JP5251484B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力源にエンジンとモータを備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。

ハイブリッド車両として特許文献１の技術が開示されている。この公報には、エンジンの動力が変速機を介して車輪に伝達されるハイブリッド車両において、エンジンの強制停止（以下、エンジンストールと記載する。）の発生を抑制すべく、車速が基準車速以下になることを１つの条件としてエンジンを自動停止するものである。このとき、基準車速を車両の減速度の増大に応じて高くなるように変更することで、車両が急激に減速された場合には、エンジンが早いタイミングで自動停止される。
特開２００６−１６１５６５号公報

しかしながら、特許文献１に記載のハイブリッド車両にあっては、車両が急減速を行った後、更に再加速を行った場合に、エンジンが停止してしまうと、要求駆動力を達成できないという問題があった。また、再加速時に自動変速機の変速段が減速後の車速や要求駆動力に適した変速段とは異なる場合があるという問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、急減速した場合であっても、車速や要求駆動力に適した変速段を達成可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、急減速時には動力源と駆動輪との間の第１の締結要素を解放した後に所定時間が経過したときは、自動変速機の全ての締結要素を解放してから変速要求手段により要求された変速段に変速することとした。

これにより、エンジンストールを防止しつつ、走行状態に応じた変速段を達成できる。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。図１は実施例１のエンジン始動制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。尚、FLは左前輪、FRは右前輪である。

エンジンＥは、例えばガソリンエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。尚、エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。

第１クラッチCL1は、エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチであり、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により作動し、スリップ締結を含み締結・開放が制御される。

モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。尚、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。

第２クラッチCL2は、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装されたクラッチであり、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結を含み締結・開放が制御される。

自動変速機ATは、前進５速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。

そして、自動変速機ATの出力軸は、車両駆動軸としてのプロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。尚、前記第１クラッチCL1と第２クラッチCL2には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いている。

このハイブリッド駆動系には、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じて３つの走行モードを有する。第１走行モードは、第１クラッチCL1の開放状態で、モータジェネレータMGの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード（以下、「EV走行モード」と略称する。）である。第２走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「HEV走行モード」と略称する。）である。第３走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で第２クラッチCL2をスリップ制御させ、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モード（以下、「WSC走行モード」と略称する。）である。このモードは、特にバッテリSOCが低いときやエンジン水温が低いときに、クリープ走行を達成可能なモードである。尚、EV走行モードからHEV走行モードに遷移するときは、第１クラッチCL1を締結し、モータジェネレータMGのトルクを用いてエンジン始動を行う。

上記「HEV走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを有する。「エンジン走行モード」は、エンジンＥのみを動力源として駆動輪を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジンＥとモータジェネレータMGの２つを動力源として駆動輪を動かす。「走行発電モード」は、エンジンＥを動力源として駆動輪RR,RLを動かすと同時に、モータジェネレータMGを発電機として機能させる。

定速運転時や加速運転時には、エンジンＥの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる。また、減速運転時は、制動エネルギを回生してモータジェネレータMGにより発電し、バッテリ４の充電のために使用する。また、更なるモードとして、車両停止時には、エンジンＥの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる発電モードを有する。

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。尚、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いの情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne：エンジン回転数,Te：エンジントルク）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。尚、エンジン回転数Ne等の情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。

モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm：モータジェネレータ回転数,Tm：モータジェネレータトルク）を制御する指令をインバータ３へ出力する。尚、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態を表すバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。

第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。尚、第１クラッチストロークC1Sの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

ATコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８と運転者の操作するシフトレバーの位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチからのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。尚、アクセルペダル開度APOと車速VSPとインヒビタスイッチの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（摩擦ブレーキによる制動力）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。

統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチ伝達トルク容量TCL2を検出する第２クラッチトルクセンサ２３と、ブレーキ油圧センサ２４と、第２クラッチCL2の温度を検知する温度センサ１０ａと、前後加速度を検出するGセンサ１０ｂからの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報を入力する。また、統合コントローラ１０は、エンジンコントローラ１への制御指令によるエンジンＥの動作制御と、モータコントローラ２への制御指令によるモータジェネレータMGの動作制御と、第１クラッチコントローラ５への制御指令による第１クラッチCL1の締結・開放制御と、ATコントローラ７への制御指令による第２クラッチCL2の締結・開放制御と、を行う。

以下に、図２に示すブロック図を用いて、実施例１の統合コントローラ１０にて演算される制御を説明する。例えば、この演算は、制御周期10msec毎に統合コントローラ１０で演算される。統合コントローラ１０は、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を有する。

目標駆動力演算部100では、図３に示す目標駆動力マップを用いて、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。モード選択部200は、モードマップに基づいて目標モードを選択する。図５はモードマップを表す。モードマップ内には、EV走行モードと、WSC走行モードと、HEV走行モードとを有し、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから目標モードを演算する。但し、EV走行モードが選択されていたとしても、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEV走行モード」もしくは「WSC走行モード」を目標モードとする。目標充放電演算部300では、図４に示す目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。また、目標充放電量マップには、EV走行モードを許可もしくは禁止するためのEVON線がSOC＝50％に設定され、EVOFF線がSOC＝35％に設定されている。

動作点指令部400では、アクセルペダル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標モータジェネレータトルクと目標第２クラッチ締結容量と自動変速機ATの目標変速段と第１クラッチCL1の伝達トルク容量指令である第１クラッチソレノイド電流指令を演算する。また、動作点指令部400には、EV走行モードからHEV走行モードに遷移するときにエンジンＥを始動するエンジン始動制御部401が設けられている。

動作点指令部400は、駆動輪（実施例ではRR,RL輪）に急減速が発生したか否かを判断し、急減速と判断したときは急減速判定フラグをオンとし、それ以外のときは急減速判定フラグをオフとする急減速判定手段402を有する。また、急減速判定手段402により急減速と判定されたときは、第２クラッチCL2の目標伝達トルク容量を０に設定する（CL2に解放するよう指令する）解放指令部403と、急減速と判定されたタイミングから所定時間までの間、継続してカウントアップするタイマ403とを有する。また、タイマ403によるカウント値が予め設定された所定時間を経過後、後述する変速制御部500に対し第２クラッチCL2を解放した状態で、タイマのカウント時間及び駆動輪の回転数に基づいて目標変速段を達成する締結要素への締結指令を要求する急減速時変速指令部404（急減速時変速手段）を有する。

変速制御部500では、シフトマップに示すシフトスケジュールに沿って、目標第２クラッチ締結容量と目標変速段を達成するように自動変速機AT内のソレノイドバルブを駆動制御する。図８は実施例１のシフトマップを表す図である。シフトマップは、車速VSPとアクセルペダル開度APOに基づいて予め目標変速段が設定されたものである。図８中の実線がアップシフト線であり、点線がダウンシフト線であり、現在の車速とアクセルペダル開度によって決定される運転点の移動に応じて適宜変速段が決定される。

図６は実施例１に搭載される自動変速機ATの構成を表すスケルトン図である。次に、自動変速機の構成について説明する。入力軸Input側から軸方向出力軸Output側に向けて、第１遊星ギヤセットGS1（第１遊星ギヤG1，第２遊星ギヤG2），第２遊星ギヤセットGS2（第３遊星ギヤG3及び第４遊星ギヤG4）の順に配置されている。また、摩擦締結要素として複数のクラッチC1，C2，C3及びブレーキB1，B2，B3，B4が配置されている。また、複数のワンウェイクラッチF1，F2が配置されている。

第１遊星ギヤG1は、第１サンギヤS1と、第１リングギヤR1と、両ギヤS1,R1に噛み合う第１ピニオンP1を支持する第１キャリヤPC1と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。第２遊星ギヤG2は、第２サンギヤS2と、第２リングギヤR2と、両ギヤS2,R2に噛み合う第２ピニオンP2を支持する第２キャリヤPC2と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。第３遊星ギヤG3は、第３サンギヤS3と、第３リングギヤR3と、両ギヤS3,R3に噛み合う第３ピニオンP3を支持する第３キャリヤPC3と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。第４遊星ギヤG4は、第４サンギヤS4と、第４リングギヤR4と、両ギヤS4,R4に噛み合う第４ピニオンP4を支持する第４キャリヤPC4と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。

入力軸Inputは、第２リングギヤR2に連結され、エンジンEgからの回転駆動力を、トルクコンバータTC等を介して入力する。出力軸Outputは、第３キャリヤPC3に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。第１連結メンバM1は、第１リングギヤR1と第２キャリヤPC2と第４リングギヤR4とを一体的に連結するメンバである。第２連結メンバM2は、第３リングギヤR3と第４キャリヤPC4とを一体的に連結するメンバである。第３連結メンバM3（特許請求の範囲に記載の第２回転要素に相当）は、第１サンギヤS1と第２サンギヤS2とを一体的に連結するメンバである。

第１遊星ギヤセットGS1は、第１遊星ギヤG1と第２遊星ギヤG2とを、第１連結メンバM1と第３連結メンバM3により連結して構成し、４つの回転要素から構成している。また、第２遊星ギヤセットGS2は、第３遊星ギヤG3と第４遊星ギヤG4とを、第２連結メンバM2により連結して５つの回転要素から構成している。第１遊星ギヤセットGS1は、入力軸Inputから第２リングギヤR2に入力されるトルク入力経路を有する。第１遊星ギヤセットGS1に入力されたトルクは、第１連結メンバM1から第２遊星ギヤセットGS2に出力される。第２遊星ギヤセットGS2は、入力軸Inputから第２連結メンバM2に入力されるトルク入力経路と、第１連結メンバM1から第４リングギヤR4に入力されるトルク入力経路を有する。第２遊星ギヤセットGS2に入力されたトルクは、第３キャリヤPC3から出力軸Outputに出力される。

尚、H＆LRクラッチC3が解放され、第３サンギヤS3よりも第４サンギヤS4の回転数が大きい時は、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4は独立した回転数を発生する。よって、第３遊星ギヤG3と第４遊星ギヤG4が第２連結メンバM2を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギヤが独立したギヤ比を達成する。

インプットクラッチC1は、入力軸Inputと第２連結メンバM2とを選択的に断接するクラッチである。ダイレクトクラッチC2は、第４サンギヤS4と第４キャリヤPC4とを選択的に断接するクラッチである。H＆LRクラッチC3は、第３サンギヤS3と第４サンギヤS4とを選択的に断接するクラッチである。尚、第３サンギヤS3と第４サンギヤの間には、第２ワンウェイクラッチF2が配置されている。フロントブレーキB1は、第１キャリヤPC1の回転を選択的に停止させるブレーキである。また、第１ワンウェイクラッチF1は、フロントブレーキB1と並列に配置されている。ローブレーキB2は、第３サンギヤS3の回転を選択的に停止させるブレーキである。2346ブレーキB3は、第３連結メンバM3（第１サンギヤS1及び第２サンギヤS2）の回転を選択的に停止させるブレーキである。リバースブレーキB4は、第４キャリヤPC4の回転を選択的に停止させるブレーキである。

図７は実施例１の自動変速機ATでの前進７速後退１速の締結作動表を示す図である。図７中、○は該当するクラッチもしくはブレーキの締結を表し、空白は解放を示す。また、（○）はエンジンブレーキ作用時にのみ締結することを示す。また、実施例１では、第２クラッチCL2として自動変速機AT内の締結要素を流用しており、図７中、太い実線で囲まれた締結要素が第２クラッチCL2となる。具体的には、１速から３速まではローブレーキB2が第２クラッチCL2に該当し、４速から７速まではH＆LRクラッチC3が第２クラッチCL2に該当する。

〔急減速時変速制御処理〕
次に、急減速時変速制御処理について説明する。図９は急減速時変速制御処理を表すフローチャートである。
ステップＳ１では、急減速判定手段402においてHEV走行モードで走行中に急減速が行われたか否かを判断し、急減速が行われたと判断したときは急減速判断フラグをオンとしてステップＳ２へ進み、それ以外のときは急減速フラグをオフとして本ステップを繰り返す。尚、急減速判定手段402では、例えば車速センサ等の変化から急減速を判断してもよいし、前後加速度を検出するセンサ等を備えている場合には、そのセンサ信号に基づいて判断してもよいし、ブレーキ操作量等を用いて判断してもよい。

ステップＳ２では、解放指令部403において第２クラッチCL2を解放する。上述のように、１速から３速まではローブレーキB2を解放し、４速から７速まではH＆LRクラッチC3を解放する。これにより、自動変速機ATはニュートラル状態となるため、急減速によって車輪ロック状態が見られたとしても、それに伴ってエンジンEが停止することがない。

ステップＳ３では、タイマ403のカウント値が所定時間内であって、急減速判定フラグがオフとされたか否かを判断し、オフとされている場合には、車輪ロック状態等は生じておらず、ロック状態から復帰したと判断してステップＳ４に進み、それ以外のときは継続的にロック状態が続いているおそれがあると判断してステップＳ６へ進む。

ステップＳ４では、第２クラッチCL2解放直前の変速段に相当するギヤ比と現在の出力軸回転数から入力軸回転数を推定し、この推定された入力軸回転数がエンジンEのアイドル回転数下限値以上か否かを判断し、下限値以上のときはステップＳ５に進み、それ以外のときはステップＳ６へ進む。

ステップＳ５では、第２クラッチCL2を締結する。すなわち、急減速と判定して第２クラッチCL2を解放した後、すぐに通常の回転状態に復帰していれば、さほど減速しておらず、すぐに通常の状態に戻すことが望ましいからである。

ステップＳ６では、全ての締結要素を解放する。すなわち、継続的に急減速が続いている状態、もしくは急減速によって第２クラッチCL2の解放直前の変速段ではエンジン回転数が過剰に引き下げられてしまう状態では、急減速終了時に解放直前の変速段から他の変速段に変速する要求がなされることとなる。よって、いずれの変速段にでも素早く対応できるよう、一旦、全ての締結要素を解放しておく。

ステップＳ７では、急減速判定フラグがオンとされたか否かを判断し、オフとされた場合にはロック状態から復帰したと判断してステップＳ８に進み、それ以外のときは急減速が継続していると判断してステップＳ６を繰り返し、全ての締結要素を解放しておく。

ステップＳ８では、現在の目標変速段に変速する。現在の目標変速段とは、減速後の現時点における車速及び運転者のアクセルペダル開度によって決定される変速段である。このとき、ニュートラル状態であることから、単に目標変速段に対応した複数の締結要素を締結するのみでよく、解放制御を行う必要がないため、素早く目標変速段を達成することができる。

図１０は実施例１の急減速時変速制御処理を表すタイムチャートである。このタイムチャートでは、４速で走行しているときに急減速判断がなされ、その後、目標変速段が３速となった場合を示す。

時刻ｔ１において、運転者がアクセルペダルを解放し、時刻ｔ２においてブレーキペダルが踏み込まれると、自動変速機ATの出力回転数は急速に減少する。そして、時刻ｔ３において急減速判定がなされると、急減速判定フラグがオンとされ、第２クラッチCL2であるH＆LRクラッチC3が解放される。

急減速判定フラグがオンの状態が所定時間継続すると、全ての締結要素を解放する指令が出力されるため、ダイレクトクラッチC2と2346ブレーキB3の両方が解放される。時刻ｔ５において急減速判定フラグがオフとされると、現在の車速とアクセルペダル開度に応じた目標変速段である３速に変速する。ここで、３速では第２クラッチCL2はローブレーキB2であるため、ダイレクトクラッチC2と、ローブレーキB2と、２３４６ブレーキB2が締結され、H＆LRクラッチC3は解放されたままとなる。

尚、このタイムチャートでは３速にダウンシフトする場合を示したが、急減速後には、２速や１速に変速する要求が出力されるようなダウンシフト側の飛び変速や、逆にアクセルペダルが急に踏み込まれることによるアップシフト側の飛び変速も当然考えられる。このような場合であっても、全ての締結要素が解放された状態から締結すればよいため、変速に時間がかかるようなことがない。

以上説明したように、実施例１にあっては下記の作用効果を得ることができる。
(1)駆動輪の急減速を判定する急減速判定手段402と、自動変速機ATに対し車速と要求駆動力とに応じた変速段を要求する変速制御部500（変速要求手段）と、急減速判定手段402により急減速と判定されたときは、第２クラッチCL2を解放して変速制御部500により要求された変速段に変速する急減速時変速指令部404（急減速時変速手段）と、を備えた。よって、エンジンストールを防止しつつ、走行状態に応じた変速段を達成できる。

(2)急減速と判断されて第２クラッチCL2を解放した後、所定時間経過前に急減速ではないと判断されたときは、第２クラッチCL2を締結することとした。よって、急減速直後に加速要求がきたとしても、素早く駆動力を出力することができる。

(3)第２クラッチCL2のみが解放された状態で、所定時間経過前に急減速ではないと判断されたとしても、そのときの車速と第２クラッチCL2解放直前の変速段に相当する変速比から求められる推定入力回転数がアイドル回転数未満となる場合には、全ての締結要素を解放することとした。よって、エンジンストールを回避することができる。

(4)急減速と判断された第２クラッチCL2を解放した後、所定時間経過したときは全ての締結要素を解放することとした。よって、その後、急減速が終了してその時点における車速等に応じた変速段に変速する場合、締結要素を解放する必要がなく、締結要素を締結するのみでよい。よって、飛び変速要求等が出力された場合であっても、素早く変速することができる。

以上、実施例１に基づいて説明したが、上記構成に限られず本発明の範囲を逸脱しない範囲で他の構成を取り得る。例えば、FR型のハイブリッド車両について説明したが、FF型のハイブリッド車両であっても構わない。また、実施例１では前進７速後退１速の自動変速機を搭載した例を示したが、前進５速後退１速、前進６速後退１速等の他の複数変速段を有する自動変速機を搭載してもよい。また、実施例１では、変速段を達成する締結要素の１つを第２クラッチCL2として流用した例を示したが、専用の第２クラッチCL2を備えた構成に適用してもよい。

実施例１の後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１の統合コントローラにおける演算処理プログラムを示す制御ブロック図である。 図２の目標駆動力演算部にて目標駆動力演算に用いられる目標駆動力マップの一例を示す図である。 図２の目標充放電演算部にて目標充放電電力の演算に用いられる目標充放電量マップの一例を示す図である。 図２のモード選択部にて目標モードの選択に用いられるモードマップを示す図である。 実施例１に搭載される自動変速機ATの構成を表すスケルトン図である。 実施例１の自動変速機ATでの前進７速後退１速の締結作動表を示す図である。 実施例１のシフトマップを表す図である。 実施例１の急減速時変速制御処理を表すフローチャートである。 実施例１の急減速時変速制御処理を表すタイムチャートである。

符号の説明

Ｅ エンジン
CL1 第１クラッチ
MG モータジェネレータ
CL2 第２クラッチ（締結要素）
AT 自動変速機
１０ 統合コントローラ

Claims (1)

1. 動力源としてのエンジン及びモータと、
   前記動力源と駆動輪との間に介装され前記動力源と前記駆動輪とを接続／解放する第１の締結要素と、
   前記動力源と前記駆動輪との間に配置され、複数の締結要素を締結して複数の変速段を達成する自動変速機と、
   前記駆動輪の急減速を判定する急減速判定手段と、
   前記自動変速機に対し車速と要求駆動力とに応じた変速段を要求する変速要求手段と、
   前記急減速判定手段により急減速と判定されたときは、前記第１の締結要素を解放した後に所定時間が経過したときは、前記自動変速機の全ての締結要素を解放してから前記変速要求手段により要求された変速段に変速する急減速時変速手段と、
   を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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