JP5156576B2

JP5156576B2 - Rear impact shock absorbing unit, reclining device, and vehicle seat frame structure

Info

Publication number: JP5156576B2
Application number: JP2008276556A
Authority: JP
Inventors: 嘉明森田; 勝植田
Original assignee: Imasen Electric Industrial Co Ltd
Current assignee: Imasen Electric Industrial Co Ltd
Priority date: 2008-10-28
Filing date: 2008-10-28
Publication date: 2013-03-06
Anticipated expiration: 2028-10-28
Also published as: JP2010105420A

Description

本発明は、車両用シートのシートクッションに対してシートバックを傾動させるリクライング装置に用いられる後突衝撃吸収ユニット、この後突衝撃吸収ユニットを備えたリクライニング装置、及び、このリクライニング装置を備えた車両用シートの骨組み構造体に関する。 The present invention relates to a rear impact impact absorbing unit used in a reclining device for tilting a seat back with respect to a seat cushion of a vehicle seat, a reclining device including the rear impact impact absorbing unit, and a vehicle including the reclining device. The present invention relates to a framework structure for a sheet for use in a vehicle.

一般に、車両用シートでは、座部となるシートクッションに対して背部となるシートバックが、リクライング装置によってリクライニング可能、つまり傾き角度が調整できるようにしてあって、使用者は、より快適な状態で着座できるようになっている。 In general, in a vehicle seat, a seat back that is a back portion with respect to a seat cushion that is a seat portion can be reclined by a reclining device, that is, an inclination angle can be adjusted. You can sit down.

一方、この種の車両用シートを搭載した車両に追突事故が発生した場合、着座者は車両用シートのシートバックに強く押し付けられる「後突衝撃」を受けるが、この後突衝撃の影響をできるだけ少なくするため、この後突衝撃を吸収しながら、シートクッションに対してシートバックの後方への傾きを序序に変化させる後突衝撃吸収技術が、例えば特許文献１にて提案されている。 On the other hand, when a rear-end collision occurs in a vehicle equipped with this type of vehicle seat, the seated person receives a “rear impact” that is strongly pressed against the seat back of the vehicle seat. In order to reduce the rear impact impact absorption technology, for example, Patent Literature 1 proposes a rear impact impact absorption technique in which the rearward inclination of the seat back is gradually changed with respect to the seat cushion while absorbing the rear impact impact.

図１０（ａ）は、そのような後突衝撃吸収技術の内、本発明の背景技術となる車両用衝撃吸収シートを示し、図１０（ｂ）は、図１０（ａ）の要部詳細図であり、上記特許文献１に記載されたものである。この特許文献１に記載された車両用衝撃吸収シート５０は、シートクッション４１と、このシートクッション４１に対して傾動可能なシートバック４２と、このシートバック４２の上方に出し入れ可能に設置されたベッドレスト４３とを備えている。 FIG. 10 (a) shows a vehicle impact absorbing sheet which is the background art of the present invention, and FIG. 10 (b) is a detailed view of the main part of FIG. 10 (a). And is described in Patent Document 1 above. The shock absorbing sheet 50 for a vehicle described in Patent Document 1 includes a seat cushion 41, a seat back 42 that can tilt with respect to the seat cushion 41, and a bed that is installed above and below the seat back 42 so as to be able to be taken in and out. And a rest 43.

このような構成において、この車両用衝撃吸収シート５０は、背部基端フレーム３２に対して背部フレーム３１を固定連結する部分を、衝撃吸収部３５とした点を特徴とする。この衝撃吸収部３５は、背部基端フレーム３２と背部フレーム３１との重なり部分で、その重なりの長手方向の両端と中央に設けられ、双方をボルト・ナット手段で固定締結することを基本とするフューズ機構３５ａと、リバウンド抑制素子３５ｂと、支点部３５ｃとを備えている。 In such a configuration, the shock absorbing sheet 50 for a vehicle is characterized in that a portion where the back frame 31 is fixedly connected to the back base end frame 32 is the shock absorbing portion 35. The shock absorbing portion 35 is an overlapping portion of the back base frame 32 and the back frame 31 and is provided at both ends and the center in the longitudinal direction of the overlap, and both are fixedly fastened by bolt / nut means. A fuse mechanism 35a, a rebound suppressing element 35b, and a fulcrum portion 35c are provided.

後突衝撃（図１０（ａ）で白矢印で示す。）を受けると、背部フレーム３１が背部基端フレーム３２に対して後に傾き、その際、衝撃吸収部３５においては、支点部３５ｃを中心としてフューズ機構３５ａとリバウンド抑制素子３５ｂとがその長穴の範囲内で、背部フレーム３１の後傾を許容し、その後傾間に後突衝撃のエネルギーを吸収する。
特開平１０−３０９９６８号公報（図１） Upon receiving a rear impact impact (indicated by a white arrow in FIG. 10A), the back frame 31 tilts backward with respect to the back base end frame 32. At this time, the impact absorbing portion 35 is centered on the fulcrum portion 35c. As shown, the fuse mechanism 35a and the rebound suppressing element 35b allow the back frame 31 to tilt backward within the range of the elongated hole, and absorb the energy of the rear impact during the subsequent tilt.
Japanese Patent Laid-Open No. 10-309968 (FIG. 1)

しかしながら、この特許文献１の車両用衝撃吸収シート５０においては、シートバックフレーム（背部フレーム３１と背部基端フレーム３２）に一体に衝撃吸収部３５を設けたもの、つまり、いずれもシートバック４２側となる背部フレーム３１と背部基端フレーム３２との間に衝撃吸収部３５を設けたものであり、従来のシートに後付けできない、という問題があると本出願人には思われた。 However, in the vehicle impact absorbing seat 50 of Patent Document 1, the seat back frame (the back frame 31 and the back base end frame 32) is integrally provided with the impact absorbing portion 35, that is, both are on the seat back 42 side. The present applicant thought that there was a problem that the shock absorbing portion 35 was provided between the back frame 31 and the back base frame 32 to be attached to the conventional seat, and it could not be retrofitted to the conventional seat.

さらに、「後突衝撃」は、これを短時間で吸収するよりも少し時間を掛けて吸収した方が、人に与える衝撃を和らげることができることが分かっている。この点、特許文献１の車両用衝撃吸収シート５０では、衝撃吸収部３５における後突衝撃吸収が、フューズ機構３５ａとリバウンド抑制素子３５ｂとで同時に、つまり短時間内でなされるため、シートバックに凭れていた使用者は後突衝撃吸収時に痛く感ずることがあると考えられる。 Further, it has been found that the “rear impact” can reduce the impact given to a person by absorbing it over a short time rather than absorbing it in a short time. In this respect, in the vehicle impact absorbing sheet 50 of Patent Document 1, the rear impact impact absorption in the impact absorbing portion 35 is performed simultaneously by the fuse mechanism 35a and the rebound suppressing element 35b, that is, within a short time. It is thought that a drowned user may feel pain when absorbing the rear impact.

本発明は、上記問題を解決しようとするもので、使用者が痛く感じないように後突衝撃を吸収しながら、既存の車両用シートに後付け可能な後突衝撃吸収ユニット、この後突衝撃吸収ユニットを備えたリクライニング装置、及び、このリクライニング装置を備えた車両用シートの骨組み構造体を提供することを目的としている。 The present invention is intended to solve the above problem, and a rear impact shock absorbing unit that can be retrofitted to an existing vehicle seat while absorbing the rear impact so that the user does not feel pain. It is an object of the present invention to provide a reclining device provided with a unit and a framework structure for a vehicle seat provided with the reclining device.

以上の課題を解決するために、請求項１に係る発明の採った手段は、後述する最良形態中で使用する符号を付して説明すると、
「車両用シート２０のシートクッション１１に対してシートバック１２を傾動させるリクライング装置に用いられる後突衝撃吸収ユニット５であって、
シートバック１２あるいはシートクッション１１のいずれか一方と同期回転する第１部材１と、シートバック１２あるいはシートクッション１１の他方と同期回転する第２部材２と、第１部材１に設けた複数の凸部１ａと、これらの凸部１ａが填まり込むように第２部材２に設けた複数の凹部あるいは貫通孔２ａとを備え、
各凸部１ａ、及び各凹部あるいは貫通孔２ａの内の少なくとも一方の大きさ、形状、あるいは形成位置を変化させることにより、第１部材１と第２部材２とが相対回転するときの、各凸部１ａの、凹部あるいは貫通孔２ａによる変形が段階的に行われるようにして、
車両用シート２０のシートバック１２に後突衝撃が加わったときに、各凸部１ａが段階的に変形することで後突衝撃を段階的に吸収するようにしたことを特徴とする後突衝撃吸収ユニット５」
である。 In order to solve the above problems, the means taken by the invention according to claim 1 will be described with reference numerals used in the best mode described below.
“A rear impact shock absorbing unit 5 used in a reclining device for tilting the seat back 12 with respect to the seat cushion 11 of the vehicle seat 20,
A first member 1 that rotates synchronously with either the seat back 12 or the seat cushion 11, a second member 2 that rotates synchronously with the other of the seat back 12 or the seat cushion 11, and a plurality of protrusions provided on the first member 1 A portion 1a and a plurality of recesses or through-holes 2a provided in the second member 2 so that these protrusions 1a are fitted,
By changing the size, shape, or forming position of at least one of the convex portions 1a and the concave portions or the through holes 2a, each of the first member 1 and the second member 2 is rotated relative to each other. The deformation of the convex portion 1a by the concave portion or the through hole 2a is performed in stages,
When a rear impact is applied to the seat back 12 of the vehicle seat 20, the rear impact is absorbed in a stepwise manner by deforming each convex portion 1a in a stepwise manner. Absorption unit 5 "
It is.

すなわち、この請求項１に係る後突衝撃吸収ユニット５では、例えばシートバック１２と同期回転する第１部材１と、この第１部材１に設けた複数の凸部１ａと、シートクッション１１と同期回転する第２部材２と、この第２部材２に設けられて、各凸部１ａが填まり込む複数の凹部あるいは貫通孔２ａとを備えたものであり、これらの各凸部１ａ、及び各凹部あるいは貫通孔２ａの大きさ、形状、あるいは形成位置を変化させたものである。 That is, in the rear impact impact absorbing unit 5 according to the first aspect, for example, the first member 1 that rotates in synchronization with the seat back 12, the plurality of convex portions 1 a provided on the first member 1, and the seat cushion 11 are synchronized. A rotating second member 2 and a plurality of concave portions or through holes 2a provided in the second member 2 and into which the respective convex portions 1a are fitted, and each of these convex portions 1a, and each The size, shape, or formation position of the recess or the through hole 2a is changed.

これらの各凸部１ａ、及び各凹部あるいは貫通孔２ａの大きさ、形状、あるいは形成位置を変化させるためには、後述する請求項２または請求項３のような手段を採用してもよいが、各凸部１ａの中心を同一円周上の当分点に位置させ、各凹部あるいは貫通孔２ａの各凸部１ａが当たる部分を前記当分点から段階的にズラせたり、あるいは各凸部１ａの、各凹部あるいは貫通孔２ａによって変形されていく部分の形状を、段階的に大きくなるようにしてもよい。 In order to change the size, shape, or formation position of each of the convex portions 1a and the concave portions or the through holes 2a, means as described in claim 2 or claim 3 described later may be employed. The center of each convex portion 1a is positioned at the corresponding point on the same circumference, and the portion of each concave portion or through-hole 2a that is touched by each convex portion 1a is shifted stepwise from the corresponding point, or each convex portion 1a. The shape of the portion deformed by each recess or through-hole 2a may be increased stepwise.

以上のようにして、各凸部１ａ、及び各凹部あるいは貫通孔２ａの大きさ、形状、あるいは形成位置を変化させることにより、第１部材１と第２部材２とが相対回転するときに、各凸部１ａの、凹部あるいは貫通孔２ａによる変形が、例えば図９に示すように段階的に行われる。何故なら、複数設けた各凸部１ａが、それぞれに対応する凹部あるいは貫通孔２ａの端部によって時間をおいて段階的に変形したり、全ての凸部１ａが同時に変形し始めるがその変形量が時間の経過とともに段階的に大きくなったりするからである。 As described above, when the first member 1 and the second member 2 rotate relative to each other by changing the size, shape, or forming position of each convex portion 1a and each concave portion or through-hole 2a, The deformation of each convex portion 1a by the concave portion or the through hole 2a is performed stepwise as shown in FIG. 9, for example. This is because each of the plurality of convex portions 1a is deformed step by step by the corresponding concave portion or the end of the through hole 2a, or all the convex portions 1a start to deform at the same time. The reason for this is that it gradually increases with time.

また、このような後突衝撃吸収ユニット５は、車両用シート２０のリクライニング装置６のシートクッション１１側、あるいは、シートバック１２側に設置できるようなユニットとしてあるので、その取り回り寸法や、関連部品を考慮することで、既設の車両用シートのリクライニング装置部分に後付け設置が可能となっているのである。 Moreover, since such a rear impact shock absorbing unit 5 is a unit that can be installed on the seat cushion 11 side or the seat back 12 side of the reclining device 6 of the vehicle seat 20, its surrounding dimensions and related By considering the parts, it can be retrofitted to the reclining device portion of the existing vehicle seat.

従って、この請求項１の後突衝撃吸収ユニット５は、使用者が痛く感じないように後突衝撃を吸収するとともに、既存の車両用シートに後付け可能なものとなっているのである。 Therefore, the rear impact impact absorbing unit 5 according to the first aspect absorbs the rear impact impact so that the user does not feel painful, and can be retrofitted to an existing vehicle seat.

上記課題を解決するために、請求項２に係る発明の採った手段は、上記請求項１に記載の後突衝撃吸収ユニット５について、
「各凸部１ａの半径方向の幅を同一にしながら、これら各凸部１ａの周方向の長さについては、少なくとも一つの凸部１ａを他の凸部１ａよりも短くするとともに、第２部材２に設けた複数の凹部あるいは貫通孔２ａの周方向の大きさを同一にしたこと」
である。 In order to solve the above-mentioned problem, the means taken by the invention according to claim 2 relates to the rear impact shock absorbing unit 5 according to claim 1 described above.
“With the same width in the radial direction of each protrusion 1a, the circumferential length of each protrusion 1a is such that at least one protrusion 1a is shorter than the other protrusions 1a and the second member The circumferential direction of the plurality of recesses or through-holes 2a provided in 2 is the same.
It is.

すなわち、この請求項２に係る後突衝撃吸収ユニット５では、各凸部１ａ、及び各凹部あるいは貫通孔２ａの大きさ、あるいは形状を変化させる手段として、上記のように具体的に規定するものである。 That is, in the rear impact impact absorbing unit 5 according to claim 2, the means for changing the size or shape of each convex portion 1a and each concave portion or through hole 2a is specifically defined as described above. It is.

以上のように構成することによって、車両用シート２０のシートバック１２に後突衝撃が加わったときに、複数設けた各凸部１ａが、それぞれに対応する凹部あるいは貫通孔２ａの端部によって、周方向の長さが長い凸部１ａの順に、時間をおいて段階的に変形するのである。つまり、この請求項２に係る後突衝撃吸収ユニット５では、各凸部１ａが大きい順に変形するから、後突衝撃の吸収が、例えば図９に示すように段階的に行われるのである。 By configuring as described above, when a rear impact is applied to the seat back 12 of the vehicle seat 20, the plurality of convex portions 1a are respectively provided by the corresponding concave portions or the end portions of the through holes 2a. The convex portions 1a having a long circumferential length are deformed step by step with time. That is, in the rear impact impact absorbing unit 5 according to the second aspect, since each convex portion 1a is deformed in the descending order, the rear impact impact is absorbed stepwise as shown in FIG. 9, for example.

従って、この請求項２の後突衝撃吸収ユニット５は、使用者が痛く感じないように後突衝撃を吸収するとともに、既存の車両用シートに後付け可能なものとなっているのである。 Therefore, the rear impact impact absorbing unit 5 according to claim 2 absorbs the rear impact impact so that the user does not feel pain and can be retrofitted to an existing vehicle seat.

また、上記課題を解決するために、請求項３に係る発明の採った手段は、上記請求項１に記載の後突衝撃吸収ユニット５について、
「各凸部１ａの周方向の長さを同一にしながら、少なくとも一つの凸部１ａの先端部１ｅの半径方向に対する大きさについて、相対回転方向の順に大きくするとともに、第２部材２に設けた複数の凹部あるいは貫通孔２ａの周方向の大きさを同一にしたこと」
である。 Moreover, in order to solve the said subject, the means which invention which concerns on Claim 3 took about the rear-impact shock absorption unit 5 of the said Claim 1,
“With the same length in the circumferential direction of each convex portion 1a, the size of the tip portion 1e in the radial direction of at least one convex portion 1a is increased in the order of the relative rotation direction, and provided in the second member 2. The circumferential direction of the plurality of recesses or through-holes 2a is the same.
It is.

すなわち、この請求項３に係る後突衝撃吸収ユニット５では、各凸部１ａ、及び各凹部あるいは貫通孔２ａの大きさ、あるいは形状を変化させる手段として、上記のように具体的に規定するものである。 That is, in the rear impact impact absorbing unit 5 according to the third aspect, the means for changing the size or shape of each convex portion 1a and each concave portion or through hole 2a is specifically defined as described above. It is.

以上のように構成することによって、車両用シート２０のシートバック１２に後突衝撃が加わったときに、先端部１ｅの半径方向に対する大きさ（つまり周方向に対する幅）を、相対回転方向の順に、つまり周方向に沿って次第に大きくなるようにした凸部１ａが、先端部１ｂの小さい部分（相対的に幅狭な部分）から大きい部分（相対的に幅広な部分）の順に、時間の経過と共に段階的に変形するのである。つまり、この請求項３に係る後突衝撃吸収ユニット５では、上記のようにした先端部１ｅを有する凸部１ａの変形量が時間の経過と共に大きくなるから、後突衝撃の吸収が、例えば図９に示すように段階的に行われるのである。 By configuring as described above, when a rear impact is applied to the seat back 12 of the vehicle seat 20, the size of the front end portion 1e in the radial direction (that is, the width in the circumferential direction) is changed in the order of the relative rotational direction. That is, the convex portion 1a that gradually increases along the circumferential direction has elapsed from the small portion (relatively narrow portion) to the large portion (relatively wide portion) of the tip portion 1b. It will be transformed step by step. That is, in the rear impact impact absorbing unit 5 according to the third aspect, the amount of deformation of the convex portion 1a having the tip portion 1e as described above increases with time. This is done step by step as shown in FIG.

従って、この請求項３の後突衝撃吸収ユニット５は、使用者が痛く感じないように後突衝撃を吸収するとともに、既存の車両用シートに後付け可能なものとなっているのである。 Therefore, the rear impact impact absorbing unit 5 according to claim 3 absorbs the rear impact impact so that the user does not feel pain, and can be retrofitted to an existing vehicle seat.

さらに、上記課題を解決するために、請求項４に係る発明の採った手段は、上記請求項１〜請求項３のいずれかに記載の後突衝撃吸収ユニット５について、
「第２部材２の凹部あるいは貫通孔２ａに、第１部材１の凸部１ａが変形した際に、その変形後の凸部１ａを収容可能とする余剰空間２ｂを設けたこと」
である。 Furthermore, in order to solve the said subject, the means which the invention which concerns on Claim 4 took is about the rear-impact impact absorption unit 5 in any one of the said Claims 1-3,
“When the convex portion 1a of the first member 1 is deformed in the concave portion or the through-hole 2a of the second member 2, an excess space 2b is provided that can accommodate the convex portion 1a after the deformation.”
It is.

すなわち、この請求項４に係る後突衝撃吸収ユニット５においては、変形後の凸部１ａを収容可能とする余剰空間２ｂを設けたので、当該凸部１ａの変形がそれ以上進まないように規制されることがなく、後突衝撃を十分吸収するまで変形可能となっているのである。 That is, in the rear impact impact absorbing unit 5 according to the fourth aspect, the surplus space 2b that can accommodate the deformed convex portion 1a is provided, so that the deformation of the convex portion 1a is restricted from proceeding further. It is not deformed and can be deformed until the rear impact is sufficiently absorbed.

従って、この請求項４に係る後突衝撃吸収ユニット５は、上記請求項１〜請求項３のいずれかに記載のそれと同様な機能を発揮する他、各余剰空間２ｂの存在によってこれに対応する凸部１ａを確実に変形し得るものとなっているのである。 Therefore, the rear impact shock absorbing unit 5 according to claim 4 exhibits the same function as that according to any one of claims 1 to 3 and responds to this by the presence of each surplus space 2b. The protrusion 1a can be reliably deformed.

さらに、請求項５に係る発明の採った手段は、
「請求項１〜４のいずれかに記載の後突衝撃吸収ユニット５を備えたことを特徴とするリクライニング装置６」
である。 Further, the means taken by the invention according to claim 5 is:
“A reclining device 6 comprising the rear impact shock absorbing unit 5 according to any one of claims 1 to 4”.
It is.

従って、この請求項５に係るリクライニング装置６は、請求項１から４のいずれか記載の後突衝撃吸収ユニット５を備えたので、これらの後突衝撃吸収ユニット５の効果を、リクライニング装置として発揮させ得るものとなっているのである。 Therefore, since the reclining device 6 according to the fifth aspect includes the rear impact shock absorbing unit 5 according to any one of the first to fourth aspects, the effects of the rear impact impact absorbing unit 5 are exhibited as the reclining device. It can be made to be.

そして、請求項６に係る発明の採った手段は、
「請求項５記載のリクライニング装置６を備えた車両用シートの骨組み構造体」
である。 And the means taken by the invention according to claim 6 is:
"Frame structure of a vehicle seat provided with the reclining device 6 according to claim 5"
It is.

つまり、この請求項６記載の車両用シートの骨組み構造体によれば、請求項５記載のリクライニング装置５を備えたので、上記リクライニング装置の効果を、車両用シートの骨組み構造体として発揮することができる。 That is, according to the framework structure of the vehicle seat according to claim 6, since the reclining device 5 according to claim 5 is provided, the effect of the reclining device can be exhibited as the framework structure of the vehicle seat. Can do.

以上、説明した通り、本発明に係る後突衝撃吸収ユニット５においては、
「車両用シート２０のシートクッション１１に対してシートバック１２を傾動させるリクライング装置に用いられる後突衝撃吸収ユニット５であって、
シートバック１２あるいはシートクッション１１のいずれか一方と同期回転する第１部材１と、シートバック１２あるいはシートクッション１１の他方と同期回転する第２部材２と、第１部材１に設けた複数の凸部１ａと、これらの凸部１ａが填まり込むように第２部材２に設けた複数の凹部あるいは貫通孔２ａとを備え、
各凸部１ａ、及び各凹部あるいは貫通孔２ａの大きさ、形状、あるいは形成位置を変化させることにより、第１部材１と第２部材２とが相対回転するときの、各凸部１ａの、凹部あるいは貫通孔２ａによる変形が段階的に行われるようにして、
車両用シート２０のシートバック１２に後突衝撃が加わったときに、各凸部１ａが段階的に変形することで後突衝撃を段階的に吸収するようにしたこと」
にその構成上の主たる特徴を有しており、これにより、使用者が痛く感じないように後突衝撃を吸収するとともに、既存の車両用シートに後付け可能な
後突衝撃吸収ユニット５を提供することができるのである。 As described above, in the rear impact impact absorbing unit 5 according to the present invention,
“A rear impact shock absorbing unit 5 used in a reclining device for tilting the seat back 12 with respect to the seat cushion 11 of the vehicle seat 20,
A first member 1 that rotates synchronously with either the seat back 12 or the seat cushion 11, a second member 2 that rotates synchronously with the other of the seat back 12 or the seat cushion 11, and a plurality of protrusions provided on the first member 1 A portion 1a and a plurality of recesses or through-holes 2a provided in the second member 2 so that these protrusions 1a are fitted,
By changing the size, shape, or formation position of each convex portion 1a and each concave portion or through-hole 2a, each convex portion 1a when the first member 1 and the second member 2 rotate relative to each other, The deformation by the recess or the through hole 2a is performed in stages,
When the rear impact is applied to the seat back 12 of the vehicle seat 20, each convex portion 1a is deformed stepwise so that the rear impact is absorbed step by step. "
Thus, the rear impact impact absorbing unit 5 is provided which absorbs the rear impact so that the user does not feel painful and can be retrofitted to an existing vehicle seat. It can be done.

また、請求項５に係るリクライニング装置６においては、
「請求項１〜４のいずれかに記載の後突衝撃吸収ユニット５を備えたこと」
を特徴とするものであるから、これらの後突衝撃吸収ユニット５の効果を、リクライニング装置として発揮させることができるのである。 In the reclining device 6 according to claim 5,
“Equipped with the rear impact absorbing unit 5 according to any one of claims 1 to 4”
Therefore, the effects of the rear impact shock absorbing unit 5 can be exhibited as a reclining device.

そして、請求項６に係る車両用シートの骨組み構造体は、
「請求項５記載のリクライニング装置６を備えた」
ことを特徴とするものであるから、上記リクライニング装置５の効果を発揮することができる車両用シートの骨組み構造体を提供することができるのである。 And the framework structure of the vehicle seat according to claim 6 is:
“Equipped with the reclining device 6 according to claim 5”
Therefore, it is possible to provide a framework structure for a vehicle seat capable of exhibiting the effects of the reclining device 5.

以下に、本発明の実施の形態（実施例）について、図面を用いて説明すると、図１（ａ）には、本発明の後突衝撃吸収ユニット５を備えた車両用シート２０の一例を概念的に示す側面図が、図１（ｂ）には、図１（ａ）のリクライング装置２０における骨組構造体１０の部分斜視図が示してある。この車両用シート２０は、着座者の座部を受けるシートクッション１１と、このシートクッション１１に対して傾動可能となっており、着座者の背部を受けるシートバック１２とを備えている。 DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments (examples) of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 (a) shows an example of a vehicular seat 20 including a rear impact impact absorbing unit 5 of the present invention. 1B is a partial perspective view of the skeleton structure 10 in the reclining device 20 of FIG. 1A. The vehicle seat 20 includes a seat cushion 11 that receives a seated portion of the seated person, and a seat back 12 that can tilt with respect to the seat cushion 11 and receives the seated person's back.

また、この車両用シート２０では、シートクッション１１の骨格となる座部フレーム７と、シートバック１２の骨格となる背部フレーム８とが、座部フレーム７の端部に設置されたリクライニング装置６により連結されて、シートバック１２がシートクッション１１に対して傾動可能となっている。 Further, in the vehicle seat 20, the seat frame 7 serving as the skeleton of the seat cushion 11 and the back frame 8 serving as the skeleton of the seat back 12 are provided by the reclining device 6 installed at the end of the seat frame 7. The seat back 12 can be tilted with respect to the seat cushion 11 by being connected.

そして、この車両用シート２０では、図１（ｂ）に示すように、後突衝撃吸収ユニット５を、リクライニング装置６のシートバック側、つまり、リクライニング装置６と背部フレーム８との間に設けたものである。なお、回動軸１３はリクライニング装置６に固定されると共に、先端にセレーション部１３ａを備え、この車両用シート２０の反対側の座部フレーム７と背部フレーム８との間に用いられるリクライニング装置６の回動軸１３とが同期回転するように連結する連結軸（不図示）に回転位相調整可能に挿嵌される。 In the vehicle seat 20, as shown in FIG. 1 (b), the rear impact shock absorbing unit 5 is provided on the seat back side of the reclining device 6, that is, between the reclining device 6 and the back frame 8. Is. The rotating shaft 13 is fixed to the reclining device 6 and has a serration portion 13 a at the tip, and the reclining device 6 used between the seat frame 7 and the back frame 8 on the opposite side of the vehicle seat 20. The rotating shaft 13 is inserted into a connecting shaft (not shown) connected so as to rotate synchronously so that the rotational phase can be adjusted.

ここで、図１（ｂ）において、リクライニング装置６のシートクッション側の複数の凸部６ａが、座部フレーム７の複数の貫通孔７ａに填まり込んで、両者間のトルクの伝達と同軸性とが確保されている。また、このリクライニング装置６のシートバック側の複数の凸部６ｂ（図２（ａ）参照）が、後突衝撃吸収ユニット５のリクライニング装置６側の複数の貫通孔１ｃに填まり込んで、両者間のトルクの伝達と同軸性とが確保されている。 Here, in FIG.1 (b), the several convex part 6a by the side of the seat cushion of the reclining apparatus 6 is inserted into the several through-hole 7a of the seat part frame 7, and transmission of torque between both and coaxiality And are secured. Further, the plurality of convex portions 6b (see FIG. 2A) on the seat back side of the reclining device 6 are fitted into the plurality of through holes 1c on the reclining device 6 side of the rear impact impact absorbing unit 5, and both Torque transmission and coaxiality are ensured.

更に、この車両用シート２０では、本発明に係る後突衝撃吸収ユニット５のシートバック側の複数の凸部２ｆ（図２（ａ）参照）が、背部フレーム８の複数の貫通孔８ａに填まり込んで、両者間のトルクの伝達と、同軸性とが確保されている。こうして、リクライニング装置６と後突衝撃吸収ユニット５を介在させた、座部フレーム７と背部フレーム８との間の傾動に関するトルクの伝達と同軸性とが確保されている。 Further, in the vehicle seat 20, the plurality of convex portions 2 f (see FIG. 2A) on the seat back side of the rear impact shock absorbing unit 5 according to the present invention are fitted in the plurality of through holes 8 a of the back frame 8. In other words, torque transmission and coaxiality are secured between the two. In this way, torque transmission and coaxiality regarding tilting between the seat frame 7 and the back frame 8 through which the reclining device 6 and the rear impact shock absorbing unit 5 are interposed are ensured.

これらの複数の凸部と貫通孔との関係は、例えば、後突衝撃吸収ユニット５をリクライニング装置６と背部フレーム８との間に設置する場合には、後突衝撃吸収ユニット５のリクライニング装置６側の複数の貫通孔１ｃが、背部フレーム８のリクライニング装置６側の複数の貫通孔８ａと同じ位置、同じ大きさとなるようにしてある。また、後突衝撃吸収ユニット５のシートバック側の複数の凸部２ｆは、リクライニング装置６のシートバック側の複数の凸部６ｂと同じ位置、同じ大きさとなるようにしてある。 For example, when the rear impact impact absorbing unit 5 is installed between the reclining device 6 and the back frame 8, the reclining device 6 of the rear impact impact absorbing unit 5 is related to the relationship between the plurality of convex portions and the through holes. The plurality of through holes 1c on the side are set to the same position and the same size as the plurality of through holes 8a on the reclining device 6 side of the back frame 8. The plurality of convex portions 2 f on the seat back side of the rear impact impact absorbing unit 5 are configured to have the same position and the same size as the plurality of convex portions 6 b on the seat back side of the reclining device 6.

したがって、この後突衝撃吸収ユニット５を用いない場合には、リクライニング装置６のシートバック側の複数の凸部６ｂを背部フレーム８のリクライニング装置６側の複数の貫通孔８ａに嵌め込むことで、両者間のトルクの伝達と同軸性とが確保される。 Therefore, when this rear impact impact absorbing unit 5 is not used, by fitting the plurality of protrusions 6b on the seat back side of the reclining device 6 into the plurality of through holes 8a on the reclining device 6 side of the back frame 8, Torque transmission and coaxiality between the two are ensured.

よって、このような本発明の後突衝撃吸収ユニット５は、座部フレーム７と背部フレーム８との間の軸方向の間隔の問題を除けば、既存の車両用シートに後付け設置することができるものである。 Therefore, the rear impact impact absorbing unit 5 of the present invention can be retrofitted to an existing vehicle seat, except for the problem of the axial distance between the seat frame 7 and the back frame 8. Is.

また、後突衝撃吸収ユニット５は、後述するように、その構成上、軸方向の厚さを極力小さくすることができるので、後突衝撃吸収ユニット５を設置する場合と、しない場合との軸方向の寸法の相違が車両用シートの組立上ほとんど問題にならないか、あるいは、後突衝撃吸収ユニット５を設置しない場合には、ユニットの軸方向厚さを補償するスペーサを介在させることで、後付けによる軸方向の寸法の相違の問題を解決することができる。 Further, as will be described later, since the rear impact shock absorbing unit 5 can be reduced in axial thickness as much as possible due to its configuration, the shaft with and without the rear impact impact absorbing unit 5 is installed. If the difference in the direction dimension hardly poses a problem in the assembly of the vehicle seat, or if the rear impact shock absorbing unit 5 is not installed, it is retrofitted by interposing a spacer that compensates for the axial thickness of the unit. It is possible to solve the problem of the difference in the axial dimension due to.

さらに、本発明の後突衝撃吸収ユニット５は、上記の説明から解るように、この例のようにリクライニング装置６のシートバック側に設けるのではなく、リクライニング装置のシートクッション側、つまり、リクライニング装置と座部フレームとの間にも設けることができ、その場合にも同様の効果を発揮する。なお、後突衝撃吸収ユニット５、リクライニング装置６、座部フレーム７及び背部フレーム８を組み合わせたものを、車両用シート２０の骨格部分を構成するものとして、車両用シートの骨組み構造体１０と称する。 Further, as will be understood from the above description, the rear impact impact absorbing unit 5 of the present invention is not provided on the seat back side of the reclining device 6 as in this example, but on the seat cushion side of the reclining device, that is, the reclining device. And the seat frame, and in this case, the same effect is exhibited. A combination of the rear impact shock absorbing unit 5, the reclining device 6, the seat frame 7 and the back frame 8 is referred to as a framework structure 10 of the vehicle seat, as constituting the skeleton portion of the vehicle seat 20. .

次に、本発明に係る後突衝撃吸収ユニット５の構成内容、各構成部品について、詳細に説明すると、図２（ａ）は、図１（ｂ）の後突衝撃吸収ユニット５を備えたリクライニング装置６をシートクッション１１側から見た斜視図、図２（ｂ）は、図２（ａ）の後突衝撃吸収ユニット５の分解斜視図である。なお、以下では、既に説明した部分については同じ符号を付して重複説明を省略する。 Next, the configuration content and each component of the rear impact shock absorbing unit 5 according to the present invention will be described in detail. FIG. 2A is a reclining provided with the rear impact impact absorbing unit 5 in FIG. FIG. 2B is an exploded perspective view of the rear impact impact absorbing unit 5 shown in FIG. 2A. FIG. In addition, below, the part which already demonstrated is attached | subjected the same code | symbol and duplication description is abbreviate | omitted.

ここで、図２（ａ）において、リクライング装置６のシートバック側の複数の凸部６ｂと、後突衝撃吸収ユニット５のシートバック側の複数の凸部２ｆが同じ位置、同じ大きさとなっていることを再確認する。この図２の（ａ）及び（ｂ）から解るように、後突衝撃吸収ユニット５は、シートバック側からシートクッション側への軸方向の順序で、第２部材２、第１部材１及び補強部材３が相互に接触するように、また、同軸性を保つように配置されている。この際、第１部材１の凸部１ａが第２部材２の貫通孔２ａに填まり込むように、第２部材２の回動限凸部２ｄが、第１部材１の回動限孔１ｅと、補強部材３の回動限孔３ａとに填まり込むように組み立てられている。 Here, in FIG. 2A, the plurality of convex portions 6b on the seat back side of the reclining device 6 and the plurality of convex portions 2f on the seat back side of the rear impact absorbing unit 5 have the same position and the same size. Double check that As can be seen from FIGS. 2A and 2B, the rear impact shock absorbing unit 5 includes the second member 2, the first member 1, and the reinforcement in the axial order from the seat back side to the seat cushion side. It arrange | positions so that the member 3 may mutually contact and keep coaxiality. At this time, the rotation limit protrusion 2d of the second member 2 is turned to the rotation limit hole 1e of the first member 1 so that the protrusion 1a of the first member 1 is fitted into the through hole 2a of the second member 2. And are assembled so as to be fitted into the rotation limiting hole 3a of the reinforcing member 3.

カバー４は、こうして組み立てられた第２部材２、第１部材１及び補強部材３の外周を覆うものである。以下、実施例１〜実施例３に従って、より詳しく、各部品について説明する。 The cover 4 covers the outer periphery of the second member 2, the first member 1 and the reinforcing member 3 assembled in this way. Hereinafter, according to Example 1-Example 3, each component is demonstrated in detail.

（実施例１）
図３は、実施例１に係る第１部材１を示すもので、図３（ａ）は、図２に示した後突衝撃吸収ユニット５が備える第１部材１の正面図、図３（ｂ）はその側面図、（ｃ）はその斜視図、（ｄ）は図２の後突衝撃吸収ユニット５が備える補強部材の正面図、（ｅ）はその側面図、（ｆ）はその斜視図である。 Example 1
FIG. 3 shows the first member 1 according to the first embodiment. FIG. 3A is a front view of the first member 1 included in the rear impact shock absorbing unit 5 shown in FIG. ) Is a side view thereof, (c) is a perspective view thereof, (d) is a front view of a reinforcing member provided in the rear impact impact absorbing unit 5 of FIG. 2, (e) is a side view thereof, and (f) is a perspective view thereof. It is.

この第１実施例に係る第１部材１は、図３の（ａ）〜（ｃ）及び図６に示すように、円盤状であって、その円中心から一定距離の円周を三等分するように、その円周方向に長さの異なる凸部１ａが設けられている。また、同様に第１部材１の円中心から一定距離の円周を三等分するように、一定の円周角を持つような貫通窓としての回動限孔１ｅが設けられている。なお、本実施例の凸部１ａの三等分線と、回動限孔１ｅの三等分線とは、相互に相手の三等分線を二等分するような位置関係ではなく、一定角度だけ、相手の三等分線を二等分する位置からずれた位置関係となっている。よって、図３（ａ）で解るように、凸部１ａと回動限孔１ｅとの間の円周方向の間隔は、広い部分と狭い部分とが交互に現れるような関係となっている。このようなずれが設けられている理由は、図５（ａ）を用いて後述する。 As shown in FIGS. 3A to 3C and FIG. 6, the first member 1 according to the first embodiment is disk-shaped and divides the circumference at a certain distance from the center of the circle into three equal parts. As described above, convex portions 1a having different lengths are provided in the circumferential direction. Similarly, a rotation limiting hole 1e as a through window having a constant circumferential angle is provided so as to divide the circumference of a constant distance from the center of the first member 1 into three equal parts. In addition, the bisector of the convex part 1a of this embodiment and the bisector of the rotation limit hole 1e are not in a positional relationship that bisects the other bisector and is constant. The positional relationship is shifted from the position that bisects the other half-divided line by the angle. Therefore, as can be seen from FIG. 3A, the circumferential interval between the convex portion 1a and the rotation limiting hole 1e is such that a wide portion and a narrow portion appear alternately. The reason why such a deviation is provided will be described later with reference to FIG.

この実施例１の後突衝撃吸収ユニット５においては、図６に示したように、第１部材１に設けた各凸部１ａが次のようにして構成してある。すなわち、各凸部１ａについてその半径方向の幅を同一にしながら、これら各凸部１ａの周方向の長さについては、少なくとも一つの凸部１ａを他の凸部１ａよりも短くなるようにしたものである。図６中の点線は、各凸部１ａの周方向の長さが同じである場合を示しており、３個ある凸部１ａの内、図６の左に示した凸部１ａが一番長く、図６の右に示した凸部１ａが一番短くて、図６の下に示した凸部１ａがこれらの中間にあるものである。 In the rear impact impact absorbing unit 5 of the first embodiment, as shown in FIG. 6, the convex portions 1a provided on the first member 1 are configured as follows. That is, for each convex part 1a, the width in the radial direction is the same, but the circumferential length of each convex part 1a is set to be shorter than the other convex part 1a. Is. The dotted line in FIG. 6 shows the case where the circumferential lengths of the convex portions 1a are the same, and among the three convex portions 1a, the convex portion 1a shown on the left in FIG. 6 is the longest. The convex part 1a shown on the right in FIG. 6 is the shortest, and the convex part 1a shown in the lower part of FIG.

この実施例１における第２部材２においては、これに設けた複数の凹部あるいは貫通孔２ａについて、その周方向の大きさが同一となるようにしてある。 In the 2nd member 2 in this Example 1, the size of the peripheral direction is made the same about a plurality of crevice or penetration hole 2a provided in this.

従って、この実施例１の後突衝撃吸収ユニット５では、車両用シート２０のシートバック１２に後突衝撃が加わったときに、複数設けた各凸部１ａが、それぞれに対応する凹部あるいは貫通孔２ａの端部によって、周方向の長さが長い凸部１ａの順に、時間をおいて段階的に変形するのである。つまり、この後突衝撃吸収ユニット５では、各凸部１ａが周方向に長い順に変形するから、後突衝撃の吸収が、例えば図９に示したように、右肩上がりで段階的に行われるのである。 Therefore, in the rear impact impact absorbing unit 5 of the first embodiment, when the rear impact is applied to the seat back 12 of the vehicle seat 20, a plurality of convex portions 1a are respectively provided with corresponding recesses or through holes. By the end portion 2a, the convex portion 1a having a long circumferential length is deformed stepwise over time. In other words, in the rear impact impact absorbing unit 5, each convex portion 1a is deformed in the order of the length in the circumferential direction, so that the rear impact impact is absorbed stepwise as shown in FIG. 9, for example. It is.

また、第１部材１のより円中心側には、円周を等分するように、既述の複数の貫通孔１ｃが設けられている。第１部材１の中心部分は、上述の凸部１ａ側に突出したボス孔１ｄとなっている。 Further, the plurality of through holes 1c described above are provided on the more circular center side of the first member 1 so as to equally divide the circumference. A central portion of the first member 1 is a boss hole 1d that protrudes toward the convex portion 1a.

そして、この第１部材１は、適度の可撓性を有する鋼板から板金加工により製造するのが好適であるが、その際、素材となる鋼板の板厚は、板金プレス加工により成形された凸部１ａが後突衝撃を受けて変形して、その後突衝撃エネルギーを吸収できるということを考慮して決定される。この第１部材１は、その複数の貫通孔１ｃがリクライニング装置６の複数の凸部６ｂに填まり込んで、リクライニング装置６側と、つまりシートクッション側と同期回転するものである。 The first member 1 is preferably manufactured from a steel plate having moderate flexibility by sheet metal working. At this time, the thickness of the steel plate used as the material is a convex formed by sheet metal pressing. It is determined in consideration of the fact that the part 1a is deformed by receiving a rear impact and can absorb the impact energy thereafter. The first member 1 is configured such that the plurality of through holes 1c are fitted into the plurality of convex portions 6b of the reclining device 6 and rotate synchronously with the reclining device 6 side, that is, the seat cushion side.

補強部材３は、図３（ｄ）、（ｅ）及び（ｆ）に示すように、円盤状であって、第１部材１の回動限孔１ｅと同じ位置で同じ大きさの回動限孔３ａと、第１部材１の複数の貫通孔１ｃの外接円より大きめの内径の逃がし孔３ｂとを備えている。この補強部材３に設けられた逃がし孔３ｂは、ここに連結されるリクライニング装置６のシートバック側の円盤凸部部分を収容するものである。また、この補強部材３は、図２（ｂ）で説明したように、第１部材１の凸部１ａの無い側に接触した状態で、この第１部材１と同軸状態で、リクライニング装置６との間に挟まれるように組み付けられる。 As shown in FIGS. 3D, 3E, and 3F, the reinforcing member 3 has a disk shape and has the same size as the rotation limit hole 1e of the first member 1. A hole 3a and an escape hole 3b having an inner diameter larger than a circumscribed circle of the plurality of through holes 1c of the first member 1 are provided. The relief hole 3b provided in the reinforcing member 3 accommodates a disc convex portion on the seat back side of the reclining device 6 connected thereto. Further, as described in FIG. 2B, the reinforcing member 3 is coaxial with the first member 1 in a state in which the reinforcing member 3 is in contact with the side without the convex portion 1 a of the first member 1, and the reclining device 6. It is assembled so as to be sandwiched between.

さらに、この補強部材３は、リクライング装置６のシートバック側の複数の凸部６ｂが設けられている円盤凸部部分の外周側に生じる隙間を埋めて、第１部材１の凸部１ａが後突衝撃エネルギーを受けて変形する際の軸方向の逃げ場をなくして、該変形が後突衝撃エネルギーを十分に吸収しながら進行するようにするものである。 Further, the reinforcing member 3 fills the gap formed on the outer peripheral side of the disc convex portion provided with the plurality of convex portions 6b on the seat back side of the reclining device 6 so that the convex portion 1a of the first member 1 It eliminates an axial escape when deforming by receiving impact energy and allows the deformation to proceed while sufficiently absorbing the rear impact energy.

したがって、この補強部材３は、鋼板から板金加工により製造するのが好適であるが、その素材となる鋼板の板厚は、上述した隙間を埋める役割を考慮して決められる。なお、リクライング装置６側が、第１部材１の凸部１ａが変形する際の軸方向の逃がしとなるような隙間を生じるものでない場合は、この補強部材３は不要なものである。 Therefore, the reinforcing member 3 is preferably manufactured from a steel plate by sheet metal processing, but the thickness of the steel plate as the material is determined in consideration of the role of filling the gap described above. Note that the reinforcing member 3 is unnecessary if the reclining device 6 side does not have a gap that causes an axial escape when the convex portion 1a of the first member 1 is deformed.

図４は、図２の後突衝撃吸収ユニットが備える第２部材を示すもので、（ａ）はその正面図、（ｂ）はその側面図、（ｃ）はその裏面図、（ｄ）はその斜視図である。 4 shows a second member included in the rear impact impact absorbing unit of FIG. 2, wherein (a) is a front view thereof, (b) is a side view thereof, (c) is a rear view thereof, and (d) is a rear view thereof. FIG.

この第２部材２は、中心側円盤部２ｈと外周側円盤部２ｇとの間に段差のある段付きの円盤状であって、その外周側円盤部２ｇに既述の貫通孔２ａと回動限凸部２ｄとが設けられている。第２部材２は、この中心側円盤部２ｈがシートバック側となるような向きで用いられる。 The second member 2 has a stepped disk shape with a step between the center disk part 2h and the outer disk part 2g, and the outer disk part 2g rotates with the above-described through hole 2a. A limiting protrusion 2d is provided. The second member 2 is used in such an orientation that the center disk portion 2h is on the seat back side.

貫通孔２ａは、外周側円盤部２ｇ上であって、第２部材２の円中心から一定距離の円周を三等分する位置に設けられており、その最外周部分に、第１部材１の凸部１ａの、少なくとも外周側と、円周方向両側とが遊びなく填まり込むようになっている。 The through-hole 2a is provided on the outer peripheral disk portion 2g at a position that equally divides the circumference of a certain distance from the center of the second member 2 into three parts. At least the outer peripheral side of the convex portion 1a and both sides in the circumferential direction are inserted without play.

この貫通孔２ａには、図５を用いた説明から解るように、第１部材１の凸部１ａが変形した際に、その変形後の凸部１ａを収容可能とする余剰空間２ｂが設けられている。 As will be understood from the description with reference to FIG. 5, the through hole 2 a is provided with a surplus space 2 b that can accommodate the convex portion 1 a after deformation when the convex portion 1 a of the first member 1 is deformed. ing.

更に、この貫通孔２ａには、第１部材１の凸部１ａに対して、この貫通孔２ａの相対的形状が、後突衝撃エネルギーの時間的吸収割合が望ましいものにものになるようにする変形ガイド部２ｃが設けられている。 Further, in the through hole 2a, the relative shape of the through hole 2a with respect to the convex portion 1a of the first member 1 is such that the time absorption ratio of the rear impact energy is desirable. A deformation guide portion 2c is provided.

回動限凸部２ｄは、外周側円盤部２ｇ上であって、第２部材２の円中心から一定距離の円周を三等分する位置に、その凸部の方向が、中心側円盤部２ｂへの段差方向と反対側（シートクッション側・リクライニング装置６側）となるように設けられいる。 The rotation limit convex part 2d is on the outer peripheral side disk part 2g, and the direction of the convex part is the central side disk part at a position that divides the circumference of a certain distance from the center of the second member 2 into three equal parts. It is provided so as to be on the opposite side (seat cushion side / reclining device 6 side) to the step direction to 2b.

この回動限凸部２ｄは、第１部材１と第２部材２を上述のように組み合わせた時、後突衝撃によって回動する方向との反対側側部が、回動限孔１ｅの同じ側の孔側面に近接した位置にあるような位置関係となっている。 When the first member 1 and the second member 2 are combined as described above, the rotation limit convex portion 2d is the same as the rotation limit hole 1e on the side opposite to the direction rotating due to the rear impact. The positional relationship is in a position close to the side surface of the hole.

この回動限凸部２ｄは、外周側円盤部２ｇに所定の打ち抜きをした後、この凸部２ｄ部分を軸方向に折り曲げて形成される。したがって、この凸部２ｄ部分の肉厚は、第２部材２全体の素材の厚さに一致する。 The rotational limit convex portion 2d is formed by punching the outer peripheral disk portion 2g in a predetermined manner and then bending the convex portion 2d portion in the axial direction. Therefore, the thickness of the convex portion 2d is equal to the thickness of the material of the entire second member 2.

既述の複数の凸部２ｆは、中心側円盤部２ｈから更にシートバック側となる方向に突出するように設けられている。この中心側円盤部２ｂの中心には、回動軸１３を貫通させる中心貫通孔２ｉが設けられている。 The plurality of convex portions 2f described above are provided so as to protrude further in the direction toward the seat back side from the center side disc portion 2h. A central through hole 2i that allows the rotation shaft 13 to pass therethrough is provided at the center of the central disk portion 2b.

この第２部材２は、適度の可撓性を有する鋼板から製造するのが好適であるが、その際、その素材の厚さは、貫通孔２ａが後突衝撃によって第１部材１の凸部１ａを変形させるのに十分な強度を持ち、かつ、回動限凸部２ｄが第１部材１の回動限孔１ｅ（補強部材３の回動限孔３ａも含む。）に規制されて、それ以上、後突衝撃による第１部材１と第２部材２との間の相対的な回動が進まないように回動を規制するのに十分な強度を持つことを考慮して決定される。 The second member 2 is preferably manufactured from a steel plate having moderate flexibility. At this time, the thickness of the material is such that the through-hole 2a is a convex portion of the first member 1 due to a rear impact. The rotation limit convex portion 2d has a sufficient strength to deform 1a and is restricted by the rotation limit hole 1e of the first member 1 (including the rotation limit hole 3a of the reinforcing member 3). Further, it is determined in view of having sufficient strength to restrict the rotation so that the relative rotation between the first member 1 and the second member 2 does not advance due to the rear impact impact. .

第２部材２は、その複数の凸部２ｆが背部フレーム８の複数の貫通孔８ａに填まり込んだ状態で用いられる。つまり、この第２部材２は、シートバック側と同期回転するものである。 The second member 2 is used in a state where the plurality of convex portions 2 f are fitted in the plurality of through holes 8 a of the back frame 8. That is, the second member 2 rotates synchronously with the seat back side.

これより、このような第１部材１、第２部材２、補強部材３、カバー４を図２（ｂ）に示すような状態で組み合わした後突衝撃吸収ユニット５の作用効果について説明する。 Hereafter, the effect of the rear impact shock absorbing unit 5 in which the first member 1, the second member 2, the reinforcing member 3, and the cover 4 are combined in the state shown in FIG. 2B will be described.

図５は、図２の後突衝撃吸収ユニット５の作用効果を説明する図であって、（ａ）は、後突衝撃吸収ユニット５の通常時を他方側から見た正面図、（ｂ）は（ａ）の凸部と貫通孔の填まり込み状態を示す拡大図、（ｃ）は（ｂ）の状態から後突衝撃が負荷された初期状態を示す図、（ｄ）は、（ｃ）の状態から後突衝撃が吸収された状態を示す図である。 FIG. 5 is a diagram for explaining the operation and effect of the rear impact impact absorbing unit 5 in FIG. 2, and (a) is a front view of the rear impact impact absorbing unit 5 viewed from the other side in a normal state, and (b). (C) is an enlarged view showing a state in which the convex portion and the through hole are filled in (a), (c) is a diagram showing an initial state in which a rear impact is applied from the state (b), and (d) is (c) It is a figure which shows the state by which the rear impact impact was absorbed from the state of ().

図５（ａ）は、後突衝撃吸収ユニット５の通常時を他方側、つまり、シートバック側から見た図を示しており、この状態でシートクッション１１に対してシートバック１２を後方へ倒そうとする後突衝撃が加わると、図５（ａ）において、第１部材１（シートクッション側）に対して、第２部材２（シートバック側）を反時計回りに回動させようとする力が発生する。 FIG. 5A shows a normal view of the rear impact impact absorbing unit 5 viewed from the other side, that is, the seat back side. In this state, the seat back 12 is tilted backward with respect to the seat cushion 11. When a rear impact impact is applied, the second member 2 (seat back side) tries to rotate counterclockwise with respect to the first member 1 (seat cushion side) in FIG. Force is generated.

この際、第１部材１の凸部１ａは、第２部材２の貫通孔２ａに填まり込んで、相互に回動不可の状態ではあるが、後突衝撃力の方が大きくなると、第１部材１の凸部１ａが第２部材２の貫通孔２ａの変形ガイド部２ｃによってガイドされて、図５（ｂ）から（ｃ）、（ｄ）に示すように変形していく。 At this time, the convex portion 1a of the first member 1 is inserted into the through hole 2a of the second member 2 and cannot rotate with respect to each other. However, if the rear impact force becomes larger, The convex part 1a of the member 1 is guided by the deformation | transformation guide part 2c of the through-hole 2a of the 2nd member 2, and deform | transforms as shown to FIG.5 (b) from (c), (d).

この際、後突衝撃エネルギーは、凸部１ａ自身の「ヘ」の字状への塑性変形の曲げ歪みエネルギーとして、及び、その際、その変形部分が、第１部材１の素材の厚さで繋がっていた母材部分との繋がり部（点線で示す。）が剪断される剪断歪みエネルギーとして吸収される。 At this time, the rear impact energy is the bending strain energy of the plastic deformation of the convex portion 1a itself into the shape of the “f”, and at that time, the deformed portion is the thickness of the material of the first member 1. It is absorbed as shear strain energy in which a connecting portion (shown by a dotted line) with the connected base material portion is sheared.

また、この際、貫通孔２ａには、凸部１ａが変形した際に、その変形後の凸部１ａを収容可能とする余剰空間２ｂが設けてあるので、凸部１ａの変形がそれ以上進まないように規制されることがなく、後突衝撃を十分吸収するまで、変形可能とすることができる。 At this time, the through hole 2a is provided with a surplus space 2b that can accommodate the deformed convex portion 1a when the convex portion 1a is deformed, so that the deformation of the convex portion 1a further proceeds. It can be made deformable until the rear impact is sufficiently absorbed.

また、貫通孔２ａの変形ガイド部２ｃは、それが凸部１ａに接触する勾配を適度に調節することで、凸部１ａの時間的変形度合い、つまり、後突衝撃エネルギーの時間的吸収割合が望ましいものにものになるようにすることができる。 In addition, the deformation guide portion 2c of the through hole 2a has an appropriate adjustment of the gradient with which the deformation guide portion 2a contacts the convex portion 1a, so that the degree of temporal deformation of the convex portion 1a, that is, the time absorption ratio of the rear impact energy is increased. It can be made desirable.

また、この図５（ａ）の状態で、第２部材２の回動限凸部２ｄが、第１部材１の回動限孔１ｅ（補強部材３の回動限孔３ａも含む。）に対して、第２部材２の反時計回りの回動を許容するように、時計回り側は接触し、反時計回り側は間隔を設けた状態で嵌まり込んでいる。 In addition, in the state of FIG. 5A, the rotation limit protrusion 2 d of the second member 2 is in the rotation limit hole 1 e of the first member 1 (including the rotation limit hole 3 a of the reinforcing member 3). On the other hand, in order to allow the second member 2 to rotate counterclockwise, the clockwise side is in contact and the counterclockwise side is fitted with a gap.

既述の第１部材１の凸部１ａと回動限孔１ｅとの円周方向のずれは、上記のような填まり込みを可能とするものである。 The deviation in the circumferential direction between the projection 1a of the first member 1 and the rotation limiting hole 1e described above enables the above-described filling.

こうして、このような第２部材２の回動限凸部２ｄと第１部材１の回動限孔１ｅとの組み合わせで、上述の凸部１ａと貫通孔２ａとの係合による後突衝撃吸収の過程をより長く確保することができる。 Thus, the rear impact impact absorption by the engagement of the convex portion 1a and the through hole 2a is achieved by the combination of the rotational limit convex portion 2d of the second member 2 and the rotational limit hole 1e of the first member 1. This process can be secured longer.

なお、このような回動限凸部と回動限孔とのずれは、この例では、第１部材１において凸部１ａに対して回動限孔１ｅをずらす方法としたが、その逆に、第２部材において、貫通孔に対して、回動限凸部をずらす方法であっても、双方の部材で、それぞれずらしを分担するようにしてもよい。 In this example, the deviation between the rotation limit convex portion and the rotation limit hole is a method of shifting the rotation limit hole 1e with respect to the convex portion 1a in the first member 1, but conversely. In the second member, even if it is a method of shifting the rotation limit convex portion with respect to the through-hole, both members may share the shift.

また、この衝撃吸収ユニット５は、このように、車両用シートのリクライニング装置のシートクッション側、あるいは、シートバック側に設置できるようなユニットとして構成して有るので、その取り回り寸法や、関連部品を考慮することで、既設の車両用シートのリクライニング装置部分に後付け設置が可能となるものである。 Further, since the shock absorbing unit 5 is configured as a unit that can be installed on the seat cushion side or the seat back side of the reclining device for a vehicle seat in this way, its surrounding dimensions and related parts By considering the above, it is possible to retrofit the reclining device portion of the existing vehicle seat.

また、ここでは、第１部材がシートクッション側と同期回転し、第２部材がシートバック側と同期回転する例を示したが、その逆に、第１部材がシートバック側と同期回転し、第２部材がシートクッション側と同期回転するようにしてもよい。この場合も、そのように構成された衝撃吸収ユニット５は、この例の衝撃吸収ユニット５と同様の作用効果を発揮する。 Moreover, although the 1st member rotated synchronously with the seat cushion side here and the 2nd member showed the synchronous rotation with the seat back side, the 1st member rotated synchronously with the seat back side conversely, The second member may rotate synchronously with the seat cushion side. Also in this case, the shock absorbing unit 5 configured as described above exhibits the same effects as the shock absorbing unit 5 of this example.

また、第２部材に設けられた貫通孔は、第１部材の凸部が填まり込む凹部として構成してもよく、その場合にも、この凹所を含んだ後突衝撃吸収ユニット５は、同様の効果を発揮する。 Further, the through hole provided in the second member may be configured as a concave portion into which the convex portion of the first member is fitted, and in that case, the rear impact shock absorbing unit 5 including the concave portion is The same effect is demonstrated.

また、このような後突衝撃吸収ユニット５を備えたリクライニング装置は、その衝撃吸収ユニット５の効果を、リクライニング装置として発揮する。 Moreover, the reclining device provided with such a rear impact impact absorbing unit 5 exhibits the effect of the impact absorbing unit 5 as a reclining device.

更に、この衝撃吸収ユニット５を備えたリクライニング装置を備えた車両用シートの骨組み構造体（図１において符号１０で示したもの）は、その衝撃吸収ユニット５の効果を、車両用シートの骨組み構造体として発揮する。 Further, the vehicle seat framework structure (represented by reference numeral 10 in FIG. 1) equipped with the reclining device provided with the impact absorbing unit 5 has the effect of the impact absorbing unit 5 as the framework structure of the vehicle seat. Demonstrate as a body.

なお、本発明の特徴とする第１部材の凸部と、この凸部が填まり込む第２部材の凹部あるいは貫通孔との形状は、後突衝撃エネルギーを吸収するためだけでなく、特許文献１に記載されていたリバウンド抑制素子と同様の役割を果たすものとしても構成することが可能である。 In addition, the shape of the convex part of the first member and the concave part or the through hole of the second member into which the convex part is inserted is not only for absorbing the rear impact energy but also in the patent document. 1 can also be configured to play the same role as the rebound suppressing element described in 1.

例えば、凸部と貫通孔との外周側側面の相対的形状を、後突衝撃が作用する回動方向には相互に規制し合うがその逆方向の回動は許容するものとし、逆に内周側側面の相対的形状を、後突衝撃が作用する回動方向は許容し、その逆方向の回動は相互に規制し合うような形状として置けば、後突衝撃の吸収と、リバウンド抑制の双方の機能を発揮させることができるようになる。 For example, the relative shapes of the outer peripheral side surfaces of the convex part and the through hole are mutually regulated in the rotational direction in which the rear impact impact acts, but the reverse rotation is allowed, and conversely If the relative shape of the peripheral side surface is set so that the rotational direction in which the rear impact impact acts is allowed and the reverse rotation is mutually regulated, absorption of the rear impact impact and rebound suppression Both functions can be demonstrated.

また、本発明の後突衝撃吸収ユニット５、リクライニング装置、及び、車両用シートの骨組み構造体は、上記の実施例に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲、実施例の範囲で、種々の変形例、組み合わせが可能であり、これらの変形例、組み合わせもその権利範囲に含むものである。 Further, the rear impact impact absorbing unit 5, the reclining device, and the frame structure of the vehicle seat according to the present invention are not limited to the above-described embodiments, but within the scope described in the claims and the scope of the embodiments. Various modifications and combinations are possible, and these modifications and combinations are also included in the scope of the right.

（実施例２）
この実施例２の後突衝撃吸収ユニット５においては、図７に示したように、第１部材１に設けた各凸部１ａが次のようにして構成してある。すなわち、各凸部１ａについて、その周方向の長さを同一にしながら、少なくとも一つの凸部１ａの先端部１ｂの半径方向に対する大きさについて、相対回転方向の順に大きくなるようにしたものである。 (Example 2)
In the rear impact impact absorbing unit 5 of the second embodiment, as shown in FIG. 7, the convex portions 1a provided on the first member 1 are configured as follows. That is, for each protrusion 1a, the length in the circumferential direction is the same, and the size of at least one protrusion 1a in the radial direction of the tip 1b is increased in the order of the relative rotation direction. .

一方、第２部材２に設けた複数の凹部あるいは貫通孔２ａについては、その周方向の大きさが同一となるようにしてある。 On the other hand, about the some recessed part or through-hole 2a provided in the 2nd member 2, the magnitude | size of the circumferential direction is made the same.

以上のように構成することによって、車両用シート２０のシートバック１２に後突衝撃が加わったときに、先端部１ｂの半径方向に対する大きさを、相対回転方向の順に大きくなるようにした凸部１ａが、先端部の小さい部分から大きい部分の順に、時間の経過と共に段階的に変形することになる。 With the configuration described above, when a rear impact is applied to the seat back 12 of the vehicle seat 20, the convex portion is configured such that the size of the front end portion 1b in the radial direction increases in the order of the relative rotational direction. 1a is deformed step by step with the passage of time in the order from the small part of the tip part to the large part.

つまり、この実施例２の後突衝撃吸収ユニット５では、上記のようにした先端部１ｂを有する凸部１ａの変形量が時間の経過と共に大きくなるから、後突衝撃の吸収が、例えば図９に示すように段階的に行われるのである。 In other words, in the rear impact impact absorbing unit 5 of the second embodiment, the amount of deformation of the convex portion 1a having the tip portion 1b as described above increases with the passage of time. It is performed in stages as shown in FIG.

（実施例３）
この実施例３の後突衝撃吸収ユニット５においては、図８に示したように、第１部材１に設けた各凸部１ａが次のようにして構成してある。すなわち、各凸部１ａについては、その周方向の長さ及び半径方向の大きさを同一にしたものであるが、各第２部材２に設けた複数の凹部あるいは貫通孔２ａについては、図８中の仮想線にて示したように、その周方向の長さが順次長くなるようにしてある。 (Example 3)
In the rear impact impact absorbing unit 5 of the third embodiment, as shown in FIG. 8, the convex portions 1a provided on the first member 1 are configured as follows. That is, each convex portion 1a has the same circumferential length and radial size, but the plurality of concave portions or through holes 2a provided in each second member 2 are shown in FIG. As indicated by the phantom line in the middle, the circumferential length is sequentially increased.

すなわち、この実施例３の各凸部１ａについては、３個ある凸部１ａの内、図６の左に示した凸部１ａが一番長く、図６の右に示した凸部１ａが一番短くて、図６の下に示した凸部１ａがこれらの中間にあるものである。 That is, of the three convex portions 1a, the convex portion 1a shown on the left in FIG. 6 is the longest and the convex portion 1a shown on the right in FIG. The convex part 1a shown in the lower part of FIG. 6 is in the middle of these.

以上のようにした結果、同じ大きさの各凸部１ａの変形が、長さの異なる凹部あるいは貫通孔２ａによって段階的になされることになり、後突衝撃の吸収が、例えば図９に示すように段階的に行われることになるのである。 As a result of the above, the deformation of each convex portion 1a having the same size is made stepwise by the concave portions or the through holes 2a having different lengths, and the absorption of the rear impact is shown in FIG. 9, for example. It will be done step by step.

この図９に示したグラフでは、縦軸に、人体に係る荷重（加速度負荷）の大きさ「Ｎ」を取り、横軸に、シートバックの上端が移動する寸法「ｍｍ」を取って、後突を受けたとき（原点０）からシートバックの上端が移動するに従って人体が受ける荷重がどのようになるかを示している。この図９のグラフでは、本発明を実施した場合を二点鎖線のグラフ１で、比較例１を実線で示したグラフ２で、また比較例２を一点鎖線で示したグラフ３で示してある。比較例１は、従来形状の「凸部」が合計２つあって、後突が発生したのと同時にこれらの凸部が変形するものであり、比較例２は、従来形状の「凸部」が合計３つあって、後突が発生したのと同時にこれらの凸部が変形するものである。 In the graph shown in FIG. 9, the vertical axis represents the load (acceleration load) magnitude “N” on the human body, and the horizontal axis represents the dimension “mm” by which the upper end of the seat back moves. It shows how the load that the human body receives as the upper end of the seatback moves from the point of origin (origin 0). In the graph of FIG. 9, the case of carrying out the present invention is indicated by a two-dot chain line graph 1, comparative example 1 is indicated by a solid line 2, and comparative example 2 is indicated by a one-dot chain line. . In Comparative Example 1, there are a total of two “convex portions” of the conventional shape, and these convex portions are deformed at the same time as the rear collision occurs. Comparative Example 2 is a “convex portion” of the conventional shape. There are a total of three, and these convex portions are deformed at the same time when the rear collision occurs.

まず、この図９のグラフ２から解ることは、人体が受ける荷重は全体的に低く、後突の直後に荷重が大きく掛かり、途中で少し下がるが、後半で再び上がる。そして、最後は、グラフ１やグラフ３に比べて短時間（シートバックが変位量が少ない状態で）急激に無くなる。また、この図９のグラフ３から解ることは、人体が受ける荷重は全体的に高く、後突の直後に荷重が大きく掛かり、途中で少し下がるが、後半で再び上がる。そして、最後は、グラフ１に比べて短時間（シートバックが変位量が少ない状態で）急激に無くなる。 First, it can be understood from the graph 2 in FIG. 9 that the load that the human body receives is generally low, and the load is greatly applied immediately after the rear impact, and decreases slightly in the middle, but increases again in the second half. And finally, it disappears rapidly for a short time (in a state where the seat back has a small amount of displacement) as compared with the graph 1 and the graph 3. Further, it can be understood from the graph 3 in FIG. 9 that the load received by the human body is generally high, and the load is greatly applied immediately after the rear collision, and decreases slightly in the middle, but increases again in the second half. And finally, it disappears rapidly compared to the graph 1 (with the seat back having a small amount of displacement).

以上の比較例１及び２に比較して、本発明の凸部を採用して測定したグラフ１では、後突の直後に荷重が上がりはするが、グラフ２や３に比較して短時間内で加重は低くなる。その後の加重は除々に増加していく、つまり人体が受ける加重が除々に増加していくことを示している。本発明を実施した場合、後突後に人体に掛かる荷重が、比較例１及び２に比して除々に増加していくことの意味するところは、後突後に人体に掛かる荷重は、柔らかくかつ長い時間にわたって掛けられることであり、人体は後突による衝撃を急激には受けない、つまり余り痛くない、ということである。 Compared with Comparative Examples 1 and 2 above, in Graph 1 measured using the convex portion of the present invention, the load increases immediately after the rear impact, but within a short time compared to Graphs 2 and 3. The weight is low. The subsequent weights gradually increase, that is, the weight received by the human body gradually increases. When the present invention is carried out, the load applied to the human body after the rear impact is gradually increased as compared with Comparative Examples 1 and 2. The load applied to the human body after the rear impact is soft and long. It means that it is applied over time, and the human body is not suddenly impacted by the rear impact, that is, it is not so painful.

本発明の後突衝撃吸収ユニット５、リクライニング装置、及び、車両用シートの骨組み構造体は、既存の車両用シートに後付け可能でありながら、好適に後突衝撃の吸収できることが要求される産業分野に用いることができる。 The rear impact impact absorbing unit 5, the reclining device, and the vehicle seat frame structure of the present invention can be retrofitted to an existing vehicle seat, but are required to be able to suitably absorb the rear impact impact. Can be used.

（ａ）は、本発明の後突衝撃吸収ユニットを備えた車両用シートの一例を概念的に示す側面図、（ｂ）は、（ａ）のリクライング装置部分を覗かせた部分詳細斜視図である。(A) is a side view conceptually showing an example of a vehicle seat provided with the rear impact impact absorbing unit of the present invention, and (b) is a partial detailed perspective view looking into the reclining device portion of (a). is there. （ａ）は、図１（ｂ）の後突衝撃吸収ユニットを備えたリクライニング装置をシートクッション側から見た斜視図、（ｂ）は、（ａ）の後突衝撃吸収ユニットの分解斜視図である。(A) is the perspective view which looked at the reclining device provided with the rear impact impact absorption unit of FIG.1 (b) from the seat cushion side, (b) is an exploded perspective view of the rear impact impact absorption unit of (a). is there. （ａ）は、図２の後突衝撃吸収ユニットが備える第１部材の正面図、（ｂ）はその側面図、（ｃ）はその斜視図、（ｄ）は図２の後突衝撃吸収ユニットが備える補強部材の正面図、（ｂ）はその側面図、（ｃ）はその斜視図である。2A is a front view of a first member provided in the rear impact shock absorbing unit of FIG. 2, FIG. 2B is a side view thereof, FIG. 2C is a perspective view thereof, and FIG. The front view of the reinforcement member with which is equipped, (b) is the side view, (c) is the perspective view. 図２の後突衝撃吸収ユニットが備える第２部材を示すもので、（ａ）はその正面図、（ｂ）はその側面図、（ｃ）はその裏面図、（ｄ）はその斜視図2 shows a second member provided in the rear impact impact absorbing unit of FIG. 2, wherein (a) is a front view thereof, (b) is a side view thereof, (c) is a rear view thereof, and (d) is a perspective view thereof. 図２の後突衝撃吸収ユニットの作用効果を説明する図であって、（ａ）は、後突衝撃吸収ユニットの通常時を他方側から見た正面図、（ｂ）は（ａ）の凸部と貫通孔の填まり込み状態を示す拡大図、（ｃ）は（ｂ）の状態から後突衝撃が負荷された初期状態を示す図、（ｄ）は、（ｃ）の状態から後突衝撃が吸収された状態を示す図である。It is a figure explaining the effect of the rear impact shock absorption unit of FIG. 2, (a) is the front view which looked at the normal time of the rear impact impact absorption unit from the other side, (b) is the convex of (a). (C) is a diagram showing an initial state in which a rear impact is applied from the state of (b), and (d) is a rear impact from the state of (c). It is a figure which shows the state by which the impact was absorbed. 図３の（ａ）に示した実施例１に係る第１部材の拡大平面図である。It is an enlarged plan view of the 1st member concerning Example 1 shown in Drawing 3 (a). 実施例２に係る第１部材の拡大平面図である。6 is an enlarged plan view of a first member according to Embodiment 2. FIG. 実施例３に係る第１部材の拡大平面図である。6 is an enlarged plan view of a first member according to Embodiment 3. FIG. 本発明に係る後突衝撃吸収ユニットによって吸収される衝撃の大きさの変化を、シートバックの上端の移動寸法に従って変化する様子を示したグラフであり、グラフ中の点線は本発明によらない場合を示す。It is the graph which showed a mode that the change of the magnitude | size of the impact absorbed by the rear impact impact absorption unit which concerns on this invention changes according to the moving dimension of the upper end of a seat back, and the dotted line in a graph does not depend on this invention Indicates. （ａ）は、本発明の背景技術となる車両用衝撃吸収シートを示す図、（ｂ）は（ａ）の要部詳細図である。(A) is a figure which shows the impact-absorbing sheet | seat for vehicles used as the background art of this invention, (b) is principal part detail drawing of (a).

符号の説明Explanation of symbols

１第１部材
１ａ凸部
１ｂ先端部
２第２部材
２ａ貫通孔
２ｂ余剰空間
２ｃ変形ガイド部
２ｄ回動限凸部
２ｆ凸部
３補強部材
３ａ回動限孔
５後突衝撃吸収ユニット
６リクライニング装置
７座部フレーム
８背部フレーム
１０車両用シートの骨組み構造体
１１シートクッション
１２シートバック
１３回動軸
２０車両用シート DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 1st member 1a Convex part 1b Tip part 2 2nd member 2a Through-hole 2b Excess space 2c Deformation guide part 2d Rotation limit convex part 2f Protrusion part 3 Reinforcement member 3a Rotation limit hole 5 Rear impact impact absorption unit 6 Reclining device 7 Seat frame 8 Back frame 10 Frame structure of vehicle seat 11 Seat cushion 12 Seat back 13 Rotating shaft 20 Vehicle seat

Claims

車両用シートのシートクッションに対してシートバックを傾動させるリクライング装置に用いられる後突衝撃吸収ユニットであって、
前記シートバックあるいはシートクッションのいずれか一方と同期回転する第１部材と、前記シートバックあるいはシートクッションの他方と同期回転する第２部材と、前記第１部材に設けた複数の凸部と、これらの凸部が填まり込むように前記第２部材に設けた複数の凹部あるいは貫通孔とを備え、
前記各凸部、及び前記各凹部あるいは貫通孔の内の少なくとも一方の大きさ、形状、あるいは形成位置を変化させることにより、前記第１部材と第２部材とが相対回転するときの、前記各凸部の、前記凹部あるいは貫通孔による変形が段階的に行われるようにして、
前記車両用シートのシートバックに後突衝撃が加わったときに、前記各凸部が段階的に変形することで前記後突衝撃を段階的に吸収するようにしたことを特徴とする後突衝撃吸収ユニット。 A rear impact shock absorbing unit used in a reclining device for tilting a seat back with respect to a seat cushion of a vehicle seat,
A first member that rotates synchronously with either the seat back or the seat cushion, a second member that rotates synchronously with the other of the seat back or the seat cushion, a plurality of convex portions provided on the first member, and these A plurality of concave portions or through holes provided in the second member so that the convex portions of
By changing the size, shape, or forming position of at least one of the convex portions and the concave portions or through holes, the first member and the second member are rotated relative to each other. The convex part is deformed stepwise by the concave part or the through hole,
When a rear impact is applied to the seat back of the vehicle seat, the rear impact is absorbed stepwise by deforming each convex portion in stages. Absorption unit.

前記各凸部の半径方向の幅を同一にしながら、これら各凸部の周方向の長さについては、少なくとも一つの凸部を他の凸部よりも短くするとともに、前記第２部材に設けた複数の凹部あるいは貫通孔の周方向の大きさを同一にして、
前記車両用シートのシートバックに後突衝撃が加わったときに、前記各凸部が周方向に長い順に変形することで前記後突衝撃を段階的に吸収するようにしたことを特徴とする請求項１に記載の後突衝撃吸収ユニット。 While making the radial width of each convex portion the same, the circumferential length of each convex portion is at least one convex portion shorter than the other convex portions and provided on the second member. The same size in the circumferential direction of the plurality of recesses or through holes,
When the rear impact is applied to the seat back of the vehicle seat, each of the convex portions is deformed in a long order in the circumferential direction so as to absorb the rear impact in a stepwise manner. Item 2. The rear impact shock absorbing unit according to item 1.

前記各凸部の周方向の長さを同一にしながら、少なくとも一つの凸部の先端部の半径方向に対する大きさについて、相対回転方向の順に大きくするとともに、前記第２部材に設けた複数の凹部あるいは貫通孔の周方向の大きさを同一にして、
前記車両用シートのシートバックに後突衝撃が加わったときに、前記各凸部の先端部が変形することで前記後突衝撃を段階的に吸収するようにしたことを特徴とする請求項１に記載の後突衝撃吸収ユニット。 While making the circumferential length of each convex portion the same, the size of the tip portion of at least one convex portion in the radial direction is increased in the order of the relative rotation direction, and a plurality of concave portions provided in the second member Or the size of the through hole in the circumferential direction is the same,
2. The rear impact shock is absorbed stepwise by a deformation of a tip portion of each convex portion when a rear impact is applied to a seat back of the vehicle seat. The rear impact shock absorbing unit described in

前記第２部材の凹部あるいは貫通孔に、第１部材の凸部が変形した際に、その変形後の凸部を収容可能とする余剰空間を設けたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の後突衝撃吸収ユニット。 The surplus space which can accommodate the convex part after the deformation | transformation when the convex part of the 1st member deform | transformed in the recessed part or through-hole of the said 2nd member was provided. The rear impact impact absorbing unit according to any one of 3 above.

請求項１〜４のいずれかに記載の後突衝撃吸収ユニットを備えたことを特徴とするリクライニング装置。 A reclining device comprising the rear impact impact absorbing unit according to claim 1.

請求項５記載のリクライニング装置を備えたことを特徴とする車両用シートの骨組み構造体。 A frame structure for a vehicle seat, comprising the reclining device according to claim 5.