JP2006083911A - トルクロッド - Google Patents
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Abstract
【解決手段】外筒26,内筒28間にゴム弾性体30を介在させた一端の第1ブッシュ12と、外筒18,内筒20間にゴム弾性体22を介在させた他端の第2ブッシュ14と、それらを連結するロッド本体部16とを有するトルクロッド10において、第1ブッシュ12における外筒26を周方向に切目の無い連続した環状の円筒形状に構成する。またロッド本体部16を、一端側において第2ブッシュ14の外筒18に一体に結合するとともに、その形状を他端側が第1ブッシュ12の外筒26を迂回して第1ブッシュ12の内筒28に到る湾曲形状となして、その他端側を内筒28のブッシュ軸方向の端部に一体に結合する。
【選択図】 図4
Description
このトルクロッドはエンジン側と車体側との間で振動絶縁する働きも有している。
即ち第1ブッシュの外筒と第2ブッシュの外筒とをロッド本体部が連結した形態を成している。
例えば下記特許文献1にこの形態のトルクロッドが開示されている。
図6はその具体例を示している。
図示のトルクロッド200の場合、第1ブッシュ202が大ブッシュから成り、第2ブッシュ204が小ブッシュから成っていて、それら第1ブッシュ202の金属製の剛性の外筒206と、第2ブッシュ204の金属製の剛性の外筒208とを、ロッド本体部210が前後方向(車両前後方向)に連結している。
即ちロッド本体部210の図中左端側が第2ブッシュ204の外筒208に一体に結合され、また右端側が第1ブッシュ202の外筒206に一体に結合されている。
ここでゴム弾性体214は金属スリーブ213の内周面に固着されており、金属スリーブ213の外筒208への軸方向の圧入により外筒208に固定されている。
このゴム弾性体218はまた、金属スリーブ220の内周面に一体に加硫接着されており、その金属スリーブ220の外筒206への軸方向の圧入により外筒206に固定されている。
尚この第1ストッパゴム部224に対して反対側には、減速時にストッパ作用をなす薄肉の第2ストッパゴム部226が備えられている。
即ち主として車両の加減速に伴って外筒206が前後方向に大きな動きを生ずる。
特にトルクロッド200をエンジン下部と車体側とを連結するように取り付けた場合、トルクロッド200に加わるトルクがより大きくなるため、外筒206の前後方向の動きもより大きくなる。
このとき外筒206の動き(変位)の範囲内に他の部品等があると、そこで外筒206が干渉を起こしてしまう。
従って外筒206の周りには必要なスペースを確保しておかなければならない。
ところが車両によってはそのようなスペースを確保することが難しい場合があり、そのような場合にはかかるトルクロッド200の取付け自体が難しくなってしまう。
この場合には、その大きな荷重の入力に耐え得るようにロッド本体部210を鉄製としておくことが望ましいが、この場合ロッド本体部210の質量が大きくなって、車両加速時における共振周波数が低次側に移行し、加速騒音が大きくなるといった問題も生ずる。
しかるに本発明では第1ブッシュの外筒が周方向に切目の無い連続した環状をなしているため、所要の強度を保持することができる。
ここで第2ブッシュの外筒もまた、周方向に切目の無い連続した環状に構成しておくことができる。
尚第1ブッシュの内側軸部材もまた内部中空構造の内筒として構成しておくことができる。
更にそれら各内筒は円筒形状となしておくことができる。
この場合、トルクロッド全体の前後方向長を短くし得て、前後方向の必要な取付スペースをより短くすることができる。
このようにすれば、ロッド本体部を効果的に高強度化することができる。
図1〜図5において、10は本実施形態のトルクロッドで、一端の大ブッシュから成る第1ブッシュ12と、他端の小ブッシュから成る第2ブッシュ14と、それらを車両前後方向に連結するロッド本体部16とを有している。
第2ブッシュ14は、金属製の剛性の外筒18と、その中心部に配置された金属製の剛性の内筒(内側軸部材)20と、内筒20及び外筒18の間の環状の空間を金属スリーブ24を介して埋めて成るゴム弾性体22とを有している。即ちそれら内筒20と外筒18との間にゴム弾性体22が介在せしめられている。
これら内筒20及びゴム弾性体22は、金属スリーブ24の外筒18への軸方向の圧入によりかかる金属スリーブ24とともに外筒18に固定されている。
ここでゴム弾性体30は、その内周面が内筒28の外周面に加硫接着により一体に固着されており、また外周面が金属スリーブ32の内周面に同じく加硫接着により一体に固着されている。
そしてこの金属スリーブ32が外筒26に対し軸方向に圧入されることで、それら内筒28,ゴム弾性体30が金属スリーブ32とともに外筒26に固定されている。
ここで第1ストッパゴム部39は、主として車両加速時に本体ゴム部36及び内筒28に当接してストッパ作用をなし、また第2ストッパゴム部40は、主として車両の急減速時に本体ゴム部36及び内筒28に当接してストッパ作用をなす。
更にまた、他部材を支持するための支持ブラケット46が外筒26に一体に構成されている。
このロッド本体部16はまた、図4に示しているようにその平面形状が、第1ブッシュ12の外筒26を迂回してその内筒28のブッシュ軸方向の端部に到る湾曲形状をなしており、車両後方側の端部(図中右端部)がボルト48及びナット50により内筒28の底部34に一体に締結固定されている。
尚ロッド本体部16の端部には、ざぐり形状の凹部60が形成されていて、そこにボルト48における頭部の一部が収容されている。
この貫通孔66は、補強リブ62と64との間の凹所内に水が溜まるのを防止するためのものである。
但し一対の補強リブ62,64を設けることは必ずしも必要で無く、何れか一方の補強リブだけを設けておくこともできる。
この場合には貫通孔66を省略することができる。
一方外筒26はロッド本体部16の様々な動きにもかかわらず位置固定である。
従ってトルクロッド10の取付けに際して、第1ブッシュ12の外筒26の動きを確保するためのスペースを確保しておく必要は無く、これにより狭小なスペースでも支障無くトルクロッド10を取り付けることができる。
12 第1ブッシュ
14 第2ブッシュ
16 ロッド本体部
18,26 外筒
20,28 内筒(内側軸部材)
22,30 ゴム弾性体
36 本体ゴム部
39 第1ストッパゴム部(ストッパゴム部)
62,64 補強リブ
Claims (5)
- 剛性の外筒及びその中心ないし略中心部の内側軸部材の間にゴム弾性体を介在させた一端の第1ブッシュ及び他端の第2ブッシュと、それら第1ブッシュ及び第2ブッシュを連結するロッド本体部とを有するトルクロッドであって、
前記第1ブッシュにおける前記外筒を周方向に切目の無い連続した環状に構成し、前記ロッド本体部の一端側を前記第2ブッシュの前記外筒に一体に結合するとともに、該ロッド本体部の形状を、他端側が該第1ブッシュの該外筒を迂回して前記内側軸部材に到る形状の湾屈曲形状となして、該他端側を該内側軸部材のブッシュ軸方向の端部に一体に結合したことを特徴とするトルクロッド。 - 請求項1において、前記第2ブッシュにおける内側軸部材が内部中空構造の内筒として構成してあることを特徴とするトルクロッド。
- 請求項1,2の何れかにおいて、前記第1ブッシュが大ブッシュから成っていて、その外筒において車体側に固定され、前記第2ブッシュが小ブッシュから成っていて、その内側軸部材においてエンジン側に固定されるものであることを特徴とするトルクロッド。
- 請求項3において、前記第1ブッシュにおける前記ゴム弾性体は、前記内側軸部材に固着された本体ゴム部と、車両加速時において該本体ゴム部に当接してストッパ作用をなすストッパゴム部とを有しており、該ストッパゴム部が該本体ゴム部に対して前記第2ブッシュ側に配設されていることを特徴とするトルクロッド。
- 請求項1〜4の何れかにおいて、前記ロッド本体部には、該ロッド本体部の延びる方向に沿って補強リブが設けてあることを特徴とするトルクロッド。
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