JP5162201B2 - 車両用動力源の支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、フロントサブフレームの前方に設けられた動力源をフロントサブフレームに連結する車両用動力源の支持構造に関する。

自動車の車体のなかには、左右のサイドフレームの下側にフロントサブフレームが取り付けられ、フロントサブフレームの左右端部にフロントサスペンションが取り付けられたものがある。
車体は、フロントサブフレームの前方にエンジン（以下、動力源という）が配置され、動力源をフロントサブフレームに連結する支持構造を備えている。
この車両用動力源の支持構造は、動力源を支持部材を用いてフロントサブフレームの略中央に連結するように構成されている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２０００−２３８６５６号公報

特許文献１に示す従来の支持構造によれば、支持部材の上下のブラケットでフロントサブフレームが挟み付けられ、挟み付けられた各ブラケットがフロントサブフレームにボルト止めされている。
よって、動力源を支持部材を介してフロントサブフレームで支えることができる。

ところで、従来の車両用動力源の支持構造は、車体前方から後方に向けて衝撃荷重が作用した場合、上下のブラケットを変形させて衝撃荷重を吸収することが可能である。
しかし、通常の車体は、一般に、フロントサブフレームと動力源との間の距離が小さく抑えられている。

よって、従来の車両用動力源の支持構造のように、上下のブラケットを変形させて衝撃荷重を吸収する構成では、上下のブラケットの変形代を十分に確保できない。
このため、上下のブラケットを変形させて衝撃荷重を効率よく吸収することは難しい。
また、コンパクトな車両用動力源の支持構造においては、荷重入力方向（作用方向）や荷重の大きさなどを考慮して脆弱部を設定するスペースの確保が難しい。

本発明は、車体前方から後方に向けて作用する衝撃荷重を効率よく吸収することができる車両用動力源の支持構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、フロントサブフレームの前方に設けられた動力源を前記フロントサブフレームに支持する車両用動力源の支持構造であって、前記動力源の下部において前記動力源に取り付けられた支持ブラケットと、前記支持ブラケットに前端部が連結されるとともに車体後方に延出され、延出された後端部が前記フロントサブフレームに連結された支持ロッドと、を備え、前記支持ブラケットには前記動力源に取り付けられる第１、第２の締結部と、前記支持ロッドの前端部に取り付けられる第３締結部と、が形成され、前記第１締結部は前記支持ロッドに沿って前記動力源に第１締結部材で取り付けられ、前記第２締結部は前記支持ブラケットにおいて前記第１締結部の前方かつ上方に位置し、前記動力源に前記第２締結部材で取り付けられ、前記第３締結部は前記支持ブラケットにおいて前記第１締結部より前方で、かつ前記第２締結部より下方に位置し、前記支持ブラケットは、前記動力源に車体前方側から衝撃荷重が作用したとき、まず前記第１締結部が破断して前記第１締結部材による締結が解除され、つぎに前記第２締結部が破断して前記第２締結部材による締結が解除されるように形成されていることを特徴とする。

請求項２において、前記第１締結部は横アーム、前記第２締結部は上支え部、第３締結部は支えアームであり、前記支持ブラケットは、前記支持ロッドに沿って車両前後方向に延びる横アームが前記動力源に第１締結部材で取り付けられ、前記横アームと車体幅方向に交差させて前記支えアームが配置され、前記支えアームの下端部が前記第１締結部材の前方かつ下方に配置されて前記支持ロッドの前端部に第３締結部材で連結され、前記支えアームの上端部に前記上支え部が設けられ、前記上支え部が前記動力源に前記第２締結部材で取り付けられたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、動力源に車体前方から後方に向けて衝撃荷重が作用した際に、支持ブラケットのうち、第１締結部材で締結した第１締結部を破断し、第１締結部を破断した後、第２締結部材で締結した第２締結部を破断するように構成した。
このように、支持ブラケットを第１、第２の締結部で２段階に破断させることで、車体前方から後方に向けて作用した衝撃荷重を支持ブラケットで効率よく吸収することができるとともに、動力源をスムーズに車体後方に移動させることが可能となる。

請求項２に係る発明では、横アームを支持ロッドに沿って配置し、横アームに対して交差するように支えアームを配置した。そして、支えアームの下端部に支持ロッドの前端部を第３締結部材で設け、支えアームの上端部から上支え部を上方に張り出した。
よって、上支え部を締結する第２締結部材が第３締結部材の上方に設けられ、横アームを締結する第１締結部材が第３締結部材に対して車体後方に設けられている。

ここで、動力源に車体前方から後方に向けて衝撃荷重が作用した際に、動力源を車体後方に移動させようとする。
一方、支持ブラケットは、横アームが第１締結部材で動力源に取り付けられ、上支え部が第２締結部材で動力源に取り付けられている。
さらに、支持ブラケットは、支えアームが第３締結部材で支持ロッドの前端部に取り付けられている。よって、第３締結部材は静止状態に保たれる。

よって、第３締結部材による反力が車体前方に向いて作用する。同時に、第１締結部材による反力が、第３締結部材および第１締結部材を結ぶ線上において車体後方を向いて作用する。よって、横アームに引張力が作用する。
また、第２締結部材による反力が、第３締結部材および第２締結部材を結ぶ線上において第３締結部材に向いて作用する。よって、上支え部に圧縮力が作用する。

ここで、横アーム、上支え部に引張力と圧縮力が作用した場合、引張力が作用した場合が破損しやすい。
よって、動力源２３に衝撃荷重Ｆが矢印の如く作用した場合、まず横アームが破断する。

横アームが破断することにより、支持ブラケットが第２締結部材を軸にして車体前方に向けて回動する。
よって、上支え部に作用していた圧縮力が引張力に変化して上支え部が破断する。
これにより、まず横アームを破断させ、つぎに上支え部を破断させることができる。したがって、上支え部を締結する第２締結部材を第３締結部材の上方に設け、横アームを締結する第１締結部材を第３締結部材に対して車体後方に設けるという簡単な構成で、支持ブラケットを横アーム、上支え部で２段階に破断させることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向にしたがい、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。

図１は本発明に係る車両用動力源の支持構造を備えた車体前部構造を示す平面図である。
車体前部構造１０は、車体前後方向に向けて配置された左右のサイドフレーム１１，１２と、左サイドフレーム１１の外側に設けられた左フロントサスペンション１３と、右サイドフレーム１２の外側に設けられた右フロントサスペンション１４と、左右のサイドフレーム１１，１２の下方に取り付けられたフロントサブフレーム１６と、フロントサブフレーム１６の上部１６ａに取り付けられたステアリングギヤボックス１８とを備える。

また、車体前部構造１０は、フロントサブフレーム１６の左端部に左フロントサスペンション１３の左ロアアーム２１が取り付けられ、フロントサブフレーム１６の右端部に右フロントサスペンション１４の右ロアアーム２２が取り付けられ、フロントサブフレーム１６の前方に車両用動力源の支持構造２０が設けられている。

左フロントサスペンション１３のナックルにハブ（図示せず）を介して左前輪２５が取り付けられている。
右フロントサスペンション１４のナックル２７（図２参照）にハブを介して右前輪２６が取り付けられている。

図２は本発明に係る車両用動力源の支持構造を備えた車体前部構造を示す斜視図である。
フロントサブフレーム１６は、平面視で略矩形状に形成され、左端部に左前取付部３６および左後取付部３７が設けられるとともに、右端部に右前取付部３８および右後取付部３９が設けられ、左前取付部３６の近傍に左アーム取付部４１が設けられ、右前取付部３８の近傍に右アーム取付部４２が設けられ、上部１６ａにステアリングギヤボックス１８が取り付けられている。

左前取付部３６は、車体左側に向けて上り勾配で延出され、左後取付部３７は車体左側に向けて延出されている。
左前取付部３６および左後取付部３７がボルト５１，５１で左サイドフレーム１１にそれぞれ取り付けられている。

右前取付部３８は、車体右側に向けて上り勾配で延出され、右後取付部３９は車体左側に向けて延出されている。
右前取付部３８および右後取付部３９がボルト５２，５２で右サイドフレーム１２にそれぞれ取り付けられている。
これにより、フロントサブフレーム１６は、左右のサイドフレーム１１，１２の下側に取り付けられている。

左前取付部３６の車体前方側の近傍に左アーム取付部４１が設けられている。
左アーム取付部４１に、図１に示す左フロントサスペンション１３の一部を構成する左ロアアーム２１の基部２１ａがボルト５３で上下方向に回動自在に取り付けられている。
左ロアアーム２１の先端部に左ナックル（図示せず）が回動自在に設けられている。この左ナックルにハブを介して左前輪２５（図１参照）が取り付けられている。

右前取付部３８の車体前方側の近傍に右アーム取付部４２が設けられている。
右アーム取付部４２に、図１に示す右フロントサスペンション１４の一部を構成する右ロアアーム２２の基部２２ａがボルト５４で上下方向に回動自在に取り付けられている。
右ロアアーム２２の先端部２２ｂに右ナックル２７が回動自在に設けられている。この右ナックル２７にハブを介して右前輪２６（図１参照）が取り付けられている。

このように、左前取付部３６の車体前方側の近傍に左アーム取付部４１が設けられるとともに、右前取付部３８の車体前方側の近傍に右アーム取付部４２が設けられている。
よって、左右のアーム取付部４１，４２を左右のサイドフレーム１１，１２で補強することができ、左右のアーム取付部４１，４２の剛性を確保することができる。

ステアリングギヤボックス１８は、ステアリングギヤ１７などを収容する円筒状のケースである。
このステアリングギヤボックス１８は、左右の取付片５６，５７および中央取付片５８がそれぞれのボルト６１，６２，６３でフロントサブフレーム１６の上部１６ａに車体幅方向を向いて取り付けられている。

ステアリングギヤボックス１８から延出されたステアリングシャフト６６にステアリングホイール６７が取り付けられている。
ステアリングホイール６７を回転することにより左右のタイロッド６８，６９が車幅方向に移動する。左右のタイロッド６８，６９を車幅方向に移動することで、左右のナックル２７（右ナックルのみを図示する）が回動して左右の前輪２５，２６（図１参照）の向きを変える。

フロントサブフレーム１６の上部１６ａで、かつ、中央支え部位１６ｄ（図１参照）の車体前方側に、車両用動力源の支持構造２０の連結部４８が設けられている。
中央支え部位１６ｄに、ステアリングギヤボックス１８の中央取付片５８がボルト６３で取り付けられている。
以下、車両用動力源の支持構造２０の構成を図３〜図４に基づいて詳しく説明する。

図３は本発明に係る車両用動力源の支持構造の分解斜視図である。
車両用動力源の支持構造２０は、フロントサブフレーム１６の上部１６ａに設けられた連結部４８と、動力源２３に取り付けられた支持ブラケット３４と、連結部４８および支持ブラケット３４に連結された支持ロッド３３とを備える。

動力源２３は、エンジン２８とトランスミッション２９とが一体に形成され、左右のサイドフレーム１１，１２間に横向きに配置されたエンジン／トランスミッションユニットである。

この動力源２３は、図１に示すように、左取付ブラケット３１を介して左サイドフレーム１１に取り付けられ、右取付ブラケット３２を介して右サイドフレーム１２に取り付けられ、支持ロッド３３を介してフロントサブフレーム１６の上部１６ａに連結されている。

連結部４８は、フロントサブフレーム１６の上部１６ａに上取付ブラケット７１が設けられ、上取付ブラケット７１と上部１６ａとの間に収容空間７２が形成され、上取付ブラケット７１および上部１６ａに取付孔７１ａ，１６ｂがそれぞれ同軸上に形成され、上部１６ａの裏面側に取付孔１６ｂと同軸上にナット７６が溶接されている。

この連結部４８は、ステアリングギヤボックス１８の中央取付片５８の車体前方側に設けられている。
上部１６ａに上取付ブラケット７１を設けることで、上部１６ａおよび上取付ブラケット７１で収納空間７２が形成されている。収納空間７２は、支持ロッド３３のロッド後端部（後端部）３３ａを収容する空間である。
連結部４８に支持ロッド３３のロッド後端部３３ａが取り付けられている。

支持ブラケット３４は、支持ロッド３３のロッド前端部（前端部）３３ｂを支持可能な支えアーム（第３締結部）３５と、支えアーム３５から車体後方に向けて延びた横アーム（第１締結部）４３と、支えアーム３５から上方に突出された上支え部（第２締結部）４４とを有する。
この支持ブラケット３４は、一例として、アルミニウム鋳造品である。

支えアーム３５は、車幅方向に延びる頂部（上端部）４５と、頂部４５の両端部に所定間隔Ｓをおいて設けられた一対のアーム部４６，４７とで略門型に形成されている。
一対のアーム部４６，４７のうち、動力源２３の壁面２３ａから離れた側のアーム部４６の下端部４６ａに取付孔８１が形成され、壁面２３ａに近い側のアーム部４７の下端部４７ａにねじ孔８２が形成されている。

支えアーム３５に支持ロッド３３のロッド前端部３３ｂが取り付けられている。
支持ロッド３３はロッド前端部３３ｂから車体後方に延出され、後端に設けられたロッド後端部３３ａが連結部４８に取り付けられている。

一対のアーム部４６，４７間に、支持ロッド３３のロッド前端部３３ｂが第３ボルト（第３締結部材）８３で取り付けられている。
具体的には、一対のアーム部４６，４７間にロッド前端部３３ｂが配置され、アーム部４６の取付孔８１、およびロッド前端部３３ｂの取付孔７４に第３ボルト８３が差し込まれ、第３ボルト８３のねじ部８３ａがアーム部４７のねじ孔８２にねじ結合されている。

横アーム４３は、動力源２３に近い側のアーム部４７から支持ロッド３３に沿って車体後方に向けて延出され、後端部４３ａに第１取付孔８４が形成されている。
この横アーム４３は、動力源２３に沿って配置され、図４に示すように、アーム部４７から車体後方に向けて幅が徐々に狭くなるように側面視先細状に形成されている。
横アーム４３に交差するように支えアーム３５が配置されている（図４参照）。
第１取付孔８４に第１ボルト（第１締結部材）８５が差し込まれ、第１ボルト８５のねじ部８５ａが動力源２３の第１ねじ孔８６にねじ結合されている。

上支え部４４は、支えアーム３５の頂部４５から動力源２３に沿って上方に向けて張り出され、第２取付孔８７が形成されている。
第２取付孔８７に第２ボルト（第２締結部材）８８が差し込まれ、第２ボルト８８のねじ部８８ａが動力源２３の第２ねじ孔８９にねじ結合されている。

前述したように、連結部４８に支持ロッド３３のロッド後端部３３ａを取り付けるために、上取付ブラケット７１の取付孔７１ａ、ロッド後端部３３ａの取付孔７３および上部１６ａの取付孔１６ｂにボルト７５が差し込まれ、ボルト７５のねじ部７５ａがナット７６にねじ結合されている。
これにより、連結部４８の収納空間７２に支持ロッド３３のロッド後端部３３ａが収容された状態で、ロッド後端部３３ａがボルト７５を介して連結部４８に取り付けられている。

また、前述したように、支えアーム３５に支持ロッド３３のロッド前端部３３ｂを取り付けるために、一対のアーム部４６，４７間にロッド前端部３３ｂが配置され、アーム部４６の取付孔８１、およびロッド前端部３３ｂの取付孔７４に第３ボルト８３が差し込まれ、第３ボルト８３のねじ部８３ａがアーム部４７のねじ孔８２にねじ結合されている。
これにより、一対のアーム部４６，４７間に、支持ロッド３３のロッド前端部３３ｂが第３ボルト８３で取り付けられている。

このように、連結部４８にロッド後端部３３ａが取り付けられるとともに、支えアーム３５にロッド前端部３３ｂが取り付けられることで、動力源２３が支持ブラケット３４、支持ロッド３３および連結部４８を介してフロントサブフレーム１６の前部１６ｃ中央に連結されている。
よって、動力源２３を支持ロッド３３を介してフロントサブフレーム１６の前部１６ｃ中央で支えることができる。

図４は図２の４−４線断面図である。
支持ブラケット３４は、横アーム４３の後端部４３ａが第１ボルト８５で動力源２３の壁面２３ａに取り付けられ、上支え部４４が第２ボルト８８で動力源２３の壁面２３ａに取り付けられている。
さらに、支持ブラケット３４は、支えアーム３５の下端部４６ａ，４７ａに支持ロッド３３のロッド前端部３３ｂが第３ボルト８３で取り付けられている。
支持ロッド３３のロッド後端部３３ａは、連結部４８にボルト７５で取り付けられている。

つぎに、車両用動力源の支持構造２０で車体前方側から後方に向けて作用した衝撃荷重を吸収する例を図５〜図７に基づいて説明する。
図５（ａ），（ｂ）は本発明に係る支持ブラケットの横アームを破断させて衝撃荷重を吸収する例について説明した図である。
（ａ）において、車体前方側から後方に向けて衝撃荷重がかかることにより、動力源２３に衝撃荷重Ｆが矢印の如く作用する。

ここで、支持ブラケット３４は、横アーム４３が第１ボルト８５で動力源２３の壁面２３ａに取り付けられ、上支え部４４が第２ボルト８８で動力源２３の壁面２３ａに取り付けられている。
さらに、支持ブラケット３４は、支えアーム３５が第３ボルト８３でロッド前端部３３ｂに取り付けられている。よって、第３ボルト８３は支持ロッド３３で静止状態に保たれる。

よって、第３ボルト８３による反力Ｆ１が支持ブラケット３４に矢印の如く作用する。同時に、第１ボルト８５による反力Ｆ２が、第３ボルト８３の反対方向に向けて支持ブラケット３４に矢印の如く作用する。
よって、支持ブラケット３４の横アーム４３（図３に示す第１取付孔８４）に引張力が作用する。

また、第２ボルト８８による反力Ｆ３が、第３ボルト８３に向けて支持ブラケット３４に矢印の如く作用する。
よって、支持ブラケット３４の上支え部４４（図３に示す第２取付孔８７）に圧縮力が作用する。

ここで、一例として、反力Ｆ２は反力Ｆ１と略同じ大きさである（すなわち、Ｆ２≒Ｆ１）。
一方、一例として、反力Ｆ３は反力Ｆ１の略１／５の大きさである（すなわち、Ｆ３≒０．２×Ｆ１）。

さらに、衝撃荷重Ｆは、車両の通常走行時に作用する荷重と比較して十分に大きい。
また、第３ボルト８３は、図３に示すように一対のアーム部４６，４７に両端支持されている。

よって、動力源２３に衝撃荷重Ｆが矢印の如く作用した場合に、Ｆ２＞Ｆ３となり、まず第１ボルト８５に対して横アーム４３に滑りが生じる。
これにより、横アーム４３の後端部４３ａに第１取付孔８４（図３参照）から亀裂が生じ、後端部４３ａが破断線９１から破断する。

ここで、第１ボルト８５の締付トルクや、横アーム４３の後端部４３ａうち、第１ボルト８５の頭部の座面となる部位の大きさや厚みをコントロールすることで、横アーム４３の後端部４３ａの破断荷重を調整することができる。

（ｂ）において、横アーム４３の後端部４３ａが破断することで、衝撃荷重Ｆの一部を吸収することができる。
横アーム４３の後端部４３ａが破断することで、第１ボルト８５による横アーム４３の後端部４３ａの締結が解除され、支持ブラケット３４は第２ボルト８８を軸にして矢印Ａ方向に回動する。
よって、動力源２３は車体後方に向けて矢印Ｂの如く衝撃荷重Ｆと平行に移動することができる。

図６（ａ），（ｂ）は本発明に係る支持ブラケットの上支え部を破断させて衝撃荷重を吸収する例について説明した図である。
（ａ）において、動力源２３が車体後方に向けて矢印Ｂの如く継続して移動することで、支持ブラケット３４が第２ボルト８８を軸にして矢印Ａ方向に継続して回動する。
よって、第２ボルト８８による反力Ｆ３が、ボルト８３および第２ボルト８８を結ぶ線上に矢印の如く作用する。よって、上支え部４４の第２取付孔８７（図３参照）に引張力が作用する。

ここで、支持ブラケット３４が第２ボルト８８を軸にして矢印Ａ方向に継続して回動することで、支持ブラケット３４が略水平に配置された状態に近づき、上支え部４４の第２取付孔８７に作用する引張力が大きくなる。
これにより、上支え部４４に第２取付孔８７から亀裂が生じ、上支え部４４が破断線９３から破断する。

（ｂ）において、上支え部４４が破断線９３（（ａ）参照）から破断することで、衝撃荷重Ｆの残りの一部を吸収することができる。
上支え部４４が破断線９３から破断することで、第２ボルト８８による上支え部４４の締結が解除される。

このように、支持ブラケット３４を横アーム４３および上支え部４４で２段階に破断させることで、車体前方から後方に向けて作用した衝撃荷重Ｆを支持ブラケット３４で効率よく吸収することができるとともに、動力源２３をスムーズに車体後方に移動させることができる。

加えて、上支え部４４を締結する第２ボルト８８を第３ボルト８３の上方に設け、横アーム４３を締結する第１ボルト８５を第３ボルト８３に対して車体後方に設けるという簡単な構成で、支持ブラケット３４を横アーム４３および上支え部４４で２段階に破断させることができる。

なお、前記実施の形態では、第１〜第３の締結部材として第１〜第３のボルト８５，８８，８３を例示したが、これに限定するものではなく、例えばクリップなどのその他の締結部材を使用することも可能である。

また、前記実施の形態では、支持ブラケット３４の支えアーム３５、横アーム４３よび上支え部４４をアルミニウム鋳造品で一体に成形した例について説明したが、これに限らないで、板材をプレス成形したり、板材を溶接で組み合わせて形成することも可能である。

本発明は、フロントサブフレームの前方に設けられた動力源をフロントサブフレームに連結する車両用動力源の支持構造を備えた自動車への適用に好適である。

本発明に係る車両用動力源の支持構造を備えた車体前部構造を示す平面図である。 本発明に係る車両用動力源の支持構造を備えた車体前部構造を示す斜視図である。 本発明に係る車両用動力源の支持構造の分解斜視図である。 図２の４−４線断面図である。 本発明に係る支持ブラケットの横アームを破断させて衝撃荷重を吸収する例について説明した図である。 本発明に係る支持ブラケットの上支え部を破断させて衝撃荷重を吸収する例について説明した図である。

符号の説明

１０…車体前部構造、１６…フロントサブフレーム、２０…車両用動力源の支持構造、２３…動力源、３３…支持ロッド、３３ａ…ロッド後端部（後端部）、３３ｂ…ロッド前端部（前端部）、３４…支持ブラケット、３５…支えアーム（第３締結部）、４３…横アーム（第１締結部）、４４…上支え部（第２締結部）、４５…頂部（上端部）、４６ａ，４７ａ…支えアームの下端部、８３…第３ボルト（第３締結部材）、８５…第１ボルト（第１締結部材）、８８…第２ボルト（第２締結部材）、Ｆ…衝撃荷重。

Claims (2)

1. フロントサブフレームの前方に設けられた動力源を前記フロントサブフレームに支持する車両用動力源の支持構造であって、
   前記動力源の下部において前記動力源に取り付けられた支持ブラケットと、
   前記支持ブラケットに前端部が連結されるとともに車体後方に延出され、延出された後端部が前記フロントサブフレームに連結された支持ロッドと、を備え、
   前記支持ブラケットには前記動力源に取り付けられる第１、第２の締結部と、
   前記支持ロッドの前端部に取り付けられる第３締結部と、が形成され、
   前記第１締結部は前記支持ロッドに沿って前記動力源に第１締結部材で取り付けられ、
   前記第２締結部は前記支持ブラケットにおいて前記第１締結部の前方かつ上方に位置し、前記動力源に前記第２締結部材で取り付けられ、
   前記第３締結部は前記支持ブラケットにおいて前記第１締結部より前方で、かつ前記第２締結部より下方に位置し、
   前記支持ブラケットは、前記動力源に車体前方側から衝撃荷重が作用したとき、まず前記第１締結部が破断して前記第１締結部材による締結が解除され、つぎに前記第２締結部が破断して前記第２締結部材による締結が解除されるように形成されていることを特徴とする車両用動力源の支持構造。
2. 前記第１締結部は横アーム、前記第２締結部は上支え部、第３締結部は支えアームであり、
   前記支持ブラケットは、
   前記支持ロッドに沿って車両前後方向に延びる横アームが前記動力源に第１締結部材で取り付けられ、
   前記横アームと車体幅方向に交差させて前記支えアームが配置され、
   前記支えアームの下端部が前記第１締結部材の前方かつ下方に配置されて前記支持ロッドの前端部に第３締結部材で連結され、
   前記支えアームの上端部に前記上支え部が設けられ、前記上支え部が前記動力源に前記第２締結部材で取り付けられたことを特徴とする請求項１記載の車両用動力源の支持構造。

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