JP2010105420A - Rear-end collision shock absorbing unit, reclining device, and skeleton structure of vehicular seat - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両用シートのシートクッションに対してシートバックを傾動させるリクライング装置に用いられる後突衝撃吸収ユニット、この後突衝撃吸収ユニットを備えたリクライニング装置、及び、このリクライニング装置を備えた車両用シートの骨組み構造体に関する。 The present invention relates to a rear impact impact absorbing unit used in a reclining device for tilting a seat back with respect to a seat cushion of a vehicle seat, a reclining device including the rear impact impact absorbing unit, and a vehicle including the reclining device. The present invention relates to a framework structure for a sheet for use in a vehicle.
一般に、車両用シートでは、座部となるシートクッションに対して背部となるシートバックが、リクライング装置によってリクライニング可能、つまり傾き角度が調整できるようにしてあって、使用者は、より快適な状態で着座できるようになっている。 In general, in a vehicle seat, a seat back that is a back portion with respect to a seat cushion that is a seat portion can be reclined by a reclining device, that is, an inclination angle can be adjusted. You can sit down.
一方、この種の車両用シートを搭載した車両に追突事故が発生した場合、着座者は車両用シートのシートバックに強く押し付けられる「後突衝撃」を受けるが、この後突衝撃の影響をできるだけ少なくするため、この後突衝撃を吸収しながら、シートクッションに対してシートバックの後方への傾きを序序に変化させる後突衝撃吸収技術が、例えば特許文献1にて提案されている。
On the other hand, when a rear-end collision occurs in a vehicle equipped with this type of vehicle seat, the seated person receives a “rear impact” that is strongly pressed against the seat back of the vehicle seat. In order to reduce the rear impact impact absorption technology, for example,
図10(a)は、そのような後突衝撃吸収技術の内、本発明の背景技術となる車両用衝撃吸収シートを示し、図10(b)は、図10(a)の要部詳細図であり、上記特許文献1に記載されたものである。この特許文献1に記載された車両用衝撃吸収シート50は、シートクッション41と、このシートクッション41に対して傾動可能なシートバック42と、このシートバック42の上方に出し入れ可能に設置されたベッドレスト43とを備えている。
FIG. 10 (a) shows a vehicle impact absorbing sheet which is the background art of the present invention, and FIG. 10 (b) is a detailed view of the main part of FIG. 10 (a). And is described in
このような構成において、この車両用衝撃吸収シート50は、背部基端フレーム32に対して背部フレーム31を固定連結する部分を、衝撃吸収部35とした点を特徴とする。この衝撃吸収部35は、背部基端フレーム32と背部フレーム31との重なり部分で、その重なりの長手方向の両端と中央に設けられ、双方をボルト・ナット手段で固定締結することを基本とするフューズ機構35aと、リバウンド抑制素子35bと、支点部35cとを備えている。
In such a configuration, the
後突衝撃(図10(a)で白矢印で示す。)を受けると、背部フレーム31が背部基端フレーム32に対して後に傾き、その際、衝撃吸収部35においては、支点部35cを中心としてフューズ機構35aとリバウンド抑制素子35bとがその長穴の範囲内で、背部フレーム31の後傾を許容し、その後傾間に後突衝撃のエネルギーを吸収する。
しかしながら、この特許文献1の車両用衝撃吸収シート50においては、シートバックフレーム(背部フレーム31と背部基端フレーム32)に一体に衝撃吸収部35を設けたもの、つまり、いずれもシートバック42側となる背部フレーム31と背部基端フレーム32との間に衝撃吸収部35を設けたものであり、従来のシートに後付けできない、という問題があると本出願人には思われた。
However, in the vehicle
さらに、「後突衝撃」は、これを短時間で吸収するよりも少し時間を掛けて吸収した方が、人に与える衝撃を和らげることができることが分かっている。この点、特許文献1の車両用衝撃吸収シート50では、衝撃吸収部35における後突衝撃吸収が、フューズ機構35aとリバウンド抑制素子35bとで同時に、つまり短時間内でなされるため、シートバックに凭れていた使用者は後突衝撃吸収時に痛く感ずることがあると考えられる。
Further, it has been found that the “rear impact” can reduce the impact given to a person by absorbing it over a short time rather than absorbing it in a short time. In this respect, in the vehicle
本発明は、上記問題を解決しようとするもので、使用者が痛く感じないように後突衝撃を吸収しながら、既存の車両用シートに後付け可能な後突衝撃吸収ユニット、この後突衝撃吸収ユニットを備えたリクライニング装置、及び、このリクライニング装置を備えた車両用シートの骨組み構造体を提供することを目的としている。 The present invention is intended to solve the above problem, and a rear impact shock absorbing unit that can be retrofitted to an existing vehicle seat while absorbing the rear impact so that the user does not feel pain. It is an object of the present invention to provide a reclining device provided with a unit and a framework structure for a vehicle seat provided with the reclining device.
以上の課題を解決するために、請求項1に係る発明の採った手段は、後述する最良形態中で使用する符号を付して説明すると、
「車両用シート20のシートクッション11に対してシートバック12を傾動させるリクライング装置に用いられる後突衝撃吸収ユニット5であって、
シートバック12あるいはシートクッション11のいずれか一方と同期回転する第1部材1と、シートバック12あるいはシートクッション11の他方と同期回転する第2部材2と、第1部材1に設けた複数の凸部1aと、これらの凸部1aが填まり込むように第2部材2に設けた複数の凹部あるいは貫通孔2aとを備え、
各凸部1a、及び各凹部あるいは貫通孔2aの内の少なくとも一方の大きさ、形状、あるいは形成位置を変化させることにより、第1部材1と第2部材2とが相対回転するときの、各凸部1aの、凹部あるいは貫通孔2aによる変形が段階的に行われるようにして、
車両用シート20のシートバック12に後突衝撃が加わったときに、各凸部1aが段階的に変形することで後突衝撃を段階的に吸収するようにしたことを特徴とする後突衝撃吸収ユニット5」
である。
In order to solve the above problems, the means taken by the invention according to
“A rear impact
A
By changing the size, shape, or forming position of at least one of the
When a rear impact is applied to the
It is.
すなわち、この請求項1に係る後突衝撃吸収ユニット5では、例えばシートバック12と同期回転する第1部材1と、この第1部材1に設けた複数の凸部1aと、シートクッション11と同期回転する第2部材2と、この第2部材2に設けられて、各凸部1aが填まり込む複数の凹部あるいは貫通孔2aとを備えたものであり、これらの各凸部1a、及び各凹部あるいは貫通孔2aの大きさ、形状、あるいは形成位置を変化させたものである。
That is, in the rear impact
これらの各凸部1a、及び各凹部あるいは貫通孔2aの大きさ、形状、あるいは形成位置を変化させるためには、後述する請求項2または請求項3のような手段を採用してもよいが、各凸部1aの中心を同一円周上の当分点に位置させ、各凹部あるいは貫通孔2aの各凸部1aが当たる部分を前記当分点から段階的にズラせたり、あるいは各凸部1aの、各凹部あるいは貫通孔2aによって変形されていく部分の形状を、段階的に大きくなるようにしてもよい。
In order to change the size, shape, or formation position of each of the
以上のようにして、各凸部1a、及び各凹部あるいは貫通孔2aの大きさ、形状、あるいは形成位置を変化させることにより、第1部材1と第2部材2とが相対回転するときに、各凸部1aの、凹部あるいは貫通孔2aによる変形が、例えば図9に示すように段階的に行われる。何故なら、複数設けた各凸部1aが、それぞれに対応する凹部あるいは貫通孔2aの端部によって時間をおいて段階的に変形したり、全ての凸部1aが同時に変形し始めるがその変形量が時間の経過とともに段階的に大きくなったりするからである。
As described above, when the
また、このような後突衝撃吸収ユニット5は、車両用シート20のリクライニング装置6のシートクッション11側、あるいは、シートバック12側に設置できるようなユニットとしてあるので、その取り回り寸法や、関連部品を考慮することで、既設の車両用シートのリクライニング装置部分に後付け設置が可能となっているのである。
Moreover, since such a rear impact
従って、この請求項1の後突衝撃吸収ユニット5は、使用者が痛く感じないように後突衝撃を吸収するとともに、既存の車両用シートに後付け可能なものとなっているのである。
Therefore, the rear impact
上記課題を解決するために、請求項2に係る発明の採った手段は、上記請求項1に記載の後突衝撃吸収ユニット5について、
「各凸部1aの半径方向の幅を同一にしながら、これら各凸部1aの周方向の長さについては、少なくとも一つの凸部1aを他の凸部1aよりも短くするとともに、第2部材2に設けた複数の凹部あるいは貫通孔2aの周方向の大きさを同一にしたこと」
である。
In order to solve the above-mentioned problem, the means taken by the invention according to
“With the same width in the radial direction of each
It is.
すなわち、この請求項2に係る後突衝撃吸収ユニット5では、各凸部1a、及び各凹部あるいは貫通孔2aの大きさ、あるいは形状を変化させる手段として、上記のように具体的に規定するものである。
That is, in the rear impact
以上のように構成することによって、車両用シート20のシートバック12に後突衝撃が加わったときに、複数設けた各凸部1aが、それぞれに対応する凹部あるいは貫通孔2aの端部によって、周方向の長さが長い凸部1aの順に、時間をおいて段階的に変形するのである。つまり、この請求項2に係る後突衝撃吸収ユニット5では、各凸部1aが大きい順に変形するから、後突衝撃の吸収が、例えば図9に示すように段階的に行われるのである。
By configuring as described above, when a rear impact is applied to the
従って、この請求項2の後突衝撃吸収ユニット5は、使用者が痛く感じないように後突衝撃を吸収するとともに、既存の車両用シートに後付け可能なものとなっているのである。
Therefore, the rear impact
また、上記課題を解決するために、請求項3に係る発明の採った手段は、上記請求項1に記載の後突衝撃吸収ユニット5について、
「各凸部1aの周方向の長さを同一にしながら、少なくとも一つの凸部1aの先端部1eの半径方向に対する大きさについて、相対回転方向の順に大きくするとともに、第2部材2に設けた複数の凹部あるいは貫通孔2aの周方向の大きさを同一にしたこと」
である。
Moreover, in order to solve the said subject, the means which invention which concerns on
“With the same length in the circumferential direction of each
It is.
すなわち、この請求項3に係る後突衝撃吸収ユニット5では、各凸部1a、及び各凹部あるいは貫通孔2aの大きさ、あるいは形状を変化させる手段として、上記のように具体的に規定するものである。
That is, in the rear impact
以上のように構成することによって、車両用シート20のシートバック12に後突衝撃が加わったときに、先端部1eの半径方向に対する大きさ(つまり周方向に対する幅)を、相対回転方向の順に、つまり周方向に沿って次第に大きくなるようにした凸部1aが、先端部1bの小さい部分(相対的に幅狭な部分)から大きい部分(相対的に幅広な部分)の順に、時間の経過と共に段階的に変形するのである。つまり、この請求項3に係る後突衝撃吸収ユニット5では、上記のようにした先端部1eを有する凸部1aの変形量が時間の経過と共に大きくなるから、後突衝撃の吸収が、例えば図9に示すように段階的に行われるのである。
By configuring as described above, when a rear impact is applied to the
従って、この請求項3の後突衝撃吸収ユニット5は、使用者が痛く感じないように後突衝撃を吸収するとともに、既存の車両用シートに後付け可能なものとなっているのである。
Therefore, the rear impact
さらに、上記課題を解決するために、請求項4に係る発明の採った手段は、上記請求項1〜請求項3のいずれかに記載の後突衝撃吸収ユニット5について、
「第2部材2の凹部あるいは貫通孔2aに、第1部材1の凸部1aが変形した際に、その変形後の凸部1aを収容可能とする余剰空間2bを設けたこと」
である。
Furthermore, in order to solve the said subject, the means which the invention which concerns on Claim 4 took is about the rear-impact
“When the
It is.
すなわち、この請求項4に係る後突衝撃吸収ユニット5においては、変形後の凸部1aを収容可能とする余剰空間2bを設けたので、当該凸部1aの変形がそれ以上進まないように規制されることがなく、後突衝撃を十分吸収するまで変形可能となっているのである。
That is, in the rear impact
従って、この請求項4に係る後突衝撃吸収ユニット5は、上記請求項1〜請求項3のいずれかに記載のそれと同様な機能を発揮する他、各余剰空間2bの存在によってこれに対応する凸部1aを確実に変形し得るものとなっているのである。
Therefore, the rear impact
さらに、請求項5に係る発明の採った手段は、
「請求項1〜4のいずれかに記載の後突衝撃吸収ユニット5を備えたことを特徴とするリクライニング装置6」
である。
Further, the means taken by the invention according to
“A
It is.
従って、この請求項5に係るリクライニング装置6は、請求項1から4のいずれか記載の後突衝撃吸収ユニット5を備えたので、これらの後突衝撃吸収ユニット5の効果を、リクライニング装置として発揮させ得るものとなっているのである。
Therefore, since the
そして、請求項6に係る発明の採った手段は、
「請求項5記載のリクライニング装置6を備えた車両用シートの骨組み構造体」
である。
And the means taken by the invention according to
"Frame structure of a vehicle seat provided with the
It is.
つまり、この請求項6記載の車両用シートの骨組み構造体によれば、請求項5記載のリクライニング装置5を備えたので、上記リクライニング装置の効果を、車両用シートの骨組み構造体として発揮することができる。
That is, according to the framework structure of the vehicle seat according to
以上、説明した通り、本発明に係る後突衝撃吸収ユニット5においては、
「車両用シート20のシートクッション11に対してシートバック12を傾動させるリクライング装置に用いられる後突衝撃吸収ユニット5であって、
シートバック12あるいはシートクッション11のいずれか一方と同期回転する第1部材1と、シートバック12あるいはシートクッション11の他方と同期回転する第2部材2と、第1部材1に設けた複数の凸部1aと、これらの凸部1aが填まり込むように第2部材2に設けた複数の凹部あるいは貫通孔2aとを備え、
各凸部1a、及び各凹部あるいは貫通孔2aの大きさ、形状、あるいは形成位置を変化させることにより、第1部材1と第2部材2とが相対回転するときの、各凸部1aの、凹部あるいは貫通孔2aによる変形が段階的に行われるようにして、
車両用シート20のシートバック12に後突衝撃が加わったときに、各凸部1aが段階的に変形することで後突衝撃を段階的に吸収するようにしたこと」
にその構成上の主たる特徴を有しており、これにより、使用者が痛く感じないように後突衝撃を吸収するとともに、既存の車両用シートに後付け可能な
後突衝撃吸収ユニット5を提供することができるのである。
As described above, in the rear impact
“A rear impact
A
By changing the size, shape, or formation position of each
When the rear impact is applied to the seat back 12 of the
Thus, the rear impact
また、請求項5に係るリクライニング装置6においては、
「請求項1〜4のいずれかに記載の後突衝撃吸収ユニット5を備えたこと」
を特徴とするものであるから、これらの後突衝撃吸収ユニット5の効果を、リクライニング装置として発揮させることができるのである。
In the
“Equipped with the rear
Therefore, the effects of the rear impact
そして、請求項6に係る車両用シートの骨組み構造体は、
「請求項5記載のリクライニング装置6を備えた」
ことを特徴とするものであるから、上記リクライニング装置5の効果を発揮することができる車両用シートの骨組み構造体を提供することができるのである。
And the framework structure of the vehicle seat according to
“Equipped with the
Therefore, it is possible to provide a framework structure for a vehicle seat capable of exhibiting the effects of the
以下に、本発明の実施の形態(実施例)について、図面を用いて説明すると、図1(a)には、本発明の後突衝撃吸収ユニット5を備えた車両用シート20の一例を概念的に示す側面図が、図1(b)には、図1(a)のリクライング装置20における骨組構造体10の部分斜視図が示してある。この車両用シート20は、着座者の座部を受けるシートクッション11と、このシートクッション11に対して傾動可能となっており、着座者の背部を受けるシートバック12とを備えている。
DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments (examples) of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 (a) shows an example of a
また、この車両用シート20では、シートクッション11の骨格となる座部フレーム7と、シートバック12の骨格となる背部フレーム8とが、座部フレーム7の端部に設置されたリクライニング装置6により連結されて、シートバック12がシートクッション11に対して傾動可能となっている。
Further, in the
そして、この車両用シート20では、図1(b)に示すように、後突衝撃吸収ユニット5を、リクライニング装置6のシートバック側、つまり、リクライニング装置6と背部フレーム8との間に設けたものである。なお、回動軸13はリクライニング装置6に固定されると共に、先端にセレーション部13aを備え、この車両用シート20の反対側の座部フレーム7と背部フレーム8との間に用いられるリクライニング装置6の回動軸13とが同期回転するように連結する連結軸(不図示)に回転位相調整可能に挿嵌される。
In the
ここで、図1(b)において、リクライニング装置6のシートクッション側の複数の凸部6aが、座部フレーム7の複数の貫通孔7aに填まり込んで、両者間のトルクの伝達と同軸性とが確保されている。また、このリクライニング装置6のシートバック側の複数の凸部6b(図2(a)参照)が、後突衝撃吸収ユニット5のリクライニング装置6側の複数の貫通孔1cに填まり込んで、両者間のトルクの伝達と同軸性とが確保されている。
Here, in FIG.1 (b), the several
更に、この車両用シート20では、本発明に係る後突衝撃吸収ユニット5のシートバック側の複数の凸部2f(図2(a)参照)が、背部フレーム8の複数の貫通孔8aに填まり込んで、両者間のトルクの伝達と、同軸性とが確保されている。こうして、リクライニング装置6と後突衝撃吸収ユニット5を介在させた、座部フレーム7と背部フレーム8との間の傾動に関するトルクの伝達と同軸性とが確保されている。
Further, in the
これらの複数の凸部と貫通孔との関係は、例えば、後突衝撃吸収ユニット5をリクライニング装置6と背部フレーム8との間に設置する場合には、後突衝撃吸収ユニット5のリクライニング装置6側の複数の貫通孔1cが、背部フレーム8のリクライニング装置6側の複数の貫通孔8aと同じ位置、同じ大きさとなるようにしてある。また、後突衝撃吸収ユニット5のシートバック側の複数の凸部2fは、リクライニング装置6のシートバック側の複数の凸部6bと同じ位置、同じ大きさとなるようにしてある。
For example, when the rear impact
したがって、この後突衝撃吸収ユニット5を用いない場合には、リクライニング装置6のシートバック側の複数の凸部6bを背部フレーム8のリクライニング装置6側の複数の貫通孔8aに嵌め込むことで、両者間のトルクの伝達と同軸性とが確保される。
Therefore, when this rear impact
よって、このような本発明の後突衝撃吸収ユニット5は、座部フレーム7と背部フレーム8との間の軸方向の間隔の問題を除けば、既存の車両用シートに後付け設置することができるものである。
Therefore, the rear impact
また、後突衝撃吸収ユニット5は、後述するように、その構成上、軸方向の厚さを極力小さくすることができるので、後突衝撃吸収ユニット5を設置する場合と、しない場合との軸方向の寸法の相違が車両用シートの組立上ほとんど問題にならないか、あるいは、後突衝撃吸収ユニット5を設置しない場合には、ユニットの軸方向厚さを補償するスペーサを介在させることで、後付けによる軸方向の寸法の相違の問題を解決することができる。
Further, as will be described later, since the rear impact
さらに、本発明の後突衝撃吸収ユニット5は、上記の説明から解るように、この例のようにリクライニング装置6のシートバック側に設けるのではなく、リクライニング装置のシートクッション側、つまり、リクライニング装置と座部フレームとの間にも設けることができ、その場合にも同様の効果を発揮する。なお、後突衝撃吸収ユニット5、リクライニング装置6、座部フレーム7及び背部フレーム8を組み合わせたものを、車両用シート20の骨格部分を構成するものとして、車両用シートの骨組み構造体10と称する。
Further, as will be understood from the above description, the rear impact
次に、本発明に係る後突衝撃吸収ユニット5の構成内容、各構成部品について、詳細に説明すると、図2(a)は、図1(b)の後突衝撃吸収ユニット5を備えたリクライニング装置6をシートクッション11側から見た斜視図、図2(b)は、図2(a)の後突衝撃吸収ユニット5の分解斜視図である。なお、以下では、既に説明した部分については同じ符号を付して重複説明を省略する。
Next, the configuration content and each component of the rear impact
ここで、図2(a)において、リクライング装置6のシートバック側の複数の凸部6bと、後突衝撃吸収ユニット5のシートバック側の複数の凸部2fが同じ位置、同じ大きさとなっていることを再確認する。この図2の(a)及び(b)から解るように、後突衝撃吸収ユニット5は、シートバック側からシートクッション側への軸方向の順序で、第2部材2、第1部材1及び補強部材3が相互に接触するように、また、同軸性を保つように配置されている。この際、第1部材1の凸部1aが第2部材2の貫通孔2aに填まり込むように、第2部材2の回動限凸部2dが、第1部材1の回動限孔1eと、補強部材3の回動限孔3aとに填まり込むように組み立てられている。
Here, in FIG. 2A, the plurality of convex portions 6b on the seat back side of the
カバー4は、こうして組み立てられた第2部材2、第1部材1及び補強部材3の外周を覆うものである。以下、実施例1〜実施例3に従って、より詳しく、各部品について説明する。
The cover 4 covers the outer periphery of the
(実施例1)
図3は、実施例1に係る第1部材1を示すもので、図3(a)は、図2に示した後突衝撃吸収ユニット5が備える第1部材1の正面図、図3(b)はその側面図、(c)はその斜視図、(d)は図2の後突衝撃吸収ユニット5が備える補強部材の正面図、(e)はその側面図、(f)はその斜視図である。
Example 1
FIG. 3 shows the
この第1実施例に係る第1部材1は、図3の(a)〜(c)及び図6に示すように、円盤状であって、その円中心から一定距離の円周を三等分するように、その円周方向に長さの異なる凸部1aが設けられている。また、同様に第1部材1の円中心から一定距離の円周を三等分するように、一定の円周角を持つような貫通窓としての回動限孔1eが設けられている。なお、本実施例の凸部1aの三等分線と、回動限孔1eの三等分線とは、相互に相手の三等分線を二等分するような位置関係ではなく、一定角度だけ、相手の三等分線を二等分する位置からずれた位置関係となっている。よって、図3(a)で解るように、凸部1aと回動限孔1eとの間の円周方向の間隔は、広い部分と狭い部分とが交互に現れるような関係となっている。このようなずれが設けられている理由は、図5(a)を用いて後述する。
As shown in FIGS. 3A to 3C and FIG. 6, the
この実施例1の後突衝撃吸収ユニット5においては、図6に示したように、第1部材1に設けた各凸部1aが次のようにして構成してある。すなわち、各凸部1aについてその半径方向の幅を同一にしながら、これら各凸部1aの周方向の長さについては、少なくとも一つの凸部1aを他の凸部1aよりも短くなるようにしたものである。図6中の点線は、各凸部1aの周方向の長さが同じである場合を示しており、3個ある凸部1aの内、図6の左に示した凸部1aが一番長く、図6の右に示した凸部1aが一番短くて、図6の下に示した凸部1aがこれらの中間にあるものである。
In the rear impact
この実施例1における第2部材2においては、これに設けた複数の凹部あるいは貫通孔2aについて、その周方向の大きさが同一となるようにしてある。
In the
従って、この実施例1の後突衝撃吸収ユニット5では、車両用シート20のシートバック12に後突衝撃が加わったときに、複数設けた各凸部1aが、それぞれに対応する凹部あるいは貫通孔2aの端部によって、周方向の長さが長い凸部1aの順に、時間をおいて段階的に変形するのである。つまり、この後突衝撃吸収ユニット5では、各凸部1aが周方向に長い順に変形するから、後突衝撃の吸収が、例えば図9に示したように、右肩上がりで段階的に行われるのである。
Therefore, in the rear impact
また、第1部材1のより円中心側には、円周を等分するように、既述の複数の貫通孔1cが設けられている。第1部材1の中心部分は、上述の凸部1a側に突出したボス孔1dとなっている。
Further, the plurality of through
そして、この第1部材1は、適度の可撓性を有する鋼板から板金加工により製造するのが好適であるが、その際、素材となる鋼板の板厚は、板金プレス加工により成形された凸部1aが後突衝撃を受けて変形して、その後突衝撃エネルギーを吸収できるということを考慮して決定される。この第1部材1は、その複数の貫通孔1cがリクライニング装置6の複数の凸部6bに填まり込んで、リクライニング装置6側と、つまりシートクッション側と同期回転するものである。
The
補強部材3は、図3(d)、(e)及び(f)に示すように、円盤状であって、第1部材1の回動限孔1eと同じ位置で同じ大きさの回動限孔3aと、第1部材1の複数の貫通孔1cの外接円より大きめの内径の逃がし孔3bとを備えている。この補強部材3に設けられた逃がし孔3bは、ここに連結されるリクライニング装置6のシートバック側の円盤凸部部分を収容するものである。また、この補強部材3は、図2(b)で説明したように、第1部材1の凸部1aの無い側に接触した状態で、この第1部材1と同軸状態で、リクライニング装置6との間に挟まれるように組み付けられる。
As shown in FIGS. 3D, 3E, and 3F, the reinforcing
さらに、この補強部材3は、リクライング装置6のシートバック側の複数の凸部6bが設けられている円盤凸部部分の外周側に生じる隙間を埋めて、第1部材1の凸部1aが後突衝撃エネルギーを受けて変形する際の軸方向の逃げ場をなくして、該変形が後突衝撃エネルギーを十分に吸収しながら進行するようにするものである。
Further, the reinforcing
したがって、この補強部材3は、鋼板から板金加工により製造するのが好適であるが、その素材となる鋼板の板厚は、上述した隙間を埋める役割を考慮して決められる。なお、リクライング装置6側が、第1部材1の凸部1aが変形する際の軸方向の逃がしとなるような隙間を生じるものでない場合は、この補強部材3は不要なものである。
Therefore, the reinforcing
図4は、図2の後突衝撃吸収ユニットが備える第2部材を示すもので、(a)はその正面図、(b)はその側面図、(c)はその裏面図、(d)はその斜視図である。 4 shows a second member included in the rear impact impact absorbing unit of FIG. 2, wherein (a) is a front view thereof, (b) is a side view thereof, (c) is a rear view thereof, and (d) is a rear view thereof. FIG.
この第2部材2は、中心側円盤部2hと外周側円盤部2gとの間に段差のある段付きの円盤状であって、その外周側円盤部2gに既述の貫通孔2aと回動限凸部2dとが設けられている。第2部材2は、この中心側円盤部2hがシートバック側となるような向きで用いられる。
The
貫通孔2aは、外周側円盤部2g上であって、第2部材2の円中心から一定距離の円周を三等分する位置に設けられており、その最外周部分に、第1部材1の凸部1aの、少なくとも外周側と、円周方向両側とが遊びなく填まり込むようになっている。
The through-
この貫通孔2aには、図5を用いた説明から解るように、第1部材1の凸部1aが変形した際に、その変形後の凸部1aを収容可能とする余剰空間2bが設けられている。
As will be understood from the description with reference to FIG. 5, the through
更に、この貫通孔2aには、第1部材1の凸部1aに対して、この貫通孔2aの相対的形状が、後突衝撃エネルギーの時間的吸収割合が望ましいものにものになるようにする変形ガイド部2cが設けられている。
Further, in the through
回動限凸部2dは、外周側円盤部2g上であって、第2部材2の円中心から一定距離の円周を三等分する位置に、その凸部の方向が、中心側円盤部2bへの段差方向と反対側(シートクッション側・リクライニング装置6側)となるように設けられいる。
The rotation limit
この回動限凸部2dは、第1部材1と第2部材2を上述のように組み合わせた時、後突衝撃によって回動する方向との反対側側部が、回動限孔1eの同じ側の孔側面に近接した位置にあるような位置関係となっている。
When the
この回動限凸部2dは、外周側円盤部2gに所定の打ち抜きをした後、この凸部2d部分を軸方向に折り曲げて形成される。したがって、この凸部2d部分の肉厚は、第2部材2全体の素材の厚さに一致する。
The rotational limit
既述の複数の凸部2fは、中心側円盤部2hから更にシートバック側となる方向に突出するように設けられている。この中心側円盤部2bの中心には、回動軸13を貫通させる中心貫通孔2iが設けられている。
The plurality of
この第2部材2は、適度の可撓性を有する鋼板から製造するのが好適であるが、その際、その素材の厚さは、貫通孔2aが後突衝撃によって第1部材1の凸部1aを変形させるのに十分な強度を持ち、かつ、回動限凸部2dが第1部材1の回動限孔1e(補強部材3の回動限孔3aも含む。)に規制されて、それ以上、後突衝撃による第1部材1と第2部材2との間の相対的な回動が進まないように回動を規制するのに十分な強度を持つことを考慮して決定される。
The
第2部材2は、その複数の凸部2fが背部フレーム8の複数の貫通孔8aに填まり込んだ状態で用いられる。つまり、この第2部材2は、シートバック側と同期回転するものである。
The
これより、このような第1部材1、第2部材2、補強部材3、カバー4を図2(b)に示すような状態で組み合わした後突衝撃吸収ユニット5の作用効果について説明する。
Hereafter, the effect of the rear impact
図5は、図2の後突衝撃吸収ユニット5の作用効果を説明する図であって、(a)は、後突衝撃吸収ユニット5の通常時を他方側から見た正面図、(b)は(a)の凸部と貫通孔の填まり込み状態を示す拡大図、(c)は(b)の状態から後突衝撃が負荷された初期状態を示す図、(d)は、(c)の状態から後突衝撃が吸収された状態を示す図である。
FIG. 5 is a diagram for explaining the operation and effect of the rear impact
図5(a)は、後突衝撃吸収ユニット5の通常時を他方側、つまり、シートバック側から見た図を示しており、この状態でシートクッション11に対してシートバック12を後方へ倒そうとする後突衝撃が加わると、図5(a)において、第1部材1(シートクッション側)に対して、第2部材2(シートバック側)を反時計回りに回動させようとする力が発生する。
FIG. 5A shows a normal view of the rear impact
この際、第1部材1の凸部1aは、第2部材2の貫通孔2aに填まり込んで、相互に回動不可の状態ではあるが、後突衝撃力の方が大きくなると、第1部材1の凸部1aが第2部材2の貫通孔2aの変形ガイド部2cによってガイドされて、図5(b)から(c)、(d)に示すように変形していく。
At this time, the
この際、後突衝撃エネルギーは、凸部1a自身の「ヘ」の字状への塑性変形の曲げ歪みエネルギーとして、及び、その際、その変形部分が、第1部材1の素材の厚さで繋がっていた母材部分との繋がり部(点線で示す。)が剪断される剪断歪みエネルギーとして吸収される。
At this time, the rear impact energy is the bending strain energy of the plastic deformation of the
また、この際、貫通孔2aには、凸部1aが変形した際に、その変形後の凸部1aを収容可能とする余剰空間2bが設けてあるので、凸部1aの変形がそれ以上進まないように規制されることがなく、後突衝撃を十分吸収するまで、変形可能とすることができる。
At this time, the through
また、貫通孔2aの変形ガイド部2cは、それが凸部1aに接触する勾配を適度に調節することで、凸部1aの時間的変形度合い、つまり、後突衝撃エネルギーの時間的吸収割合が望ましいものにものになるようにすることができる。
In addition, the
また、この図5(a)の状態で、第2部材2の回動限凸部2dが、第1部材1の回動限孔1e(補強部材3の回動限孔3aも含む。)に対して、第2部材2の反時計回りの回動を許容するように、時計回り側は接触し、反時計回り側は間隔を設けた状態で嵌まり込んでいる。
In addition, in the state of FIG. 5A, the
既述の第1部材1の凸部1aと回動限孔1eとの円周方向のずれは、上記のような填まり込みを可能とするものである。
The deviation in the circumferential direction between the
こうして、このような第2部材2の回動限凸部2dと第1部材1の回動限孔1eとの組み合わせで、上述の凸部1aと貫通孔2aとの係合による後突衝撃吸収の過程をより長く確保することができる。
Thus, the rear impact impact absorption by the engagement of the
なお、このような回動限凸部と回動限孔とのずれは、この例では、第1部材1において凸部1aに対して回動限孔1eをずらす方法としたが、その逆に、第2部材において、貫通孔に対して、回動限凸部をずらす方法であっても、双方の部材で、それぞれずらしを分担するようにしてもよい。
In this example, the deviation between the rotation limit convex portion and the rotation limit hole is a method of shifting the
また、この衝撃吸収ユニット5は、このように、車両用シートのリクライニング装置のシートクッション側、あるいは、シートバック側に設置できるようなユニットとして構成して有るので、その取り回り寸法や、関連部品を考慮することで、既設の車両用シートのリクライニング装置部分に後付け設置が可能となるものである。
Further, since the
また、ここでは、第1部材がシートクッション側と同期回転し、第2部材がシートバック側と同期回転する例を示したが、その逆に、第1部材がシートバック側と同期回転し、第2部材がシートクッション側と同期回転するようにしてもよい。この場合も、そのように構成された衝撃吸収ユニット5は、この例の衝撃吸収ユニット5と同様の作用効果を発揮する。
Moreover, although the 1st member rotated synchronously with the seat cushion side here and the 2nd member showed the synchronous rotation with the seat back side, the 1st member rotated synchronously with the seat back side conversely, The second member may rotate synchronously with the seat cushion side. Also in this case, the
また、第2部材に設けられた貫通孔は、第1部材の凸部が填まり込む凹部として構成してもよく、その場合にも、この凹所を含んだ後突衝撃吸収ユニット5は、同様の効果を発揮する。
Further, the through hole provided in the second member may be configured as a concave portion into which the convex portion of the first member is fitted, and in that case, the rear impact
また、このような後突衝撃吸収ユニット5を備えたリクライニング装置は、その衝撃吸収ユニット5の効果を、リクライニング装置として発揮する。
Moreover, the reclining device provided with such a rear impact
更に、この衝撃吸収ユニット5を備えたリクライニング装置を備えた車両用シートの骨組み構造体(図1において符号10で示したもの)は、その衝撃吸収ユニット5の効果を、車両用シートの骨組み構造体として発揮する。
Further, the vehicle seat framework structure (represented by
なお、本発明の特徴とする第1部材の凸部と、この凸部が填まり込む第2部材の凹部あるいは貫通孔との形状は、後突衝撃エネルギーを吸収するためだけでなく、特許文献1に記載されていたリバウンド抑制素子と同様の役割を果たすものとしても構成することが可能である。 In addition, the shape of the convex part of the first member and the concave part or the through hole of the second member into which the convex part is inserted is not only for absorbing the rear impact energy but also in the patent document. 1 can also be configured to play the same role as the rebound suppressing element described in 1.
例えば、凸部と貫通孔との外周側側面の相対的形状を、後突衝撃が作用する回動方向には相互に規制し合うがその逆方向の回動は許容するものとし、逆に内周側側面の相対的形状を、後突衝撃が作用する回動方向は許容し、その逆方向の回動は相互に規制し合うような形状として置けば、後突衝撃の吸収と、リバウンド抑制の双方の機能を発揮させることができるようになる。 For example, the relative shapes of the outer peripheral side surfaces of the convex part and the through hole are mutually regulated in the rotational direction in which the rear impact impact acts, but the reverse rotation is allowed, and conversely If the relative shape of the peripheral side surface is set so that the rotational direction in which the rear impact impact acts is allowed and the reverse rotation is mutually regulated, absorption of the rear impact impact and rebound suppression Both functions can be demonstrated.
また、本発明の後突衝撃吸収ユニット5、リクライニング装置、及び、車両用シートの骨組み構造体は、上記の実施例に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲、実施例の範囲で、種々の変形例、組み合わせが可能であり、これらの変形例、組み合わせもその権利範囲に含むものである。
Further, the rear impact
(実施例2)
この実施例2の後突衝撃吸収ユニット5においては、図7に示したように、第1部材1に設けた各凸部1aが次のようにして構成してある。すなわち、各凸部1aについて、その周方向の長さを同一にしながら、少なくとも一つの凸部1aの先端部1bの半径方向に対する大きさについて、相対回転方向の順に大きくなるようにしたものである。
(Example 2)
In the rear impact
一方、第2部材2に設けた複数の凹部あるいは貫通孔2aについては、その周方向の大きさが同一となるようにしてある。
On the other hand, about the some recessed part or through-
以上のように構成することによって、車両用シート20のシートバック12に後突衝撃が加わったときに、先端部1bの半径方向に対する大きさを、相対回転方向の順に大きくなるようにした凸部1aが、先端部の小さい部分から大きい部分の順に、時間の経過と共に段階的に変形することになる。
With the configuration described above, when a rear impact is applied to the seat back 12 of the
つまり、この実施例2の後突衝撃吸収ユニット5では、上記のようにした先端部1bを有する凸部1aの変形量が時間の経過と共に大きくなるから、後突衝撃の吸収が、例えば図9に示すように段階的に行われるのである。
In other words, in the rear impact
(実施例3)
この実施例3の後突衝撃吸収ユニット5においては、図8に示したように、第1部材1に設けた各凸部1aが次のようにして構成してある。すなわち、各凸部1aについては、その周方向の長さ及び半径方向の大きさを同一にしたものであるが、各第2部材2に設けた複数の凹部あるいは貫通孔2aについては、図8中の仮想線にて示したように、その周方向の長さが順次長くなるようにしてある。
(Example 3)
In the rear impact
すなわち、この実施例3の各凸部1aについては、3個ある凸部1aの内、図6の左に示した凸部1aが一番長く、図6の右に示した凸部1aが一番短くて、図6の下に示した凸部1aがこれらの中間にあるものである。
That is, of the three
以上のようにした結果、同じ大きさの各凸部1aの変形が、長さの異なる凹部あるいは貫通孔2aによって段階的になされることになり、後突衝撃の吸収が、例えば図9に示すように段階的に行われることになるのである。
As a result of the above, the deformation of each
この図9に示したグラフでは、縦軸に、人体に係る荷重(加速度負荷)の大きさ「N」を取り、横軸に、シートバックの上端が移動する寸法「mm」を取って、後突を受けたとき(原点0)からシートバックの上端が移動するに従って人体が受ける荷重がどのようになるかを示している。この図9のグラフでは、本発明を実施した場合を二点鎖線のグラフ1で、比較例1を実線で示したグラフ2で、また比較例2を一点鎖線で示したグラフ3で示してある。比較例1は、従来形状の「凸部」が合計2つあって、後突が発生したのと同時にこれらの凸部が変形するものであり、比較例2は、従来形状の「凸部」が合計3つあって、後突が発生したのと同時にこれらの凸部が変形するものである。
In the graph shown in FIG. 9, the vertical axis represents the load (acceleration load) magnitude “N” on the human body, and the horizontal axis represents the dimension “mm” by which the upper end of the seat back moves. It shows how the load that the human body receives as the upper end of the seatback moves from the point of origin (origin 0). In the graph of FIG. 9, the case of carrying out the present invention is indicated by a two-dot
まず、この図9のグラフ2から解ることは、人体が受ける荷重は全体的に低く、後突の直後に荷重が大きく掛かり、途中で少し下がるが、後半で再び上がる。そして、最後は、グラフ1やグラフ3に比べて短時間(シートバックが変位量が少ない状態で)急激に無くなる。また、この図9のグラフ3から解ることは、人体が受ける荷重は全体的に高く、後突の直後に荷重が大きく掛かり、途中で少し下がるが、後半で再び上がる。そして、最後は、グラフ1に比べて短時間(シートバックが変位量が少ない状態で)急激に無くなる。
First, it can be understood from the
以上の比較例1及び2に比較して、本発明の凸部を採用して測定したグラフ1では、後突の直後に荷重が上がりはするが、グラフ2や3に比較して短時間内で加重は低くなる。その後の加重は除々に増加していく、つまり人体が受ける加重が除々に増加していくことを示している。本発明を実施した場合、後突後に人体に掛かる荷重が、比較例1及び2に比して除々に増加していくことの意味するところは、後突後に人体に掛かる荷重は、柔らかくかつ長い時間にわたって掛けられることであり、人体は後突による衝撃を急激には受けない、つまり余り痛くない、ということである。
Compared with Comparative Examples 1 and 2 above, in
本発明の後突衝撃吸収ユニット5、リクライニング装置、及び、車両用シートの骨組み構造体は、既存の車両用シートに後付け可能でありながら、好適に後突衝撃の吸収できることが要求される産業分野に用いることができる。
The rear impact
1 第1部材
1a 凸部
1b 先端部
2 第2部材
2a 貫通孔
2b 余剰空間
2c 変形ガイド部
2d 回動限凸部
2f 凸部
3 補強部材
3a 回動限孔
5 後突衝撃吸収ユニット
6 リクライニング装置
7 座部フレーム
8 背部フレーム
10 車両用シートの骨組み構造体
11 シートクッション
12 シートバック
13 回動軸
20 車両用シート
DESCRIPTION OF
Claims (6)
前記シートバックあるいはシートクッションのいずれか一方と同期回転する第1部材と、前記シートバックあるいはシートクッションの他方と同期回転する第2部材と、前記第1部材に設けた複数の凸部と、これらの凸部が填まり込むように前記第2部材に設けた複数の凹部あるいは貫通孔とを備え、
前記各凸部、及び前記各凹部あるいは貫通孔の内の少なくとも一方の大きさ、形状、あるいは形成位置を変化させることにより、前記第1部材と第2部材とが相対回転するときの、前記各凸部の、前記凹部あるいは貫通孔による変形が段階的に行われるようにして、
前記車両用シートのシートバックに後突衝撃が加わったときに、前記各凸部が段階的に変形することで前記後突衝撃を段階的に吸収するようにしたことを特徴とする後突衝撃吸収ユニット。 A rear impact shock absorbing unit used in a reclining device for tilting a seat back with respect to a seat cushion of a vehicle seat,
A first member that rotates synchronously with either the seat back or the seat cushion, a second member that rotates synchronously with the other of the seat back or the seat cushion, a plurality of convex portions provided on the first member, and these A plurality of concave portions or through holes provided in the second member so that the convex portions of
By changing the size, shape, or forming position of at least one of the convex portions and the concave portions or through holes, the first member and the second member are rotated relative to each other. The convex part is deformed stepwise by the concave part or the through hole,
When a rear impact is applied to the seat back of the vehicle seat, the rear impact is absorbed stepwise by deforming each convex portion in stages. Absorption unit.
前記車両用シートのシートバックに後突衝撃が加わったときに、前記各凸部が周方向に長い順に変形することで前記後突衝撃を段階的に吸収するようにしたことを特徴とする請求項1に記載の後突衝撃吸収ユニット。 While making the radial width of each convex portion the same, the circumferential length of each convex portion is at least one convex portion shorter than the other convex portions and provided on the second member. The same size in the circumferential direction of the plurality of recesses or through holes,
When the rear impact is applied to the seat back of the vehicle seat, each of the convex portions is deformed in a long order in the circumferential direction so as to absorb the rear impact in a stepwise manner. Item 2. The rear impact shock absorbing unit according to item 1.
前記車両用シートのシートバックに後突衝撃が加わったときに、前記各凸部の先端部が変形することで前記後突衝撃を段階的に吸収するようにしたことを特徴とする請求項1に記載の後突衝撃吸収ユニット。 While making the circumferential length of each convex portion the same, the size of the tip portion of at least one convex portion in the radial direction is increased in the order of the relative rotation direction, and a plurality of concave portions provided in the second member Or the size of the through hole in the circumferential direction is the same,
2. The rear impact shock is absorbed stepwise by a deformation of a tip portion of each convex portion when a rear impact is applied to a seat back of the vehicle seat. The rear impact shock absorbing unit described in
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