発明の目的は、部品点数を抑えた簡素な構成において、蓄電モジュールを温めることができる昇温システムを提供することにある。
本発明は、複数の蓄電素子を含む蓄電モジュールを温めるための昇温システムであって、蓄電モジュールを収容するケースと、ケース内に収容され、蓄電モジュールとの間で熱交換を行うための液状の熱交換媒体と、蓄電モジュールの出力電圧を昇圧するための昇圧回路で用いられ、ケース内に収容されて熱交換媒体と接触するリアクトルと、を有する。そして、リアクトルは、通電に伴って発生した熱エネルギを、熱交換媒体を介して蓄電モジュールに伝達させることにより、蓄電モジュールを温める。熱交換媒体としては、絶縁性を有する液体を用いることが好ましい。
ここで、蓄電モジュールの温度を検出するための温度センサと、リアクトルへの通電を断続的に行わせるスイッチング素子の動作を制御するコントローラと、を設けることができる。そして、温度センサによる検出温度が基準温度よりも低い場合には、コントローラによってスイッチング素子のデューティ比を制御することにより、リアクトルへの通電を行わせることができる。これにより、リアクトルを発熱させることができ、蓄電モジュールの温度を基準温度に到達させることができる。この場合において、スイッチング素子のデューティ比を、検出温度および基準温度の差に応じて変更することができる。これにより、検出温度および基準温度の差に応じて、蓄電モジュールの加温状態を変更することができる。
上記スイッチング素子には、直列に接続された第1および第2のスイッチング素子が含まれる。そして、第1および第2のスイッチング素子は、昇圧回路の出力側における電圧を平滑化するコンデンサに対して並列に接続されているとともに、第1および第2のスイッチング素子の接続点には、リアクトルが接続されている。この構成において、検出温度が基準温度よりも低い場合には、第1および第2のスイッチング素子のデューティ比を制御することにより、コンデンサおよび蓄電モジュールの間における充放電を繰り返して行わせることができる。
蓄電素子の充放電を繰り返すことにより、蓄電素子の内部抵抗によって蓄電素子を内部から温めることができる。また、蓄電モジュールを放電させた後に、コンデンサからの電力を蓄電モジュールに充電させることにより、蓄電モジュールの出力電力が低下してしまうのを防止することができる。さらに、上述した充放電を繰り返すことにより、リアクトルも通電されて発熱することになるため、この熱を用いて蓄電素子を温めることができる。
一方、蓄電モジュールの出力は、昇圧回路で昇圧された状態で車両の走行エネルギに用いることができる。この場合において、車両を始動させるときに、検出温度が基準温度よりも低いか否かの判別を行うようにすることができる。そして、検出温度が基準温度よりも低ければ、リアクトルで発生させた熱を用いて蓄電モジュールを温めておくことにより、蓄電モジュールの充放電に関する特性を向上させることができる。
本発明によれば、蓄電モジュールの出力電圧を昇圧させる構成において、昇圧回路で用いられるリアクトルを通電によって発熱させることにより、この熱を、熱交換媒体を介して蓄電モジュールに伝達することができる。これにより、蓄電モジュールを温めるだけの専用のヒータを用いる必要がなくなり、部品点数を増やすことなく、蓄電モジュールを温めることができる。また、リアクトルで発生した熱を熱交換媒体に逃がすことができ、リアクトルの温度上昇を抑制することができる。
以下、本発明の実施例について説明する。
本発明の実施例1である昇温システムを備えた車両について、図1を用いて説明する。ここで、図1は、本実施例の車両における一部の構成を示すブロック図である。
本実施例の車両は、電池パック1と、システムリレー21,22と、DC/DCコンバータ(昇圧回路)3と、インバータ4と、モータジェネレータ(MG:Motor Generator)5と、動力分割機構6と、エンジン7とを有している。すなわち、本実施例の車両は、電池パック1及びエンジン7を、車両の走行に用いる動力源として備えたハイブリッド自動車である。なお、エンジン7に代えて、燃料電池を用いることもできるし、電池パック1だけを動力源として用いることもできる。
電池パック1は、電池モジュール(蓄電モジュール)10と、電池モジュール10を収容するケース12とを有している。電池モジュール10は、複数の単電池(蓄電素子)11が電気的に直列に接続されて構成されている。単電池11としては、リチウムイオン電池やニッケル水素電池といった二次電池を用いることができる。なお、二次電池の代わりに、電気二重層キャパシタを用いることもできる。
図2には、電池パック1の分解斜視図を示している。電池パック1のケース12は、図2に示すように、電池モジュール10を収容する空間を形成する第1ケース12aと、第1ケース12aの開口部を塞ぐ第2ケース12bとを有している。第2ケース12bが第1ケース12aに固定されることにより、ケース12の内部は密閉状態となる。
一方、電池モジュール10を構成する各単電池11は、両端側において、一対の支持プレート13によって支持されている。また、各単電池11の両端には、正極端子11aおよび負極端子11bがそれぞれ設けられている。各単電池11の正極端子11aは、隣り合って配置された他の単電池11の負極端子11bとバスバー14を介して電気的に接続されている。同様に、各単電池11の負極端子11bは、隣り合って配置された他の単電池11の正極端子11aとバスバー14を介して電気的に接続されている。これにより、電池モジュール10を構成する複数の単電池11は、電気的に直列に接続される。
また、電池モジュール10を構成する複数の単電池11のうち、特定の2つの単電池11にはそれぞれ、総マイナスケーブルおよび総プラスケーブルが接続されている。これらのケーブルは、電池モジュール10の充放電を行うために用いられ、本実施例では、システムリレー21,22を介してDC/DCコンバータ3に接続されている。
本実施例では、図2に示すように、円筒形の単電池11を用いているが、これに限るものではなく、角形といった他の形状の単電池11を用いることもできる。角形の単電池11を用いた場合には、これらの単電池11を、スペーサを挟んだ状態で一方向に配置することにより、電池モジュールを構成することができる。ここで、スペーサは、隣り合って配置された2つの単電池11が互いに接触するのを防止したり、単電池11の外面に空気等を通過させるためのスペースを形成したりするために用いられる。
ケース12には、電池モジュール10の他に、液状の熱交換媒体15が収容されている。そして、熱交換媒体15は、電池モジュール10の外面に接触しているとともに、ケース12の内壁面に接触している。ここで、熱交換媒体15は、絶縁性を有する液体であり、例えば、絶縁油、フッ素系不活性液体又は脂肪酸エステルを用いることができる。フッ素系不活性液体としては、例えば、フロリナート、Novec HFE(hydrofluoroether)、Novec1230(スリーエム社製)を用いることができる。また、脂肪酸エステルとしては、例えば、カプリル酸2−エチルヘキサノールを用いることができる。
また、ケース12の内部には、温度センサ100が配置されている(図1参照)。温度センサ100は、単電池11の温度を検出するために用いられ、温度センサ100の出力信号は、制御ユニット9のCPU91に入力される。ここで、温度センサ100は、単電池11の温度を直接的又は間接的に検出することができれば、いかなる位置に設けてもよい。単電池11の温度を直接的に検出する場合としては、例えば、温度センサ100を単電池11に接触させる場合がある。また、単電池11の温度を間接的に検出する場合としては、例えば、温度センサ100を単電池11から離して配置しつつ、熱交換媒体15等を介して単電池11の温度を検出する場合がある。
DC/DCコンバータ3は、電池パック1から供給される電圧を昇圧したり、モータジェネレータ5(インバータ4)から供給される電圧を降圧したりする。DC/DCコンバータ3の具体的な構成については、後述する。
インバータ4は、車両の走行時には、電池パック1から供給される直流電力(放電電力)を交流電力に変換して、モータジェネレータ5に供給する。また、インバータ4は、車両の回生制動時には、モータジェネレータ5が発生する交流電力を直流電力(充電電力)に変換して、電池パック1に供給する。これにより、車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収することができる。なお、上述した回生制動とは、車両の運転者によるフットブレーキの操作に応じて発電制動を行う場合と、フットブレーキを操作しないものの、走行中にアクセルペダルをオフにすることで発電制動をさせながら減速(または加速を中止)する場合とを含むものである。
モータジェネレータ5は、インバータ4から供給される交流電力を受けて電動機として機能し、車両を走行させるための駆動力を発生する。また、モータジェネレータ5は、エンジン7または車輪(不図示)を介して伝達される駆動力を受けて発電機として機能し、車両の運動エネルギを、電池パック1を充電するための電力に変換する。
エンジン7は、ガソリン、軽油及びメタノールなどの燃料の燃焼により駆動力を発生する内燃機関である。そして、エンジン7で発生した駆動力は、動力分割機構6を介して、車輪又はモータジェネレータ5に伝達される。動力分割機構6は、モータジェネレータ5およびエンジン7の間や、モータジェネレータ5および車輪の間で駆動力の伝達を行う機構であり、例えば、シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成することができる。
エンジン7を始動させるときには、モータジェネレータ5が電池パック1からの放電電力を受けて駆動力を発生することにより、エンジン7がクランキングされる。エンジン7がクランキングされることに伴い、燃料の噴射及び点火が行われて、エンジン7の自立回転が確立される。モータジェネレータ5によるエンジン7のクランキングは、モータジェネレータ5によって発生する駆動力を、動力分割機構6を介してエンジン7に伝達することにより行われる。
上述したように、電池パック1の放電電力は、モータジェネレータ5による駆動力の発生に用いられる。また、電池パック1の充電電力は、エンジン7からの駆動力又は車両の運動エネルギを受けたモータジェネレータ5によって発生される。すなわち、電池パック1に対する充放電制御は、モータジェネレータ5及びエンジン7の制御により、放電電力及び充電電力を調節することによって行われる。
一方、制御ユニット9は、車両システムを停止させるためのイグニッションオフ指令と、車両システムを始動させるためのイグニッションオン指令とを受けるように構成されている。ここで、車両システムとは、エンジン7といった車両を構成する各装置を含み、特に、電池パック1からの電力で直接的または間接的に作動する装置を含むものである。
制御ユニット9は、イグニッションオン指令を受けると、システムリレー21,22をオフ状態からオン状態に切り替える。これにより、電池パック1及びDC/DCコンバータ3は、電気的に接続されることになる。一方、制御ユニット9は、イグニッションオフ指令を受けると、システムリレー21,22をオン状態からオフ状態に切り替える。
制御ユニット9は、CPU(Central Processing Unit、コントローラ)91と、メモリ92とを有している。CPU91は、予めメモリ92に格納されたプログラムなどにしたがって、所定の処理を実行する。エンジンECU8は、制御ユニット9からの制御信号に基づいて、エンジン7の駆動を制御する。
次に、本実施例におけるDC/DCコンバータ3の具体的な構成について、図3を用いて説明する。なお、図3では、システムリレー21,22を省略している。
DC/DCコンバータ3は、リアクトル31と、ダイオード34,35と、スイッチング素子としてのトランジスタ(npn型トランジスタ)36,37とを有している。リアクトル31は、一端が正極ラインPL1に接続され、他端がトランジスタ36,37の接続点に接続されている。また、本実施例では、リアクトル31が、電池パック1のケース12内に収容されている。そして、リアクトル31は、ケース12内において位置決めされた状態で取り付けられており、熱交換媒体15と接触している。本実施例では、リアクトル31を単電池11から離して配置しているが、リアクトル31を単電池11に接触させることもできる。
トランジスタ36,37は、正極ラインPL2および負極ラインNLの間で直列に接続されており、各トランジスタ36,37のベースには、制御ユニット9(CPU91)からの信号が入力される。そして、各トランジスタ36,37のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオード34,35がそれぞれ接続されている。
なお、トランジスタ36,37として、例えば、IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)を用いることもできる。また、npn型トランジスタに代えて、パワーMOSFET(Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor)等の電力スイッチング素子を用いることもできる。
コンデンサ32は、正極ラインPL1および負極ラインNLの間における電圧変動を平滑化する。また、コンデンサ33は、正極ラインPL2および負極ラインNLの間における電圧変動を平滑化する。
DC/DCコンバータ3は、電池パック1から正極ラインPL1を介して供給される直流電圧を昇圧して正極ラインPL2へ出力する。具体的には、制御ユニット9から出力された制御信号によって、トランジスタ37をオン状態にするとともに、トランジスタ36をオフ状態にする。これにより、リアクトル31に電流が流れ、リアクトル31には電流量に応じた磁場エネルギが蓄積される。次に、制御ユニット9の制御信号によって、トランジスタ37をオン状態からオフ状態に切り替えることにより、ダイオード34を介して正極ラインPL2へ電流を流す。これにより、リアクトル31で蓄積されたエネルギが放出され、昇圧動作が行われる。
また、DC/DCコンバータ3は、制御ユニット9からの制御信号に基づいて、正極ラインPL2を介してインバータ4から供給される直流電圧を電池パック1の電圧レベルに降圧する。具体的には、制御ユニット9の制御信号によって、トランジスタ36をオン状態にするとともに、トランジスタ37をオフ状態にする。これにより、インバータ4からの電力が電池パック1に供給され、電池パック1の充電が行われる。
なお、本実施例では、DC/DCコンバータ3の一部を構成するリアクトル31だけを電池パック1のケース12内に収容しているが、これに限るものではない。例えば、図4に示すように、リアクトル31とともに、コンデンサ32をケース12内に収容することができる。
次に、電池モジュール10を加温する処理について、図5を用いて説明する。図5に示す処理は、制御ユニット9のCPU91によって実行され、車両システムを始動させる際に行われる。
電池パック1の出力を用いて車両システムを始動させるためには、電池パック1の出力電力が所定値よりも高い必要がある。ここで、単電池11が過度に冷却されてしまうと、単電池11の出力特性が低下して、車両システムを始動させることができなくなってしまうおそれがある。このような場合には、単電池11を温める必要がある。また、車両システムを始動させることができても、単電池11の温度が低いと、単電池11の充放電を効率良く行うことができない。したがって、この場合にも、単電池11を温めておくことが好ましい。
ステップS1において、CPU91は、温度センサ100の出力に基づいて、電池モジュール10の温度を検出する。ステップS2において、CPU91は、ステップS1で検出された温度と基準温度とを比較し、検出温度が基準温度よりも高いか否かを判別する。ここで、基準温度は、単電池11の充放電に関する特性を向上させる点に基づいて、適宜設定される温度である。例えば、基準温度として、電池パック1が車両システムを始動させるために必要な電力を出力することができるときの温度とすることができる。
ステップS2において、検出温度が基準温度よりも高ければ、本処理を終了し、検出温度が基準温度よりも低ければ、ステップS3に進む。ステップS3において、CPU91は、検出温度および基準温度の差を求める。そして、ステップS4において、CPU91は、ステップS3で求めた温度差に基づいて、トランジスタ37のオン/オフ状態を切り替えるための周波数(言い換えれば、デューティ比)を決定する。具体的には、制御ユニット9のメモリ92には、上述した温度差および周波数の関係を示すマップが格納されており、CPU91は、マップを用いて周波数を決定する。ここで、マップ内の周波数としては、例えば、所定時間(例えば、1分間)で、上述した温度差をほぼ無くすることができる周波数とすることができる。
ここで、温度差および周波数の関係について、図6Aおよび図6Bを用いて説明する。本実施例では、温度差が大きくなるほど、図6Aに示すように、トランジスタ37をオン状態とする時間T1を長くしている。また、温度差が小さくなるほど、図6Bに示すように、トランジスタ37をオン状態とする時間T2(時間T2<時間T1)を短くしている。トランジスタ37をオン状態とすれば、リアクトル31への通電が行われ、リアクトル31に磁場エネルギが蓄積されるとともに、リアクトル31が発熱することになる。そして、トランジスタ37のオン状態が長くなるほど、通電に伴ってリアクトル31で発生する熱量も多くなる。本実施例では、後述するように、リアクトル31で発生した熱を用いて、単電池11を温めるようにしている。
なお、本実施例では、温度差および周波数の関係を示すマップを用いて、周波数を決定しているが、これに限るものではない。すなわち、温度差から周波数を特定することができればよく、具体的には、温度差および周波数の関係式(演算式)に、ステップS3で求められた温度差を代入することにより、周波数を求めることができる。
ステップS5において、CPU91は、ステップS4で決定された周波数に基づいて、トランジスタ37のオン/オフ状態を切り替えるとともに、タイマ(不図示)を用いたカウントを開始する。これらの処理が、加温処理となる。
ステップS6において、CPU91は、加温条件を満足しているか否かを判別する。加温条件とは、加温処理を終了させるための条件をいい、加温条件が満たされていれば、電池モジュール10が必要最低限で温められていることになる。具体的には、上述したタイマのカウントが所定時間に到達したか否かを判断したり、電池モジュール10の温度が基準温度に到達したか否かを判断したりする。そして、タイマのカウントが所定時間に到達していたり、電池モジュール10の温度が基準温度に到達していたりした場合には、ステップS7に進み、加温処理を終了させる。なお、加温条件が満たされていなければ、ステップS5およびステップS6の処理が継続される。
上述した加温処理において、トランジスタ37のオン/オフ状態を切り替えることにより、リアクトル31は、通電によって発熱する。ここで、リアクトル31は、ケース12内の熱交換媒体15に接触しているため、リアクトル31で発生した熱は、熱交換媒体15に伝達される。すなわち、リアクトル31の熱を、熱交換媒体15を介して電池モジュール10に伝達することができ、電池モジュール10を温めることができる。また、リアクトル31の熱を、熱交換媒体15に逃がすことにより、リアクトル31の冷却も行うことができる。
また、本実施例では、DC/DCコンバータ3のリアクトル31を用いているため、言い換えれば、既存の部品を用いているため、単電池11を温めるための専用のヒータを設ける必要が無く、部品点数の増加を抑えることができる。これにより、電池パック1の電力をDC/DCコンバータ3およびインバータ4を介してモータジェネレータ5に供給する従来の回路構成を変更することなく、単電池11を温めることができる。
なお、本実施例では、ケース12内に液状の熱交換媒体15を収容しているが、これに限るものではない。すなわち、DC/DCコンバータ3のリアクトル31で発生した熱を用いて単電池11を温めることができればよく、ケース12内に熱交換媒体15を充填させなくてもよい。例えば、ケース12内が空気で満たされていれば、リアクトル31を電池モジュール10に接触させて、電池モジュール10を温めることができる。
また、熱交換媒体15を用いる場合において、ケース12内にファンを配置しておくことができる。この場合には、ファンを駆動することにより、リアクトル31の熱で温められた熱交換媒体15をケース12内で流動させることができる。これにより、温められた熱交換媒体15を複数の単電池11に効率良く接触させることができ、電池モジュール1を構成する複数の単電池11において、温度のバラツキを抑制することができる。
一方、本実施例において、電池モジュール10およびコンデンサ33の間で充放電を繰り返すことにより、単電池11を発熱させることができる。すなわち、電池モジュール10の電力をコンデンサ33に蓄えたり、コンデンサ33に蓄えられた電力を電池モジュール10に蓄えたりすることができる。このような動作を繰り返せば、単電池11の内部抵抗によって単電池11を発熱させることができ、単電池11を内部から温めることができる。
ここで、トランジスタ36,37のオン/オフ状態を切り替えれば、上述した動作を行うことができる。具体的には、コンデンサ33の充電を行う場合には、トランジスタ36をオフ状態としつつ、トランジスタ37をオン状態からオフ状態に切り替える。これにより、電池モジュール10の放電によって正極ラインPL1から正極ラインPL2に電流が流れ、コンデンサ33に電荷が蓄積される。ここで、トランジスタ37のデューティ比に応じて、リアクトル31での発熱量を調節することができる。
一方、コンデンサ33の放電を行う場合には、トランジスタ37をオフ状態にしつつ、トランジスタ36をオフ状態からオン状態に切り替える。これにより、コンデンサ33に蓄えられた電荷が放出されることにより、正極ラインPL2から正極ラインPL1に電流が流れ、電池モジュール10を充電することができる。ここで、トランジスタ36のデューティ比に応じて、リアクトル31での発熱量を調節することができる。
また、電池モジュール10およびコンデンサ33の間で充放電を繰り返すことにより、リアクトル31を発熱させることができる。このため、リアクトル31で発生した熱を、熱交換媒体15を介して単電池11に伝達させることにより、単電池11を外部から温めることができる。さらに、電池モジュール10の出力電力を、コンデンサ33から電池モジュール10に戻すことにより、電池モジュール10の電力が低下してしまうのを防止することができる。
ここで、上述したようなリップル電流による充放電を繰り返すと、単電池11が温まる前に、リアクトル31の温度が高くなりすぎてしまうことがある。本実施例では、リアクトル31を液状の熱交換媒体15に浸しているため、リアクトル31で発生した熱を熱交換媒体15に容易に伝達させることができる。すなわち、気体に比べて熱伝導率の高い液体(熱交換媒体15)を用いることにより、リアクトル31の温度上昇を抑制することができる。しかも、リアクトル31の熱を、熱交換媒体15を介して単電池11に伝達させることにより、単電池11の温度を短時間で上昇させることができる。
上述したように、単電池11を内部および外部から温めることにより、単電池11を効率良く温めることができる。これにより、単電池11の温度を基準温度に到達させるまでの時間を短縮することができる。
なお、システムリレー21,22には、電池モジュール10からの突入電流を防止するために、プリチャージ抵抗を接続することがある。この場合には、プリチャージ抵抗に電流が流れることにより、プリチャージ抵抗を発熱させることができ、この熱を単電池11の加温に用いることも考えられる。しかしながら、プリチャージ抵抗には、短時間の間だけ電流が流れるため、プリチャージ抵抗の発熱量は、単電池11を温めるのには不十分となることがある。本実施例のリアクトル31では、プリチャージ抵抗に比べて発熱量を増やすことができ、単電池11を効率良く温めることができる。
1:電池パック 10:電池モジュール(蓄電モジュール)
11:単電池(蓄電素子) 12:ケース
15:熱交換媒体(液体) 21,22:システムリレー
3:DC/DCコンバータ(昇圧回路) 31:リアクトル
32,33:コンデンサ 34,35:ダイオード
36,37:トランジスタ 4:インバータ
5:モータジェネレータ 6:動力分割機構
7:エンジン 9:制御ユニット
91:CPU(コントローラ) 92:メモリ
100:温度センサ
11:単電池(蓄電素子) 12:ケース
15:熱交換媒体(液体) 21,22:システムリレー
3:DC/DCコンバータ(昇圧回路) 31:リアクトル
32,33:コンデンサ 34,35:ダイオード
36,37:トランジスタ 4:インバータ
5:モータジェネレータ 6:動力分割機構
7:エンジン 9:制御ユニット
91:CPU(コントローラ) 92:メモリ
100:温度センサ
Claims (5)
- 複数の蓄電素子を含む蓄電モジュールを温めるための昇温システムであって、
前記蓄電モジュールを収容するケースと、
前記ケース内に収容され、前記蓄電モジュールとの間で熱交換を行うための液状の熱交換媒体と、
前記蓄電モジュールの出力電圧を昇圧するための昇圧回路で用いられ、前記ケース内に収容されて前記熱交換媒体と接触するリアクトルと、を有し、
前記リアクトルは、通電に伴って発生した熱エネルギを、前記熱交換媒体を介して前記蓄電モジュールに伝達させることにより、前記蓄電モジュールを温めることを特徴とする昇温システム。 - 前記蓄電モジュールの温度を検出するための温度センサと、
前記リアクトルへの通電を断続的に行わせるスイッチング素子の動作を制御するコントローラと、を有し、
前記コントローラは、前記温度センサによる検出温度が基準温度よりも低い場合には、前記スイッチング素子のデューティ比を制御して前記リアクトルへの通電を行うことを特徴とする請求項1に記載の昇温システム。 - 前記コントローラは、前記スイッチング素子のデューティ比を、前記検出温度および前記基準温度の差に応じて変更することを特徴とする請求項2に記載の昇温システム。
- 前記スイッチング素子は、直列に接続された第1および第2のスイッチング素子を含んでおり、
前記第1および第2のスイッチング素子が前記昇圧回路の出力側における電圧を平滑化するコンデンサに対して並列に接続されているとともに、前記第1および第2のスイッチング素子の接続点に前記リアクトルが接続されており、
前記コントローラは、前記検出温度が前記基準温度よりも低い場合には、前記第1および第2のスイッチング素子のデューティ比を制御することにより、前記コンデンサおよび前記蓄電モジュールの間における充放電を繰り返して行わせることを特徴とする請求項2又は3に記載の昇温システム。 - 前記蓄電モジュールの出力は、前記昇圧回路で昇圧された状態で車両の走行エネルギに用いられており、
前記コントローラは、前記車両を始動させるときに、前記検出温度が前記基準温度よりも低いか否かを判別することを特徴とする請求項2から4のいずれか1つに記載の昇温システム。
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