JP5210938B2 - 車体下部構造 - Google Patents

Description

本発明は、クロスメンバーが車幅方向に延出され、クロスメンバーからフロアフレームが車体前方に向けて延出された車体下部構造に関する。

車体下部構造は、通常、車室側方両側に左右の縦方向部材（以下、「リヤフレーム」という）を備え、左右のリヤフレームに支持部材（以下、「サブフレーム」という）をボルトで締結し、サブフレームでサスペンション（具体的には、サスペンションアーム）を支持している。

この車体下部構造のなかには、左右のリヤフレームから車体中央に向けて左右の補強部材を延出し、左右の補強材を略Ｖ字状に設けるとともに補強材にサブフレームを設けることで、サブフレームを略Ｖ字状の補強材で補強するものがある。
左補強部材は左リヤフレームに１本のボルトで締結され、右補強部材は右リヤフレームに１本のボルトで締結されている（例えば、特許文献１参照。）。

特開平６−３１６２７７号公報

ここで、特許文献１の車体下部構造は、左補強部材が左リヤフレームに１本のボルトだけで締結され、さらに、右補強部材が右リヤフレームに１本のボルトだけで締結されている。
このため、車体前後方向や車幅方向に荷重が作用した場合、ボルトが前後方向や左右方向に倒れやすく、左右の補強部材で左右のリヤフレームの剛性を良好に確保することは難しい。

本発明は、リヤフレームの剛性を良好（好適）に確保することができる車体下部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、左右のリヤフレーム間にクロスメンバーが車幅方向に延出され、前記クロスメンバーからフロアフレームが車体前方に向けて延出された車体下部構造において、前記クロスメンバーの下側に配置され、車体後方に向けて間隔が漸次狭まるように略ハ字状に設けられた一対の補強フレームと、前記一対の補強フレームの各前端部を連結可能に車幅方向に延出され、前記各前端部を前記クロスメンバーとともに挟持可能なクロスバーと、を備え、前記クロスバーは、車幅方向に延出されたクロスバー本体と、前記クロスバー本体の左右端部に、前記補強フレームの前端部側から車体前方に向けて突出された突出部と、を有し、前記突出部の前端部が前記フロアフレームに連結されたことを特徴とする。

請求項２は、前記突出部は、前記クロスバー本体の車体後方側に突出された後端部が前記補強フレームの前端部に連結され、前記クロスバー本体の車体前方側に突出された前端部が前記フロアフレームに連結されたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、一対の補強フレームの前端部をクロスバーで連結するとともに、前端部をクロスバーおよびクロスメンバーで挟持する。
よって、補強フレームに作用した車幅方向の荷重をクロスバーやクロスメンバーで支えることができる。

さらに、クロスバーの端部に突出部を設け、突出部を車体前方に向けて突出し、突出部の前端部をフロアフレームに連結した。
よって、補強フレームに作用した車体前後方向の荷重を突出部（フロアフレーム）で支えることができる。

すなわち、請求項１によれば、一対の補強フレームの前端部を車体前後方向や車幅方向に対して支持することができる。
このように、補強フレームに作用した車幅方向の荷重をクロスバーやクロスメンバーで支え、かつ、補強フレームに作用した車体前後方向の荷重を突出部（フロアフレーム）で支えることで、補強フレームの剛性を確保することができる。
補強フレームの剛性を確保することで、補強フレームでリヤフレームの剛性を良好（好適）に確保することができる。

また、補強フレームの前端部をクロスバーおよびクロスメンバーで挟持することで、補強フレームの前端部およびクロスバーをクロスメンバーに締結部材（例えば、ボルト）でまとめて締結することができる。
このように、複数の部材をまとめて締結することで、締結部品の共用化を図ることができ、部品点数や組立工数の削減を図ることができる。

請求項２に係る発明では、突出部のうち車体後方側に突出した後端部を補強フレームの前端部に連結した。また、突出部のうち車体前方側に突出した前端部をフロアフレームに連結した。

よって、クロスバーに突出部を設けることで、補強フレームの前端部とフロアフレームとが車体前後方向に離れていても、補強フレームの前端部およびフロアフレームをクロスバーに連結することができる。
これにより、補強フレームの前端部およびフロアフレームを設ける位置を適宜選択することができるので、車体下部構造の設計の自由度を高めることができる。

本発明に係る車体下部構造を示す底面図である。 図１の車体下部構造の左半部を示す底面図である。 図２の車体下部構造を示す斜視図である。 図１の４部拡大図である。 図４の車体下部構造を示す分解斜視図である。 図３の６−６線断面図である。 図４の７−７線断面図である。 図６の８−８線断面図である。 本発明に係る車体下部構造の補強フレームに作用した荷重を支える例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向にしたがい、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。

実施例に係る車体下部構造１０について説明する。
図１に示すように、車体下部構造１０は、車室１１（図３参照）の床部を構成する車体下部ユニット１２と、車体下部ユニット１２の下方に設けられた燃料タンク１３と、燃料タンク１３の車体後方に設けられたサブフレームユニット１４と、車体下部ユニット１２に下方から設けられた補強ユニット１５とを備えている。

車体下部ユニット１２は、車体前後方向に延びる左右のサイドシル１６，１７と、左サイドシル１６の後端部から車体後方に延びる左リヤフレーム（リヤフレーム）１８と、右サイドシル１７の後端部から車体後方に延びる右リヤフレーム（リヤフレーム）１９と、左右のリヤフレーム１８，１９間に設けられたフロアパネル２１と、フロアパネル２１の車室１１側に設けられた前クロスメンバー２０（図２参照）および中央クロスメンバー（クロスメンバー）２２と、中央クロスメンバー２２の車体後方に設けられた後クロスメンバー２３と、中央クロスメンバー２２から車体前方に向けて延出された左右のフロアフレーム（フロアフレーム）８１，８４とを備えている。
なお、フロアパネル２１は、左右のサイドシル１６，１７間にも設けられている。

サブフレームユニット１４は、燃料タンク１３の車体後方に設けられたサブフレーム２６と、サブフレーム２６に設けられた左右のサスペンション２７，２８とを備えている。
左右のサスペンション２７，２８には左右の後輪６１，６２がそれぞれ備えられている。

補強ユニット１５は、前後のクロスメンバー２２，２３に設けられた左右の補強フレーム（一対の補強フレーム）３１，３２と、左右の補強フレーム３１，３２の前端部を連結するクロスバー３４と、左右の補強フレーム３１，３２を補強する左右のステイユニット３６，３７とを備えている。

左リヤフレーム１８は、車体の左側に設けられ、中央クロスメンバー２２近傍に設けられた水平フレーム部４１と、水平フレーム部４１の車体後側に設けられたキックアップフレーム部４２とを備えている。

水平フレーム部４１は、車体前後方向に向けて略水平に延出されている。
キックアップフレーム部４２は、水平フレーム部４１の後端部４１ａから上方に向けて湾曲状に延出されている（図３も参照）。

右リヤフレーム１９は、車体の左側に設けられ、左リヤフレーム１８と左右対称の部材であり、各構成部材に左リヤフレーム１８と同じ符号を付して説明を省略する。

フロアパネル２１は、左右のサイドシル１６，１７間に設けられるとともに、左右のリヤフレーム１８，１９間に設けられることで床部を形成し、車室１１と車外４４（図６参照）とを仕切る板材である。

中央クロスメンバー２２は、フロアパネル２１の車室１１側、すなわち表面２１ａ（図６参照）に車幅方向に延出された状態で設けられ、左右の水平フレーム部４１に架け渡されている。
後クロスメンバー２３は、車室１１側に設けられ、左右のキックアップフレーム部４２の後端部４２ｂに架け渡されている。

サブフレーム２６は、左右のキックアップフレーム部４２に下方から設けられている。
サブフレーム２６は、燃料タンク１３の車体後方に設けられた前サブクロスバー４５と、前サブクロスバー４５の車体後方に設けられた後サブクロスバー４６と、前後のサブクロスバー４５，４６の左端部に架け渡された左サブフレーム４７と、前後のサブクロスバー４５，４６の右端部に架け渡された右サブフレーム４８とを備えている。

図２、図３に示すように、左サブフレーム４７の前取付部５１が左キックアップフレーム部４２の前端部４２ａにボルト５２で下方から締結されている。
図１に示すように、左サブフレーム４７の後取付部５３が左キックアップフレーム部４２の後端部４２ｂにボルト５４で下方から締結されている。

左サブフレーム４７と同様に、右サブフレーム４８の前取付部５１が右キックアップフレーム部４２の前端部４２ａにボルト５２で下方から締結されている。
また、右サブフレーム４８の後取付部５３が右キックアップフレーム部４２の後端部４２ｂにボルト５４で下方から締結されている。
これにより、サブフレーム２６は、左右のキックアップフレーム部４２に下方から設けられている。

図２、図３に示すように、左補強フレーム３１は、断面略ロ字状の閉断面に形成され、左リヤフレーム１８の車幅方向内側で、かつ、左ステイユニット３６の車幅方向内側に配置されている。
さらに、左補強フレーム３１は、中央クロスメンバー２２の下側に配置されるとともに、後クロスメンバー２３の下側に配置されている。

図１に示すように、左補強フレーム３１は、前端部３１ａが車幅方向中心線６５に対して距離Ｌ１だけ離れた位置に設けられ、後端部３１ｂが車幅方向中心線６５に対して距離Ｌ２だけ離れた位置に設けられている。
距離Ｌ１および距離Ｌ２はＬ１＞Ｌ２の関係が成立している。

左補強フレーム３１の前端部３１ａは、前クロスメンバー２２に、クロスバー３４の左突出部（突出部）７５とともにボルト６６で取り付けられている。
また、左補強フレーム３１の後端部３１ｂは、後クロスメンバー２３にボルト６７で取り付けられている。

さらに、左補強フレーム３１の中央部３１ｃは、前サブクロスバー４５にボルト６８で取り付けられている。
加えて、左補強フレーム３１の後端部３１ｂは、後サブクロスバー４６にボルト６９で取り付けられている。

右補強フレーム３２は、左補強フレーム３１と左右対称の部材であり、各構成部材に左補強フレーム３１と同じ符号を付して説明を省略する。
右補強フレーム３２は、右補強フレーム３２と同様に、前端部３２ａが車幅方向中心線６５に対して距離Ｌ１だけ離れた位置に設けられ、後端部３２ｂが車幅方向中心線６５に対して距離Ｌ２だけ離れた位置に設けられている。

これにより、左右の補強フレーム３１，３２は、サブフレーム２６の下方に配置され、車体後方に向けて間隔が漸次狭まるように略ハ字状に設けられている。

左右の補強フレーム３１，３２の前端部３１ａ，３２ａは、クロスバー３４で連結されている。
左右の補強フレーム３１，３２の前端部３１ａ，３２ａをクロスバー３４で連結することで、クロスバー３４で前端部３１ａ，３２ａを強固に支えることができる。

クロスバー３４は、燃料タンク１３の前壁７１の前方に設けられ、中央クロスメンバー２２に沿って車幅方向に延出された部材である。
図４、図５に示すように、クロスバー３４は、車幅方向に延出されたクロスバー本体７３と、クロスバー本体７３の左端部に設けられた左突出部７５と、クロスバー本体７３の右端部に設けられた右突出部（突出部）７７（図１参照）とを有する。

クロスバー本体７３は、中央部７３ａがブラケット７８（図７参照）を介してフロアパネル２１にボルト７９，７９で取り付けられている。

左突出部７５は、クロスバー本体７３の車体後方側に突出された左後端部（後端部）７４と、クロスバー本体７３の車体前方側に突出された左前端部（前端部）７５ａとを備えている。
換言すれば、左突出部７５は、左後端部７４（すなわち、左補強フレーム３１の前端部３１ａ側）からフロアパネル２１の裏面２１ｂに沿って車体前方に向けて突出された突出片である。
左突出部７５およびクロスバー本体７３の左端部近傍の部位７３ｂで略Ｔ字状に形成されている。

クロスバー３４の左後端部７４は、左補強フレーム３１の前端部３１ａにボルト６６で連結されている。
具体的には、中央クロスメンバー２２の下部に支持ブラケット２４が設けられている。
支持ブラケット２４に左補強フレーム３１の前端部３１ａが下方から重ね合わされ、前端部３１ａにクロスバー３４の左後端部７４が重ね合わされている。

この状態で、クロスバー３４の左後端部７４が支持ブラケット２４および中央クロスメンバー２２にボルト６６・ナット７０で取り付けられている。
すなわち、クロスバー３４の左後端部７４は、左補強フレーム３１の前端部３１ａを中央クロスメンバー２２（具体的には、支持ブラケット２４）とともに挟持する部位である（図６、図７も参照）。

このように、クロスバー３４の左後端部７４および中央クロスメンバー２２（支持ブラケット２４）で左補強フレーム３１の前端部３１ａを挟持することで、左補強フレーム３１の前端部３１ａを強固に支えることができる。

また、左補強フレーム３１の前端部３１ａをクロスバー３４および中央クロスメンバー２２（支持ブラケット２４）で挟持することで、左補強フレーム３１の前端部３１ａ、クロスバー３４をボルト（締結部材）６６でまとめて支持ブラケット２４に締結することができる。

このように、左補強フレーム３１の前端部３１ａおよびクロスバー３４（すなわち、複数の部材）をまとめて締結することで、ボルト（締結部材）６６の共用化を図ることができ、部品点数や組立工数の削減を図ることができる。

図６、図７に示すように、左補強フレーム３１の前端部３１ａは、支持ブラケット２４および中央クロスメンバー２２に左突出部７５の左後端部７４とともにボルト６６・ナット７０で取り付けられている。
また、左突出部７５の左前端部７５ａは、左フロアフレーム８１にボルト８２で連結されている。

そして、左フロアフレーム８１は、フロアパネル２１の表面（車室１１側の面）２１ａに設けられている。
左フロアフレーム８１は、フロアパネル２１の車室１１側で、かつ、フロアトンネルの左側、すなわち車幅方向左側（図１参照）に設けられ、車体前後方向に向けて延出されている。

左フロアフレーム８１は、後端部８１ａの接合片８１ｂがフロアパネル２１の接合部２１ｃに接合され、前端部８１ｃがボルト１２８で前クロスメンバー２０に取り付けられている。
左フロアフレーム８１の接合片８１ｂには、中央クロスメンバー２２のフランジ２２ａが重ね合わされた状態で接合されている。

図８に示すように、左フロアフレーム８１は、フロアパネル２１に対して所定間隔をおいて配置された頂部１１１と、頂部１１１の内辺から下方に折り曲げられた内壁１１２と、頂部１１１の外辺から下方に折り曲げられた外壁１１３と、内壁１１２の下辺から車幅方向中心に向けて折り曲げられた内フランジ１１４と、外壁１１３の下辺から車幅方向外側に向けて折り曲げられた外フランジ１１５とを備えている。

左フロアフレーム８１の後端部８１ａに取付ブラケット１２１が収納された状態で設けられている。
取付ブラケット１２１は、フロアパネル２１に接合（スポット溶接）されたブラケット本体１２２と、ブラケット本体１２２に設けられたカラー１２３とからなる。

ブラケット本体１２２は、前後の上折曲片１２２ａ，１２２ｂが頂部１１１にボルト１２５，１２５で取り付けられている。
頂部１１１には、ボルト８２が貫通する貫通孔１１１ａが形成され、貫通孔１１１ａと同軸上にナット１２６が溶接されている。

ブラケット本体１２２および頂部１１１間にカラー１２３が配置され、カラー１２３にボルト８２が差し込まれ、貫通孔１１１ａから突出したねじ部８２ａがナット１２６にねじ結合されている。
これにより、左突出部７５の左前端部７５ａが取付ブラケット１２１を介して左フロアフレーム８１にボルト止め（連結）されている。

図４、図６に示すように、クロスバー３４に左突出部７５を設けた、そして、左突出部７５のうち車体後方側に突出した左後端部７４を左補強フレーム３１の前端部３１ａにボルト６６連結した。さらに、左突出部７５のうち車体前方側に突出した左前端部７５ａを左フロアフレーム８１にボルト８２連結した。

このように、クロスバー３４に左突出部７５を設けることで、左補強フレーム３１の前端部３１ａと左フロアフレーム８１とが車体前後方向に離れていても、左補強フレーム３１の前端部３１ａおよび左フロアフレーム８１をクロスバー３４に連結することができる。
これにより、左補強フレーム３１の前端部３１ａおよび左フロアフレーム８１を設ける位置を適宜選択することができるので、車体下部構造１０の設計の自由度を高めることができる。

図１に示すように、右突出部７７は、クロスバー本体７３の車体後方側に突出された右後端部（後端部）７６と、クロスバー本体７３の車体前方側に突出された右前端部（前端部）７７ａとを備えている。
換言すれば、右突出部７７は、右後端部７６（すなわち、右補強フレーム３２の前端部３２ａ側）からフロアパネル２１の裏面２１ｂに沿って車体前方に向けて突出された突出片である。
右突出部７７は、左突出部７５と左右対称の部位であり、右突出部７７およびクロスバー本体７３の右端部近傍の部位７３ｃで略Ｔ字状に形成されている。

右後端部７６は、右補強フレーム３２の前端部３２ａにボルト６６で連結されている。
すなわち、クロスバー３４の右後端部７６は、クロスバー３４の左後端部７４と同様に、右補強フレーム３２の前端部３２ａを中央クロスメンバー２２（具体的には、支持ブラケット）とともに挟持する部位である。

右突出部７７は、右前端部７７ａが右フロアフレーム８４にボルト８２で連結されている。
右フロアフレーム８４は、左フロアフレーム８１と同様に、フロアパネル２１の表面２１ａ（図６参照）に設けられている。
右突出部７７は、左突出部７５と左右対称の部位であり、詳しい説明を省略する。

以上説明したように、左右の補強フレーム３１，３２の前端部３１ａ，３２ａをクロスバー３４で連結し、左突出部７５を左フロアフレーム８１に連結するとともに、右突出部７７を右フロアフレーム８４に連結した。
すなわち、左右の補強フレーム３１，３２の前端部３１ａ，３２ａは車体前後方向や車幅方向に対して支持されている。

このように、左補強フレーム３１の前端部３１ａを複数箇所で連結するとともに、右補強フレーム３２の前端部３２ａを複数箇所で連結することで、前端部３１ａ，３２ａを強固に支えることができる。
前端部３１ａ，３２ａを強固に支えることで、左右の補強フレーム３１，３２で左右のリヤフレーム１８，１９をそれぞれ十分に支えることが可能になり、左右のリヤフレーム１８，１９の剛性を良好（好適）に確保することができる。

左右の補強フレーム３１，３２の中央部３１ｃ，３２ｃは、前サブクロスバー４５でそれぞれ連結されている。
前サブクロスバー４５は、燃料タンク１３の後壁７２の後方に設けられ、車幅方向に延出された部材である。
よって、クロスバー３４および前サブクロスバー４５間の空間８７に燃料タンク１３が設けられている。

左右の補強フレーム３１，３２の後端部３１ｂ，３２ｂは、後サブクロスバー４６でそれぞれ連結されている。
後サブクロスバー４６は、車幅方向に延出された部材である。

図２、図３に示すように、左ステイユニット３６は、左補強フレーム３１などを補強する補強用のユニットである。
この左ステイユニット３６は、右水平フレーム部４１および左補強フレーム３１に架け渡された前連結ステイ（連結ステイ）９１と、左サブフレーム４７および右キックアップフレーム部４２に取り付けられた倒れ防止ステイ９２と、倒れ防止ステイ９２および左補強フレーム３１の中央部３１ｃに架け渡された後連結ステイ９３とを備えている。

図４、図５に示すように、前連結ステイ９１は、右水平フレーム部４１の後端部４１ａ近傍および左補強フレーム３１の前端部３１ａに架け渡されることで車幅方向に向けて設けられている。
前連結ステイ９１は、左補強フレーム３１に沿って延出された前接合部９６と、前接合部９６から車幅方向外側に向けて延出された前連結部９７とを有している。
この前連結ステイ９１は、前接合部９６および前連結部９７で略Ｔ字状に形成されている。

前接合部９６は、前後の端部９６ａ，９６ｂが断面略Ｌ字状に形成され、左補強フレーム３１の前端部３１ａに溶接で接合されている。
前連結部９７は、断面略コ字状に形成され、外端部９７ａが右水平フレーム部４１の後端部４１ａ近傍にボルト９８で締結されている（図７も参照）。

このように、左補強フレーム３１を水平フレーム部４１の後端部４１ａ近傍に前連結ステイ９１で連結し、前連結ステイ９１を車幅方向に延出させた。
前連結ステイ９１を車幅方向に延出させることで、水平フレーム部４１の後端部４１ａに作用する車幅方向の荷重を前連結ステイ９１で支えることができる。

図２、図３に示すように、倒れ防止ステイ９２は、左キックアップフレーム部４２の前端部４２ａに左サブフレーム４７の前取付部５１とともにボルト５２で共締めされ、右キックアップフレーム部４２の前端部４２ａにボルト１０１で締結されている。

倒れ防止ステイ９２は、右キックアップフレーム部４２の前端部４２ａに沿って延出されたキックアップ連結部１０３と、キックアップ連結部１０３の後端部１０３ａから車幅方向内側に張り出された張出片１０４とを有している。
この倒れ防止ステイ９２は、キックアップ連結部１０３および張出片１０４で略Ｌ字状に形成されている。

キックアップ連結部１０３の後端部１０３ａは、右キックアップフレーム部４２の前端部４２ａに左サブフレーム４７の前取付部５１とともにボルト５２で共締めされている。
また、キックアップ連結部１０３の前端部１０３ｂは、左キックアップフレーム部４２の前端部４２ａにボルト１０１で締結されている。
すなわち、倒れ防止ステイ９２は、左サブフレーム４７の前取付部５１を左キックアップフレーム部４２の前端部４２ａに連結する部材である。

張出片１０４は、後連結ステイ９３にボルト１０５で締結されている。
キックアップ連結部１０３および張出片１０４は、それぞれ断面略コ字状に形成されている。

後連結ステイ９３は、倒れ防止ステイ９２および左補強フレーム３１の中央部３１ｃに架け渡されることで車幅方向に向けて設けられている。
後連結ステイ９３は、左補強フレーム３１に沿って延出された後接合部１０７と、後接合部１０７から車幅方向外側に向けて延出された後連結部１０８とを有している。
この後連結ステイ９３は、前連結ステイ９１と同様に、後接合部１０７および後連結部１０８で略Ｔ字状に形成されている。

後接合部１０７は、前後の端部１０７ａ，１０７ｂが断面略Ｌ字状に形成され、左補強フレーム３１の中央部３１ｃに溶接で接合されている。
後連結部１０８は、断面略コ字状に形成され、外端部１０８ａが張出片１０４にボルト１０５で締結されている。

すなわち、後連結ステイ９３は、左補強フレーム３１の中央部３１ｃを張出片１０４に連結する部材である。

図１に示す右ステイユニット３７は、左ステイユニット３６と左右対称の部材であり、各構成部材に左ステイユニット３６と同じ符号を付して説明を省略する。

つぎに、車体下部構造１０の補強フレームに作用した荷重を支える例を図９に基づいて説明する。
なお、車体下部構造１０は略左右対称の部材であり、図９においては左側の部位について説明して、右側の部位についての説明を省略する。

図９に示すように、車体下部構造１０に衝突荷重Ｆ１が車体側方から作用した場合、衝突荷重Ｆ１は左リヤフレーム１８を経て前連結ステイ９１に荷重Ｆ２として伝わる。
前連結ステイ９１に伝わった荷重Ｆ２が、左補強フレーム３１の前端部３１ａに作用する。

ここで、左右の補強フレーム３１，３２の前端部３１ａ，２３ａがクロスバー３４で連結されるとともに、前端部３１ａがクロスバー３４の左後端部７４および中央クロスメンバー２２（具体的には、支持ブラケット２４）で挟持されている。
よって、左補強フレーム３１の前端部３１ａに作用した車幅方向の荷重Ｆ２をクロスバー３４や中央クロスメンバー２２（支持ブラケット２４）で支えることができる。

さらに、クロスバー３４に左突出部７５が設けられ、左突出部７５が車体前方に向けて突出され、左突出部７５の左前端部７５ａがボルト８２で左フロアフレーム８１に連結されている。
よって、左補強フレーム３１に作用した車体前後方向の荷重Ｆ３を左突出部７５（左フロアフレーム８１）で支えることができる。

このように、左補強フレーム３１に作用した車幅方向の荷重Ｆ２をクロスバー３４や中央クロスメンバー２２で支え、かつ、左補強フレーム３１に作用した車体前後方向の荷重Ｆ３を左突出部７５（左フロアフレーム８１）で支えることで、左補強フレーム３１の剛性を確保することができる。
これにより、左補強フレーム３１で左補強フレーム３１を十分に支えることができ、左補強フレーム３１で左リヤフレーム１８の剛性を良好（好適）に確保することができる。

なお、本発明に係る車体下部構造１０は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、クロスバー３４の左右の端部を略Ｔ字状に形成した例について説明したが、これに限らないで、クロスバー３４の左右の端部を略Ｌ字状に形成することも可能である。

例えば、クロスバー３４の左端部において、クロスバー本体７３の延長線上に左後端部７４を設け、左後端部７４から左突出部７５を車体前方に延出させることでクロスバー３４の左端部を略Ｌ字状に形成することが可能である。
同様に、クロスバー３４の右端部において、クロスバー本体７３の延長線上に右後端部７６を設け、右後端部７６から右突出部７７を車体前方に延出させることでクロスバー３４の右端部を略Ｌ字状に形成することが可能である。

また、前記実施例で示したフロアパネル２１、中央クロスメンバー２２、左右の補強フレーム３１，３２、クロスバー３４、クロスバー本体７３、左右の後端部７４，７６、左突出部７５、左右の前端部７５ａ，７７ａ、右突出部７７および左右のフロアフレーム８１，８４などの形状は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、クロスメンバーが車幅方向に延出され、クロスメンバーからフロアフレームが車体前方に向けて延出された車体下部構造を備えた自動車への適用に好適である。

１０…車体下部構造、１８，１９…左右のリヤフレーム、２１…フロアパネル、２２…中央クロスメンバー（クロスメンバー）、３１，３２…左右の補強フレーム（一対の補強フレーム）、３１ａ，３２ａ…左右の補強フレームの前端部、３４…クロスバー、７３…クロスバー本体、７４，７６…左右の後端部（突出部の後端部）、７５…左突出部（突出部）、７５ａ，７７ａ…左右の前端部（突出部の前端部）、７７…右突出部（突出部）、８１，８４…左右のフロアフレーム（フロアフレーム）。

Claims (2)

1. 左右のリヤフレーム間にクロスメンバーが車幅方向に延出され、前記クロスメンバーからフロアフレームが車体前方に向けて延出された車体下部構造において、
   前記クロスメンバーの下側に配置され、車体後方に向けて間隔が漸次狭まるように略ハ字状に設けられた一対の補強フレームと、
   前記一対の補強フレームの各前端部を連結可能に車幅方向に延出され、前記各前端部を前記クロスメンバーとともに挟持可能なクロスバーと、
   を備え、
   前記クロスバーは、
   車幅方向に延出されたクロスバー本体と、
   前記クロスバー本体の左右端部に、前記補強フレームの前端部側から車体前方に向けて突出された突出部と、
   を有し、
   前記突出部の前端部が前記フロアフレームに連結されたことを特徴とする車体下部構造。
2. 前記突出部は、
   前記クロスバー本体の車体後方側に突出された後端部が前記補強フレームの前端部に連結され、
   前記クロスバー本体の車体前方側に突出された前端部が前記フロアフレームに連結されたことを特徴とする請求項１記載の車体下部構造。

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