JP5230005B2 - 安全運転評価システム - Google Patents
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Description
例えば、評価対象である車両が、しきい値を超えた速度で運転しているか否かを判断して、運転評価を行っている。
そして、係るしきい値速度は、予め設定された定数であるため、他の車両の速度に合わせて走行している状態、いわゆる「流れに乗った状態」であっても、予め設定された定数であるしきい値(例えば、40km/h)をオーバした場合には、たとえ、法定速度内の走行の場合でも危険な運転と判定されてしまう。
すなわち、係る従来に技術は、安全運転評価の基準と運転の実情とが合致しておらず、不適当な場合が存在する。
係る従来技術(特許文献1)は複数の企業が協力してデータベースを構築するのには適しているが、個々の車両において運転評価については意図していない。従って、上述したような問題点を解決することはできない。
ここで、道路情報を伝達するシステム(VICS30)からの情報を受信する機能と、他の車両(40)から情報を受信する機能と、他の車両(40)からの情報と位置情報取得装置(3)からの情報と計時装置(4)で計測された時刻とから評価対象車両(制御装置を搭載した車両10)が走行している区間の平均速度を決定する機能と、当該平均速度から評価対象車両(10)の速度許容範囲を決定する機能と、評価対象車両(10)の平均速度と速度許容範囲とを比較する機能と、評価対象車両(10)の平均速度が速度許容範囲から外れている場合に評価対象車両(10)が走行した区間が渋滞中であったか否かを判断する機能は、第2の制御装置(7)が有しているのが好ましい。
但し、上述した各機能は、第1の制御装置(1)が有する様に構成しても良い。
また、第1の制御装置(1)と第2の制御装置(7)の何れか一方のみを設けていても良い。
そのため、固定されたしきい値で判断する場合に比較して、実際の運転状況に即して安全運転を行なっているか否かの判断を行なうことが出来る。
ここで、渋滞時には、平均速度とかけ離れた速度(低速)で走行しなければならないが、本発明において、評価対象車両(10)の平均速度が速度許容範囲から外れている場合に渋滞中であったか否かを判断する様に構成すれば(請求項2)、渋滞に巻き込まれた場合に、安全評価が不当に低くなってしまうことが防止出来る。
その際に、発進時を除外することにより(請求項4)、実情に合わせた安全運転評価が実現出来る。
先ず、図1〜図3を参照して、第1実施形態を説明する。
車両10は、車載機1、車速センサ2、GPS信号受信機3、タイマ4を備えている。そして、車速センサ2、GPS信号受信機3、タイマ4は、入力信号ラインSiによって、それぞれ車載機1に接続されている。
サーバ7は、車両10の車載機1から、記憶媒体或いは通信回線T1によって、車速に関するデータ、GPSからの位置データ等を受信する。
また、サーバ7は「VICS」と記載するシステム30から、例えば通信回線T2を介して道路情報を取得する。ここで、「VICS」なるシステムは、道路情報を提供・伝達する「道路交通情報通信システム(Vehicl Infomation Communicatoon System)」である。
さらにサーバ7は、評価対象車両と同じ路線を走行した他の車両の車載機40からの速度データをも、通信回転T3を経由して取得する機能を有している。
サーバ7は、他の車両の車載機40からの情報と、GPS信号受信機3からの位置データと、タイマ4で計測された時刻とから、評価対象車両10の走行区間における平均速度を決定する機能を有している。
またサーバ7は、当該平均速度から、評価対象車両10の平均速度における許容範囲を決定する機能と、当該許容範囲と評価対象車両10の平均速度とを比較する機能とを有している。
さらに、サーバ7は、例えば評価対象車両10の平均速度が平均速度の許容範囲を下回っている場合に、評価対象車両10の走行区間が渋滞中であったか否かを判断する機能を有している。
図2のステップS1では、サーバ7は、評価対象車両10以外の他の車両の車載機40からの情報に基づいて、評価対象車両10の走行区間における平均車速を演算する。
ステップS2では、ステップS1で演算した平均車速に基づいて、当該平均車速の許容範囲を決定する。そして、許容範囲外を「減点範囲」と決定する。
そしてステップS4において、ステップS3で取得した評価対象車両10の平均車速が、ステップS2で決定した許容範囲を外れた速度であるか否か(換言すれば、減点範囲の速度か否か)を判断する。
評価対象車両10の平均車速が減点範囲の速度であれば(ステップS4がYES)、ステップS5に進む。一方、評価対象車両10の平均車速が減点範囲の速度でなければ(ステップS4がNO)、ステップS8まで進む。
そのため、評価対象車両10の平均車速が減点範囲の速度であっても(ステップS4がYES)、ステップS5において、評価対象車両10の平均車速が許容範囲を超過しているのか、或いは、許容範囲よりも遅すぎるのか判断する。
評価対象車両10の平均車速が許容範囲を超過している場合(ステップS5が「超過側」)は、速度を出し過ぎた状態の危険な運転をしていると判断して、ステップS7に進む。
一方、評価対象車両10の平均車速が許容範囲よりも遅い場合(ステップS5が「遅すぎ側」)は、例えば渋滞している様な場合もあり得るので、ステップS6に進む。
評価対象車両10の走行区間が渋滞している場合(ステップS6がNO)は、評価対象車両10の平均車速が許容範囲よりも遅くても、渋滞等の特殊な事情によるものであり、やむを得ないと判断して、「危険な運転をしている」という判断をすることなく、ステップS8に進む。
一方、評価対象車両10の走行区間が渋滞していないにも拘らず、評価対象車両10の平均車速が許容範囲よりも遅いのであれば(ステップS6がYES)、他の車両の速度に合わせることなく(いわゆる「流れ」に乗らずに)、遅い速度で走行しているので、やはり危険な運転をしていると判断して、ステップS7に進む。
ステップS8では、評価対象車両10を減点の対象とせずに、そのままステップS1まで戻る。
また、車載機1とサーバ7の何れか一方のみを設けて、上述の安全運転評価を実行しても良い。
第1実施形態に係る安全運転評価では、図3の右側の凡例に示すように、平均速度を示す白抜きのブロックの上方の車速範囲のブロックB1に該当する場合は、2ポイント減点(−2ポイント)としている。そして、白抜きのブロックの下方の車速範囲のブロックB2に該当する場合は、1ポイント減点(−1ポイント)としている。
高速度で運転して平均車速を超過する度合いが大きいほど、危険性は高く、事故を起こした時の損害が甚大である。そのため、平均車速を下回っている場合(ブロックB2)に比べ、平均車速を所定速度以上超過した場合(ブロックB1)には大きな減点を課している。
図4において、全体を符号102で示す安全運転評価システムは、図1の第1実施形態のシステム101に加えて、評価対象車両10の走行時における加速度及び減速度を計測するためのGセンサ5と、操舵角量を計測するための舵角センサ6を追加装備している。
図5のステップS11では、Gセンサ5によって、所定時間或いは、所定の走行区間において、車両10の加速度を計測して、その平均値を演算する。そして、ステップS12において、計測された加速度(の絶対値)が、しきい値以下であるか否かを判断する。
すなわち、ステップS11においては、所定時間或いは所定の走行区間において、評価対象車両10の加速度(プラスの加速度)と、減速度(マイナスの加速度)とを別々に計測して、評価対象車両10の加速度(プラスの加速度)における平均値と、減速度(マイナスの加速度)における平均値とを別個に決定している。
そして、ステップS12では、評価対象車両10の加速度(プラスの加速度)における平均値としきい値とを比較し、それとは別個に、減速度(マイナスの加速度)における平均値としきい値とを比較している。
一方、加速度及び/又は減速度の各々における平均値がしきい値を超過している場合(ステップS12がNO)は、急加速や急減速を繰り返して行う危険な運転であると判断して、ステップS17に進む。
ステップS13においては、舵角センサ6により、車両10の操舵角を検出する。そしてステップS14では、その時点における制御サイクルの舵角と前回の制御サイクルにおける舵角との差を演算し、所定時間または所定区間にわたる舵角の差の平均値、すなわち操舵角の変化量(或いはその平均値)を演算する。
操舵角の変化量がしきい値以下であれば(ステップS15がYES)、急なステアリング操作は頻繁に行われてはおらず、安全な運転であると判断して、ステップS16に進む。
ステップS16では、所定時間内或いは所定区間内では危険運転は行なわれていないので、減点処理は行わず、そのままステップS11に戻る。
一方、発進時でなければ(ステップS17がNO)、危険な運転と判断して、ステップS18に進む。
そして、サーバ7内の図示しないデータベースに、減点の内容(例えば、減点ポイントと減点が発生した時刻)を記憶した後、ステップS11に戻る。
なお、記憶された減点内容は、運行管理センタ20の出力装置8に随時出力される。
ただし、急加速を行っている場合でも、発進時は除外するように構成されており、実情に合わせた安全運転評価が実現出来る様に構成されている。
第3実施形態では、安全評価の基準として、評価対象車両10の走行区間における法令で定められた制限速度を用いている。
図6のフローチャートを参照して、第3実施形態における安全運転評価について説明する。なお、第3実施形態のシステムの構成は、図1の第1実施形態のシステム構成と同様である。
評価対象車両10が制限速度を超えていれば(ステップS23がYES)、ステップS24で減点処理をした後、ステップS21まで戻る。
一方、評価対象車両10が制限速度を超えていなければ(ステップS23がNO)、ステップS25に進み、減点処理をすることなく、そのままステップS21に戻る。
2・・・速度計測装置/車速センサ
3・・・位置情報取得装置/GPS信号受信機
4・・・計時装置/タイマ
5・・・加速度計測装置/加速度センサ
6・・・舵角計測装置/舵角センサ
7・・・第2の制御装置/サーバ
8・・・出力装置
10・・・評価対象車両/車両
20・・・運行管理センタ
Claims (3)
- 速度を計測する速度計測装置と、評価対象車両の位置情報を取得する位置情報取得装置と、計時装置と、評価対象車両の加速度を計測する加速度計側装置と、制御装置とを備え、該制御装置は、道路情報を伝達するシステムからの情報を受信する機能と、他の車両から情報を受信する機能と、他の車両からの情報と位置情報取得装置からの情報と計時装置で計測された時刻とから評価対象車両が走行している区間の平均速度を決定する機能と、当該平均速度から評価対象車両の速度許容範囲を決定する機能と、評価対象車両の平均速度と速度許容範囲とを比較する機能と、評価対象車両の平均速度が速度許容範囲から外れている場合に評価対象車両が走行した区間が渋滞中であったか否かを判断する機能と、評価対象車両の加速度の変化を決定し、決定された加速度の変化と所定値とを比較して適切な運転か否かを決定する機能と、評価対象車両が発進時であるか否かを判断し、決定された加速度の変化が前記所定値を超えていても、発進時であれば不適切な運転とは判断しない機能とを有している安全運転評価システム。
- 前記評価対象車両には操舵装置の舵角を計測する舵角計測装置が搭載されており、前記制御装置は制御サイクル毎の舵角の変化を決定し、舵角の変化と舵角の変化のしきい値とを比較して適切な運転か否かを決定する機能を有する請求項1記載の安全運転評価システム。
- 前記制御装置は位置情報取得装置から取得した評価対象車両が走行した区間の制限速度と、評価対象車両の走行速度とを比較して、評価対象車両が制限速度で走行したか否かを判断する機能を有する請求項1記載の安全運転評価システム。
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