JP5202426B2 - 緩衝器 - Google Patents

Description

この発明は、自動２輪車のフロントフォーク等に使用されるテレスコピック式緩衝器に関する。

フロントフォークの軸芯部に収装されるダンパにおける設定の減衰力発生を可能にしながら、最収縮する際に過大な反力を発生し得ないようにするための構造として、作動液の体積補償のためのフリーピストンの背面に画成される背面圧力室と、最収縮時に高圧となるシリンダ外筒部の外筒圧力室とを遮断したものがある。

特開２００５−３０５３４

上記特許文献の構成では、フリーピストン外筒部に２つのシールを設ける必要があるため、それらのフリクションにより摺動抵抗が増大する。また、フリーピストンの背面に画成される背面圧力室は外筒圧力室と遮断されているため、クッション作動に伴う温度上昇においては、背面圧力室の内圧が上昇し、結果としてダンパにおける反力が増加して乗り心地に影響する場合がある。したがって、外筒圧力室の圧力がフリーピストンの背面圧力室にかからないようにしながら、サブタンク内の作動液を外筒圧力室にブローできるようにして、背面圧力室の圧力を常に既定値内に維持することが望まれる。また、走行条件によっては最収縮時の反力を必要とする場合もあるので、このような場合は簡単に遮断を解くようにできることも望まれる。本願発明はこのような要請の実現を目的とする。

上記課題を解決するため緩衝器に係る請求項１に記載した発明は、車体側に支持されるアウターチューブと車輪側に支持されるインナーチューブとを相対的に伸縮自在に嵌合し、これらチューブの内側へ筒型のダンパを収容し、ダンパを構成するピストンロッドをインナーチューブに支持させ、このピストンロッドに設けられたピストンが摺動するシリンダにサブタンクを連接し、このサブタンクを介してアウターチューブに支持させるとともに、このサブタンク内にシリンダ内の液量変動に応じて移動自在のフリーピストンを設け、このフリーピストンによりサブタンク内をシリンダ側のサブタンク液室と反対側の背面圧力室とに区画したテレスコピック式緩衝器において、
前記背面圧力室に第１ブロー孔を設け、この第１ブロー孔に、背面圧力室からサブタンク外へのみ流体の流れを許容する第１チェックバルブを設けたことを特徴とする。

さらに、前記サブタンク室外周に筒部材を設け、この筒部材とサブタンク室との間に形成される空間を前記アウターチューブとシリンダ及びサブタンク室の間に形成される中間圧力室とし、この中間圧力室と前記背面圧力室を前記第１チェックバルブを介して前記第１ブロー孔で連通させたことを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、上記請求項２において、前記中間圧力室と外筒圧力室を連通する第２ブロー孔と、前記第１ブロー孔に設けられ、所定の設定圧で開弁して、前記サブタンク室から中間圧力室へのみ流体を流す第１チェックバルブと、前記第２ブロー孔に設けられ、所定の設定圧で開口し、中間圧力室から外筒圧力室へのみ流体を流す第２チェックバルブとを備えたことを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、上記請求項１又は２のいずれかにおいて、前記第１ブロー孔近傍部のサブタンクの内壁面に外方へ入り込む凹部を設けたことを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、上記請求項１〜３のいずれかにおいて、前記フリーピストンの移動を案内するガイドロッドを設け、このガイドロッドにはガイドロッド外周部を部分的に細径にした細径部が形成され、前記細径部により前記サブタンク液室１３と前記背面圧力室１４を連通するブロー孔（通路）が形成されていることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、上記請求項２〜４のいずれかにおいて、前記第１及び第２チェックバルブは環状の弾性部材により構成されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、緩衝器の収縮時に、フリーピストンが第１ブロー孔に達したとき、背面圧力室の内圧が高くなって、第１チェックバルブの開弁条件になると、第１チェックバルブが開いて背面圧力室の流体を第１ブロー孔からサブタンクの外へブローさせて逃がす。このため、背面圧力室の内圧を所定値内に維持できる。

また、アウターチューブとシリンダ及びサブタンク室の間に中間圧力室を設けたので、背面圧力室の内圧を中間圧力室へ逃がすことができる。また、筒部材をサブタンク室の周囲へ外嵌することで中間圧力室を容易に形成でき、緩衝器をコンパクトにできる。
請求項２に記載した発明によれば、緩衝器の収縮時には、サブタンク液室の内圧より外筒圧力室の内圧の方が大きいが、中間圧力室は外筒圧力室から遮断されているため外筒圧力室の影響を受けず一定であり、フリーピストンが第１ブロー孔に達したとき、背面圧力室の内圧が第１チェックバルブの設定圧より大きくなって第１チェックバルブ６１の開弁条件なると、第１チェックバルブが開いて背面圧力室の流体が容易に中間圧力室へブローされる。
その後、緩衝器が伸長すると、中間圧力室の内圧より外筒圧力室の内圧が小さくなるので、この圧力差が第２チェックバルブ６３の所定開弁圧を超える第２チェックバルブ６３の開弁条件なると、第２チェックバルブが開き、流体が第２ブロー孔から外筒圧力室へブローされる。
このため、伸縮時の外筒圧力室の圧力がフリーピストン背面圧力室にかからないようにしながら、サブタンク液室内の作動液を外筒圧力室へブローできる。
請求項３に記載した発明によれば、フリーピストンが通常位置から摺動し、第１ブロー孔を通過する際、第１ブロー孔近傍の摺動面が部分的に凹部になって、第１及び第２ブロー孔とは別に、サブタンク液室と背面圧力室を連通するブロー孔（通路）をなしているので、この凹部を通してサブタンク液室内の作動液をフリーピストンの背面圧力室へブローして一時貯蔵できる。
請求項４に記載した発明によれば、ブロー孔がガイドロッドに形成されたた細径部になって、第１及び第２ブロー孔とは別に、サブタンク液室と背面圧力室を連通するブロー孔（通路）をなしているのでいるので、フリーピストンが通常位置から摺動して細径部の上に来ると、この細径部を通して作動液をフリーピストンの背面圧力室へブローして一時貯蔵できる。
請求項５に記載した発明によれば、第１及び第２チェックバルブを環状の弾性部材により構成したので、構造が簡単になり、緩衝器をコンパクトにできる。

図１はフロントフォークを示す全体断面図、図２は図１の下部拡大断面図、図３は図１の上部拡大断面図、図４はフリーピストンの摺動ガイド構造を示す断面図、図５はフロントフォークを示す全体断面図、図６は図５の上部拡大断面図、図７はフリーピストンの摺動ガイド構造を示す断面図、図８は上シリンダチューブを示す断面図である。
なお。以下の説明において上下方向とは図１の図示状態を基準とする。また内外とはフロントフォークの軸心側を内方、これより外側を外方という。

図１に示すように、フロントフォークはテレスコピック式であり、車体側チューブであるアウタチューブ１内に車軸側チューブであるインナチューブ２を摺動自在に挿入し、両チューブ１、２の間にフォークスプリング３を介装するとともに、筒型のダンパ４を倒立にして内装している。アウタチューブ１は車体側に支持され、インナチューブ２は車軸に結合される（車体及び車軸はいずれも図示省略）。

ダンパ４を構成するシリンダ５内にはメインピストン６が摺動し、内部をメインピストン６を挟んで上側の第１液室７と下側の第２液室８に区画する。メインピストン６はインナチューブ２内をその下端部から軸心方向に上方へ延びるピストンロッド９の先端部に支持されている。
シリンダ５の上端部にはサブタンク１０が連続かつ連通して設けられ、サブタンク１０はアウタチューブ１の上端部内に配置される。サブタンク１０内にはサブピストン１１とフリーピストン１２が設けられ、サブピストン１１を挟んで下側となるシリンダ５側の第１液室７と上側のサブタンク液室１３とに区画している。ダンパ４の内部及びダンパ４の外側はオイル等の作動液で満たされ、アウターチューブ１の上部内側にはエアが封入され、サブタンク１０内には作動液とエアが混入されている。

ダンパ４は、メインピストン６とサブピストン１１とを備え、メインピストン６とサブピストン１１の発生する減衰力により、アウタチューブ１とインナチューブ２の伸縮振動を抑制する。
サブタンク液室１３はサブタンク１０内を摺動するフリーピストン１２により可変容量とされ、フリーピストン１２により上方の背面圧力室１４と区画されている。
サブタンク１０の外周には中間圧力室１５が設けられ、隔壁パイプ１６により外側の外筒圧力室１７と区画されている。

アウタチューブ１とインナチューブ２の内部で、ダンパ４の外側には上記外筒圧力室１７と外筒側液室１８を備え、外筒圧力室１７と外筒側液室１８は自由界面を介して接触し、外筒圧力室１７に閉じ込められているエアがエアバネを構成する。これらのフォークスプリング３とエアバネの合成バネで車両が路面から受ける荷重に対し反力を発生させる。

以下、各部の詳細を説明する。図１において、インナチューブ２の下端部内周には作動液ロックカラー２０が液密に嵌装され、この作動液ロックカラー２０はボトムボルト２１で車軸ブラケット２２へ液密に固定されている。ボトムボルト２１にはピストンロッド９の下端部がネジ止めされ、ロックナット２３でロックされている。
ピストンロッド９の先端部はシリンダ５へ挿入されている。シリンダ５の下端部にはロッドガイド２４がネジ止めされ、このロッドガイド２４をピストンロッド９が貫通してロッドガイド２４により液密にかつ摺動自在に支持される。

ロッドガイド２４の上部にはピストンロッド９の間にシール部材２５が設けられ、このシール部材２５は、シリンダ５内の第２液室８を密封し、この第２液室８の作動液がシリンダ５の外に逃げ出すのを阻止するシール機能をもつ。
図中の符号２６はロッドガイド２４の外周部に設けられる作動液ロックカラー、符号２７はリバウンドスプリングであり下端をロッドガイド２４の上端で支持されている。符号２８はサブタンク１０の下端部とシリンダ５の上端部とを接続してロックすることにより一体化するパイプナットである。

フォークスプリング３は、作動液ロックカラー２０の下端部外周側に設けられたバネ受け２９と、シリンダ５の軸方向中間部外周に係止された孔開きスプリングカラー３０に設けられたバネ受け３１との間に介装されている。

次に、メインピストン６について説明する。図１において、メインピストン６は、ピストンロッド９の先端部に装着されたピストンホルダ３２に支持され、伸側バルブ３３を備えて第１液室７と第２液室８とを連絡可能とする伸側流路３４と、圧側バルブ３５を備えて第１液室７と第２液室８とを連絡可能とする圧側流路３６とを備える。

ピストンホルダ３２には第１液室７と第２液室８とのバイパス路３７が設けられ、この流路面積をニードル３８にて調整可能になっている。ニードル３８はピストンロッド９の中空部に通された減衰力調整ロッド３８ａの先端に設けられ、減衰力調整ロッド３８ａの下端はアジャスタ３９に結合され、アジャスタ３９を回転操作してニードル３８を軸方向に進退させることにより減衰力を調整可能になっている。

次に、サブタンク１０について説明する。図２に示すように、アウタチューブ１の上端部にはサブタンク１０の上端部がネジ止めされ、サブタンク１０の上端開口はフォークボルト４０をネジ止めすることにより閉塞される。フォークボルト４０にはパイプであるガイドロッド４１の上端がネジ止めされ、ガイドロッド４１はサブタンク１０内を軸心方向に垂下し、その下端にバルブホルダ４２がネジ止めされ、さらにこのバルブホルダ４２の下端にサブピストン１１がナット４３等で固定される。
フリーピストン１２はバルブホルダ４２の上方にてガイドロッド４１に外嵌され、ガイドロッド４１に沿って上下移動自在になっている。

サブピストン１１はサブタンク１０の内部でメインピストン６に相対配置され、外周部に設けられているシール１１ａがサブタンク１０の内周部に液密に接し、前述の第１液室７の上方にサブタンク液室１３を区画形成する。
サブピストン１１は、圧側バルブ４４を備えて第１液室７とサブタンク液室１３とを連絡可能とする圧側流路４５と、伸側バルブ４６を備えて第１液室７とサブタンク液室１３とを連絡可能とする伸側流路（不図示）とを備える。

バルブホルダ４２には、圧側流路４５と伸側流路とをバイパスして第１液室７とサブタンク液室１３とを連絡可能とするバイパス流路４７を備える。このバイパス流路４７の流路面積はニードル４８により調整可能である。ニードル４８はガイドロッド４１に挿入された減衰力調整ロッド４８ａの先端に設けられ、減衰力調整ロッド４８ａの上端はフォークボルト４０に螺合されたアジャスタ４９の回転操作により軸方向に進退することにより減衰力を調整とする。

フリーピストン１２は、サブタンク液室１３とフォークボルト４０側の体積補償室をなす背面圧力室１４とを区画する。
フォークボルト４０は、フロントフォークの伸縮によってアウタチューブ１とインナチューブ２の摺動部から外筒圧力室１７及び背面圧力室１４に侵入した空気を排出するための排気プラグ５５を頭部端面の側部に着脱可能にネジ止めしている。

フリーピストン１２の外周部に形成された環状溝にシール部材であるピストンリング５０が装填され、フリーピストン１２はピストンリング５０を介してサブタンク１０の内周を液密に摺動する。このようにピストンリング５０の使用を一つだけにすることで摺動抵抗を小さくすることができる。

フリーピストン１２の上面中央には上方へ突出するボス５１が設けられ、このボス５１をガイドロッド４１が貫通するとともに、ボス５１の内周面には作動液シール５２が設けられ、フリーピストン１２は作動液シール５２を介してガイドロッド４１の外周を液密に摺動する。

ボス５１の周囲はバネ受け面５３をなし、スプリング５４の下端を支持している。スプリング５４の上端はフォークボルト４０にて支持される。
スプリング５４は、フロントフォークの最大伸長時にもオイルを加圧するよう僅かな初期荷重を有するようになっている。

圧縮時には、シリンダ５内にピストンロッド９が進入することによりピストンロッド体積分及びピストンロッドに付着してシリンダ５内に侵入した作動液体積分の容積増加を、フリーピストン１２の摺動により補償する。

このように構成されたフロントフォークは、圧縮時において、サブピストン１１ではニードル４８や圧側バルブ４４を流れる作動液により圧側減衰力を生じ、メインピストン６では圧側バルブ３５を流れる作動液により所定の圧側減衰力を生じる。
伸長時には、メインピストン６において、ニードル３８や伸側流路３４を流れる作動液により伸側減衰力を生じる。
これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォークの伸縮振動が抑制される。

フロントフォークの最圧縮時には、シリンダ５の下端部に設けられているロッドガイド２４の外周部に取付けられた作動液ロックカラー２６が、インナーチューブ２の下端部に設けてある作動液ロックカラー１７に嵌合して作動液を圧縮することにより作動液ロック作用を生ぜしめ、ダンパ４の底つきを防止する（図１参照）。
また、フロントフォークの最伸長時には、ピストンロッド９に設けているピストンホルダ３２の下端面が、シリンダ５の開口部に設けてあるロッドガイド２４に支持されているリバウンドスプリング２７を圧縮して伸切り時の緩衝作用をする（同上）。

次に、ブロー構造について説明する。図２において、メインピストン６は、ピストンロッド９がストロークする度に、ピストンロッド体積分の容積増加に加え、ピストンロッド９の外周面に付着した第２液室８の作動液をロッドガイド２４のシール部材２５からシリンダ５の内部に持ち込む。このピストンロッド付着オイルにより、シリンダ５の内部の第１液室７、第２液室８及びサブタンク液室１３の作動液が徐々に増加する。このためサブタンク液室１３内へ過剰に溜まった流体（作動液及びエア）を外筒側液室１８へ排出するブロー機能を有する。また、サブタンク液室１３から作動液を背面圧力室１４へブローする機能も有する。

このブロー機能を実現するため、サブタンク１０の上部には背面圧力室１４に臨んで第１ブロー孔６０が設けられ、外側を第１チェックバルブ６１で常閉されている。第１ブロー孔６０の近傍となるサブタンク１０の内壁面は外側へ凸に窪んだ凹部６０ａをなし、フリーピストン１２が凹部６０ａの上に移動すると、図２の拡大部に示すように、フリーピストン１２のシール部材であるピストンリング５０を含むフリーピストン１２の外周部と凹部６０ａとの間に間隙が生じるようになっている。

サブタンク液室１３の作動液量が増加し、フリーピストン１２が凹部６０ａの上に移動し、フリーピストン１２の外周部と凹部６０ａとの間に間隙が生じると、サブタンク液室１３と背面圧力室１４を連通するので、実線矢示のようにサブタンク液室１３から作動液を背面圧力室１４へ流して一時的に貯留することができる。フリーピストン１２の外周と凹部６０ａとの間隙は、第１ブロー孔６０及び第２ブロー孔６２とは別に、サブタンク液室１３と背面圧力室１４を連通するブロー孔（通路）を形成する。

第１ブロー孔６０は通常の場合、第１チェックバルブ６１によって不通であり、中間圧力室１５と遮断されているが、背面圧力室１４の内圧Ｐ１が中間圧力室１５の内圧Ｐ２及び第１チェックバルブ６１の開弁圧Ｐ４の合計よりも高くなる第１チェックバルブ６１の開弁条件、すなわちＰ１＞（Ｐ２＋Ｐ４）となるときのみ、第１チェックバルブ６１が外方へ開いて第１ブロー孔６０を開放し、エアや作動液からなる流体を中間圧力室１５へ排出することにより、背面圧力室１４の過剰な内圧を逃がす。

フリーピストン１２の移動により背面圧力室１４の内圧Ｐ１が上昇して、Ｐ１−Ｐ２の差圧を予め所定の値に設定した設定圧に達すると、仮想線で示すように第１チェックバルブ６１を押し開いて作動液及びエアからなる流体を中間圧力室１５へ排出する。差圧が設定圧を超えている間は流体が第１ブロー孔６０から中間圧力室１５へ逃げて背面圧力室１４の内圧Ｐ１が低下するので、背面圧力室１４の内圧Ｐ１を調整することができる。

中間圧力室１５の下部にも、隔壁パイプ１６に第２ブロー孔６２が形成され、この第２ブロー孔６２も外側から第２チェックバルブ６３で常閉され、中間圧力室１５の内圧Ｐ２が外筒圧力室１７の内圧Ｐ３と第２チェックバルブ６３の開弁圧Ｐ５の合計より高くなる第２チェックバルブ６３の開弁条件、すなわちＰ２＞（Ｐ３＋Ｐ５）のときのみ、第２チェックバルブ６３が外方へ開いて第２ブロー孔６２を開放し、中間圧力室１５の過剰な流体を外筒圧力室１７へ排出する。外筒圧力室１７へ排出された流体のうち、エアは外筒圧力室１７に留まり、作動液は下方の外筒側液室１８へ流入する。

隔壁パイプ１６の上端部はサブタンク１０の上部に形成された太径部６４の上へシール６５を介して液密に嵌合され、下端部もシリンダ５の上部側面に形成された太径部６６上へシール６７及び６８を介して液密に嵌合され、その結果、サブタンク１０の相対的に細径部となっている部分の周囲と隔壁パイプ１６の間に中間圧力室１５がサブタンク１０の軸方向に沿って長く形成される。
太径部６６はサブタンク１０の下端部でサブピストン１１の下方にて細径部に変化する段差部６９より若干下方に形成され、この部分の中間圧力室１５は段差部６９の下方におけるサブタンク１０が細径化している分だけ容量が大きくなっており、この部分に第２ブロー孔６２が臨んでいる。またこの容量分を利用して隔壁パイプ１６の端部を厚肉にして剛性を高めることにより、第２ブロー孔６２の形成及び第２チェックバルブ６３の取付けを可能にしている。

第１チェックバルブ６１は図３に示すように、ゴムバンド等の適宜弾性部材をリング状にしたものであり、第１ブロー孔６０の形成されているサブタンク１０の外周へ伸ばしてリングを広げながら外嵌して巻き付けることにより、その復元弾性で第１ブロー孔６０を閉じ、背面圧力室１４内の内圧Ｐ１がこの復元弾性に打ち勝つまでは閉じた状態を維持する常閉型のチェックバルブを構成する。しかもゴムバンド等の弾性リングを外嵌するだけでチェックバルブを構成できるので、構造が簡単でかつ安価に形成できる。

また、オフロード車などにおいて、最収縮時の反力を必要とするため、背面圧力室１４を中間圧力室１５に連通させたい場合は、単にゴムバンド等の弾性リングを抜き取るだけであって簡単にできるので、特別な追加加工を施す必要もなく、仕様変更が極めて容易になる。但し、このような構造でなくとも公知の種々な構造のチェックバルブを適宜採用可能である。また、第２チェックバルブ６３も第１チェックバルブ６１と同一構造である。

次に、本実施形態の作用を説明する。フロントフォークが収縮すると、ストロークに伴って外筒圧力室１７の容積が小さくなり、内圧Ｐ３が上昇する。フリーピストン１２もシリンダ５内へ侵入するピストンロッド９の体積増加分の作動液でストロークし、背面圧力室１４の内圧Ｐ１が上昇する。但し、最圧縮近傍にても内圧Ｐ１が圧力上昇過大なダンパ反力にならないように予め背面圧力室１４は十分な容積となるように配慮され、かつ第１チェックバルブ６１・第２チェックバルブ６３によって外筒圧力室１７側及び中間圧力室１５からの圧力もかからない。また、第１チェックバルブ６１・第２チェックバルブ６３が開弁しない状態では、中間圧力室１５の内圧Ｐ２は一定である。

サブタンク液室１３の作動液量が増加することによりフリーピストン１２が凹部６０ａの上に移動すると、ブローが発生してサブタンク液室１３から作動液が背面圧力室１４へ流して一時的に貯留される。また、温度上昇やシリンダ５下部から侵入した作動液により背面圧力室１４の内圧Ｐ１が増大し、Ｐ１＞（Ｐ２＋Ｐ４）となったとき、第１チェックバルブ６１が開き、背面圧力室１４から中間圧力室１５へ流体のブローが発生して、過大な圧力を中間圧力室１５へ逃がす。このときフロントフォークのストローク量は十分であり、外筒圧力室１７の内圧Ｐ３も十分に高いため、第２チェックバルブ６３は開かず、中間圧力室１５と外筒圧力室１７は遮断されたままである。

その後、伸びに転じると、外筒圧力室１７の内圧Ｐ３が低下する。一方、中間圧力室１５は背面圧力室１４からの流体の流入によって畜圧されており、中間圧力室１５の内圧Ｐ２が全伸び近傍における外筒圧力室１７の内圧Ｐ３の圧力低下によって、Ｐ２＞（Ｐ３＋Ｐ５）となったとき、第２チェックバルブ６３が開き、第２ブロー孔６２を通して中間圧力室１５から外筒圧力室１７へブローが発生して作動液及びエアが排出され、中間圧力室１５の内圧Ｐ２が過大になることはない。しかも、第２チェックバルブ６３は中間圧力室１５の下部に設けられているので、作動液の排出が容易になる。

このようにブロー構造を構成することで、背面圧力室１４の内圧を常に規定値内に保つことができる。また、中間圧力室１５を設けたことにより、フロントフォーク（緩衝器）の伸縮動作による温度上昇時にも背面圧力室１４の内圧を適切に保つことができる。

次に、別実施形態を説明する。図４は別実施形態に係る図２と同様の図、図５はブロー時の動作説明図である。なお、前実施形態と共通する部分は共通符号を用い重複説明は省略する。この形態では、ガイドロッド４１に設けられた細径部７０により、第１ブロー孔６０及び第２ブロー孔６２とは別に、サブタンク液室１３と背面圧力室１４を連通するブロー孔（通路）が形成される点が前実施形態と異なっている。

図５はフリーピストン１２が細径部７０の上に移動したときの状態を拡大して示し、フリーピストン１２が細径部７０の上に来ると、フリーピストン１２の内周部に設けられている作動液シール５２の摺動面と細径部７０の間に間隙ができるため、サブタンク液室１３の作動液が背面圧力室１４へブローする。このとき、サブタンク液室１３の作動液は実線矢示のように、サブタンク液室１３側へ比較的大きく開口する作動液シール５２の開口から上記間隙へ入り、この間隙を通って作動液が背面圧力室１４へ移動し、ここへ一時的に貯蔵される。このようにするとガイドロッド４１の外周部を細径に加工するだけであるため、サブタンク液室１３から背面圧力室１４へのブロー構造を容易に製造できる。

また、フリーピストン１２の外周部に形成された環状溝にはＯリング７１が一つだけ嵌合されている。このようにするとシール部材を単独にして摺動抵抗を小さくでき、そのうえ製造容易になる。また、フリーピストン１２に背面圧力室１４内へ突出する筒状壁７２が一体に設けられ、この筒状壁７２の一部に圧力抜き穴７３が形成されている。筒状壁７２はスプリング５４の周囲を囲んでサブタンク１０の軸方向に沿って突出し、外周面がサブタンク１０の内周面と所定間隔を持って対面する環状壁であり、圧力抜き穴７３は筒状壁７２を内外に貫通し、背面圧力室１４の圧力流体を仮想線矢示のように圧力抜き穴７３から第１ブロー孔６０方向へ逃がすようになっている。

フロントフォークを示す全体断面図 図１の上部拡大断面図 要部の斜視図である。 別実施形態に係る図２と同様図 別実施形態における作用の説明図

１：アウタチューブ、２：インナーチューブ、４：ダンパ、５：シリンダ。６：メインピストン、９：ピストンロッド、１０：サブタンク、１１：サブピストン。１２：フリーピストン、１３：サブタンク液室、１４：背面圧力室、１５：中間圧力室、１６：隔壁パイプ、１７：外筒圧力室、６０：第１ブロー孔、６１：第１チェックバルブ、６２：第２ブロー孔、６３：第２チェックバルブ

Claims (5)

1. 車体側に支持されるアウターチューブ（１）と車輪側に支持されるインナーチューブ（２）とを相対的に伸縮自在に嵌合し、これらチューブの内側へ筒型のダンパ（４）を収容し、ダンパを構成するピストンロッド（９）をインナーチューブに支持させ、このピストンロッドに設けられたピストン（６）が摺動するシリンダ（５）にサブタンク（１０）を連接し、このサブタンクを介してアウターチューブに支持させるとともに、このサブタンク内にシリンダ内の液量変動に応じて移動自在のフリーピストン（１２）を設け、このフリーピストンによりサブタンク内をシリンダ側のサブタンク液室（１３）と反対側の背面圧力室（１４）とに区画したテレスコピック式緩衝器において、
   前記背面圧力室に第１ブロー孔（６０）を設け、この第１ブロー孔に、背面圧力室からサブタンク外へのみ流体の流れを許容する第１チェックバルブ（６１）を設けるとともに、
   前記サブタンク室外周に筒部材を設け、この筒部材とサブタンク室との間に形成される空間を前記アウターチューブとシリンダ及びサブタンク室の間に形成される中間圧力室（１５）とし、この中間圧力室と前記背面圧力室を前記第１チェックバルブを介して前記第１ブロー孔で連通させたことを特徴とする緩衝器。
2. 前記中間圧力室（１５）と外筒圧力室（１７）を連通する第２ブロー孔（６２）と、
   前記第１ブロー孔に設けられ、所定の設定圧で開弁して、前記サブタンク室から中間圧力室へのみ流体を流す第１チェックバルブ（６１）と、
   前記第２ブロー孔（６２）に設けられ、所定の設定圧で開口し、中間圧力室から外筒圧力室へのみ流体を流す第２チェックバルブ（６３）とを備えたことを特徴とする請求項１に記載した緩衝器。
3. 前記第１ブロー孔近傍部のサブタンク（１０）の内壁面に外方へ入り込む凹部（６０ａ）を設けたことを特徴とする請求項１〜２のいずれかに記載した緩衝器。
4. 前記フリーピストンの移動を案内するガイドロッド（４１）を設け、このガイドロッドにはガイドロッド外周部を部分的に細径にした細径部（７０）が形成され、前記細径部により前記サブタンク液室１３と前記背面圧力室１４を連通するブロー孔（通路）が形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載した緩衝器。
5. 前記第１及び第２チェックバルブは環状の弾性部材により構成されることを特徴とする請求項２〜４のいずれかに記載した緩衝器

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