JP5181176B2 - 燃料ポンプのエア抜き装置 - Google Patents

Description

本発明は、燃料ポンプ内からエアを抜くための燃料ポンプのエア抜き装置に関し、特に、気動車の床下に、燃料ポンプが配置された場合に適用して好適なエア抜き装置に関するものである。

（従来の実施技術） 図４、図５は、気動車１００の床下に配置された燃料ポンプであるサプライポンプ２０と燃料フィルタ３の位置関係を示す。図４は、車体１０１の前面から見た図であり、図５は車体１０１の床から下方を見た図である。

気動車１００は、ディーゼルエンジンを動力源として鉄道用レール上を走行する鉄道車両であり、ディーゼルエンジン本体１およびサプライポンプ２０、燃料フィルタ３等の補機類は、床下、つまり台枠１０２の下に配置される。

また、気動車１００の床下にディーゼルエンジンを配置する場合には、台枠１０２等との干渉を回避しつつ、車体側方から手を入れて部品交換等のメンテナンスが容易に行えるように、ディーゼルエンジン本体１およびサプライポンプ２０、燃料フィルタ３等の補機類を配置しなければならない。このため、サプライポンプ２０、燃料フィルタ３は、建設機械にディーゼルエンジンを搭載する場合とは異なるレイアウトで、気動車１００に配置されることになる。

すなわち、図４に示すように、気動車１００の台枠１０２の下には、サプライポンプ２０が、オーバーフローバルブ４を上方に位置させて傾斜して配置されるとともに、燃料フィルタ３がサプライポンプ２０よりも下方に位置するように配置される。

図４、図５において、燃料の流れを説明する。図４、図５における矢印（１）ないし（７）は燃料の流れを示す。

図示しない燃料タンク内の燃料は、プライミングポンプ５を介して、フィードポンプ６によって吸い込まれる（図５参照、矢印（１））。フィードポンプ６は、サプライポンプ２０と一体に設けられている。フィードポンプ６によって昇圧された燃料は、燃料フィルタ３を介してサプライポンプ２０に吸い込まれる（矢印（２）、（３））。サプライポンプ２０は、燃料を更に高圧に昇圧して吐出する。サプライポンプ２０によって昇圧された燃料は、コモンレール４０、インジェクタ５０を介してエンジン本体１のシリンダ内に供給される（図４参照、矢印（６）、（７））。エンジン本体１のシリンダには、高圧の燃料が噴射されて、エンジン本体１が稼動する。

サプライポンプ２０で燃料がオーバーフローした場合には、オーバーフローした燃料がオーバーフローバルブ４、オーバーフロー用配管７を介して燃料タンクに排出される（矢印（４）、（５））。

いわゆる「ガス欠」時、つまりエンジン本体１の稼動中に、燃料タンク内の燃料が不足して、エンジン本体１に燃料が供給されない状態となったとき、あるいは燃料フィルタ３を交換したときなどには、燃料の通る経路にエア（空気）が混入することがある。エアが混入すると、エアが外部に抜け切るまでの長時間、燃圧が、適切な値まで上昇せず、エンジン本体１が不調になったり、エンジン始動そのものが困難となる。そこで、燃料フィルタ３の交換の度に定期的に、たとえばエンジン本体１が５００時間稼動する毎に、あるいはガス欠時に、プライミングポンプ５を作動させて、エア抜きを行ない、しかる後にエンジン本体１を稼動させる措置がとられる。

（特許文献にみられる従来技術）
下記特許文献１には、燃料ポンプに、エア抜き口と、このエア抜き口と燃料タンクとを連通するエア抜き用パイプを増設して、燃料ポンプ内の燃料溜め室内のエアを、エア抜き口からエア抜き用パイプを経て燃料タンクに排出するという発明が記載されている。
特開２０００−３０３９３１号公報

上述したレイアウトで気動車１００にサプライポンプ２０および燃料フィルタ３を配置すると、サプライポンプ２０内にエアが溜まりやすいことがあることが実験の結果、明らかになった。

ただし、プライミングポンプ５を作動させると、燃料経路のエア抜きが行われ、サプライポンプ２０からエアを排出させることができる。

本発明者が、かかるエア溜まりの原因について調査、検討を行ったところ、つぎのことがわかった。

図６は、サプライポンプ２０の断面図であり、正常な燃料の流れを矢印にて示す。

同図６に示すように、燃料フィルタ３からサプライポンプ２０のギャラリ室２１に燃料が導入される。燃料は、ギャラリ室２１から通路２２、室２３、部材１２４の孔１２４ａを介してプランジャ室２５に供給される。プランジャ室２５では、プランジャ２６により燃料が加圧される。加圧された燃料は、通路２７、逆止弁２８を介してコモンレール４０に圧送される。サプライポンプ２０には、ギャラリ室２１に連通する取り付け孔（ねじ孔）２９が形成されている。この取り付け孔２９には、ジョイントボルト３０がねじ込まれている。ジョイントボルト３０には、オーバーフローバルブ４が内臓されている。オーバーフローバルブ４は、チェックバルブで構成されている。ジョイントボルト３０には、オーバーフロー用配管７が接続されている。これによりオーバーフローバルブ４の入口４ａがギャラリ２１に連通するとともに、オーバーフローバルブ４の出口４ｂがオーバーフロー用配管７に連通する。

このためサプライポンプ２０からコモンレール４０に向かう燃料を除いた燃料のうちオーバーフローした燃料がオーバーフローバルブ４、オーバーフロー用配管７を介して燃料タンクに排出される。

しかしながら、上述したように、エンジン稼働後長時間放置した状態では、サプライポンプ２０の内部でエア（気泡）が発生して、このエアがサプライポンプ２０の上方の室、通路等、つまりギャラリ室２１の上部、通路２２、室２３の上部、プランジャ室２５、オーバーフローバルブ４の入口４ａにエアが堆積されると推定される。本明細書では、上記ギャラリ室２１の上部、通路２２、室２３の上部、プランジャ室２５、オーバーフローバルブ４の入口４ａといったサプライポンプ２０内のエアが溜まるべき室、通路等のことを便宜上、「エア溜まり室」３１と定義する。

サプライポンプ２０内のエア溜まり室３１にエアが溜まった状態でフィードポンプ６、サプライポンプ２０を作動させても、燃料が高圧に昇圧せず、コモンレール４０側に燃料を圧送することができない。また、通常、オーバーフローバルブ４のシール性はよく、オーバーフローバルブ４の入口４ａ側の燃圧が開弁圧まで高まらない限りは、エアをオーバーフローバルブ４の出口４ｂに排出させることができない。このようなエア溜まりの原因は、つぎのようなことであると推定される。

・エンジンの稼動が停止すると、燃料が体積収縮を起して負圧になって、サプライポンプ２０内のシール性の悪い部位を経由してエアがエア溜まり室３１内に吸い上げられる。エンジン停止後長時間経過すると、エア溜まり室３１にエアが大量に堆積される。

・サプライポンプ２０が、オーバーフローバルブ４を上方に位置させて傾斜して配置されるとともに、燃料フィルタ３がサプライポンプ２０よりも下方に位置するように配置されたレイアウト（図４）であるため、エア溜まり室３１内のエアが外部に排出されにくくなっている。

このため、対策として、サプライポンプ２０のシール性を高めたり、フィードポンプ６の能力を高めたりして、燃料ポンプ自体を、エア溜まり室３１内へのエアの吸い上げを抑制する構造にしたり、エアを外部に排出させやすい構造にすることが考えられる。しかしながら、これは、燃料ポンプの構造を大きく改変することにつながり、コスト上昇を招くため、この対策をとることはできない。

また、燃料フィルタ３をサプライポンプ２０よりも高い位置に配置させて、エア溜まり室３１内のエアを燃料フィルタ３側に排出させやすくすることが考えられる。しかしながら、メンテナンス性や気動車１００の台枠１０２等との干渉を考慮すると、レイアウト変更による対策をとることはできない。

また、エンジン始動のたびに、プライミングポンプ５の作動を義務づけ燃料経路のエア抜きを行うことが考えられる。しかし、プライミングポンプ５の操作は、面倒であるため、これを義務づけることはできない。

しかも、気動車１００の床下におけるメンテナンス性や台枠１０２等との干渉を考慮すると、レイアウトの自由度が極めて低いため、既存のレイアウトはそのまま維持しつつ既存の部品を利用して小変更のみで対処できるようにしなければならない。

本発明は、こうした実状に鑑みてなされたものであり、既存のレイアウトはそのままで、しかも燃料ポンプ自体の構造の変更なく、燃料ポンプ以外の既存の部品の小変更だけで、プライミングポンプを作動させることなく燃料ポンプのエア抜きを行えるようにすることを解決課題とするものである。

なお、特許文献１では、燃料ポンプに、エア抜き口を新たに設けるとともに、このエア抜き口と燃料タンクとを連通するエア抜き用パイプを新たに設ける必要がある。この発明を実施するには、燃料ポンプ自体の構造を変更したり、新たな部品を追加しなければならず、本願発明の解決課題を何ら示唆するものではない。

第１発明は、
燃料ポンプ内からエアを抜くための燃料ポンプのエア抜き装置であって、
前記燃料ポンプには、オーバーフローした燃料を燃料タンクに排出するための取り付け孔が形成され、
前記燃料ポンプが、前記取り付け孔を上方に位置させて傾斜して配置され、
前記燃料ポンプの取り付け孔に、燃料ポンプ内のエアを上方に向けて排出させる配管を取り付けるとともに、
この配管と燃料タンクとの間に、オーバーフローバルブを取り付けたこと
を特徴とする。

第２発明は、第１発明において、
前記取り付け孔は、ジョイントボルトを取り付けるための孔であって、
この取り付け孔に、オーバーフローバルブが内臓されていないジョイントボルトを介して、前記配管が取り付けられ、
当該配管の出口に、オーバーフローバルブが内臓されたジョイントボルトが取り付けられること
を特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明において、
気動車の床下に、
前記燃料ポンプが、前記取り付け孔を上方に位置させて傾斜して配置されるとともに、
燃料フィルタが、前記取り付け孔よりも下方に位置するように、配置されること
を特徴とする。

第４発明は、第１発明または第２発明において、
配管は、エア溜まり室内のエアの容積に応じた容量を有していること
を特徴とする。

第１発明は、図１に示すように、燃料ポンプとしてのサプライポンプ２０内からエアを抜くための装置である。

サプライポンプ２０には、オーバーフローした燃料を燃料タンクに排出するための取り付け孔２９が形成されている。

サプライポンプ２０は、取り付け孔２９を上方に位置させて傾斜して配置されている。ここで「傾斜」とは、取り付け孔２９が上方に位置してさえいれば、完全に水平に傾斜（横向き配置）している場合も含むものとする。

サプライポンプ２０の取り付け孔２９には、サプライポンプ２０内のエアを上方に向けて排出させる配管１７が取り付けられている。

この配管１７と燃料タンクとの間には、オーバーフローバルブ４が取り付けられている。

本第１発明によれば、エンジンの稼働を停止後、サプライポンプ２０の内部でエア（気泡）が発生したとしても、このエアは、サプライポンプ２０の上方の室、通路等、つまりギャラリ室２１の上部、通路２２、室２３の上部、プランジャ室２５、オーバーフローバルブ４の入口４ａといったエア溜まり室３１に堆積されることなく、取り付け孔２９を介して、サプライポンプ２０の外部の配管１７に排出され、燃料タンクに導かれる。

このため、プライミングポンプ５を作動させることなくサプライポンプ２０のエア抜きを行うことができる。

図１を図４に示す従来装置と対比する。

図１と図４を対比してわかるように、本第１発明によれば、既存のオーバーフロー用配管７を、サプライポンプ２０内のエアを上方に向けて排出させる姿勢に変更して、配管１７を構成するとともに、既存のオーバーフローバルブ４の取り付け位置を、取り付け孔２９から、配管１７の出口１７ｂ側に移して取り付けるといった小変更だけで、装置を構成することができる。このためサプライポンプ２０の構造を変更することなく、サプライポンプ２０以外の既存の部品の小変更だけでエア抜きを行うことができる。

また、前術の特許文献１と対比すると、特許文献１では、燃料ポンプに、エア抜き口を新たに設けてエア抜きを行う必要があるが、本発明によれば、既存の取り付け孔２９を利用してエア抜きを行うことができる。また、特許文献１では、新たなエア抜き口と燃料タンクとを連通するエア抜き用パイプを新たに設ける必要があるが、本発明によれば、既存の取り付け孔２９と燃料タンクの間にあった既存のオーバーフロー用配管７を小変更するだけで済む。

第２発明によれば、サプライポンプ２０の取り付け孔２９に、オーバーフローバルブ４が内臓されたジョイントボルト３０を取り付ける（図４）代わりに、図１に示すように、オーバーフローバルブ４が内臓されていないジョイントボルト１３０を取り付け、配管１７の出口１７ｂ側に、オーバーフローバルブ４が内臓されたジョイントボルト３０を移して取り付けることで、装置を構成することができる。よって、本第２発明によれば、既存のジョイントボルト３０、１３０をそのまま利用することができ、装着作業もねじ込みという簡易な作業であるため、極めて小変更で実施例装置を構成することができる。

第３発明によれば、気動車１００の床下に、サプライポンプ２０が、取り付け孔２９を上方に位置させて傾斜して配置されるとともに、燃料フィルタ３が、取り付け孔２９よりも下方に位置するように配置されたレイアウトは、従来装置と同じままで、サプライポンプ２０のエア抜きを行うことができる。よって、本第３発明によれば、気動車１００の床下におけるメンテナンス性や台枠１０２等との干渉を考慮したレイアウトを維持しながらも、サプライポンプ２０のエア抜きを行うことができる。

第４発明では、配管１７は、エア溜まり室３１内のエアの容積に応じた容量を有しており、エア溜まり室３１内のエアを配管１７内に確実に排出させることができる。

以下、図面を参照して本発明に係る燃料ポンプのエア抜き装置の実施の形態について説明する。

図１、図２は、気動車１００の床下に配置された燃料ポンプであるサプライポンプ２０と燃料フィルタ３の位置関係を示すとともに、実施例の燃料ポンプのエア抜き装置の構成を示している。図１は、車体１０１の前面から見た図であり、サプライポンプ２０の断面を示している。図２は車体１０１の床から下方を見た図である。

気動車１００は、ディーゼルエンジンを動力源として鉄道用レール上を走行する鉄道車両であり、ディーゼルエンジン本体１およびサプライポンプ２０、燃料フィルタ３等の補機類は、床下、つまり台枠１０２の下に配置される。

また、気動車１００の床下にディーゼルエンジンを配置する場合には、台枠１０２等との干渉を回避しつつ、車体側方から手を入れて部品交換等のメンテナンスが容易に行えるように、ディーゼルエンジン本体１およびサプライポンプ２０、燃料フィルタ３等の補機類を配置しなければならない。このため、サプライポンプ２０、燃料フィルタ３は、建設機械にディーゼルエンジンを搭載する場合とは異なるレイアウトで、気動車１００に配置されることになる。

すなわち、図１に示すように、気動車１００の台枠１０２の下には、サプライポンプ２０が、ジョイントボルト１３０の取り付け孔２９を上方に位置させて傾斜して配置されるとともに、燃料フィルタ３が上記取り付け孔２９よりも下方に位置するように配置される。なお、実施例では、サプライポンプ２０を、斜めに傾け配置させているが、完全に水平になるまで傾け配置させてもよい。

図１、図２において、燃料の流れを説明する。図１、図２における矢印（１）ないし（７）は燃料の流れを示す。

図示しない燃料タンク内の燃料は、プライミングポンプ５を介して、フィードポンプ６によって吸い込まれる（図２参照、矢印（１））。フィードポンプ６は、サプライポンプ２０と一体に設けられている。フィードポンプ６によって昇圧された燃料は、燃料フィルタ３を介してサプライポンプ２０に吸い込まれる（矢印（２）、（３））。サプライポンプ２０は、燃料を更に高圧に昇圧して吐出する。サプライポンプ２０によって昇圧された燃料は、コモンレール４０、インジェクタ５０を介してエンジン本体１のシリンダ内に供給される（図１参照、矢印（６）、（７））。エンジン本体１のシリンダには、高圧の燃料が噴射されて、エンジン本体１が稼動する。

サプライポンプ２０で燃料がオーバーフローした場合には、オーバーフローした燃料が取り付け孔２９、ジョイントボルト１３０、配管１７、オーバーフローバルブ４を介して燃料タンクに排出される（矢印（４）、（５））。

いわゆる「ガス欠」時、つまりエンジン本体１の稼動中に、燃料タンク内の燃料が不足して、エンジン本体１に燃料が供給されない状態となったとき、あるいは燃料フィルタ３を交換したときなどには、燃料の通る経路にエア（空気）が混入することがある。エアが混入すると、エアが外部に抜け切るまでの長時間、燃圧が、適切な値まで上昇せず、エンジン本体１が不調になったり、エンジン始動そのものが困難となる。そこで、燃料フィルタ３の交換の度に定期的に、たとえばエンジン本体１が５００時間稼動する毎に、あるいはガス欠時に、プライミングポンプ５を作動させて、エア抜きを行ない、しかる後にエンジン本体１を稼動させる措置がとられる。

図３は、サプライポンプ２０の部分断面図であり、図１に示すサプライポンプ２０の燃料ギャラリを拡大して示すとともに、サプライポンプ２０の燃料の流れを矢印にて示す。

以下、これら図１、図３を併せ参照して説明する。図１（ａ）と図３は対応する関係にあり、図３は、図１（ａ）に示すサプライポンプ２０の上部を拡大して示している。図１（ｂ）は、図１（ａ）に示すアダプタ１８の矢視Ａ図である。

図１に示すように、サプライポンプ２０は、カムシャフト３２、プランジャ２６、吐出量制御弁３３を含んで構成されている。カムシャフト３２は、エンジン本体１のクランクシャフトに連結されており、クランクシャフトに連動して回動する。プランジャ２６は、カムシャフト３２の動きに応じてプランジャ室２５を往復動するように構成されている。
つぎに図３に示すように、吐出量制御弁３３は、電磁ソレノイド３４と弁部材２４とを含んで構成されている。図示しないコントローラから電磁ソレノイド３４に開弁のための電気信号（電気信号がオフ）が与えられると、弁部材２４が弁座２４ｂから離間するように動いて、開弁し、弁通路２４ｃ、部材１２４の孔１２４ａを介して燃料がプランジャ室２５に吸入される。また、上記コントローラから電磁ソレノイド３４に閉弁のための電気信号が与えられると、弁部材２４が弁座２４ｂに当接するように動いて弁部材２４が閉弁し、弁通路２４ｃが閉じられる。なお、電磁ソレノイド３４が非通電時（電気信号オフ時）には、ばね３４ａのばね力によって弁部材２４は開弁している。

サプライポンプ２０のケーシングには、フィードポンプ６が内蔵されている。フィードポンプ６は、トロコイド歯車ポンプで構成され、カムシャフト３２の動きに連動してロータが回動して、燃料を吸入するとともに燃料を吐出する。

カムシャフト３２が回動すると、フィードポンプ６が作動して、フィードポンプ６から燃料フィルタ３を介してサプライポンプ２０のギャラリ室２１に燃料が導入される（図３の矢印（３）参照）。またカムシャフト３２が回動すると、プランジャ２６は、カムシャフト３２の動きに応じてプランジャ室２５を往復動する。また上記コントローラから電気信号が吐出量制御弁３３の電磁ソレノイド３４に加えられることにより、弁部材２４が開閉作動する。

これにより弁部材２４が開弁中であって、プランジャ２６が吸入行程にあるときには、燃料は、ギャラリ室２１から通路２２、室２３、弁通路２４ｃ、部材１２４の孔１２４ａを介してプランジャ室２５に吸入される。

また、弁部材２４が閉弁中であって、プランジャ２６が圧縮行程にあるときには、プランジャ室２５内の燃料が加圧される。加圧された燃料は、通路２７、逆止弁２８を介してコモンレール４０に圧送される（図３の矢印（６）参照）。図１に示すように、コモンレール４０に圧送された高圧燃料は、コモンレール４０にて蓄圧されて、エンジン本体１の各シリンダに対応する各インジェクタ５０に分配される（矢印（７））。インジェクタ５０は、最適な時期、最適な噴射量をもってエンジン本体１のシリンダ内に燃料を噴射、供給する。

サプライポンプ２０には、ギャラリ室２１に連通する取り付け孔としてのねじ孔２９が形成されている。この取り付け孔２９には、ジョイントボルト１３０がねじ込まれている。 なお、ジョイントボルト１３０は、ジョイントボルト３０と異なり、オーバーフローバルブ４は内蔵されていない。

サプライポンプ２０の取り付け孔２９には、ジョイントボルト１３０を介して、サプライポンプ２０内のエアを上方に向けて排出させる配管１７が取り付けられている。ここで、配管１７は、エア溜まり室３１内のエアの容積に応じた容量を有していることが好ましい。

すなわち、図４、図５、図６に示す従来の装置構成で、エンジン稼動停止後、長期間放置したときに、エア溜まり室３１に堆積されるエアを実験等により求め、この堆積されたエアが配管１７内に余裕をもって排出されるように、配管１７の容積が定められる。

ジョイントボルト１３０には、配管１７の入口１７ａが接続されている。

一方、図１に示すように、配管１７の出口１７ｂには、アダプタ１８を介してジョイントボルト３０が取り付けられている。アダプタ１８には、通路１８ｂ、通路１８ａが形成されている。アダプタ１８には、ねじ孔１８ｃが形成されている。通路１８ｂには、通路１８ａが連通し、通路１８ａには、ねじ孔１８ｃが連通している。配管１７は、その出口１７ｂが、アダプタ１８の通路１８ｂに連通するように、アダプタ１８に取り付けられている。

このように配管１７の入口１７ａと出口１７ｂがそれぞれ、ジョイントボルト１３０、アダプタ１８に取り付けられると、配管１７は、入口１７ａから出口１７ｂに向かって水平に対して約４度の傾きをもって斜め上方に傾斜した姿勢となる。すなわち、配管１７は、サプライポンプ２０内のエアを上方に向けて排出させる姿勢となる。

ジョイントボルト３０には、オーバーフローバルブ４が内臓されている。オーバーフローバルブ４は、ボールタイプのチェックバルブで構成されている。オーバーフローバルブ４は、ばね４ｃのばね力に応じて開弁圧が定められている。オーバーフローバルブ４は、その入口４ａから出口４ｂへの燃料の流れのみを許容する。オーバーフローバルブ４は、その入口４ａがジョイントボルト３０のねじ部３０ａ側に位置し、その出口４ｂがジョイントボルト３０の軸部３０ｂ側に位置するように、ジョイントボルト３０内に配置されている。 ジョイントボルト３０のねじ部３０ａが、アダプタ１８のねじ孔１８ｃにねじ込まれたことで、ジョイントボルト３０がアダプタ１８に取り付けられている。

また、ジョイントボルト３０の軸部３０ｂには、配管１９が取り付けられている。配管１９は、燃料タンクに連通している。

このためサプライポンプ２０からコモンレール４０に向かう燃料を除いた燃料のうちオーバーフローした燃料が、サプライポンプ２０の取り付け孔２９、ジョイントボルト１３０、配管１７、アダプタ１８内の通路１８ｂ、通路１８ａ、ねじ孔１８ｃを介して、ジョイントボルト３０内のオーバーフローバルブ４の入口４ａに流入する。燃料は、オーバーフローバルブ４の出口４ｂから流出し、配管１９を介して燃料タンクに排出される。

つぎに本実施例装置の作用効果について説明する。

本実施例装置において、エンジン本体１の稼働を停止後、長期間放置させたとする。

この場合、図４、図５、図６に示す従来装置構成と同様に、サプライポンプ２０の内部でエア（気泡）が発生する。このようにサプライポンプ２０の内部でエアが発生したとしても、このエアは、サプライポンプ２０の上方の室、通路等、つまりギャラリ室２１の上部、通路２２、室２３の上部、プランジャ室２５、オーバーフローバルブ４の入口４ａといったエア溜まり室３１に堆積されることなく、取り付け孔２９を介して、サプライポンプ２０の外部の配管１７に排出される。すなわち、サプライポンプ２０内部のエアは、サプライポンプ２０の取り付け孔２９、ジョイントボルト１３０を介して、配管１７内を上方に向けて排出され、アダプタ１８内へと排出される。なお、オーバーフローバルブ４が開弁した場合には、エアは、さらにジョイントボルト３０内のオーバーフローバルブ４、配管１９を介して、燃料タンク（大気）に排出される。

このため、本実施例装置によれば、プライミングポンプ５を作動させることなくサプライポンプ２０のエア抜きを行うことができる。この結果、エンジン本体１の始動性が向上する。

つぎに図４に示す従来装置のレイアウトと図１とを対比して、本実施例装置の作用効果と従来装置の作用効果を比較する。なお、図４（ａ）、（ｂ）はそれぞれ、図１（ａ）、（ｂ）に対応しており、図４（ｂ）は、図４（ａ）に示す従来装置のアダプタ８の矢視Ａ図である。なお、図１（ａ）の破線は、図４の従来装置のオーバーフロー用配管７の姿勢を示しており、実施例装置の配管１７と比較するために図示している。従来装置にあっては、図４に示すように、オーバーフロー用配管７の入口７ａには、オーバーフローバルブ４を内蔵したジョイントボルト３０が取り付けられている。

オーバーフロー用配管７の出口７ｂには、アダプタ８を介して、オーバーフローバルブ４が内蔵されていないジョイントボルト１３０が取り付けられている。アダプタ８には、通路１８ａが形成されている。アダプタ８には、ねじ孔１８ｃが形成されている。通路１８ａは、ねじ孔１８ｃに連通している。

オーバーフロー用配管７は、その出口７ｂが、アダプタ８の通路１８ａに連通するように、アダプタ８に取り付けられている。

このようにオーバーフロー用配管７の入口７ａと出口７ｂがそれぞれ、ジョイントボルト３０、アダプタ８に取り付けられると、オーバーフロー用配管７は、入口７ａから出口７ｂに向かって水平に対して斜め下方に傾斜した姿勢となる。すなわち、オーバーフロー用配管７は、実施例装置の配管１７と異なり、エアを上方に向けて排出させる姿勢には配置されていない。

ジョイントボルト１３０のねじ部１３０ａが、アダプタ８のねじ孔１８ｃにねじ込まれことで、ジョイントボルト１３０がアダプタ８に取り付けられている。

また、ジョイントボルト１３０の軸部１３０ｂには、配管１９が取り付けられている。配管１９は、燃料タンクに連通している。

以上のとおり、本実施例装置によれば、気動車１００の床下に、サプライポンプ２０が、取り付け孔２９を上方に位置させて傾斜して配置されるとともに、燃料フィルタ３が、取り付け孔２９よりも下方に位置するように配置されたレイアウトは、従来装置と同じままで、サプライポンプ２０のエア抜きを行うことができる。よって、本実施例によれば、気動車１００の床下におけるメンテナンス性や台枠１０２等との干渉を考慮したレイアウトを維持しながらも、サプライポンプ２０のエア抜きを行うことができる。

また、図１と図４を対比してわかるように、本実施例によれば、既存のオーバーフロー用配管７を、エアが上方に向けて排出させる姿勢に変更することで配管１７を構成するとともに、既存のオーバーフローバルブ４の取り付け位置を、取り付け孔２９から配管１７の出口１７ｂ側に移して取り付けるといった小変更だけで、装置を構成することができる。このためサプライポンプ２０自体の構造を変更することなく、サプライポンプ２０以外の既存の部品の小変更だけでエア抜きを行うことができる。なお、アダプタ１８についても、既存のアダプタ８の高さを大きくし通路１８ｂを追加するという既存のアダプタ８の小変更だけで対処できる。

さらに本実施例装置では、サプライポンプ２０の取り付け孔２９に、オーバーフローバルブ４が内臓されたジョイントボルト３０を取り付ける（図４）代わりに、図１に示すように、オーバーフローバルブ４が内臓されていないジョイントボルト１３０を取り付け、配管１７の出口１７ｂ側に、オーバーフローバルブ４が内臓されたジョイントボルト３０を取り付け孔２９から移して取り付けることで、装置を構成することができる。よって、本実施例によれば、既存のジョイントボルト３０、１３０をそのまま利用することができ、装着作業もねじ込みという簡易な作業であるため、極めて小変更で実施例装置を構成することができる。

なお、上述した実施例では、サプライポンプ２０の取り付け孔２９に、ジョイントボルト１３０を介して、配管１７を取り付けるようにしているが、ジョイントボルト１３０を介在させることなく、サプライポンプ２０の取り付け孔２９に直接、配管１７を取り付ける実施も可能である。

同様に、実施例では、配管１７の出口１７ｂに、アダプタ１８を介して、オーバーフローバルブ４が内臓されたジョイントボルト３０を取り付けるようにしているが、配管１７の出口１７ｂに直接、ジョイントボルト３０を取り付ける実施も可能である。さらに、ジョイントボルト３０を介することなく、配管１７の出口１７ｂに直接、オーバーフローバルブ４を取り付ける実施も可能である。

図１は、実施例を示した図であって、気動車の床下に配置された燃料ポンプであるサプライポンプと燃料フィルタの位置関係を示した図であり、車体の前面から見た図である。 図２は、実施例を示した図であって、気動車の床下に配置された燃料ポンプであるサプライポンプと燃料フィルタの位置関係を示した図であり、車体の床から下方を見た図である。 図３は、サプライポンプの部分断面図であり、図１に示すサプライポンプの燃料ギャラリを拡大して示した図である。 図４は、従来装置を示した図であって、気動車の床下に配置された燃料ポンプであるサプライポンプと燃料フィルタの位置関係を示した図であり、車体の前面から見た図である。 図５は、従来装置を示した図であって、気動車の床下に配置された燃料ポンプであるサプライポンプと燃料フィルタの位置関係を示した図であり、車体の床から下方を見た図である。 図６は、サプライポンプの部分断面図であり、図４に示すサプライポンプの燃料ギャラリを拡大して示した図である。

符号の説明

２０ 燃料ポンプ（サプライポンプ）、３１ エア溜まり室、４ オーバーフローバルブ、２９ 取り付け孔、１７ 配管、３０、１３０ ジョイントボルト、１００ 気動車

Claims (3)

1. 燃料ポンプ内からエアを抜くための燃料ポンプのエア抜き装置であって、
   前記燃料ポンプには、オーバーフローした燃料を燃料タンクに排出するための取り付け孔が形成され、
   前記取り付け孔は、前記燃料ポンプの内部で発生したエアが堆積されるエア溜まり室に連通され、
   前記燃料ポンプが、前記取り付け孔を上方に位置させて傾斜して配置され、
   前記燃料ポンプの取り付け孔に、当該燃料ポンプ内のエアを上方に向けて排出させる配管であって、前記エア溜まり室に堆積されるエアを当該配管内に排出させることができる容積を有している配管を取り付けるとともに、
   この配管と前記燃料タンクとの間に、前記オーバーフローバルブを取り付け、当該オーバーフローバルブの入口を前記配管に連通させ、当該オーバーフローバルブの出口を前記燃料タンクに連通させたこと
   を特徴とする燃料ポンプのエア抜き装置。
2. 前記取り付け孔は、ジョイントボルトを取り付けるための孔であって、
   この取り付け孔に、オーバーフローバルブが内臓されていないジョイントボルトを介して、前記配管が取り付けられ、
   当該配管の出口に、オーバーフローバルブが内臓されたジョイントボルトが取り付けられること
   を特徴とする請求項１記載の燃料ポンプのエア抜き装置。
3. 気動車の床下に、
   前記燃料ポンプが、前記取り付け孔を上方に位置させて傾斜して配置されるとともに、
   燃料フィルタが、前記取り付け孔よりも下方に位置するように、配置されること
   を特徴とする請求項１また２記載の燃料ポンプのエア抜き装置。

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