JP5149824B2

JP5149824B2 - マス部材の取付構造

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Publication number: JP5149824B2
Application number: JP2009016894A
Authority: JP
Inventors: 和夫三宅; 利明間狩
Original assignee: Kurashiki Kako Co Ltd
Current assignee: Kurashiki Kako Co Ltd
Priority date: 2009-01-28
Filing date: 2009-01-28
Publication date: 2013-02-20
Anticipated expiration: 2029-01-28
Also published as: JP2010174958A

Description

本発明は、ゴムブッシュが嵌入される筒部を有するブラケットにマス部材を取り付けるマス部材の取付構造に関するものである。

従来から、ブラケットの筒部にゴムブッシュを嵌入してなるトルクロッドやエンジンマウント、サスペンションリンクなどにおいて、車体側部材の共振の抑制等のため、そのブラケットにマス部材を取り付けることが知られている（例えば特許文献１及び２を参照）。
特開２００８−９５８２１号公報特開平８−２３３０３０号公報

ところで、そのようにブラケットにマス部材を取り付ける手段として、ボルト締結や溶接が考えられるが、そうすると、工数が増加し、また、ボルト等が必要となるためコスト高となる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ゴムブッシュが嵌入される筒部を有するブラケットにマス部材を取り付けるマス部材の取付構造において、マス部材をブラケットに取り付けるのに要する工数やコストを削減することにある。

第１の発明は、ゴムブッシュが嵌入される筒部を有するブラケットにマス部材を取り付けるマス部材の取付構造であって、上記筒部の内周面には、上記マス部材が収容される凹部が形成されており、上記マス部材は、該マス部材を上記凹部に収容しかつ上記ゴムブッシュを上記筒部に嵌入することにより、上記ブラケットに取り付けられており、上記マス部材の筒軸方向の変位を制限する変位制限手段をさらに備えており、上記変位制限手段は、上記マス部材の筒軸方向両端部に筒径方向外側に延びるようにそれぞれ形成された一対の壁部を有していて、該両壁部の間に上記筒部が介在するように構成されていることを特徴とするものである。

これにより、マス部材をブラケットにおける筒部の内周面の凹部に収容しかつゴムブッシュを筒部に嵌入することにより、マス部材をブラケットに取り付けているので、マス部材をブラケットに取り付けるのにボルト締結や溶接をする必要がなくなる。このため、マス部材をブラケットに取り付けるのに要する工数やコストを削減することができる。

また、マス部材の筒軸方向両端部に筒径方向外側に延びるようにそれぞれ形成された一対の壁部の間に筒部が介在しているので、マス部材の筒軸方向の変位を制限することができる。

第２の発明は、ゴムブッシュが嵌入される筒部を有するブラケットにマス部材を取り付けるマス部材の取付構造であって、上記筒部の内周面には、上記マス部材が収容される凹部が形成されており、上記マス部材は、該マス部材を上記凹部に収容しかつ上記ゴムブッシュを上記筒部に嵌入することにより、上記ブラケットに取り付けられており、上記マス部材の筒軸方向の変位を制限する変位制限手段をさらに備えており、上記変位制限手段は、上記ゴムブッシュの筒軸方向一方側の端部に筒径方向外側に延びるように形成されたフランジ部と、上記凹部の筒軸方向他方側の端部を覆って塞ぐ蓋部とを有していて、上記フランジ部及び上記蓋部が上記マス部材を挟み込むように構成されていることを特徴とするものである。

また、ゴムブッシュの筒軸方向一方側の端部に筒径方向外側に延びるように形成されたフランジ部と、凹部の筒軸方向他方側の端部を覆って塞ぐ蓋部とが、マス部材を挟み込んでいるので、マス部材の筒軸方向の変位を制限することができる。

第３の発明は、ゴムブッシュが嵌入される筒部を有するブラケットにマス部材を取り付けるマス部材の取付構造であって、上記筒部の内周面には、上記マス部材が収容される凹部が形成されており、上記マス部材は、該マス部材を上記凹部に収容しかつ上記ゴムブッシュを上記筒部に嵌入することにより、上記ブラケットに取り付けられており、上記マス部材の筒軸方向の変位を制限する変位制限手段をさらに備えており、上記変位制限手段は、上記ゴムブッシュの筒軸方向一方側の端部に筒径方向外側に延びるように形成されたフランジ部と、上記筒部の筒軸方向一方側の端部に筒径方向外側に延びるように形成されたフランジ部と、上記マス部材の筒軸方向一方側の端部に筒径方向外側に延びるように形成された壁部とを有していて、上記両フランジ部が上記壁部を挟み込むように構成されていることを特徴とするものである。

また、ゴムブッシュの筒軸方向一方側の端部に筒径方向外側に延びるように形成されたフランジ部と、筒部の筒軸方向一方側の端部に筒径方向外側に延びるように形成されたフランジ部とが、マス部材の筒軸方向一方側の端部に筒径方向外側に延びるように形成された壁部を挟み込んでいるので、マス部材の筒軸方向の変位を制限することができる。

第４の発明は、上記第１〜第３のいずれか１つの発明において、上記筒部の外周面には、上記凹部に対応する部分に凸部が形成されていることを特徴とするものである。

これにより、筒部の外周面における凹部に対応する部分に凸部を形成しているので、筒部の内周面に凹部を形成しているにも拘わらず、筒部の十分な強度を確保することができる。

本発明によれば、マス部材をブラケットにおける筒部の内周面の凹部に収容しかつゴムブッシュを筒部に嵌入することにより、マス部材をブラケットに取り付けているので、マス部材をブラケットに取り付けるのにボルト締結や溶接をする必要がなくなり、マス部材をブラケットに取り付けるのに要する工数やコストを削減することができるとともに、マス部材の筒軸方向の変位を制限することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

（実施形態１）
本実施形態では、図１〜図３に示すように、防振装置としてのゴムブッシュ２，３を自動車のトルクロッドＲに適用し、このトルクロッドＲは、図示しない自動車のエンジンルームに横置きに搭載されるパワープラントの下端部を車体側の部材に連結して、例えば自動車の急加速時のように大きな駆動反力が作用して、パワープラント全体が振り子のように前後に揺れようとするときに、この揺れを規制するためのものである。

この実施形態ではトルクロッドＲの前端部（図１では左端部）はパワープラントに連結されており、一方、トルクロッドＲの後端部（図１では右端部）は、車体側の部材に連結されている。すなわち、トルクロッドＲは、長手方向の両端部に中空円筒状の大筒部１０及び小筒部１１が平行に設けられたアルミニウム合金製ブラケット１を備え、その２つの
筒部１０，１１のうち車体後側に配置される大筒部１０の内部には第１ゴムブッシュ２が圧入固定されており、この第１ゴムブッシュ２の内筒体２０に嵌挿されたボルト（図示せず）によって車体フレームに締結されるようになっている。

一方、車体前側に配置されるトルクロッドＲの端部（前端部）においては、小筒部１１の内部に第２ゴムブッシュ３が嵌入固定され、この第２ゴムブッシュ３の内筒体３０に嵌挿されたボルト（図示せず）によってパワープラントに締結されるようになっている。

第１ゴムブッシュ２は、中空円筒状の金属製内筒体２０と、この内筒体２０の外周囲に内筒体２０と同軸に設けられた中空円筒状の樹脂製外筒体２１と、これら両筒体２０，２１の間に設けられて両筒体２０，２１を互いに連結するゴム弾性体２２とを備えるものである。内筒体２０は、その筒軸方向長さが外筒体２１よりも長く、その筒軸方向両端部が外筒体２１の筒軸方向両端部よりも筒軸方向外側にそれぞれ位置している。

第２ゴムブッシュ３は、中空円筒状の金属製内筒体３０と、この内筒体３０の外周囲に内筒体３０と同軸に設けられた中空円筒状の樹脂製外筒体３１と、これら両筒体３０，３１の間に設けられて両筒体３０，３１を互いに連結するゴム弾性体３２とを備えるものである。内筒体３０は、その筒軸方向長さが外筒体３１よりも長く、その筒軸方向両端部が外筒体３１の筒軸方向両端部よりも筒軸方向外側にそれぞれ位置している。

ブラケット１には、車体フレームの共振の抑制等のため、マス部材（デッドウェイト）４が取付固定されている。以下、このマス部材４の取付構造について説明する。

大筒部１０の内周面の車体後側には、マス部材４が嵌入収容される凹部１０ａが形成されており、この凹部１０ａは、大筒部１０を筒軸方向に貫通している。大筒部１０の外周面には、大筒部１０の十分な強度を確保するため、凹部１０ａに対応する部分に凸部１０ｂが形成されている。

マス部材４は、筒軸方向に延びかつ凹部１０ａの形状に略合致するように形成されており、その内周面は、大筒部１０の内周面と略同一曲面をなしている。マス部材４の筒軸方向両端部には、筒径方向外側に延びる壁部４０，４０がそれぞれ形成されており、これら両壁部４０，４０の間には、マス部材４をブラケット１に取り付けた状態において、大筒部１０の凹部１０ａ底部及び凸部１０ｂが介在して、これにより、マス部材４の筒軸方向の変位が制限される（マス部材４が筒軸方向に固定される）ようになっている。すなわち、両壁部４０，４０が変位制限手段を構成している。

そして、マス部材４は、マス部材４を凹部１０ａに嵌入収容した後に（図２、図３を参照）、第１ゴムブッシュ２を大筒部１０に嵌入固定することにより（図１を参照）、ブラケット１に取付固定されている。このように第１ゴムブッシュ２を大筒部１０に圧入することにより、マス部材４の筒軸直交方向の変位が制限されるようになっている。

−効果−
以上により、本実施形態によれば、マス部材４をブラケット１における大筒部１０の内周面の凹部１０ａに収容しかつ第１ゴムブッシュ２を大筒部１０に嵌入することにより、マス部材４をブラケット１に取り付けているので、マス部材４をブラケット１に取り付けるのにボルト締結や溶接をする必要がなくなる。このため、マス部材４をブラケット１に取り付けるのに要する工数やコストを削減することができる。

また、大筒部１０の外周面における凹部１０ａに対応する部分に凸部１０ｂを形成しているので、大筒部１０の内周面に凹部１０ａを形成しているにも拘わらず、大筒部１０の
十分な強度を確保することができる。

さらに、マス部材４の筒軸方向両端部に筒径方向外側に延びるようにそれぞれ形成された一対の壁部４０，４０の間に大筒部１０が介在しているので、マス部材４の筒軸方向の変位を制限することができる。

さらにまた、ゴムブッシュ２，３の外筒体２１，３１を樹脂製のものにしているので、ゴムブッシュ２，３をブラケット１の筒部１０，１１に嵌入する際に、公差を吸収することができる。

尚、本実施形態では、マス部材４を大筒部１０に取り付けているが、小筒部１１に取り付けてもよく、また、その両方に取り付けてもよい。その取付構造は、上述とほぼ同様の構成である。

また、本実施形態では、外筒体２１，３１を樹脂製のものにしているが、これに限らず、例えば金属製のものにしてもよい。但し、公差を吸収する観点からは、樹脂製の方がよい。

（実施形態２）
本実施形態では、図４〜図６に示すように、防振装置としてのゴムブッシュ５を自動車のエンジンマウントＭに適用し、このエンジンマウントＭは、図示しない自動車のパワープラントと車体との間に介在されて、そのパワープラントの荷重を支持するとともに、当該パワープラントからの振動を吸収し或いは減衰させて、車体への振動伝達を抑制するためのものである。

すなわち、ゴムブッシュ５は、中空円筒状の金属製内筒体５０と、この内筒体５０の外周囲に内筒体５０と同軸に設けられた中空円筒状の金属製外筒体５１と、これら両筒体５０，５１の間に設けられて両筒体５０，５１を互いに連結するゴム弾性体５２とを備えるものである。内筒体５０は、その筒軸方向長さが外筒体５１よりも長く、その筒軸方向両端部が外筒体５１の筒軸方向両端部よりも筒軸方向外側にそれぞれ位置している。そして、内部にゴムブッシュ５が圧入固定された中空円筒状の筒部６０を有する金属製ブラケット６が、その外周に筒径方向外側に延びるように一体的に取り付けられた２つの金属製取付部材６１，６１によって振動受け側の車体フレーム（図示せず）に連結される一方、内筒体５０は、その筒軸方向両端部がそれぞれボルト等により結合されるブラケット（図示せず）によって、振動源側のパワープラントに連結されるようになっている。

外筒体５１の筒軸方向一方側の端部には、筒径方向外側に延びるフランジ部５１ａが取付部材６１，６１と干渉しないよう筒周方向の略半分に亘って形成されている。このフランジ部５１ａの筒軸方向一方側の端面には、ゴム製ストッパー５３が形成されている。

ブラケット６は、筒部６０に加えて、この筒部６０の筒軸方向一方側（図５では手前側）の端部を筒径方向外側に９０度折り曲げて形成された第１フランジ部６２と、筒部６０の筒軸方向他方側（図５では奥側）の端部を筒径方向内側に９０度折り曲げて形成された第２フランジ部６３とを有している。このように第２フランジ部６３を筒径方向内側に突出させることにより、第２フランジ部６３によってゴムブッシュ５が受け止められるようになっている。

ブラケット６には、車体フレームの共振の抑制等のため、マス部材４が取付固定されている。以下、このマス部材４の取付構造について説明する。

筒部６０の内周面の上側には、マス部材４が嵌入収容される凹部６０ａが形成されており、この凹部６０ａには、その筒軸方向他方側（図５では奥側）の端部を覆って塞ぐ蓋部６０ｂが形成されている。

マス部材４は、筒軸方向に延びかつ凹部６０ａの形状に略合致するように形成されており、その内周面は、筒部６０の内周面と略同一曲面をなしている。マス部材４は、ブラケット６に取り付けられた状態では、その筒軸方向両側から外筒体５１のフランジ部５１ａ及び筒部６０の蓋部６０ｂによって挟み込まれ、その筒軸方向の変位が制限されるようになっている。すなわち、フランジ部５１ａ及び蓋部６０ｂが変位制限手段を構成している。

そして、マス部材４は、マス部材４を凹部６０ａに嵌入収容した後に（図５、図６を参照）、ゴムブッシュ５を筒部６０に嵌入固定することにより（図４を参照）、ブラケット６に取付固定されている。このようにゴムブッシュ５を筒部６０に圧入することにより、マス部材４の筒軸直交方向の変位が制限されるようになっている。

−効果−
以上により、本実施形態によれば、ゴムブッシュ５の筒軸方向一方側の端部に筒径方向外側に延びるように形成されたフランジ部５１ａと、凹部６０ａの筒軸方向他方側の端部を覆って塞ぐ蓋部６０ｂとが、マス部材４を挟み込んでいるので、マス部材４の筒軸方向の変位を制限することができる。

その他の点に関しては、実施形態１とほぼ同様の効果が得られる。

（実施形態３）
本実施形態は、マス部材４及び凹部６０ａの構成が実施形態２と異なるものであり、その他の点に関しては、実施形態２とほぼ同様の構成である。以下、その相違点について、図７〜図９を参照しながら説明する。

凹部６０ａは、その筒径方向外側から内側に行くに従って窄まるように形成されている。マス部材４は、筒軸方向に延びかつ凹部６０ａの形状に略合致するように形成されており、その内周面は、筒部６０の内周面と略同一曲面をなしている。このようにマス部材４及び凹部６０ａが形成されることにより、凹部６０ａによってマス部材４の筒軸直交方向の変位が制限されるようになっている。

そして、マス部材４は、マス部材４を凹部６０ａに嵌入収容した後に（図８、図９を参照）、ゴムブッシュ５を筒部６０に嵌入固定することにより（図７を参照）、ブラケット６に取付固定されている。

−効果−
以上により、本実施形態によれば、凹部６０ａによってマス部材４の筒軸直交方向の変位が制限されるので、ゴムブッシュ５を筒部６０に嵌入する作業性を向上させることができる。

その他の点に関しては、実施形態２とほぼ同様の効果が得られる。

（実施形態４）
本実施形態は、マス部材４及び凹部６０ａの構成が実施形態２と異なるものであり、その他の点に関しては、実施形態２とほぼ同様の構成である。以下、その相違点について、図１０〜図１２を参照しながら説明する。

凹部６０の蓋部６０ｂには、筒軸方向に貫通する貫通孔６０ｃが形成されており、この貫通孔６０ｃには、マス部材４をブラケット６に取り付けた状態において、マス部材４の筒軸方向他方側（図１１では奥側）の端部が挿通されている。このようにマス部材４を貫通孔６０ｃに嵌挿することにより、マス部材４の筒軸直交方向の変位が制限されるようになっている。

マス部材４は、筒軸方向に延びかつ凹部６０ａの側面及び底面との間に隙間が空くように形成されており、その内周面は、筒部６０の内周面と略同一曲面をなしている。マス部材４の筒軸方向一方側（図１１では手前側）の端部には、筒径方向外側に延びる壁部４０が形成されており、この壁部４０は、マス部材４をブラケット６に取り付けた状態では、その筒軸方向両側から外筒体５１のフランジ部５１ａ及びブラケット６の第１フランジ部６２によって挟み込まれ、これにより、マス部材４の筒軸方向の変位が制限されるようになっている。すなわち、壁部４０、フランジ部５１及び第１フランジ部６２が変位制限手段を構成している。

そして、マス部材４は、マス部材４を凹部６０ａに嵌入収容した後に（図１１、図１２を参照）、ゴムブッシュ５を筒部６０に嵌入固定することにより（図１０を参照）、ブラケット６に取付固定されている。このようにゴムブッシュ５を筒部６０に圧入することにより、マス部材４の筒軸直交方向の変位が制限されるようになっている。

−効果−
以上により、本実施形態によれば、ゴムブッシュ５の筒軸方向一方側の端部に筒径方向外側に延びるように形成されたフランジ部５１ａと、筒部６０の筒軸方向一方側の端部に筒径方向外側に延びるように形成された第１フランジ部６２とが、マス部材４の筒軸方向一方側の端部に筒径方向外側に延びるように形成された壁部４０を挟み込んでいるので、マス部材４の筒軸方向の変位を制限することができる。

（実施形態５）
本実施形態は、エンジンマウントＭの構成が実施形態２と相違するものである。

すなわち、図１３〜図１５に示すように、ゴムブッシュ７は、中空略円筒状の金属製内筒体７０と、この内筒体７０の外周囲に内筒体７０と同軸に設けられた中空円筒状の樹脂製外筒体７１と、これら両筒体７０，７１の間に設けられて両筒体７０，７１を互いに連結するゴム弾性体７２とを備えるものである。内筒体７０は、その筒軸方向長さが外筒体７１よりも長く、その筒軸方向両端部が外筒体７１の筒軸方向両端部よりも筒軸方向外側にそれぞれ位置している。そして、内部にゴムブッシュ７が圧入固定された中空円筒状の筒部８０を有するブラケット８が、筒部８０をその下側から支持する断面コ字状の金属製脚部８１によって振動受け側の車体フレーム（図示せず）に連結される一方、内筒体７０は、その筒軸方向両端部がそれぞれボルト等により結合されるブラケット（図示せず）によって、振動源側のパワープラントに連結されるようになっている。

ゴムブッシュ７は、内筒体７０、外筒体７１及びゴム弾性体７２に加えて、図示しないが、このゴム弾性体７２の内部における両筒体７０，７１の中間部分に埋設された中間筒体と、ゴム弾性体７２の内部における内筒体７０の下側部分及び上側部分にそれぞれ形成された主流体室及び副流体室と、これら両流体室を連通するオリフィス通路とをさらに備えている。そして、主流体室及び副流体室の液体がオリフィス通路を介して相互に流通することによって、内筒体７０からゴム弾性体７２に作用する低周波・大振幅の振動が減衰
されるようになっている。

ブラケット８には、車体フレームが共振することを抑制するため、マス部材４が取付固定されている。以下、このマス部材４の取付構造について説明する。

筒部８０の内周面の下側には、マス部材４が嵌入収容される凹部８０ａが形成されている。マス部材４は、筒軸方向に延びかつ凹部８０ａの形状に略合致するように形成されており、その内周面は、筒部８０の内周面と略同一曲面をなしている。マス部材４の筒軸方向両端部には、筒径方向外側に延びる壁部４０，４０がそれぞれ形成されており、これら両壁部４０，４０の間には、マス部材４をブラケット８に取り付けた状態において、凹部８０ａ底部及び脚部８１が介在して、これにより、マス部材４の筒軸方向の変位が制限されるようになっている。すなわち、両壁部４０，４０が変位制限手段を構成している。

そして、マス部材４は、マス部材４を凹部８０ａに嵌入収容した後に（図１４、図１５を参照）、ゴムブッシュ７を筒部８０に嵌入固定することにより（図１３を参照）、ブラケット８に取付固定されている。このようにゴムブッシュ７を筒部８０に圧入することにより、マス部材４の筒軸直交方向の変位が制限されるようになっている。

以上により、本実施形態によれば、実施形態１とほぼ同様の効果が得られる。

尚、本実施形態では、外筒体７１を樹脂製のものにしているが、これに限らず、例えば金属製のものにしてもよい。但し、公差を吸収する観点からは、樹脂製の方がよい。

（その他の実施形態）
上記各実施形態では、本発明をトルクロッドＲやエンジンマウントＭに採用しているが、ゴムブッシュをブラケットの筒部に嵌入するものである限り、それ以外のものに採用してもよい。例えば、サスペンションリンクに採用してもよい。

さらに、上記各実施形態では、ゴムブッシュが外筒体を備えているが、これを備えていなくてもよい。但し、マス部材４の筒軸直交方向の変位を確実に制限する観点からは、備えた方がよい。

本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示すものであって、明細書には何ら拘束されない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明にかかるマス部材の取付構造において、マス部材をブラケットに取り付けるのに要する工数やコストを削減することが必要な用途等に適用できる。

本発明の実施形態１に係るトルクロッドの斜視図である。実施形態１に係るトルクロッドの、マス部材及び第１ゴムブッシュをブラケットに取り付ける前の状態を示す斜視図である。実施形態１に係るトルクロッドの、マス部材をブラケットに収容した後でかつ第２ゴムブッシュをブラケットに取り付ける前の状態を示す斜視図である。実施形態２に係るエンジンマウントの斜視図である。実施形態２に係るエンジンマウントの、マス部材及びゴムブッシュをブラケットに取り付ける前の状態を示す斜視図である。実施形態２に係るエンジンマウントの、マス部材をブラケットに収容した後でかつゴムブッシュをブラケットに取り付ける前の状態を示す斜視図である。実施形態３に係るエンジンマウントの図４相当図である。実施形態３に係るエンジンマウントの図５相当図である。実施形態３に係るエンジンマウントの図６相当図である。実施形態４に係るエンジンマウントの図４相当図である。実施形態４に係るエンジンマウントの図５相当図である。実施形態４に係るエンジンマウントの図６相当図である。実施形態５に係るエンジンマウントの斜視図である。実施形態５に係るエンジンマウントの、マス部材及びゴムブッシュをブラケットに取り付ける前の状態を示す斜視図である。実施形態５に係るエンジンマウントの、ゴムブッシュをブラケットに取り付ける前の状態を示す斜視図である。

Ｒトルクロッド
Ｍエンジンマウント
１ブラケット
１０大筒部
１０ａ凹部
１０ｂ凸部
２第１ゴムブッシュ
４マス部材
４０壁部
５ゴムブッシュ
５１ａフランジ部
６ブラケット
６０筒部
６０ａ凹部
６０ｂ蓋部
６２第１フランジ部
７ゴムブッシュ
８ブラケット
８０筒部
８０ａ凹部

Claims

ゴムブッシュが嵌入される筒部を有するブラケットにマス部材を取り付けるマス部材の取付構造であって、
上記筒部の内周面には、上記マス部材が収容される凹部が形成されており、
上記マス部材は、該マス部材を上記凹部に収容しかつ上記ゴムブッシュを上記筒部に嵌入することにより、上記ブラケットに取り付けられており、
上記マス部材の筒軸方向の変位を制限する変位制限手段をさらに備えており、
上記変位制限手段は、上記マス部材の筒軸方向両端部に筒径方向外側に延びるようにそれぞれ形成された一対の壁部を有していて、該両壁部の間に上記筒部が介在するように構成されていることを特徴とするマス部材の取付構造。
ゴムブッシュが嵌入される筒部を有するブラケットにマス部材を取り付けるマス部材の取付構造であって、
上記筒部の内周面には、上記マス部材が収容される凹部が形成されており、
上記マス部材は、該マス部材を上記凹部に収容しかつ上記ゴムブッシュを上記筒部に嵌入することにより、上記ブラケットに取り付けられており、
上記マス部材の筒軸方向の変位を制限する変位制限手段をさらに備えており、
上記変位制限手段は、上記ゴムブッシュの筒軸方向一方側の端部に筒径方向外側に延びるように形成されたフランジ部と、上記凹部の筒軸方向他方側の端部を覆って塞ぐ蓋部とを有していて、上記フランジ部及び上記蓋部が上記マス部材を挟み込むように構成されていることを特徴とするマス部材の取付構造。
ゴムブッシュが嵌入される筒部を有するブラケットにマス部材を取り付けるマス部材の取付構造であって、
上記筒部の内周面には、上記マス部材が収容される凹部が形成されており、
上記マス部材は、該マス部材を上記凹部に収容しかつ上記ゴムブッシュを上記筒部に嵌入することにより、上記ブラケットに取り付けられており、
上記マス部材の筒軸方向の変位を制限する変位制限手段をさらに備えており、
上記変位制限手段は、上記ゴムブッシュの筒軸方向一方側の端部に筒径方向外側に延びるように形成されたフランジ部と、上記筒部の筒軸方向一方側の端部に筒径方向外側に延びるように形成されたフランジ部と、上記マス部材の筒軸方向一方側の端部に筒径方向外側に延びるように形成された壁部とを有していて、上記両フランジ部が上記壁部を挟み込むように構成されていることを特徴とするマス部材の取付構造。
請求項１〜３のいずれか１つに記載のマス部材の取付構造において、
上記筒部の外周面には、上記凹部に対応する部分に凸部が形成されていることを特徴とするマス部材の取付構造。