JP5158261B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制御装置に関するものである。特に、この発明は、フューエルカットの制御を行う車両用制御装置に関するものである。

車両用制御装置では、通常、アクセルペダルの操作に応じてエンジンに供給する混合気の量や混合比を調節することにより、エンジンの出力を調節する。これにより、車両は運転者が要求する駆動力を発生し、所望の走行状態で車両を走行させることができる。また、従来の車両制御装置では、運転操作の容易性を向上させるために、アクセルペダルの操作に応じて減速度を発生させる制御を行っているものがある。例えば、特許文献１に記載の車両用減速度制御装置では、アクセル操作領域が、例えば、エンジンへの燃料の供給を停止する制御であるフューエルカットを行う領域以外の領域など、エンジンの出力が最小となる領域以外の領域の場合において、アクセルペダルの戻し操作を行った場合、制動装置に制動力を発生させている。また、アクセルペダルの操作位置が、フューエルカットを行う操作位置よりも閉じられた場合には、フューエルカットを行うことにより、より大きな減速度を発生させている。

特許文献１に記載の車両用減速度制御装置では、このようにアクセルペダルの操作に応じて制動力を発生させたり、フューエルカットを行ったりすることにより減速度を発生させることができるので、車両の走行中にアクセルペダルとブレーキペダルとを頻繁に踏みかえる必要がなくなる。これにより、車両の走行時における運転操作の容易性を向上させることができる。また、車両の走行中にフューエルカットを行うことにより、減速度を発生させると同時に燃費を向上させることができる。

特開２００１−２１９８３１号公報

車両の走行中には、上述したようにフューエルカットを行う場合があるが、フューエルカットは、主に燃料の消費量を低減させ、燃費の向上を図る場合に行われる。これに対し、特許文献１に記載の車両用減速度制御装置では、アクセルペダルの戻し操作を行っている場合におけるアクセルペダルの操作位置が、フューエルカットを行う操作位置よりも閉じられた場合にフューエルカットを行っている。特許文献１に記載の車両用減速度制御装置では、減速度を発生させることを目的としてフューエルカットを行うため、このようにアクセルペダルの操作位置を基準としてフューエルカットを行った場合でも、フューエルカットを行うことにより減速度を発生させ、目的を達成することができる。

しかし、アクセルペダルの操作位置を基準としてフューエルカットを行った場合、アクセル操作領域においてフューエルカットを行わない領域ができるため、アクセルペダルの操作位置がフューエルカットを行わない領域での走行時間が長い場合には、燃費はあまり向上しない。このため、フューエルカットを行う操作位置を設定し、アクセルペダルの操作位置がこの操作位置よりも閉じられた場合にフューエルカットを行うようにした場合には、燃費の向上を重視する場合に所望の燃費を得ることができない場合があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、より確実に燃費の向上を図ることのできる車両用制御装置を提供することを目的とする。

この発明に係る車両用制御装置は、操作量を調節することにより、車両の走行時における動力源であるエンジンで発生する動力を調節可能な動力調節部を備える車両用制御装置において、前記動力調節部の前記操作量が０以外の場合で、且つ、前記車両の減速時には、前記エンジンの運転に用いる燃料の供給を停止する制御である燃料供給停止制御を行うことを特徴とする。

また、さらに、エンジンと駆動輪との間で動力を伝達する際における伝達状態を変更可能な伝達状態変更機構が備えられており、燃料供給停止制御を行う際には、エンジンと駆動輪との間で動力を伝達する際における伝達割合を低下させるように伝達状態変更機構を制御することが好ましい。

また、車両が走行中の道路が登り坂である場合には、燃料供給停止制御を禁止することが好ましい。

また、動力調節部の操作量が増加中である場合には、燃料供給停止制御を禁止することが好ましい。

また、さらに、エンジンと駆動輪との間で動力を伝達する際における伝達状態を変更可能な伝達状態変更機構と、車両の走行時における動力源であるモータと、を備えており、燃料供給停止制御を行う際には、エンジンと駆動輪との間で動力を伝達する際における伝達割合を低下させるように伝達状態変更機構を制御し、モータは、燃料供給停止制御時にエンジンと駆動輪との間で動力を伝達する際における伝達割合を伝達状態変更機構で低下させることによりエンジンの回転数がエンジンの燃料供給復帰回転数以下に低下した場合において、燃料供給停止制御を終了して燃料の供給を復帰させる際に、エンジンを自立運転させるのに必要な動力をエンジンに伝達可能に設けられていることが好ましい。

本発明に係る車両用制御装置は、より確実に燃費の向上を図ることができる、という効果を奏する。

図１は、本発明の実施例に係る車両用制御装置の概略図である。 図２は、図１に示す車両用制御装置の要部構成図である。 図３は、実施例に係る車両用制御装置と従来の車両用制御装置との減速時における減速度とフューエルカットとを比較した場合における説明図である。 図４は、フューエルカットを行う領域についての説明図である。 図５は、アクセル開度に対して発生する加速度の説明図である。 図６は、減速時に変速をする場合における減速度の変化を示す説明図である。 図７は、フューエルカット時に摩擦係合要素のスリップ制御を行う場合における説明図である。 図８は、アクセル開度全閉時におけるブレーキシリンダ圧に対するスリップ制御の説明図である。 図９は、実施例に係る車両用制御装置の処理手順を示すフロー図である。 図１０は、実施例に係る車両用制御装置の変形例の要部構成図である。 図１１は、図１０に示す車両用制御装置においてアクセル開度に対して発生する加速度の説明図である。

以下に、本発明に係る車両用制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

図１は、本発明の実施例に係る車両用制御装置の概略図である。同図に示す車両用制御装置２は、車両１の走行時における動力源として設けられているエンジン１０の制御と、このエンジン１０に接続される自動変速機２０の変速制御とが可能に設けられている。即ち、エンジン１０と自動変速機２０とは、共にＥＣＵ（Electronic Control Unit）６０に接続されており、ＥＣＵ６０によってエンジン１０の回転数及びトルク（出力）の制御や、自動変速機２０の変速制御が可能に設けられている。

このうち、エンジン１０には、エンジン１０が有する燃焼室（図示省略）に連通すると共に燃焼室に吸入される空気が流れる通路である吸気通路１２と、燃焼室で燃料を燃焼させた後、燃焼室から排出される排気ガスが流れる排気通路（図示省略）とが接続されている。このうち、吸気通路１２には、エンジン１０に吸入させる空気量を調節する吸入空気量調節手段であるスロットルバルブ１３と、燃焼室に供給する燃料を噴射する燃料供給手段である燃料インジェクタ１４とが設けられている。これらのスロットルバルブ１３と燃料インジェクタ１４とは、共にＥＣＵ６０に接続されており、ＥＣＵ６０によって制御可能に設けられている。

また、自動変速機２０は、トルクコンバータ２１、変速装置３０及び油圧制御装置３５を含んで構成されている。エンジン１０で発生し、自動変速機２０に入力される動力は、トルクコンバータ２１を介して変速比可変手段である変速装置３０に伝達可能に設けられており、エンジン１０の動力が変速装置３０に伝達された場合には、変速装置３０で車両１の走行条件に応じて選択された変速比で回転数が変更され、変速したトルクを車両１の駆動輪４８側に出力可能に設けられている。

このうち、トルクコンバータ２１は、エンジン１０から伝達された動力の流体伝達が可能なポンプ２２とタービン２３とを有している。さらに、トルクコンバータ２１は、エンジン１０から伝達された動力の機械的な伝達が可能なロックアップ機構２７を備えており、ロックアップ機構２７は、ポンプ２２と共に回転可能なカバー２６と、変速装置３０の入力軸である変速装置入力軸３１と共に回転可能に設けられ、且つ、カバー２６との係合と解放とが切り替え可能なロックアップクラッチ２８とにより構成されている。

また、自動変速機２０が有する変速装置３０は、複数の変速要素である遊星歯車装置と、複数の摩擦係合要素（クラッチＣ１、クラッチＣ２、クラッチＣ３、クラッチＣ４、ブレーキＢ１、Ｂ２）４０とを組み合わせて構成される多段式の変速装置３０となっている。ここで、ブレーキは、変速装置３０の筐体に取り付けられる摩擦係合要素４０であり、クラッチは、変速装置３０の筐体ではなく、回転軸に取り付けられる摩擦係合要素４０である。なお、変速装置３０が備える変速要素や摩擦係合要素４０の数は、自動変速機２０の仕様に応じて適宜変更してもよい。

また、油圧制御装置３５は、それぞれの摩擦係合要素４０へ供給する制御油の油圧を調整する摩擦係合要素用油圧調整手段として、リニアソレノイドバルブ３６を備えている。この油圧制御装置３５は、各摩擦係合要素４０を動作させるための油圧を発生可能に設けられており、発生した油圧を所定の摩擦係合要素４０へ配分すると共に、摩擦係合要素４０に供給する制御油の油圧を調整する機能も有している。また、自動変速機２０には、リニアソレノイドバルブ３６に接続され、自動変速機２０内に貯留される制御油をリニアソレノイドバルブ３６に供給するポンプ（図示省略）が備えられている。

また、変速装置３０は、変速要素である遊星歯車装置の回転要素（キャリアやリングギヤ）を、摩擦係合要素４０であるブレーキＢ１、Ｂ２等によって停止させ、また、エンジン１０の動力を入力する変速装置３０の回転要素を摩擦係合要素４０であるクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４等によって切り替えることにより、変速比を変更可能に設けられている。そして、停止させる回転要素の組み合わせを変更することにより、変速段を変更可能に設けられている。即ち、回転要素の回転や停止の各組み合わせは、それぞれ自動変速機２０の変速段として設定されており、自動変速機２０は、エンジン１０から伝達された動力の回転数を変速可能なこの変速段を、複数有している。

自動変速機２０は、これらのように設けられているため、エンジン１０が発生する動力は、トルクコンバータ２１を介して自動変速機２０の変速装置３０へ入力される。また、変速装置３０は、当該変速装置３０の出力軸である変速装置出力軸３２を有しており、変速装置出力軸３２は、車両１のプロペラシャフト４５に接続されている。つまり、変速装置出力軸３２は、自動変速機２０の出力軸となっている。さらに、プロペラシャフト４５は差動装置４６に接続されており、差動装置４６は、駆動軸４７を介して車両１の駆動輪４８に接続されている。このため、自動変速機２０に伝達されたエンジン１０の動力は、差動装置４６や駆動軸４７を介して、駆動輪４８に伝達可能に設けられている。

また、エンジン１０には、エンジン出力軸１１の回転数を検出可能な機関回転数検出手段であるエンジン回転数センサ１５が設けられている。また、自動変速機２０には、変速装置入力軸３１の回転数を検出可能な変速装置入力軸回転数検出手段である変速装置入力軸回転数センサ４１と、変速装置出力軸３２の回転数を検出可能な変速装置出力軸回転数検出手段である変速装置出力軸回転数センサ４２とが設けられている。

これらのエンジン回転数センサ１５、変速装置入力軸回転数センサ４１、変速装置出力軸回転数センサ４２、及びリニアソレノイドバルブ３６は、ＥＣＵ６０に接続されている。また、車両１の運転席には、操作量であるアクセル開度を調節することにより、エンジン１０で発生する動力を調節可能な動力調節部であるアクセルペダル５０が設けられており、アクセルペダル５０の近傍には、アクセル開度を検出可能な動力調節部操作量検出手段であるアクセル開度センサ５１が設けられている。このアクセル開度センサ５１も、ＥＣＵ６０に接続されている。さらに、ＥＣＵ６０には、走行中の車両１の加速度を検出する加速度検出手段である加速度センサ５５が接続されている。

図２は、図１に示す車両用制御装置の要部構成図である。ＥＣＵ６０には、処理部６１、記憶部８０及び入出力部８１が設けられており、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。また、ＥＣＵ６０に接続されているスロットルバルブ１３、燃料インジェクタ１４、エンジン回転数センサ１５、リニアソレノイドバルブ３６、変速装置入力軸回転数センサ４１、変速装置出力軸回転数センサ４２、アクセル開度センサ５１、加速度センサ５５は、入出力部８１に接続されており、入出力部８１は、これらのエンジン回転数センサ１５等との間で信号の入出力を行う。また、記憶部８０には、車両用制御装置２を制御するコンピュータプログラムが格納されている。

また、処理部６１は、メモリ及びＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されており、少なくとも、アクセル開度センサ５１での検出結果よりアクセルペダル５０の開度であるアクセル開度を取得可能なアクセル開度取得手段であるアクセル開度取得部６２と、エンジン回転数センサ１５での検出結果よりエンジン回転数を取得する機関回転数取得手段であるエンジン回転数取得部６３と、変速装置出力軸回転数センサ４２での検出結果より車速を取得する車速取得手段である車速取得部６４と、加速度センサ５５での検出結果より車両１の加速度を取得する加速度取得手段である加速度取得部６５と、アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度や加速度取得部６５で取得した加速度等に基づいて車両１が走行をする道路の勾配を推定する勾配推定手段である勾配推定部６６と、を有している。

また、処理部６１は、アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度に基づいて、アクセルペダル５０が全閉以外の状態であるアイドルオフ状態であるか否かを判定するアイドル状態判定手段であるアイドル状態判定部６７と、車速取得部６４で取得した車速に基づいて、車両１が減速中であるか否かを判定する減速判定手段である減速判定部６８と、勾配推定部６６で推定した勾配に基づいて、走行中の道路は登り坂であるか否かを判定する勾配判定手段である勾配判定部６９と、アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度に基づいて、アクセルペダル５０の操作量であるアクセル開度の変化の状態を判定する動力調節部操作量状態判定手段であるアクセル開度状態判定部７０と、フューエルカットを実行する際の条件であるフューエルカット条件が成立しているか否かを判定するフューエルカット条件成立判定手段であるフューエルカット条件成立判定部７１と、を有している。

また、処理部６１は、エンジン１０の運転制御を行う内燃機関制御手段であるエンジン制御部７２と、自動変速機２０の摩擦係合要素４０に作用させる油圧を制御することにより自動変速機２０の変速制御が可能に設けられた油圧制御手段である変速制御部７３と、を有している。

ＥＣＵ６０によって制御される車両用制御装置２の制御は、例えば、アクセル開度センサ５１等の検出結果に基づいて、処理部６１が上記コンピュータプログラムを当該処理部６１に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じてリニアソレノイドバルブ３６等を作動させることにより制御する。その際に処理部６１は、適宜記憶部８０へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、このように車両用制御装置２を制御する場合には、上記コンピュータプログラムの代わりに、ＥＣＵ６０とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。

この実施例に係る車両用制御装置２は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両１の走行中は、アクセルペダル５０のストローク量、或いはアクセル開度が、アクセルペダル５０の近傍に設けられるアクセル開度センサ５１によって検出される。アクセル開度センサ５１による検出結果は、ＥＣＵ６０の処理部６１が有するアクセル開度取得部６２に伝達され、アクセル開度取得部６２で取得する。アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度は、ＥＣＵ６０の処理部６１が有するエンジン制御部７２に伝達され、エンジン制御部７２は、伝達されたアクセル開度や、その他のセンサによる検出結果に基づいて、エンジン１０を制御する。

具体的には、エンジン制御部７２は、アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度等に基づいてスロットルバルブ１３の開度を制御したり、燃料インジェクタ１４から噴射する燃料の噴射量を制御したりする。これにより、エンジン制御部７２はエンジン１０の燃焼室に吸入させる混合気の量や混合比をアクセル開度等に基づいて調節し、運転者が要求する動力をエンジン１０に発生させる。

エンジン制御部７２によって制御されるエンジン１０の動力は、エンジン出力軸１１が回転することにより外部に出力される。このエンジン出力軸１１の回転は、まず、トルクコンバータ２１に伝達され、トルクコンバータ２１が回転し、トルクコンバータ２１を介して変速装置入力軸３１に伝達される。

トルクコンバータ２１を介して変速装置入力軸３１に伝達されたエンジン出力軸１１の回転は、変速装置入力軸３１によって変速装置３０へ伝達される。これにより、エンジン１０の動力は変速装置３０へ入力される。

このように、トルクコンバータ２１を介して変速装置入力軸３１から変速装置３０へ入力されたエンジン１０の動力は、変速装置３０の変速要素によって回転数及びトルクの大きさが変更されて、変速装置３０が有する変速装置出力軸３２から出力される。この変速装置出力軸３２は車両１のプロペラシャフト４５に接続されているため、変速装置３０からの出力は、プロペラシャフト４５や、その他、自動変速機２０と駆動輪４８との間に配設される差動装置４６等の動力伝達手段を介して車両１の駆動輪４８へ伝達される。これにより駆動輪４８は回転し、車両１は走行する。

また、車両１の走行中には、ＥＣＵ６０の処理部６１が有する変速制御部７３は自動変速機２０を制御し、車両１の走行状態に応じて変速制御を行う。詳しくは、車両１の走行時には、エンジン回転数センサ１５でエンジン出力軸１１の回転数を検出し、検出結果がＥＣＵ６０の処理部６１が有するエンジン回転数取得部６３に伝達されて、エンジン回転数取得部６３で取得する。また、車両１の走行時には、変速装置出力軸回転数センサ４２で変速装置出力軸３２の回転数を検出する。この変速装置出力軸３２と駆動輪４８とは、変速比が一定であるため、変速装置出力軸３２の回転数を検出することにより、駆動輪４８の回転数を推定することができ、これにより車速を推定することができる。このため、変速装置出力軸回転数センサ４２は、変速装置出力軸３２の回転数を検出することを介して車速を検出可能な車速検出手段として設けられている。この変速装置出力軸回転数センサ４２で検出した変速装置出力軸３２の回転数は、ＥＣＵ６０の処理部６１が有する車速取得部６４に伝達され、車速取得部６４で所定の演算を行うことにより、車速として取得する。

変速制御部７３は、アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度やエンジン回転数取得部６３で取得したエンジン回転数、車速取得部６４で取得した車速などに応じてリニアソレノイドバルブ３６を作動させることによりクラッチＣ１などの摩擦係合要素４０を作動させ、摩擦係合要素４０の係合や解放を切り替えて遊星歯車装置の回転要素の回転及び停止を切り替えることにより、変速比を変更し、変速段を切り替える。

また、車両１の走行中における走行状態が所定の条件を満たす場合には、ＥＣＵ６０の処理部６１が有するエンジン制御部７２は、燃料の噴射を停止させる制御信号を燃料インジェクタ１４に送信する。これにより、燃料インジェクタ１４は燃料の噴射を停止し、エンジン１０の運転に用いる燃料の供給を停止する制御である燃料供給停止制御であるフューエルカットの状態になる。フューエルカットを行っている場合には、エンジン１０の燃焼室には燃料が供給されず、燃焼室にはアクセル開度に応じた空気のみが吸入される。このためエンジン１０は、燃焼室で燃料が燃焼することによって発生する動力を発生しないが、エンジン１０には車両１の走行中の慣性による力が自動変速機２０等を介して伝達される。これにより、フューエルカットを行い、エンジン１０で動力を発生しない場合でも、エンジン出力軸１１はこの走行時の慣性による力によって回転し、吸排気バルブ（図示省略）などのエンジン１０の運転時に作動する部分も、この力によって作動する。

車両１の走行時には、所定の条件を満たす場合には、このようにフューエルカットを行うが、その条件は、例えば、アクセルペダル５０の操作量が０、即ちアクセル開度が全閉で、且つ、エンジン回転数が所定の回転数以上の場合や、アクセル開度が全閉以外の場合でも、車両１が減速中で走行中の道路が登り坂ではなく、アクセルペダル５０の踏み増しが無い場合に、フューエルカットを行う。

つまり、アクセル開度が全閉状態の場合には、運転者は駆動力を要求していないことを表している。また、エンジン制御部７２は、車両１の走行中はエンジン１０の運転状態を維持させるため、運転者がエンジン１０に対して動力を要求しておらず、車両１の走行中の慣性による力がエンジン１０に伝達されない場合でも、所定の低回転で運転を維持させるため、この運転に必要な空気量を吸入させることができるようにスロットルバルブ１３の開度を制御し、この運転に必要な燃料を燃料インジェクタ１４に噴射させる。これにより、エンジン１０は、運転者が動力を要求しておらず、慣性による力がエンジン１０に伝達されない場合でも、この空気と燃料とによって運転し、所定の低回転での運転であるアイドリングを行う。このように、アクセル開度が全閉状態の場合でも、エンジン回転数が所定の回転以下の低回転の場合には、アイドリングを行うための燃料を噴射する必要があるため、アクセル開度が全閉状態の場合には、フューエルカットは、エンジン回転数が所定の回転数以上の場合に行う。

また、アクセル開度が全閉以外の場合には、アクセル開度と、車速や変速段等とに応じて、加速する場合と定速走行をする場合と減速をする場合とがあるが、アクセル開度が全閉以外の場合のフューエルカットは、減速をする場合に行う。つまり、アクセル開度が全閉以外の場合でも、車両１が減速中であるということは、運転者の駆動力の要求は低下させる方向にあるため、この場合にはフューエルカットを行う。このようにフューエルカットを行った場合には、エンジン１０は燃焼室で燃料を燃焼させず、動力を発生しないため、実施例に係る車両用制御装置２において、アクセル開度の全閉以外の場合にフューエルカットを行った場合における減速度が、従来の車両における同じ条件でフューエルカットを行わない場合における減速度よりも大きくなる。これらのフューエルカットの制御は、ＥＣＵ６０の処理部６１が有するエンジン制御部７２で行うが、このようにフューエルカットの制御を行うエンジン制御部７２は、アクセル開度が全閉以外の場合で、且つ、車両１の減速時には、フューエルカットを行う減速時制御手段として設けられている。

図３は、実施例に係る車両用制御装置と従来の車両用制御装置との減速時における減速度とフューエルカットとを比較した場合における説明図である。従来の車両用制御装置では、図３の従来フューエルカット状態ＦＣｐで示すように、車速が低下したりアクセル開度ＡＯを閉じ始めたりしている場合でも、アクセル開度ＡＯを全閉にするまではフューエルカットは行わない。換言すると、従来の車両用制御装置では、アクセル開度ＡＯが全閉になった場合に、フューエルカットを行う。

これに対し、実施例に係る車両用制御装置２では、図３の実施例フューエルカット状態ＦＣｅで示すように、アクセル開度ＡＯを閉じ始めることにより、車速が低下し減速を始めたら、フューエルカットを行う。このため、車速は、図３で従来の車両用制御装置で減速制御を行う場合の車速である従来車速ＶＳｐと、実施例に係る車両用制御装置２で減速制御を行う場合の車速である実施例車速ＶＳｅとで示すように、実施例に係る車両用制御装置２では、従来の車両用制御装置で減速制御を行う場合よりも、減速度が大きい状態で減速する。即ち、実施例に係る車両用制御装置２では、従来の車両用制御装置で減速制御を行う場合よりも、早く減速する。

なお、アクセル開度を全閉にした場合には、エンジン１０のアイドル制御を行う場合における１つの条件を満たすため、この場合はアイドルオン状態となる。これに対し、アクセル開度が全閉以外の場合は、エンジン１０のアイドル制御は行わないため、アイドル制御は行わない状態であるアイドルオフ状態となる。

図４は、フューエルカットを行う領域についての説明図である。実施例に係る車両用制御装置２では、アクセル開度が全閉以外の場合でも、車両１が減速中の場合にはフューエルカットを行う。ここで、アクセル開度と車両１の速度の変化とについて説明すると、アクセル開度を調節することにより、エンジン１０で発生する動力を調節することができるので、車速は、主にアクセル開度が大きくなるに従って増加し、アクセル開度が小さくなるに従って低下する。即ち、アクセル開度を大きくした場合には車両１は加速し、アクセル開度を小さくした場合には減速する。車速は、このようにアクセル開度を変化させることにより加速したり減速したりするが、その境界は、アクセル開度によって発生する駆動力と、車両１の走行時における走行抵抗であるロードロードとがつりあう開度になっている。

つまり、車両１の駆動力は、アクセル開度を調節してエンジン１０の動力を調節することにより、このエンジン１０の動力と、自動変速機２０の変速段及び車速に応じて変化するが、車両１の加速度は、このように変化する駆動力とロードロードとの関係により変化する。具体的には、駆動力がロードロードに対して大幅に上回っている場合には加速度が大きくなり、ロードロードに対する駆動力の上回りの度合いが小さい場合には、加速度は小さくなる。さらに、駆動力がロードロードを下回っている場合には、駆動力はロードロードに負けてしまうため、車両１は進行方向には加速せず、減速をする。このように、車両１は、駆動力がロードロードを上回っている場合には加速し、駆動力がロードロードを下回っている場合には減速する。

このため、フューエルカットを行う運転領域であるフューエルカット領域ＦＣＡは、車両１の走行時における駆動力がロードロードＲＬ以下になる領域となっている。また、このロードロードＲＬは、車両１の走行時における空気抵抗も含む走行抵抗であるため、車速が高くなるに従って大きくなる。このため、駆動力がロードロードＲＬ以下になる領域であるフューエルカット領域ＦＣＡは、車速が高くなるに従って、小さい駆動力でフューエルカット領域ＦＣＡになり易くなる。

フューエルカット領域ＦＣＡは、このように駆動力とロードロードＲＬとの関係に基づいて設定される領域であるが、この駆動力はアクセル開度に応じて変化するため、換言すると、フューエルカット領域ＦＣＡは、アクセル開度が、ロードロードＲＬより駆動力が小さくなる開度となる運転領域となっている。このため、フューエルカットを行うか否かの基準となるアクセル開度、即ち、フューエルカットを実施可能にするためのアクセル開度は、少なくとも車速に応じて見積もられるロードロードＲＬにつりあう駆動力を発生させることのできるアクセル開度になる。

図５は、アクセル開度に対して発生する加速度の説明図である。実施例に係る車両用制御装置２は、アクセル開度が全閉以外の場合でも、減速時にはフューエルカットを行うが、フューエルカットを行った場合、燃焼室で燃料が燃焼しないため、動力を全く発生しなくなる。これにより、エンジン１０の回転抵抗により発生する減速力である、いわゆるエンジンブレーキが、フューエルカットを行わない場合と比較して大きくなる。このため、実施例に係る車両用制御装置２では、アクセル開度が全閉以外の場合にフューエルカットを行う場合には、ＥＣＵ６０の処理部６１が有する変速制御部７３で、エンジン１０と駆動輪４８との間に配設される自動変速機２０などの動力伝達系統に設けられる、摩擦力によって動力を伝達するクラッチ等に滑りを発生させ、エンジンブレーキが駆動輪４８にされる割合を低減させる。即ち、アクセル開度が全閉以外の場合にフューエルカットを行う場合には、変速装置３０が有するクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素４０にスリップを発生させたり、トルクコンバータ２１のロックアップ機構２７がロックアップ中の場合にはロックアップクラッチ２８とカバー２６との間でスリップを発生させたりする。

このように、変速装置３０が有する摩擦係合要素４０やトルクコンバータ２１が有するロックアップ機構２７は、動力の伝達時に滑りを発生させることにより、エンジン１０と駆動輪４８との間で動力を伝達する際における伝達状態を変更可能な伝達状態変更機構として設けられている。また、変速制御部７３は、摩擦係合要素４０等の伝達状態変更機構を制御可能に設けられていると共に、エンジン制御部７２でフューエルカットを行う際には、エンジン１０と駆動輪４８との間で動力を伝達する際における伝達割合を低下させるように摩擦係合要素４０等を制御する伝達状態制御手段として設けられている。

アクセル開度を変化させた場合には、図５に示すように、アクセル開度が大きくなるに従って加速度ＡＣが大きくなり、アクセル開度が小さくなるに従って加速度ＡＣが小さくなる。さらに、アクセル開度が、ロードロードＲＬとつりあう駆動力を発生させることのできるアクセル開度よりも小さくなった場合には、車両１の前方方向への加速度はマイナスになり、減速度が発生する。このように、減速度が発生する場合、従来の車両用制御装置では、図５の従来減速度ＤＥｐで示すように、アクセル開度の変化に対する減速度の変化の度合いが、アクセル開度の変化に対する加速度ＡＣの変化の度合いと同じ度合いで変化する。つまり、従来の車両用制御装置では、アクセル開度が全閉以外の場合には、燃料インジェクタ１４から燃料を噴射させるので、アクセル開度とロードロードとの関係に関わらず、エンジン１０はアクセル開度に応じた動力を発生する。このため、従来の車両用制御装置では、アクセル開度の変化に対する減速度である従来減速度ＤＥｐの変化の度合いが、アクセル開度の変化に対する加速度ＡＣの変化の度合いと同じになる。

これに対し、実施例に係る車両用制御装置２は、図５の実施例減速度ＤＥｅで示すように、アクセル開度が、ロードロードとつりあう駆動力を発生させることのできるアクセル開度よりも小さくなる場合には、アクセル開度がロードロードより大きいアクセル開度から、ロードロードとつりあうアクセル開度を下回る時点で、減速度が急激に大きくなる。

ここで、アクセルペダル５０が全閉以外の状態でフューエルカットを行った場合、エンジン１０は動力を発生しなくなり、大きなエンジンブレーキが発生する。このため、摩擦係合要素４０等にスリップを発生させない場合には、図５のフューエルカット時減速度ＤＥｆで示すように、減速度が急激に大きくなるが、実施例に係る車両用制御装置２では、アクセルペダル５０が全閉以外の状態の減速時にフューエルカットを行う場合には、摩擦係合要素４０等にスリップを発生させるので、エンジンブレーキが駆動輪４８に伝達される割合が減少する。このため、減速度は、実施例減速度ＤＥｅで示すように、アクセル開度が小さくなるに従って、フューエルカット時減速度ＤＥｆよりも減速度が小さく、且つ、従来減速度ＤＥｐよりも減速度が大きい状態で、減速度が大きくなる。

なお、フューエルカットを行った場合には、エンジン１０で動力を発生しないため、摩擦係合要素４０等を完全に解放した場合、車両１の走行時の慣性による力がエンジン１０に伝達されなくなるため、エンジン１０は停止する。このため、フューエルカットを行った場合でも、エンジン１０の回転数を、フューエルカットから復帰した際にエンジン１０を自立運転させることのできる回転数に維持する必要がある。従って、アクセルペダル５０が全閉以外の状態での減速時にフューエルカットを行った場合には、エンジン回転数を確保するため、車両１の走行時の慣性による力を、最低限、このエンジン回転数を確保できる程度に伝達できるように、摩擦係合要素４０等を滑らせながら係合させる。このため、アクセルペダル５０が全閉以外の状態での減速時にフューエルカットを行った場合には、実施例減速度ＤＥｅで示すように、車両１の走行時の慣性による力によってエンジン回転数を確保する分の減速度であるエンジン回転数確保分減速度ＤＥｓが発生する。

換言すると、フューエルカットから復帰した際にエンジン１０が自立運転できる回転数を確保するために、摩擦係合要素４０等を滑らせながら係合させることにより、フューエルカット行うことにより発生する大きなエンジンブレーキのうちの一部が、この係合により駆動輪４８に伝達されるため、これによりエンジン回転数確保分減速度ＤＥｓが発生する。なお、この場合におけるエンジン１０の自立運転とは、車両１の走行時の慣性によってクランクシャフト（図示省略）が回転をするのではなく、エンジン１０に供給される燃料の燃焼時のエネルギによってピストン（図示省略）等の各作動部が作動し、クランクシャフトが継続的に回転をする状態を示している。

図６は、減速時に変速をする場合における減速度の変化を示す説明図である。アクセルペダル５０が全閉以外の状態での減速時にフューエルカットを行った場合には、このようにエンジン回転数確保分減速度ＤＥｓが発生し、また、この場合には摩擦係合要素４０等にスリップを発生させるため、実施例減速度ＤＥｅは、エンジン回転数確保分減速度ＤＥｓが発生した後、摩擦係合要素４０等にスリップを発生させない場合における減速度であるフューエルカット時減速度ＤＥｆよりも減速度が小さくなる。

さらに、アクセル開度を小さくした場合には、変速制御部７３は車速とアクセル開度との関係に基づいて、自動変速機２０を変速させる。つまり、アクセル開度と車速との関係に基づいた変速のタイミングが、図４の変速線ＣＳＬで示すように予め設定されてＥＣＵ６０の記憶部８０に記憶されており、変速制御部７３は、アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度と、車速取得部６４で取得した車速とに応じて自動変速機２０を制御し、変速を行わせる。

ここで、減速時には、車速が低下すると共にエンジン回転数も低下し、エンジン回転数が所定の回転数以下になった場合に、低速側の変速段に変速するが、エンジン回転数が低下した場合には、エンジンブレーキが弱くなる。このため、変速制御部７３は、エンジン回転数取得部６３で取得したエンジン回転数が所定の回転数以下に低下した場合には、摩擦係合要素４０等のスリップを終了させ、完全に係合させる。エンジン回転数が低下した場合には、エンジンブレーキが低下するため、このように摩擦係合要素４０等を係合させた場合でも、減速力は弱くなる。

この状態で、さらに車速が低下し、エンジン回転数が低下した場合には、変速制御部７３は、予め設定されている変速線ＣＳＬに基づいて変速制御を行う。即ち、車速やエンジン回転数等の運転状態がダウンシフトを実行する運転状態になったらダウンシフトを実行し、自動変速機２０の変速段を、低速側の変速段に変速させる。このように、ダウンシフト実行時Ｔｄｓにて、低速側の変速段に変速した場合には、エンジン回転数が上昇するため、エンジンブレーキが大きくなる。このため、変速制御部７３は、エンジン回転数確保分減速度ＤＥｓを発生させた後、摩擦係合要素４０等にスリップを発生させ、実施例減速度ＤＥｅを、フューエルカット時減速度ＤＥｆよりも小さい減速度にさせる。また、このように減速して車速が低下した場合には、ダウンシフトを行ってエンジン回転数を上昇させることにより、エンジン１０の回転数が、フューエルカットからの復帰時にエンジン１０の自立運転が可能になる回転数である燃料供給復帰回転数、即ち、フューエルカット復帰回転数以下になることを抑制している。

図７は、フューエルカット時に摩擦係合要素のスリップ制御を行う場合における説明図である。アクセルペダル５０が全閉以外の状態での減速時にフューエルカットを行う場合には、このように摩擦係合要素４０等にスリップを発生させることにより減速度を調節するが、次に、摩擦係合要素４０等にスリップを発生させる際における制御の一例として、自動変速機２０の摩擦係合要素４０にスリップを発生させる際における制御であるスリップ制御について説明する。

アクセル開度を変化させた場合、駆動輪４８に伝達されるエンジントルクも変化するが、従来の車両用制御装置でアクセル開度を変化させた場合には、エンジントルクは、図７の従来エンジントルクＴｅｐで示すように、アクセル開度が小さくなるに従って小さくなる。なお、このエンジントルクは、エンジン１０が動力を発生している場合に駆動輪４８に伝達されるトルクのみでなく、エンジンブレーキの発生時に、車両１の減速方向のトルクとしてエンジン１０から駆動輪４８に伝達されるトルクも含まれる。

これに対し、実施例に係る車両用制御装置２で、減速時にフューエルカットを行いつつスリップ制御を行う場合は、この場合におけるエンジントルクである実施例エンジントルクＴｅｅは、図７に示すように、開度が小さくなる方向に変化させているアクセル開度が、ロードロードとつりあう開度であるロードロード開度ＡＯｒ以下になった場合に、急激に小さくなる。この場合、変速制御部７３は、摩擦係合要素４０の係合や解放の制御を行う油圧制御装置３５及びリニアソレノイドバルブ３６によって摩擦係合要素４０に付与する油圧を、アクセル開度がロードロード開度以下になった時点で、急激に低下させる。これにより、摩擦係合要素４０のスリップ量は急激に大きくなり、係合状態の摩擦係合要素４０は短時間でスリップ状態になる。

変速制御部７３は、摩擦係合要素４０に付与する油圧を急激に低下させて、摩擦係合要素４０を短時間でスリップ状態にした後は、油圧を上昇させる。これにより、スリップ量は低下して摩擦係合要素４０は係合方向に変化し、スリップ量が０になることにより、摩擦係合要素４０は最終的に再び係合状態になる。

図８は、アクセル開度全閉時におけるブレーキシリンダ圧に対するスリップ制御の説明図である。実施例に係る車両用制御装置２では、これらのようにアクセルペダル５０が全閉以外の状態の減速時にフューエルカットを行う場合には、摩擦係合要素４０等にスリップを発生させるが、実施例に係る車両用制御装置２では、さらに、アクセルペダル５０が全閉の場合でも、フューエルカット時に摩擦係合要素４０等のスリップ制御を行う。例えば、車両１の運転者の減速意思が大きい場合には、フューエルカット時に摩擦係合要素４０等にスリップを発生させずに、フューエルカットを行うことにより発生する強力なエンジンブレーキにより発生する減速方向のトルクである負トルクを、そのまま駆動輪４８に伝達する。これに対し、運転者の減速意思が小さい場合には、摩擦係合要素４０等に発生させるスリップを大きくすることにより、駆動輪４８に伝達する負トルクの割合を低減させる。

この場合における運転者の減速意思は、例えば、車両１の減速度や、アクセルペダル５０に併設されるブレーキペダル（図示省略）を運転者が操作することによって、公知の制動装置（図示省略）が有するマスタシリンダ（図示省略）で発生する圧力であるブレーキシリンダ圧に基づいて判断する。例えば、減速意思をブレーキシリンダ圧で判断する場合において説明すると、図８の実施例負トルクＴｎｅで示すように、ブレーキシリンダ圧が高くなるに従って、駆動輪４８に伝達される負トルクが大きくなるように、即ち、減速方向のトルクが大きくなるように、変速制御部７３で摩擦係合要素４０等のスリップ制御を行う。つまり、ブレーキシリンダ圧が高い場合には、運転者の減速意思が大きいと判断できるため、この場合は摩擦係合要素４０等でのスリップは最小限、或いはスリップを０にし、エンジン１０から駆動輪４８に伝達される負トルクを最大にする。この場合、エンジン１０から駆動輪４８に伝達される負トルクは、従来の車両用制御装置でアクセル開度全閉時のフューエルカットを行った際に、エンジン１０から駆動輪４８に伝達される負トルクである従来負トルクＴｎｐと同程度になる。

また、従来の車両用制御装置では、図８において従来負トルクＴｎｐで示すように、エンジン１０から駆動輪４８に伝達される負トルクは、ブレーキシリンダ圧が高いのみでなく、低くなった場合でも一定に同じ大きさのトルクになっており、従来負トルクは、ブレーキシリンダ圧の大きさに関わらず一定のトルクになっている。

これに対し、実施例に係る車両用制御装置２では、ブレーキシリンダ圧が小さくなるに従って、摩擦係合要素４０等で発生させるスリップの割合を大きくする。このため、エンジン１０から駆動輪４８に伝達される負トルクの割合が低減するため、実施例負トルクＴｎｅは、ブレーキシリンダ圧が小さくなるに従って小さくなる。

なお、この例では、ブレーキシリンダ圧が高くなるに従って駆動輪４８に伝達される負トルクが大きくなるように、摩擦係合要素４０等のスリップ制御を行っているが、摩擦係合要素４０等のスリップ制御は、ブレーキシリンダ圧以外に基づいて行ってもよい。摩擦係合要素４０等のスリップ制御は、運転者の減速要求時の要求減速度に応じて、エンジン１０と駆動輪４８との間で動力を伝達する際における伝達状態を摩擦係合要素４０等で変更し、動力の伝達容量を要求減速度に応じて変更可能に設けられていればよい。

図９は、実施例に係る車両用制御装置の処理手順を示すフロー図である。次に、実施例に係る車両用制御装置２の制御方法、即ち、当該車両用制御装置２の処理手順について説明する。なお、以下の処理は、車両１の運転時に各部を制御する際に、所定の期間ごとに呼び出されて実行する。実施例に係る車両用制御装置２の処理手順では、まず、走行状態情報を取得する（ステップＳＴ１０１）。この場合における走行状態としては、アクセル開度やスロットルバルブ１３の開度、水温、エンジン回転数、車速、走行時の加速度等を取得する。

このうち、アクセル開度は、アクセル開度センサ５１でアクセルペダル５０の開度を検出し、この検出結果を、ＥＣＵ６０の処理部６１が有するアクセル開度取得部６２で取得する。また、エンジン回転数は、エンジン回転数センサ１５でエンジン出力軸１１の単位時間あたりの回転数を検出し、この検出結果を、ＥＣＵ６０の処理部６１が有するエンジン回転数取得部６３でエンジン回転数として取得する。また、車速は、変速装置出力軸回転数センサ４２で変速装置出力軸３２の回転数を検出し、この検出結果を、ＥＣＵ６０の処理部６１が有する車速取得部６４で取得して車速取得部６４で所定の演算を行うことにより、車速として取得する。また、走行時の加速度は、加速度センサ５５で車両１の走行時における加速度を検出し、この検出結果を、ＥＣＵ６０の処理部６１が有する加速度取得部６５で取得する。

次に、アイドルオフ状態であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０２）。この判定は、アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度に基づいて、ＥＣＵ６０の処理部６１が有するアイドル状態判定部６７で行う。アイドル状態判定部６７は、アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度が全閉の場合は、エンジン１０のアイドル制御を行う場合における１つの条件を満たすため、アイドルオン状態であると判定し、アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度が全閉以外の場合は、エンジン１０のアイドル制御は行わないため、アイドル制御は行わない状態であるアイドルオフ状態であると判定する。このアイドル状態判定部６７での判定により、アイドルオフ状態ではないと判定された場合には、後述するステップＳＴ１０６に向かう。

これに対し、アイドル状態判定部６７での判定（ステップＳＴ１０２）により、アイドルオフ状態であると判定された場合には、次に、車両１は減速中であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０３）。この判定は、ＥＣＵ６０の処理部６１が有する減速判定部６８で行う。減速判定部６８は、車速取得部６４で取得する車速を継続的に、或いは所定の短時間ごとに取得し、取得した車速の変化率に基づいて、車両１が減速中であるか否かを判定する。即ち、減速判定部６８は、取得した車速が低下傾向にある場合には、車両１は減速中であると判定し、取得した車速が一定、または上昇傾向にある場合には、車両１は減速中ではないと判定する。この減速判定部６８での判定により、車両１は減速中ではないと判定された場合には、この処理手順から抜け出る。なお、車両１が減速中であるか否かの判定は、車速の変化率以外に基づいて、車両１は減速中であるか否かを判定してもよく、例えば、加速度センサ５５での検出結果に基づいて、車両１は減速中であるか否かを判定してもよい。

これに対し、減速判定部６８での判定（ステップＳＴ１０３）により、車両１は減速中であると判定された場合には、次に、走行中の道路は登り坂であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０４）。この判定は、ＥＣＵ６０の処理部６１が有する勾配判定部６９で行う。勾配判定部６９で、走行中の道路は登り坂であるか否かを判定する場合には、まず、ＥＣＵ６０の処理部６１が有する勾配推定部６６で、走行中の道路の勾配を推定する。勾配推定部６６で道路の勾配を推定する場合には、まず、アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度と車速取得部６４で取得した車速と、エンジン回転数取得部６３で取得したエンジン回転数または変速制御部７３で選択した現在の変速段とより、勾配が０度で平坦な道路を走行している場合の加速度を推定する。勾配推定部６６は、このように推定した加速度と、加速度取得部６５で取得した加速度、即ち、実際の加速度とを比較し、その差に基づいて道路の勾配を推定する。

つまり、加速度取得部６５で取得した加速度が、アクセル開度等より推定した加速度よりも大きい場合には、車両１はアクセル開度等により発生する駆動力以上の加速をしていることを示しているので、この場合は、道路は車両１が前方に進むに従って下方に向かう方向の勾配であると推定する。これに対し、加速度取得部６５で取得した加速度が、アクセル開度等より推定した加速度よりも小さい場合には、車両１はアクセル開度等により発生する駆動力以下の加速をしていることを示しているので、この場合は、道路は車両１が前方に進むに従って上方に向かう方向の勾配であると推定する。

勾配判定部６９は、このように勾配推定部６６で推定した勾配が、車両１が前方に進むに従って上方に向かう方向の勾配であるか否かに基づいて、走行中の道路は登り坂であるか否かを判定する。この勾配判定部６９での判定により、走行中の道路は登り坂であると判定された場合には、この処理手順から抜け出る。

なお、道路の勾配は、加速度センサ５５での検出結果以外より推定してもよく、例えば、車両１に搭載されるカーナビゲーションシステム（図示省略）の地図情報より、現在走行している道路の勾配情報を勾配推定部６６で推定してもよい。

これに対し、勾配判定部６９での判定（ステップＳＴ１０４）により、走行中の道路は登り坂ではないと判定された場合には、アクセルペダル５０の踏み増しがあるか否かを判定する（ステップＳＴ１０５）。この判定は、ＥＣＵ６０の処理部６１が有するアクセル開度状態判定部７０で、アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度に基づいて行う。アクセル開度状態判定部７０は、アクセル開度取得部６２で取得するアクセル開度を継続的に、或いは所定の短時間ごとに取得し、取得したアクセル開度が大きくなる傾向にある場合には、アクセルペダル５０の踏み増しがあると判定し、取得したアクセル開度が一定、または閉じる傾向にある場合には、アクセルペダル５０の踏み増しはないと判定する。このアクセル開度状態判定部７０での判定により、アクセルペダル５０の踏み増しがあると判定された場合には、この処理手順から抜け出る。

これに対し、アクセル開度状態判定部７０での判定（ステップＳＴ１０５）により、アクセルペダル５０の踏み増しはないと判定された場合、または、アイドル状態判定部６７での判定（ステップＳＴ１０２）により、アイドルオフ状態ではないと判定された場合には、次に、フューエルカット条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳＴ１０６）。この判定は、ＥＣＵ６０の処理部６１が有するフューエルカット条件成立判定部７１で行う。フューエルカット条件成立判定部７１は、エンジン回転数取得部６３で取得したエンジン回転数が所定の回転数以上であるか否か、及び水温や車速等のその他の状態値に基づいてフューエルカット条件が成立しているか否かを判定する。

即ち、フューエルカット条件成立判定部７１は、エンジン回転数取得部６３で取得したエンジン回転数が所定の回転数以上の場合には、フューエルカット条件が成立していると判定し、エンジン回転数取得部６３で取得したエンジン回転数が所定の回転数未満の場合には、フューエルカット条件は成立していないと判定する。このフューエルカット条件成立判定部７１での判定により、フューエルカット条件は成立していないと判定された場合には、この処理手順から抜け出る。つまり、このようにフューエルカット条件は成立していないと判定された場合にはフューエルカットは行わないため、車両１が走行中の道路は登り坂であると勾配判定部６９で判定した場合や、アクセルペダル５０の操作量が増加中、即ち、アクセルペダル５０の踏み増しがあるとアクセル開度状態判定部７０で判定した場合には、エンジン制御部７２はフューエルカットを禁止し、車両１の走行状態に応じて燃料インジェクタ１４によって燃料を噴射させる。

これに対し、フューエルカット条件成立判定部７１での判定（ステップＳＴ１０６）により、フューエルカット条件が成立していると判定された場合には、次に、フューエルカットを実行する（ステップＳＴ１０７）。このフューエルカットは、ＥＣＵ６０の処理部６１が有するエンジン制御部７２で実行する。エンジン制御部７２は、燃料インジェクタ１４に制御信号を送信して燃料インジェクタ１４で噴射する燃料の噴射を停止させることにより、フューエルカットを行う。

以上の車両用制御装置２は、アクセル開度が全閉の場合のみでなく、アクセル開度が全閉以外の場合で、且つ、車両１の減速時にもフューエルカットを行うため、燃料消費量を少なくすることができる。つまり、従来の車両用制御装置では、アクセル開度を小さくすることによりアクセル開度がロードロード開度よりも小さくなり、車両１が減速をする場合でも、燃料インジェクタ１４で燃料を噴射し続ける。これに対し、実施例に係る車両用制御装置２では、アクセル開度が全閉以外の場合でも、アクセル開度を小さくすることにより車両１が減速をしている場合にはフューエルカットを行うため、その分、燃料インジェクタ１４で噴射する燃料の噴射量を低減させることができ、燃料消費量を低下させることができる。この結果、より確実に燃費の向上を図ることができる。

また、フューエルカットを行う際には、変速制御部７３で摩擦係合要素４０等を制御して摩擦係合要素４０等にスリップを発生させ、エンジン１０と駆動輪４８との間で動力を伝達する際における伝達割合を低下させるので、減速時における減速度が大きくなり過ぎることを抑制できる。つまり、フューエルカットを行った場合には、エンジン１０は動力を発生しないため、フューエルカットを行わない場合と比較して減速度が大きくなり易くなる。このため、アクセル開度が全閉以外の場合にフューエルカットを行った場合、減速時における減速度が、運転者が予想する減速度よりも大きくなる場合があるが、この場合には、摩擦係合要素４０等にスリップを発生させることにより、フューエルカットを行うことにより大きくなったエンジンブレーキが駆動輪４８に伝達される割合を低減することができる。これにより、アクセル開度が全閉以外の減速時に、減速度が大きくなり過ぎることを抑制できる。この結果、より確実に燃費の向上を図りつつ、減速時に運転者が要求する減速度を得ることができる。

また、アクセル開度が全閉以外の場合における減速時でも、車両１が走行中の道路は登り坂であると勾配判定部６９で判定した場合にはフューエルカットを実施せず、フューエルカットを禁止するので、車両１が必要以上に減速することを抑制できる。つまり、登り坂の場合には、平坦な道路を走行する場合と比較して、より大きな駆動力が必要になるため、運転者に減速の意思がなくても車両１が減速する場合がある。この場合に、フューエルカットを行った場合には、減速の意思がない場合に、必要以上に減速をしてしまう場合があるが、登り坂の場合にはフューエルカットを禁止することにより、減速の意思がないにも関わらず減速が行われることを抑制できる。この結果、より確実に燃費の向上を図りつつ、運転者の意思に関わらず必要以上に減速することを抑制できる。

また、アクセル開度が全閉以外の場合における減速時でも、アクセル開度が増加中であるとアクセル開度状態判定部７０で判定した場合にはフューエルカットを禁止するので、車両１が必要以上に減速することを抑制できる。つまり、車両１が減速中の場合でも、アクセル開度が増加中の場合、即ち、アクセルペダル５０の踏み増しがある場合には、運転者には車両１を加速させる意思があるということが推察される。このため、この場合にはフューエルカットを禁止することにより、運転者の意思に逆らって車両１を減速させる状態になることを抑制できる。この結果、より確実に燃費の向上を図りつつ、運転者の加速の意思に関わらず必要以上に減速することを抑制できる。

また、アクセル開度が全閉以外の場合にフューエルカットを行う場合に、運転者の減速要求時の要求減速度に応じて摩擦係合要素４０のスリップ制御等を行うことにより、エンジン１０と駆動輪４８との間で動力を伝達する際における動力の伝達容量を要求減速度に応じて変更している。これにより、車両１の減速時における実際の減速度を、運転者の要求減速度に沿った連続的な減速度にすることができる。この結果、より確実に燃費の向上を図りつつ、運転者の要求減速度に応じた適切な減速を行うことができる。

図１０は、実施例に係る車両用制御装置の変形例の要部構成図である。図１１は、図１０に示す車両用制御装置においてアクセル開度に対して発生する加速度の説明図である。なお、上述した車両用制御装置２では、動力源としてエンジン１０のみが設けられているが、動力源はエンジン１０の他に電気で作動するモータ９１が設けられていてもよい。即ち、車両用制御装置９０を備える車両１は、エンジン１０とモータ９１とが動力源として設けられ、車両１の走行状態や運転者の要求駆動力に応じて、これらの動力を制御して走行時の駆動力として用いる、いわゆるハイブリッド車として設けられていてもよい。このように動力源として設けられているモータ９１は、車両１に設けられる複数の車輪のうち、エンジン１０の動力が伝達される車輪に動力を伝達することができるように設けられていてもよく、または、エンジン１０の動力が伝達される車輪以外の車輪に動力を伝達することができるように設けられていてもよい。

変形例に係る車両用制御装置９０では、このように動力源としてエンジン１０の他にモータ９１が設けられているため、ＥＣＵ６０の処理部６１には、アクセル開度取得部６２、エンジン回転数取得部６３、車速取得部６４、加速度取得部６５、勾配推定部６６、アイドル状態判定部６７、減速判定部６８、勾配判定部６９、アクセル開度状態判定部７０、フューエルカット条件成立判定部７１、エンジン制御部７２、変速制御部７３に加え、モータ９１を制御するモータ制御部９２が設けられている。このように、動力源としてエンジン１０の他にモータ９１が設けられ、ＥＣＵ６０にモータ制御部９２が設けられることにより、変形例に係る車両用制御装置９０が備えられる車両１の走行時には、エンジン制御部７２でエンジン１０を制御し、モータ制御部９２でモータ９１を制御することにより、車両１の走行状態等に応じてエンジン１０の動力のみで駆動力を発生させたり、モータ９１の動力のみで駆動力を発生させたり、エンジン１０の動力とモータ９１の動力とを合わせて駆動力を発生させたりする。

この変形例に係る車両用制御装置９０でも、実施例に係る車両用制御装置２と同様に、アクセル開度が全閉以外の場合における減速時にはフューエルカットを行い、運転者の要求減速度に応じて変速制御部７３で摩擦係合要素４０等をスリップ制御する。これにより、フューエルカットを行うことによって実際の減速度が大きくなり過ぎることを抑制し、実際の減速度を要求減速度に近付ける。

また、フューエルカットを行った場合には、エンジン１０で動力を発生しないため、フューエルカット時にはエンジン１０の回転数を、フューエルカットから復帰した際にエンジン１０を自立運転させることの回転数にするために、実施例に係る車両用制御装置２では、車両１の走行時の慣性による力を、最低限、このエンジン回転数を確保できる程度に伝達できるように、摩擦係合要素４０等を滑らせながら係合させている。このため、実施例に係る車両用制御装置２で、アクセルペダル５０が全閉以外の場合における減速時にフューエルカットを行った場合には、図５の実施例減速度ＤＥｅで示すように、車両１の走行時の慣性による力によってエンジン回転数を確保する分の減速度であるエンジン回転数確保分減速度ＤＥｓが発生する。

これに対し、変形例に係る車両用制御装置９０では、フューエルカットを行うことによりエンジン１０が停止した場合でも、モータ９１の動力によって車両１を走行させることができ、また、モータ９１の動力を、エンジン１０の動力が伝達される車輪を介して、或いは、エンジン１０とモータ９１との間に介在する公知の動力伝達機構（図示省略）等の動力伝達装置を介して、エンジン１０に伝達することができる。これにより、フューエルカットを行うことによりエンジン１０が停止した場合でも、フューエルカットを終了してエンジン１０を自立運転させる場合には、モータ９１の動力をエンジン１０に伝達することによりエンジン出力軸１１を回転させ、エンジン１０を自立運転させることができる。

つまり、フューエルカット時には、エンジン１０と駆動輪４８との間で動力を伝達する際における伝達割合を変速制御部７３で摩擦係合要素４０等を制御して低下させることにより、エンジン１０の回転数が、フューエルカット復帰回転数以下に低下する場合がある。このため、変形例に係る車両用制御装置９０では、モータ９１は、この場合において、フューエルカットを終了してエンジン１０を自立運転させる際に、自立運転を行うことのできる回転数までエンジン１０の回転数を上昇させるのに必要な動力をエンジン１０に伝達可能に設けられている。これにより、アクセル開度が全閉以外の場合における減速時にフューエルカットを行う場合には、実施例に係る車両用制御装置２のように、エンジン１０を自立運転させることのできるエンジン回転数を確保するために摩擦係合要素４０等を滑らせながら係合させる必要がない。

従って、変形例に係る車両用制御装置９０では、実施例に係る車両用制御装置２のようにエンジン回転数確保分減速度ＤＥｓを発生させることなくフューエルカットを行うことができるため、減速時にフューエルカットを行う場合でも、急激に減速度が大きくなることに起因するショックを発生させることなく、図１１の実施例減速度ＤＥｅで示すように、なだらかに減速度を発生させることができる。この結果、減速時にフューエルカットを行うことに起因するショックを発生させることなく、より確実に燃費の向上を図ることができる。

また、上述した車両用制御装置２、９０では、車両１が減速しているか否かの判定を、加速度センサ５５での検出結果に基づいて行っているが、車両１が減速しているか否かの判定は、アクセル開度に基づいて行ってもよい。この場合、勾配推定部６６で道路の勾配を推定する場合と同様な手法で車両１の走行時におけるロードロードを推定し、アクセル開度によって発生する駆動力と、ロードロードとを比較することにより、車両１が減速しているか否かを判定する。即ち、アクセル開度に閾値を設定し、アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度が閾値以下になる場合には、車両１は減速していると減速判定部６８で判定する。この場合におけるアクセル開度の閾値は、アクセル開度に応じて発生する駆動力が、少なくとも車速に応じて見積もられるロードロードに釣り合うアクセル開度とする。

これにより、アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度が、ロードロードに釣り合う駆動力を発生することのできる開度以下の場合には、駆動輪４８で発生する駆動力は、ロードロード以下の駆動力ということになる。このため、この場合は、車両１はロードロードと駆動力の差分の力に応じた減速度で減速すると推定することができ、車両１は減速していると判定することができる。このように、車両１が減速しているか否かの判定を、アクセル開度とロードロードとに基づいて行うことにより、車速の変化率に基づいて行わないので、減速しているか否かの判定を、短時間で行うことできる。

つまり、車両１が減速しているか否かの判定を、車速の変化率に基づいて行う場合には、所定の期間における車速の変化を検出する必要があるが、アクセル開度とロードロードとに基づいて行う場合には、アクセル開度と、アクセル開度の閾値とを比較するのみで判定することができるので、短時間で判定することができる。従って、アクセル開度が全閉以外の場合に減速したか否かの判定を早急に行うことができるため、フューエルカットを行う実行条件が成立している際に、より早い段階で判定することができ、フューエルカットを実行することができる。この結果、より確実に燃費の向上を図ることができる。

また、上述した車両用制御装置２、９０では、伝達状態変更機構として、変速装置３０が有する摩擦係合要素４０やトルクコンバータ２１が有するロックアップ機構２７が用いられているが、伝達状態変更機構は、これら以外のものを用いてもよい。例えば、変速装置３０が、上述したように複数の変速段を有する有段の変速装置３０ではなく、動力をベルト等によって伝達することにより変速比を無段階に変更可能な、いわゆるＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）等の公知の無断変速装置である場合にＣＶＴと共に設けられる発進クラッチ（図示省略）や、トルクコンバータ２１に設けられ、流体伝達の経路と直列配置された発進クラッチ（図示省略）や、エンジン１０から駆動輪４８までの間の動力の伝達経路に設けられた専用のクラッチ（図示省略）等を用いてもよい。伝達状態変更機構は、エンジン１０と駆動輪４８との間で動力を伝達する際における伝達状態、即ち、動力を伝達する際における伝達の割合を変更可能なものであれば、その構成は問わない。

以上のように、本発明に係る車両用制御装置は、減速時にフューエルカットを行う車両に備えられる車両用制御装置に有用であり、特に、燃費の向上を図る場合に適している。

１ 車両
２、９０ 車両用制御装置
１０ エンジン
１５ エンジン回転数センサ
２０ 自動変速機
２１ トルクコンバータ
２７ ロックアップ機構
３０ 変速装置
４６ 差動装置
４８ 駆動輪
５０ アクセルペダル
５１ アクセル開度センサ
５５ 加速度センサ
６０ ＥＣＵ
６１ 処理部
６２ アクセル開度取得部
６３ エンジン回転数取得部
６４ 車速取得部
６５ 加速度取得部
６６ 勾配推定部
６７ アイドル状態判定部
６８ 減速判定部
６９ 勾配判定部
７０ アクセル開度状態判定部
７１ フューエルカット条件成立判定部
７２ エンジン制御部
７３ 変速制御部
８０ 記憶部
８１ 入出力部
９１ モータ
９２ モータ制御部

Claims (5)

1. 操作量を調節することにより、車両の走行時における動力源であるエンジンで発生する動力を調節可能な動力調節部を備える車両用制御装置において、
   前記動力調節部の前記操作量が０以外の場合で、且つ、前記車両の走行時における走行抵抗と前記動力調節部の前記操作量に応じた駆動力とを比較することにより前記車両が減速していると判定され、さらに、前記動力調節部の前記操作量の増加が無いと判定された場合には、前記エンジンの運転に用いる燃料の供給を停止する制御である燃料供給停止制御を行うことを特徴とする車両用制御装置。
2. さらに、前記エンジンと駆動輪との間で動力を伝達する際における伝達状態を変更可能な伝達状態変更機構が備えられており、前記燃料供給停止制御を行う際には、前記エンジンと前記駆動輪との間で前記動力を伝達する際における伝達割合を低下させるように前記伝達状態変更機構を制御する請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記車両が走行中の道路が登り坂である場合には、前記燃料供給停止制御を禁止する請求項１に記載の車両用制御装置。
4. 前記動力調節部の操作量が増加中である場合には、前記燃料供給停止制御を禁止する請求項１に記載の車両用制御装置。
5. さらに、前記エンジンと駆動輪との間で動力を伝達する際における伝達状態を変更可能な伝達状態変更機構と、
   前記車両の走行時における動力源であるモータと、
   を備えており、
   前記燃料供給停止制御を行う際には、前記エンジンと前記駆動輪との間で前記動力を伝達する際における伝達割合を低下させるように前記伝達状態変更機構を制御し、
   前記モータは、前記燃料供給停止制御時に前記エンジンと前記駆動輪との間で前記動力を伝達する際における伝達割合を前記伝達状態変更機構で低下させることにより前記エンジンの回転数が前記エンジンの燃料供給復帰回転数以下に低下した場合において、前記燃料供給停止制御を終了して前記燃料の供給を復帰させる際に、前記エンジンを自立運転させるのに必要な動力を前記エンジンに伝達可能に設けられている請求項１に記載の車両用制御装置。

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