JP5148215B2 - 無段変速機及び鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、無段変速機に関し、特に、鞍乗型車両のような車両に搭載されるのに適した無段変速機に関する。

スクータ型の自動二輪車などの鞍乗型車両には、広くＶベルト式無段変速機が使われている。このＶベルト式無段変速機は、エンジン等の動力源の出力が入力されるプライマリ軸と、駆動輪への出力を取り出すセカンダリ軸とにそれぞれ配された溝幅可変の一対のプライマリシーブ及びセカンダリシーブで構成され、両シーブにＶベルトを巻掛し、溝幅調節機構によって各シーブの溝幅を変えることで、Ｖベルトの各シーブに対する巻掛け径を調節し、両シーブ間での変速比を無段階的に調節する。

通常、前記プライマリシーブ及びセカンダリシーブは、相互間にＶ溝を形成する固定フランジ及び可動フランジから構成され、各可動フランジがプライマリ軸又はセカンダリ軸の軸線方向に移動自在に設けられている。そして、溝幅調節機構により可動フランジを移動することによって、変速比を無段階に調節できる。

従来、この種のＶベルト式無段変速機として、溝幅調節のためのプライマリシーブの可動フランジを電動モータで移動させるものがある。斯かるＶベルト式無段変速機は、電動モータの移動推力によって、プライマリシーブの溝幅を狭める方向（Ｔｏｐ側）、及び溝幅を広げる方向（Ｌｏｗ側）のいずれの方向にも可動フランジを移動させることができるので、溝幅を自由に調節することができる（例えば、特許文献１等参照）。斯かるＶベルト式の自動無段変速機は、鞍乗型車両（例えば、自動二輪車）にも適用されている。
特許第３０４３０６１号公報 特許第２９５０９５７号公報 特開昭６２−１７５２２８号公報

Ｖベルト式の自動無段変速機を電子制御する機構を備えたスクータ型の自動二輪車は、ライダーの操作を必要とすることなく、無段変速機の変速比が自動的に変更される（例えば、特許文献３）。すなわち、予め設定されたプログラム（マップ）が実行され、車速と、エンジン回転速度と、アクセル開度などの情報に基づいて、無段変速機の変速比が自動的に変更される。このため、ライダーによる運転操作が容易であり、現在では様々な車種に自動無段変速機が適用されている。

この種の電子制御を行う自動無段変速機を備えた自動二輪車には、ライダーの意思を入力するための減速レバーが設けられている。減速レバーは、位置に応じて無段変速機の変速比をマニュアル設定できるようにしたもの（例えば、特許文献２参照）や、変速比を強制的に変えたり、手動でシフトダウンさせたりするスイッチを設けたもの（例えば、特許文献３参照）等が知られている。これらによれば、自動無段変速機の利点を活かしながら、ライダーの意思によって任意の変速比を随意に連続的に得ることができ、エンジンブレーキのドライビングへの活用、予めのシフトダウンを可能とし、加速のもたつきを解消することができる。

本発明者は、ライダーの意思に応じたシフトダウンを実現する制御プログラム（キックダウン）を備えたＶベルト式の無段変速機の開発をしている。そして、斯かるキックダウンを備えたＶベルト式の無段変速機について、様々な走行状態を検討した。その中で、キックダウンが実行されている場合は、減速後、再加速時に、不必要にエンジンが吹き上がり、スムーズな加速感が得られない場合があるとの問題を確認した。

本発明は、かかる問題を鑑みてなされたものである。本発明の無段変速機は、制御装置によって変速比が制御される無段変速機であって、キックダウン操作子を備えている。制御装置には、制御目標値を設定する通常モードと、通常モードよりもＬｏｗ側に制御目標値を設定するキックダウンモードと、再加速時における制御目標値の制限値とが設定されている。制御装置は、キックダウン操作子の操作に応じて、制御装置に定められた通常モードに代えてキックダウンモードによって制御目標値を設定するとともに、当該キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合においては、制御装置が、再加速時における制御目標値の制限値よりもＬｏｗ側へ超えないように制御目標値を設定する。

制御装置には、通常モードよりも順次Ｌｏｗ側に制御目標値を設定する複数段のキックダウンモードが設定されていてもよい。この場合、制御装置は、キックダウン操作子の操作に応じて、制御装置に定められた通常モードに代えて複数段のキックダウンモードのうち一つのキックダウンモードによって制御目標値を設定するとともに、当該キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合においては、再加速時における制御目標値の制限値よりもＬｏｗ側へ超えないように制御目標値を設定する。

例えば、制御装置は、アクセル操作子の操作量を検知するセンサに基づいて、スロットル全閉後に加速されるか否かを判断することができる。

また、例えば、制御装置は、キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合において、キックダウンモードによって、再加速時における制御目標値の制限値よりもＴｏｐ側に制御目標値が設定された場合には、当該制御目標値を制御目標値に設定し、キックダウンモードによって、前記再加速時における制御目標値の制限値よりもＬｏｗ側に制御目標値が設定された場合には、当該制御目標値に代えて前記再加速時における制御目標値の制限値を制御目標値に設定してもよい。

また、例えば、制御装置は、キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合において、複数段のキックダウンモードのうち最もＴｏｐ側に設定されたキックダウンモードによって制御目標値を設定してもよい。

また、例えば、制御装置は、キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合において、複数段のキックダウンモードのうち、スロットル全閉後加速される直前に実行されていたキックダウンモードよりもＴｏｐ側に設定されたキックダウンモードによって制御目標値を設定してもよい。

また、制御装置は、キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合において、加速直後に一時的にエンジン回転速度の制御目標値が低下しないように、制御目標値を設定してもよい。

また、制御装置に設定されるキックダウンモードが、エンジンの回転速度について制御目標値を設定する場合には、制御装置は、キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合において、加速の際に、キックダウンモードによって設定されるエンジンの回転速度の制御目標値が、加速直前におけるエンジンの回転速度の制御目標値に比べて小さく、かつ、スロットルが全開でないときは、当該エンジンの回転速度の制御目標値が、加速直前におけるエンジンの回転速度の制御目標値を上回るまで、加速直前におけるエンジンの回転速度の制御目標値を維持してもよい。

また、制御装置は、キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合において、加速直後に一時的に制御目標値がＴｏｐ側に変動しないように制御目標値を設定してもよい。

また、制御装置は、キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合において、加速する際に実行されるキックダウンモードによって設定される制御目標値が、加速直前における制御目標値に比べてＴｏｐ側で、かつ、スロットルが全開でないときは、加速する際に、キックダウンモードによって設定される制御目標値が、加速直前における制御目標値よりもＬｏｗ側になるまで、加速直前における制御目標値を維持してもよい。

斯かる無段変速機は、例えば、アクセル操作子の操作に応じて出力が制御されるエンジンと、エンジンに接続された無段変速機と、無段変速機の変速比を制御する制御装置とを備えた鞍乗型車両の無段変速機に適用できる。

制御装置が、キックダウン操作子の操作に応じて、通常モードに代えてキックダウンモードによって制御目標値を設定するとともに、当該キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合においては、再加速時における制御目標値の制限値よりもＬｏｗ側へ超えないように制御目標値を設定する。このため、制御装置は、スロットル全閉後に加速される場合において、無段変速機は適切に制御され、不必要なエンジンの吹き上がりを防止できる。

また、制御装置は、キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合において、複数段のキックダウンモードのうち、スロットル全閉後加速される直前に実行されていたキックダウンモードよりもＴｏｐ側に設定されたキックダウンモードによって制御目標値を設定する。この場合には、スロットル全閉後に加速される場合において、さらなるキックダウン制御が可能になる。さらに、制御装置が、キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合において、加速直後に一時的にエンジン回転速度の制御目標値が低下しないように無段変速機を制御する場合には、よりスムーズな加速が実現できる。

以下、本発明の一実施形態に係る無段変速機を搭載した鞍乗型車両を図面に基づいて説明する。また、本発明は以下の実施形態に限定されない。

無段変速機１００の概略構成を図１に示す。なお、この無段変速機１００は、図１に示すように、プライマリ軸１０１（クランクシャフト）と、プライマリシーブ１０２と、セカンダリ軸１０３と、セカンダリシーブ１０４と、Ｖベルト１０５と、アクチュエータ（モータ）１０６と、制御装置１０７で構成されている。無段変速機１００は、図２に示すように、鞍乗型車両１０００に搭載されている。図１中の１０８はエンジンを、１１１はスロットルバルブを、１１２は減速機構を、１１３はクラッチを、１１４は駆動輪をそれぞれ示している。

この実施形態では、エンジン１０８によって発生した駆動力は、無段変速機１００、減速機構１１２を介して駆動輪１１４（後輪）に伝わる。クラッチ１１３は、この実施形態では、遠心クラッチで構成されており、減速時に略一定の車速よりも遅くなると、無段変速機１００からセカンダリ軸１０３への動力の伝達が切れる。

無段変速機１００は、図１に示すように、プライマリ軸１０１に装着されたプライマリシーブ１０２と、セカンダリ軸１０３に装着されたセカンダリシーブ１０４と、プライマリシーブ１０２と、セカンダリシーブ１０４に巻き掛けられたＶベルト１０５で構成されている。

プライマリシーブ１０２は、固定フランジ１２１と可動フランジ１２２で構成されており、プライマリシーブ１０２の溝幅は、制御装置１０７により制御されるモータ１０６によって調整される。セカンダリシーブ１０４は、固定フランジ１２３と可動フランジ１２４で構成されており、内装されているばね（図示省略）の作用により、プライマリシーブ１０２の溝幅に応じた溝幅に調整される。

図３（ａ）は無段変速機１００がローギア（Ｌｏｗ）になった状態を示している。プライマリシーブ１０２は、図３（ｂ）に示すように、固定フランジ１２１と可動フランジ１２２の間隔が広くなっており、Ｖベルト１０５は、プライマリシーブ１０２の内周側（プライマリ軸１０１の近傍）に位置している。また、セカンダリシーブ１０４は、図３（ｃ）に示すように、固定フランジ１２３と可動フランジ１２４の間隔は狭くなっており、Ｖベルト１０５はセカンダリシーブ１０４の外周側に位置している。この場合、プライマリ軸１０１の回転は減速されてセカンダリ軸１０３に伝わり、低速で比較的大きな駆動力を伝達し得る状態になる。

図４（ａ）は無段変速機１００がトップギア（Ｔｏｐ）になった状態を示している。プライマリシーブ１０２は、図４（ｂ）に示すように、固定フランジ１２１と可動フランジ１２２の間隔が狭くなっており、Ｖベルト１０５は、プライマリシーブ１０２の外周側に位置している。また、セカンダリシーブ１０４は、図４（ｃ）に示すように、固定フランジ１２３と可動フランジ１２４の間隔は広くなっており、Ｖベルト１０５はセカンダリシーブ１０４の内周側（セカンダリ軸１０３の近傍）に位置している。この場合、プライマリ軸１０１の回転は加速されてセカンダリ軸１０３に伝わり、高速で比較的小さな駆動力を伝達し得る状態になる。

無段変速機１００は、制御装置１０７に予め設定された目標値設定プログラムに従って、モータ１０６を駆動させて、プライマリシーブ１０２の溝幅を調整することによって、変速比が調整される。キックダウンは、ライダーの意思に応じたシフトダウンを実現するものであり、目標値設定プログラムに基づいた制御によって実現することができる。

本発明者は、このようなキックダウンを備えたＶベルト式の無段変速機１００について、キックダウンが実行されている場合に、減速後、再加速時に、不必要にエンジンが吹き上がり、スムーズな加速感が得られない場合があるとの問題を確認した。

上述した問題は、鞍乗型車両の安全性を損なわせるものではない。しかしながら、本発明者は、ライダーの乗り心地や、操作性を向上させるために、斯かる問題に対して、無段変速機の種々の改変を考えた。

以下、本発明の一実施形態における無段変速機の改変を説明する。

この実施形態では、鞍乗型車両１０００は、図２に示すように、アクセル操作子１３１と、キックダウン操作子１３２を備えている。

アクセル操作子１３１は、ライダーがエンジン１０８の出力を操作する操作子である。この実施形態では、アクセル操作子１３１は、ハンドルに取り付けられたアクセル又はアクセルグリップで構成されている。制御装置１０７は、図１に示すように、アクセル操作子１３１の操作に応じて、スロットルバルブ１１１の開度を制御し、エンジン１０８の出力を制御している。

キックダウン操作子１３２は、ライダーによって操作され、後述するキックダウンモードを実行させる操作子である。この実施形態では、キックダウン操作子１３２は、アクセル操作子１３１とは別に設けられており、例えば、ボタン形態のキックダウンボタン（ＫＤボタン）で構成され、ライダーの操作性を考慮してライダーが操作し易い場所に配設されている。制御装置１０７は、ライダーによるキックダウン操作子１３２の操作に応じて、キックダウンモードを実行する。

無段変速機１００は、図１に示すように、エンジン１０８に接続されており、制御装置１０７を備えている。

制御装置１０７は、制御目標値に基づいて無段変速機１００を制御する。

詳しくは、この実施形態では、制御装置１０７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマーなどを有するマイクロコンピュータで構成されており、データやプログラムを記憶する記憶部と、プログラムに従って演算などの処理を行う処理部を備えている。

この実施形態では、制御装置１０７は、図１に示すように、鞍乗型車両１０００に取り付けたアクセル操作センサ１５１、スロットル開度センサ１５２、エンジン回転センサ１５３、セカンダリシーブ回転センサ１５４および車速センサ１５５などの各種のセンサに電気的に接続されており、各種のセンサから鞍乗型車両の様々な状態について所要の情報を得ている。

このうち、アクセル操作センサ１５１は、アクセル操作子１３１の操作情報を検知するものである。スロットル開度センサ１５２は、スロットル開度を検知するセンサである。この実施形態では、スロットル開度センサ１５２は、スロットルバルブ１１１の支持軸近傍に設けられてスロットルバルブ１１１の回転角であるスロットル開度を検知している。エンジン回転センサ１５３は、エンジン回転速度を検知するセンサである。この実施形態では、エンジン回転センサ１５３は、エンジン１０８のクランクシャフト（プライマリ軸１０１）の近傍に設けられてエンジン回転速度を検知している。セカンダリシーブ回転センサ１５４は、セカンダリシーブ１０４の回転速度を検知するものである。この実施形態では、セカンダリシーブ回転センサ１５４は、セカンダリ軸１０３の近傍に設けられてセカンダリシーブ１０４の回転速度を検知している。また、車速センサ１５５は、鞍乗型車両１０００の走行速度を検知するものである。この実施形態では、車速センサ１５５は、駆動輪１１４の駆動軸に設けられ、駆動輪１１４の駆動軸の回転速度を検知している。例えば、鞍乗型車両１０００の車速（走行速度）は、車速センサ１５５で検知される駆動輪１１４の駆動軸の回転速度に基づいて算出するとよい。

制御装置１０７は、通常モード２００と、キックダウンモード３００と、再加速時における制御目標値の制限値４００とが記憶されている。さらに、この実施形態では、制御装置１０７には、スロットル全閉時における制限値５００が記憶されている。なお、この実施形態では、制御装置１０７は、無段変速機１００を制御する制御目標値を設定する目標値設定部１４０を備えている。目標値設定部１４０は、斯かる制御装置１０７の記憶部に設けられている。通常モード２００と、キックダウンモード３００と、再加速時における制御目標値の制限値４００と、スロットル全閉時における制限値５００は、それぞれ当該目標値設定部１４０に設定されている。

この実施形態では、通常モード２００は、キックダウンが実行されていない通常の走行において制御目標値を設定する。キックダウンモード３００は、キックダウンが実行されたときに、通常モード２００よりもＬｏｗ側に制御目標値を設定する。通常モード２００と、キックダウンモード３００は、それぞれ制御装置１０７の記憶部に記憶されており、制御装置１０７に対して制御目標値を設定するプログラムである。

通常モード２００およびキックダウンモード３００は、それぞれ、スロットル開度センサ１５２、エンジン回転センサ１５３、セカンダリシーブ回転センサ１５４および車速センサ１５５などの車両の情報に基づいて制御目標値を定める。制御装置１０７は、斯かる制御目標値に基づいてモータ１０６を駆動させ、プライマリシーブ１０２の溝幅を制御する。

また、この実施形態では、通常モード２００は、車速に対してエンジンの回転速度に、制御目標値を設定し、斯かる制御目標値が達成されるように、無段変速機１００の変速比を制御している。キックダウンモード３００は、通常モード２００で設定されたエンジン回転速度の目標値に、予め定めた一定の割合（ダウン比）を乗算して、通常モード２００よりもＬｏｗ側に制御目標値を設定している。

制御装置１０７は、キックダウン操作子１３２の操作に応じて、目標値設定部１４０に定められた通常モード２００に代えてキックダウンモード３００によって制御目標値を設定する。

再加速時における制御目標値の制限値４００には、スロットル全閉後に加速される場合に定められる無段変速機１００の制御目標値に制限値を定めている。ここで、「スロットル全閉後に加速される場合」とは、具体的には、スロットル（アクセル）を閉じて減速した後、スロットル（アクセル）を開けて加速する操作がなされた場合をいう。

この実施形態では、再加速時における制御目標値の制限値４００は、キックダウンモードによって制御目標値が設定されている場合に機能するものである。すなわち、通常モードは、この実施形態では、燃費性能等を考慮して、エンジンの吹き上がりが生じないように、無段変速機１００の制御目標値を設定する。これに対し、キックダウンモード３００は、通常モード２００の変速特性（変速比）に一定の割合を乗算した目標値を設定するものである。このため、エンジンが吹き上がる問題が生じ得る。

再加速時における制御目標値の制限値４００は、エンジンが吹き上がらないように、無段変速機を適切に制御するための制御目標値を定めている。なお、ここで「再加速時における制御目標値の制限値４００」は、上述したようにエンジンの吹き上がりを抑えて適切な無段変速機を制御するための制御目標値であり、エンジンのリミッタを意味するものではない。

例えば、再加速時における制御目標値の制限値４００は、無段変速機１００が搭載される同型の鞍乗型車両について、予め実験を行い、スロットル全閉後に加速される場合に、エンジンが吹き上がらないように適切に無段変速機１００を制御すべく、当該制御目標値を設定するとよい。

さらに、この実施形態では、スロットル全閉時における制限値５００が設定されている。スロットル全閉時における制限値５００には、スロットル全閉時に設定される無段変速機１００の制御目標値に制限値を定めている。ここで、「スロットル全閉時」は、スロットルが閉じられた状態をいう。

この実施形態では、スロットル全閉時における制限値５００は、スロットル（アクセル）を閉じて減速する際に、エンジンブレーキの作用によって、無段変速機１００のプライマリシーブ１０２とＶベルト１０５とが滑るのを低減させる効果を考慮して予め定められている。斯かる制限値は、例えば、シミュレーション結果又は実機試験などの結果を考慮して設定するとよい。なお、この実施形態では、斯かるスロットル全閉時における制限値５００が設定されているが、スロットル全閉時における制限値５００は設定されていなくてもよい。

図５は、この実施形態で目標値設定部１４０に設定されている通常モード２００、キックダウンモード３００、再加速時における制御目標値の制限値４００、スロットル全閉時における制限値５００を図示したものである。図５には、各目標値設定プログラムについて、それぞれ車速に対するエンジン１０８の回転速度（目標値）の関係が示されている。

詳しくは、図５の縦軸はエンジンの回転速度を、横軸は車速をそれぞれ示している。図５は、車速が同じであれば、エンジンの回転速度が高ければ高い程、無段変速機の変速比がＬｏｗ側に制御されていることを意味する。また、エンジンの回転速度が同じであれば、車速が遅ければ遅い程、無段変速機の変速比がＬｏｗ側に制御されていることを意味する。

エンジン１０８の回転速度は、例えば、エンジン回転センサ１５３の検知信号に基づいて演算により求められる。車速は、例えば、セカンダリシーブ回転センサ１５４又は車速センサ１５５の検知信号に基づいて演算により求められる。

図５中のｐはエンジンの回転速度の下限を示しており、ｑはエンジン回転速度の上限を示している。また、図５中のｒはプライマリシーブ１０２の溝幅を最もＬｏｗ側にしたときの車速とエンジン１０８の回転速度との関係を示している。また、ｓはプライマリシーブ１０２の溝幅を最もＴｏｐ側にしたときの車速とエンジン１０８の回転速度との関係を示している。

上述した通常モード２００は、図５中の２００ａと２００ｂの間に形成されている。図５中の２００ａはキックダウン制御が実行されていない通常の走行時に、スロットル全閉時に設定されるエンジンの回転速度の制御目標値を示している。また、２００ｂはキックダウン制御が実行されていない通常の走行時に、スロットル全開時に設定されるエンジンの回転速度の制御目標値を示している。

なお、ここで、「スロットル全閉時」とは、スロットル（アクセル）が閉じられた状態をいい、「スロットル全開時」とは、スロットル（アクセル）が最も開けられた状態をいう。この実施形態では、「スロットル全閉時」、「スロットル全開時」は、制御装置において、アクセル操作センサ１５１によるアクセル操作子の操作情報に基づいて判定している。なお、アクセル操作にスロットルバルブが連動する場合には、スロットルバルブの開度を検知するスロットル開度センサ１５２に基づいて判定してもよい。

また、この実施形態では、上述したキックダウンモード３００は、通常モード２００よりも順次Ｌｏｗ側に制御目標値を設定する複数段（図示例では３段）のキックダウンモード３００が設定されている。

第１キックダウンモード３０１は、複数段のキックダウンモード３００のうち、最もＴｏｐ側に制御目標値を設定するキックダウンモードである。この実施形態では、第１キックダウンモード３０１は、図５中の３０１ａと３０１ｂの間で制御目標値を設定する。３０１ａは第１キックダウンモード３０１での制御で、スロットル全閉時に設定されるエンジンの回転速度の制御目標値を示している。また、３０１ｂは第１キックダウンモード３０１での制御で、スロットル全開時に設定されるエンジンの回転速度の制御目標値を示している。なお、図５に示す例では、第１キックダウンモード３０１での制御でスロットル全開時に設定されるエンジンの回転速度の制御目標値３０１ａと、再加速時における制御目標値の制限値４００は、一部が一致している。

第２キックダウンモード３０２は、第１キックダウンモード３０１よりもＬｏｗ側に制御目標値を設定するキックダウンモードである。この実施形態では、第２キックダウンモード３０２は、図５中の３０２ａと３０２ｂの間で制御目標値を設定する。３０２ａは第２キックダウンモード３０２での制御で、スロットル全閉時に設定されるエンジンの回転速度の制御目標値を示している。また、３０２ｂは第２キックダウンモードでの制御で、スロットル全開時に設定されるエンジンの回転速度の制御目標値を示している。

第３キックダウンモード３０３は、第２キックダウンモード３０２よりもＬｏｗ側に制御目標値を設定するキックダウンモードである。この実施形態では、第３キックダウンモード３０３は、図５中の３０３ａと３０３ｂの間で制御目標値を設定する。３０３ａは第３キックダウンモード３０３での制御で、スロットル全閉時に設定されるエンジンの回転速度の制御目標値を示している。また、３０３ｂは第３キックダウンモード３０３での制御で、スロットル全開時に設定されるエンジンの回転速度の制御目標値を示している。

なお、図５は、通常モード２００およびキックダウンモード３００の理解を助けるべく図示したものである。上述したが、この実施形態では、各キックダウンモード３００は、通常モード２００で設定されたエンジン回転速度の目標値に、予め定めた一定の割合（ダウン比）を乗算して、通常モード２００よりもＬｏｗ側に制御目標値を設定する。

また、図５中の４００は上述した再加速時における制御目標値の制限値を示している。また、５００は上述したスロットル全閉時における制限値を示している。

目標値設定部１４０は、キックダウン操作子１３２の操作に応じて、目標値設定部１４０に定められた通常モード２００に代えてキックダウンモード３００によって制御目標値を設定する。そして、当該キックダウンモード３００での制御中に、スロットル全閉後に加速される場合においては、目標値設定部１４０が、再加速時における制御目標値の制限値よりもＬｏｗ側へ超えないように制御目標値を設定する。

この実施形態では、複数段のキックダウンモード（３０１、３０２、３０３）が設定されている。そして、キックダウン操作子１３２の操作に応じて、複数段のキックダウンモード（３０１、３０２、３０３）のうち一つのキックダウンモードが実行される。具体的には、この実施形態では、ライダーがキックダウン操作子１３２を操作すると、これに応じて順次Ｌｏｗ側に制御目標値を設定するキックダウンモードが実行され、徐々にダウンシフトする。

上述した通常モード２００又はキックダウンモード（３０１、３０２、３０３）が実行されると、車速とスロットルの開度の情報に基づく演算によって、エンジンの回転速度の制御目標値が求められる。

具体的には、車速の情報に基づいて図５中の横軸上の位置を決める。そして、スロットル（アクセル）の開度に応じた所定の係数を乗じて、スロットル全閉時の制御目標値（２００ａ、３０１ａ、３０２ａ、３０３ａ）と、スロットル全開時の制御目標値（２００ｂ、３０１ｂ、３０２ｂ、３０３ｂ）の間で、エンジンの回転速度の制御目標値を定める。この場合、スロットルの開度が小さいとそれだけスロットル全閉時の制御目標値（２００ａ、３０１ａ、３０２ａ、３０３ａ）に近い制御目標値が設定され、スロットルの開度が大きいとそれだけスロットル全開時の制御目標値（２００ｂ、３０１ｂ、３０２ｂ、３０３ｂ）に近い制御目標値が設定される。

制御装置１０７は、そして、刻々と変化する車速とスロットル開度の情報に基づいて、上記のように演算を繰り返しながらエンジンの回転速度の制御目標値を更新して無段変速機１００の変速比を制御している。

この実施形態では、制御装置１０７は、エンジンの吹き上がりを防止し、また、スロットル全閉後に加速される場合においてスムーズな加速を実現するため、第１の制御７０１と、第２の制御７０２と、第３の制御７０３とを実行する。

第１の制御７０１は、キックダウンモード３００での制御中に、スロットル全閉後に加速される場合においては、目標値設定部１４０は、再加速時における制御目標値の制限値４００をＬｏｗ側に超えないように制御目標値を設定する。

この実施形態では、第１の制御７０１は、キックダウンモード３００によって、再加速時における制御目標値の制限値４００よりもＴｏｐ側に制御目標値が設定された場合には、当該制御目標値を制御目標値に設定する。また、キックダウンモード３００によって、再加速時における制御目標値の制限値４００よりもＬｏｗ側に制御目標値が設定された場合には、再加速時における制御目標値の制限値４００を制御目標値に設定する。

以下、図６に基づいて斯かる第１の制御７０１の制御フローを説明する。

第１の制御７０１は、まず、判定ステップ（Ｓ１１）において、キックダウンモード３００での制御中に、アクセルがＯＦＦか否かを判定している。キックダウンモード３００での制御中であるか否かは、例えば、キックダウン操作子１３２の操作に応じたキックダウン制御の実行情報などに基づいて判断するとよい。また、アクセルがＯＦＦか否かは、例えば、アクセル操作センサ１５１などの情報に基づいて判断するとよい。

この判定ステップ（Ｓ１１）において、ＹＥＳと判定された場合には、次の判定ステップ（Ｓ１２）が実行され、ＮＯと判定された場合は第１の制御７０１は終了する。

判定ステップ（Ｓ１２）は、スロットル全閉後に加速される場合か否かを判定している。図６に示す例では、アクセルＯＦＦからアクセルＯＮに切り替わったか否かに基づいて、スロットル全閉後に加速される場合か否かを判断している。アクセルＯＦＦからアクセルＯＮに切り替わったか否かは、アクセル操作センサ１５１の情報に基づいて判断している。

この判定ステップ（Ｓ１２）でＮＯと判定された場合は、後述するステップ（Ｓ１６）が実行され、スロットル全閉時のキックダウンモードで設定されるエンジンの回転速度の制御目標値を最終的なエンジンの回転速度の制御目標値にする。この判定ステップ（Ｓ１２）でＹＥＳと判定された場合には、次のステップ（Ｓ１３）が実行される。

ステップ（Ｓ１３）では、キックダウンモード３００で設定される制御目標値を更新する。すなわち、この実施形態では、ステップ（Ｓ１３）では、アクセルがＯＮに切り替わった時に実行されるキックダウンモード３００で設定されるエンジンの回転速度の制御目標値を算出して制御目標値を更新する。そして、次に、判定ステップ（Ｓ１４）が実行される。

判定ステップ（Ｓ１４）は、ステップ（Ｓ１３）で更新されたエンジン回転速度の制御目標値が、再加速時における制御目標値の制限値４００よりも大きいか否かを判定する。換言すれば、キックダウンモード３００によって、再加速時における制御目標値の制限値４００よりもＬｏｗ側に制御目標値が設定されたか否かを判定している。

この判定ステップ（Ｓ１４）でＮＯと判定された場合には、ステップ（Ｓ１３）で更新されたエンジン回転速度の制御目標値が、再加速時における制御目標値の制限値４００よりも大きくない。この場合、（Ｓ１３）で更新された当該制御目標値を制御目標値に設定する（Ｓ１６）。

判定ステップ（Ｓ１４）でＹＥＳと判定された場合には、ステップ（Ｓ１３）で更新されたエンジン回転速度の制御目標値が、再加速時における制御目標値の制限値４００よりも大きい。この場合、次のステップ（Ｓ１５）が実行される。ステップ（Ｓ１５）は、再加速時における制御目標値の制限値４００を制御目標値に設定するステップである。すなわち、キックダウンモード３００によって設定されたエンジンの回転速度の制御目標値に代えて、再加速時における制御目標値の制限値４００をエンジンの回転速度の制御目標値にする。すなわち、このステップ（Ｓ１５）によれば、再加速時における制御目標値の制限値４００が制御目標値になる。

ステップ（Ｓ１６）は、上述したステップ（Ｓ１２）、ステップ（Ｓ１４）、ステップ（Ｓ１５）の処理を受けて、無段変速機１００の制御目標値を設定する。

次に、図５に基づいて、第１の制御７０１を説明する。

図５において、例えば、キックダウン制御でない通常の走行（通常モードでの制御中）にスロットルを閉じて減速している時に、ライダーが、エンジンブレーキの作用をより強く得るために、キックダウン操作子１３２を複数回連続して操作した場合を考える。

例えば、３回キックダウン制御が行われると、図５中の矢印ａ〜ｃに示すように、第１キックダウンモード３０１から第２キックダウンモード３０２、第３キックダウンモード３０３へと実行されるキックダウン制御が移行する。そして、矢印ｄで示すように第３キックダウンモード３０３によって制御目標値が設定されつつ、減速していく。

この実施形態では、上述したようにスロットル全閉時における制限値５００が設定されている。制御装置１０７は、スロットルを閉じて減速する際に、キックダウンモード３００によって、スロットル全閉時における制限値５００をＬｏｗ側に超えて無段変速機１００の制御目標値が設定される場合には、スロットル全閉時における制限値５００を無段変速機１００の制御目標値にする。

このため、この実施形態では、第３キックダウンモード３０３での制御中において、スロットル全閉時に設定されるエンジンの回転速度の制御目標値３０３ａが、スロットル全閉時における制限値５００をＬｏｗ側に超える車速に減速されると、スロットル全閉時における制限値５００が無段変速機１００の制御目標値になる。このため、矢印ｅで示すように、スロットル全閉時における制限値５００に沿って無段変速機１００の制御目標値が設定される。

第１の制御７０１は、斯かるキックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速された場合に実行される。従って、矢印ｅで示すように、スロットル全閉時における制限値５００に沿って制御目標値が設定されるときに、アクセルがＯＦＦからＯＮに切り替わると、第１の制御７０１は実行される。

アクセルがＯＦＦからＯＮに切り替わると、スロットルが開き、スロットル全閉時における制限値５００による制限が解除される。そして、第３キックダウンモード３０３によって制御目標値が設定される。このため、矢印ｆで示すように、エンジンの回転速度の制御目標値は上昇する。

このとき、第３キックダウンモード３０３によって、再加速時における制御目標値の制限値４００よりもＬｏｗ側へ超える制御目標値が設定された場合には、上述した第１の制御７０１によって、再加速時における制御目標値の制限値４００が制御目標値に設定される。これは、図６では、判定ステップ（Ｓ１４）の判定処理によって実行される。このため、第３キックダウンモード３０３によって、再加速時における制御目標値の制限値４００よりもＬｏｗ側へ超える制御目標値が設定された場合には、図５中の矢印ｇで示すように、再加速時における制御目標値の制限値４００が制御目標値に設定される。このため、再加速時における制御目標値の制限値４００を超えてＬｏｗ側に無段変速機１００の制御目標値が設定されることがない。なお、第３キックダウンモード３０３によって、再加速時における制御目標値の制限値４００よりもＬｏｗ側へ超える制御目標値が設定されなかった場合には、第３キックダウンモード３０３によって設定される制御目標値が制御目標値に設定される。

以上のとおり、この第１の制御７０１によれば、判定ステップ（Ｓ１４）の判定処理によって、キックダウンモード３００によって、再加速時における制御目標値の制限値４００よりもＴｏｐ側に制御目標値が設定された場合には、当該制御目標値が制御目標値に設定される。また、キックダウンモード３００によって、再加速時における制御目標値の制限値４００よりもＬｏｗ側に制御目標値が設定された場合には、再加速時における制御目標値の制限値４００を制御目標値に設定する。このため、再加速時における制御目標値の制限値４００をＬｏｗ側に超えて制御目標値が設定されることがない。これにより、キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合において、再加速時における制御目標値の制限値４００をＬｏｗ側に超えないように無段変速機１００を制御することができ、エンジンが吹き上がるのを防止できる。

なお、図５では、キックダウン制御でない通常の走行（通常モードでの制御中）にスロットルを閉じて減速している時に、ライダーが、エンジンブレーキの作用をより強く得るために、キックダウン操作子１３２を複数回連続して操作した場合を考えた。上述した第１の制御７０１はこのような状況以外でも機能する。例えば、単純に、キックダウンモードでの制御中に、スロットル（アクセル）を閉じて減速し、その後、スロットル（アクセル）を開けて加速する状況でも、上述した第１の制御７０１は機能する。

以上、斯かる第１の制御７０１について説明した。上述した実施形態では、目標値設定部１４０に複数段のキックダウンモードが設定されている場合を例示したが、斯かる第１の制御７０１は、キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合において、再加速時における制御目標値の制限値４００をＬｏｗ側に超えないように無段変速機１００を制御するので、目標値設定部１４０に設定されるキックダウンモードは、必ずしも複数段のキックダウンモードである必要はない。

次に、第２の制御７０２を説明する。

上述した実施形態のように、目標値設定部１４０に複数段のキックダウンモードが設定されている場合、通常、キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合は、加速される前のキックダウンモードが維持される。このとき加速前に、既に複数回のキックダウン制御が行われている場合には、加速後に更なるキックダウンが制限される場合がある。

第２の制御７０２は、キックダウンモード３００での制御中に、スロットル全閉後に加速される場合において、複数段のキックダウンモード３００のうち最もＴｏｐ側に設定されたキックダウンモード３００によって制御目標値を設定する。すなわち、この実施形態では、キックダウンモード３００での制御中に、スロットル全閉後に加速される場合に、キックダウンモード３００のうち最もＴｏｐ側に設定されたキックダウンモード３００によって制御目標値を設定する。これにより、加速後に、ライダーの要求に応えて更なるキックダウンが可能になる。

以下、図７に基づいて第２の制御７０２の制御フローを説明する。

第２の制御７０２は、まず、判定ステップ（Ｓ２１）において、キックダウンモード３００での制御中に、アクセルがＯＦＦか否かを判定している。この判定ステップ（Ｓ２１）においてＹＥＳと判定された場合には、次の判定ステップ（Ｓ２２）が実行される。また、判定ステップ（Ｓ２１）においてＮＯと判定された場合は第２の制御７０２は終了する。

判定ステップ（Ｓ２２）は、スロットル全閉後に加速される場合か否かを判定している。なお、図７に示す例では、アクセルＯＦＦからアクセルＯＮに切り替わったか否かに基づいて、スロットル全閉後に加速される場合か否かを判断している。

この判定ステップ（Ｓ２２）でＮＯと判定された場合は、当該キックダウンモードでの制御で設定される制御目標値を最終的な制御目標値にする（Ｓ２５）。この判定ステップ（Ｓ２２）でＹＥＳと判定された場合には、次のステップ（Ｓ２３）が実行される。

ステップ（Ｓ２３）では、複数段のキックダウンモード（３０１、３０２、３０３）のうち最もＴｏｐ側に設定された第１キックダウンモードに移行する。すなわち、この実施形態では、ステップ（Ｓ２３）では、アクセルがＯＮに切り替わった時に、実行されるキックダウンモードが、複数段のキックダウンモード（３０１、３０２、３０３）のうち最もＴｏｐ側に設定された第１キックダウンモード３０１に移行する。次に、ステップ（Ｓ２４）を実行する。

ステップ（Ｓ２４）は、ステップ（Ｓ２３）で移行した第１キックダウンモードによって制御目標値を算出する。

ステップ（Ｓ２５）は、上述した判定ステップ（Ｓ２２）、ステップ（Ｓ２４）の処理を受けて制御目標値を設定する。すなわち、判定ステップ（Ｓ２２）で、スロットル全閉後に加速される場合と判定された場合には、ステップ（Ｓ２３）でキックダウンモードが第１キックダウンモード３０１に移行される。そして、ステップ（Ｓ２４）で第１キックダウンモード３０１によって制御目標値が算出され、ステップ（Ｓ２５）で最終的な無段変速機１００の制御目標値が設定される。

次に、図８に基づいて、第２の制御７０２を説明する。

図８において、例えば、キックダウン制御でない通常の走行、この実施形態では、通常モード２００での制御中にアクセルを閉じて減速している時に、ライダーが、エンジンブレーキの作用をより強く得るために、キックダウン操作子１３２を複数回連続して操作した場合を考える。

例えば、３回キックダウン操作子１３２が操作されると、図８中の矢印ａ〜ｃに示すように、第１キックダウンモード３０１から第２キックダウンモード３０２、第３キックダウンモード３０３へと実行されるキックダウンモードが移行する。そして、矢印ｄで示すように第３キックダウンモード３０３によって制御目標値が設定されつつ、減速していく。

この実施形態では、上述したようにスロットル全閉時における制限値５００が設定されている。このため、第３キックダウンモード３０３によって設定される制御目標値３０３ａが、スロットル全閉時における制限値５００よりもＬｏｗ側へ超えると、スロットル全閉時における制限値５００が制御目標値になる（矢印ｅ）。

第２の制御７０２は、キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速された場合に実行される。従って、矢印ｅで示すように、スロットル全閉時における制限値５００に沿って制御目標値が設定されるときに、アクセルがＯＦＦからＯＮに切り替わった場合に実行される。

アクセルがＯＦＦからＯＮに切り替わると、スロットルが開き、スロットル全閉時における制限値５００による制限が解除される。また、図７に示すように、第２の制御７０２の判定ステップ（Ｓ２２）の判定によって、ステップ（Ｓ２３）が実行され、キックダウンモードが、第１キックダウンモード３０１に移行される。そして、第１キックダウンモード３０１によって制御目標値が設定される（Ｓ２４、Ｓ２５）。

第１キックダウンモード３０１によって設定される制御目標値は、アクセル操作子１３１の操作の程度によって決まる。このため、例えば、図８で矢印ｈで示すように制御目標値が設定される。

この際、ライダーは、感じられるトルクが満足できなければ、アクセル操作子１３１を操作することで、エンジンの回転速度を高くすることができる。さらに、ライダーは、キックダウン操作子１３２を操作することによって、更なるキックダウンを要求することができる。この第２の制御によれば、加速時に、キックダウンモードが、第３キックダウンモード３０３から第１キックダウンモード３０１に移行されている。このため、ライダーによって、更なるキックダウンの要求がなされた場合には、第１キックダウンモード３０１から、第２キックダウンモード３０２、第３キックダウンモード３０３へとキックダウンモードを順次移行することができる。

このように、第２の制御７０２によれば、キックダウンモード３００での制御中に、スロットル全閉後に加速される場合において、複数段のキックダウンモード（３０１、３０２、３０３）のうち最もＴｏｐ側に設定されたキックダウンモードによって制御目標値を設定する。このため、加速後に、ライダーによるキックダウンの要求に応えてダウンシフトができる。

また、図８に矢印ｈで示すように、第１キックダウンモード３０１によって設定されるエンジンの回転速度の制御目標値は、第３キックダウンモード３０３によって設定されるエンジンの回転速度の制御目標値に比べて低い。このため、この第２の制御７０２によれば、エンジンの吹き上がりを抑える効果が期待できる。

また、この第２の制御７０２は、キックダウンモード３００での制御中に、スロットル全閉後に加速される場合に機能する。例えば、図８に破線の矢印ｈ１で示すように、第３キックダウンモード３０３での制御中に、スロットル（アクセル）が閉じられて減速しているときに、スロットル（アクセル）が開けられて加速する場合にも、第２の制御７０２が機能する。この場合も、第２の制御７０２によって、加速後は、第１キックダウンモード３０１に移行するから、ライダーによるキックダウンの要求に応えてダウンシフトが可能になる。また、この第２の制御７０２によれば、設定されるエンジンの回転速度の制御目標値は、第３キックダウンモード３０３での制御に比べて低い。このため、この第２の制御７０２によれば、エンジンの吹き上がりを抑える効果が期待できる。

以上、第２の制御７０２を説明した。この第２の制御７０２は、種々の変形が可能である。

例えば、上述した説明では、図７に示す制御フローにおいて、ステップ（Ｓ２３）で、キックダウンモードを、第１キックダウンモード３０１を移行させる制御を例示した。これに代えて、ステップ（Ｓ２３）で、複数段のキックダウンモード（３０１、３０２、３０３）のうち、スロットル全閉後加速される直前に実行されていたキックダウンモードよりもＴｏｐ側に設定されたキックダウンモードに、キックダウンモードを移行させてもよい。

この制御によれば、スロットル全閉後に加速された後で、ライダーによる更なるキックダウンの要求に応えてダウンシフトが可能になる。また、スロットル全閉後に加速される直前に実行されていたキックダウンモードが維持される場合に比べて、不必要なエンジンの吹き上がりを抑止することができる。

なお、キックダウンモード３００での制御中に、スロットル全閉後に加速される場合において、例えば、キックダウン制御を解除して、通常モード２００を実行することも可能である。しかし、斯かる制御は、ライダーの意に反してキックダウンが解除されるため、加速時にライダーの意図するトルクが得られず、スムーズな加速が実現されない。上述した第２の制御７０２は、よりライダーの意に沿ったスムーズな加速を実現するとともに、不必要なエンジンの吹き上がりを抑止することができる。

また、この第２の制御は、上述した再加速時における制御目標値の制限値４００を設けた第１の制御７０１を組み合わせて、スロットル全閉後に加速される場合に、再加速時における制御目標値の制限値４００を超えないように、無段変速機１００を制御してもよい。なお、この第２の制御は、上述した再加速時における制御目標値の制限値４００を設けた第１の制御７０１を組み合わせることは、必ずしも必要ではない。また、上述した実施形態のように、スロットル全閉時における制限値５００が設けられていることは、必ずしも必要ではない。

次に、第３の制御７０３を説明する。

例えば、上述した第２の制御７０２が機能する場合、キックダウンモードが、よりＴｏｐ側に設定されたキックダウンモードに移行する。このため、例えば、図８に矢印ｈ１で示すように、第３キックダウンモード３０３での制御から、第１キックダウンモード３０１での制御に移行した場合には、エンジンの回転速度の制御目標値が低くなる。このため、スロットル全閉後に加速される場合においては、加速時に、ライダーが意図するトルクよりも出力されるトルクが小さくなってしまい。ライダーの意図に比べてスムーズに加速できない可能性がある。第３の制御７０３は、第２の制御７０２を採用した場合において斯かる問題を改善し、スロットル全閉後に加速される場合に、スムーズに加速できるように制御する。

斯かる第３の制御７０３は、例えば、加速直後に一時的にエンジンの回転速度の制御目標値が低下しないように制御目標値を設定するとよい。また、例えば、斯かる第３の制御７０３は、加速直後に一時的に変速比の制御目標値がＴｏｐ側に変動しないように制御目標値を設定するとよい。

この場合、例えば、制御装置１０７のタイマー機能により予め時間を設定し、スロットル全閉後に加速された直後から時間を計測して、予め設定した時間、無段変速機の制御目標値を維持してもよい。

これにより、第２の制御７０２が採用されている場合でも、加速直後に、無段変速機１００の制御目標値が極端にＬｏｗ側に設定されない。このため、加速時に、ライダーの意図により近いトルクを出力することができ、スムーズな加速が実現できる。

以下、斯かる第３の制御７０３について一つの実施形態を説明する。

この実施形態では、加速の際に、キックダウンモードによって設定されるエンジンの回転速度の制御目標値が、加速直前におけるエンジンの回転速度の制御目標値に比べて小さく、かつ、スロットルが全開でないときは、加速の際に、キックダウンモードによって設定されるエンジンの回転速度の制御目標値が、加速直前におけるエンジンの回転速度の制御目標値を上回るまで、加速直前におけるエンジンの回転速度の制御目標値を維持する。

この実施形態では、第３の制御７０３は、例えば、第２の制御に関する図７に示すフロー図において、ステップ（Ｓ２４）と、ステップ（Ｓ２５）の間に設けることができる。図９は、図７のステップ（Ｓ２４）とステップ（Ｓ２５）の間に、本実施形態における第３の制御７０３を設けたものである。

この実施形態では、ステップ（Ｓ２４）の後、判定ステップ（Ｓ３１）が実行される。判定ステップ（Ｓ３１）は、加速直前に設定されていたエンジンの回転速度の制御目標値が、加速直後に移行されたキックダウンモードによって設定されるエンジンの回転速度の制御目標値よりも高いか否かを判定している。なお、図９では、便宜上、加速直前に設定されていたエンジンの回転速度の制御目標値は、「加速直前の目標エンジン回転速度」と記載し、加速直後に移行されたキックダウンモードによって設定されるエンジンの回転速度の制御目標値は、「加速直後の目標エンジン回転速度」と記載している。

加速直前に設定されていたエンジンの回転速度の制御目標値が、加速直後に移行されたキックダウンモードによって設定されるエンジンの回転速度の制御目標値よりも高い場合には、判定ステップ（Ｓ３１）でＹＥＳと判定される。この判定ステップ（Ｓ３１）でＹＥＳと判定された場合、次の判定ステップ（Ｓ３２）が実行される。

判定ステップ（Ｓ３２）は、スロットル（アクセル）が全開でないかを判定している。加速直前に設定されていたエンジンの回転速度の制御目標値が、加速直後に移行されたキックダウンモードによって設定されるエンジンの回転速度の制御目標値よりも高い場合で、かつ、スロットル（アクセル）が全開でない場合には、判定ステップ（Ｓ３２）でＹＥＳと判定される。この判定ステップ（Ｓ３２）でＹＥＳと判定された場合、次のステップ（Ｓ３３）が実行される。

ステップ（Ｓ３３）は、加速直前に設定されていたエンジンの回転速度の制御目標値を制御目標値に設定する。

すなわち、加速直前に設定されていたエンジンの回転速度の制御目標値が、加速直後に移行されたキックダウンモードによって設定されるエンジンの回転速度の制御目標値よりも高い場合で、かつ、スロットル（アクセル）が全開でない場合には、加速直前に設定されていたエンジンの回転速度の制御目標値が制御目標値に設定される。

また、判定ステップ（Ｓ３１）および判定ステップ（Ｓ３２）でＮＯと判定された場合には、それぞれステップ（Ｓ３４）が実行される。

すなわち、加速直前に設定されていたエンジンの回転速度の制御目標値が、加速直後に移行されたキックダウンモードによって設定されるエンジンの回転速度の制御目標値よりも高くない場合には、ステップ（Ｓ３４）が実行される。また、加速直前に設定されていたエンジンの回転速度の制御目標値が、加速直後に移行されたキックダウンモードによって設定されるエンジンの回転速度の制御目標値よりも高い場合で、かつ、アクセルが全開である場合にも同様に、ステップ（Ｓ３４）が実行される。

判定ステップ（Ｓ３４）は、加速直後に移行されたキックダウンモードによって設定されるエンジンの回転速度の制御目標値を制御目標値に設定する。

ステップ（Ｓ２５）は、図示は省略するが上述した判定ステップ（Ｓ２２）、ステップ（Ｓ３３）、ステップ（Ｓ３４）の処理を受けて、制御目標値を設定する。

次に、図８に基づいて第２の制御７０２と第３の制御７０３が採用された場合を説明する。例えば、スロットル全閉後に加速される場合において、第２の制御７０２によって矢印ｈ１で示すようにエンジンの回転速度の制御目標値が設定される場合がある。この場合、加速直前に設定されていたエンジンの回転速度の制御目標値が、加速直後に移行されたキックダウンモードによって設定されるエンジンの回転速度の制御目標値よりも高い。このため、第３の制御７０３が機能する。第３の制御７０３が機能すると、矢印ｉに示すように、加速直後に移行されたキックダウンモードによって設定されるエンジンの回転速度の制御目標値が、加速直前に設定されていたエンジンの回転速度の制御目標値よりも高くなるまで、エンジンの回転速度の制御目標値が維持される。

このように、第３の制御７０３を採用すれば、第２の制御７０２が採用されている場合でも、加速直後に、無段変速機１００の制御目標値が極端にＬｏｗ側に設定されない。このため、加速時に、ライダーの意図により近いトルクを出力することができ、スムーズな加速が実現できる。

また、第３キックダウンモード３０３で、スロットル全閉時に設定されるエンジンの回転速度の制御目標値３０３ａが、第１キックダウンモード３０１で、スロットル全開時に設定されるエンジンの回転速度の制御目標値３０１ａよりも高い位置では、少し事情が異なる。

例えば、第３キックダウンモード３０３によってスロットル全閉時に設定される制御目標値を示す３０３ａの線上にある、ｊの状態を考える。

この場合、図８中のｊの状態の車速では、第３キックダウンモード３０３によってスロットル全閉時に設定される制御目標値３０３ａが、第１キックダウンモード３０１によって、スロットル全開時に設定されるエンジンの回転速度の制御目標値３０１ａよりも高い。

以下、第３キックダウンモード３０３での制御で、アクセルを閉じて減速し、図８中のｊの状態でアクセルを全開にして加速した場合を考える。

第３キックダウンモード３０３での制御で、アクセルを閉じて減速し、図８中のｊの状態で加速した場合、第２の制御７０２によって第１キックダウンモード３０１に移行される。また、この実施形態では、第３の制御７０３が採用されている。ｊの状態でアクセルを全開にして加速するので、加速直前に設定されていたエンジンの回転速度の制御目標値が、加速直後に移行されたキックダウンモードによって設定されるエンジンの回転速度の制御目標値よりも高い場合で、かつ、アクセル全開の場合である。このため、ステップ（Ｓ３４）が実行され、加速直後に移行された第１キックダウンモード３０１によってエンジンの回転速度の制御目標値が設定される。これにより、第１キックダウンモード３０１での制御がスムーズに維持される。

この第３の制御７０３によれば、第２の制御７０２によって、加速直後にＴｏｐ側に設定されたキックダウンモード３００によって制御目標値が設定される場合でも、エンジンの回転速度の制御目標値が低下しない。このため、加速直後によりスムーズな加速が実現される。

上述した実施形態では、第２の制御７０２によって、加速直後にＴｏｐ側に設定されたキックダウンモード３００によって制御目標値が設定される場合に、エンジンの回転速度の制御目標値が低下しないように、制御目標値を設定する第３の制御７０３の一例を例示した。斯かる第３の制御７０３は、変速比の制御目標値がＴｏｐ側に変動しないように制御目標値を設定してもよい。

その具体的な一つの実施形態は、加速する際に実行されるキックダウンモードによって設定される変速比の制御目標値が、加速直前における変速比の制御目標値に比べてＴｏｐ側で、かつ、スロットルが全開でないときは、加速する際に、キックダウンモードによって設定される変速比の制御目標値が、加速直前における変速比の制御目標値よりもＬｏｗ側になるまで、加速直前における変速比の制御目標値を維持するとよい。

この場合、図９に示す制御フローにおいて、判定ステップ（Ｓ３１）は、加速直前に設定されていた無段変速機１００の変速比の制御目標値が、加速直後に移行されたキックダウンモードによって設定される無段変速機１００の変速比の制御目標値よりもＬｏｗ側か否かを判定するとよい。

この結果、加速直前に設定されていた変速比の制御目標値が、加速直後に移行されたキックダウンモードによって設定される変速比の制御目標値よりもＬｏｗ側の場合には、判定ステップ（Ｓ３１）でＹＥＳと判定される。

判定ステップ（Ｓ３２）は、アクセルが全開でないかを判定している。加速直前に設定されていた変速比の制御目標値が、加速直後に移行されたキックダウンモードによって設定される変速比の制御目標値よりもＬｏｗ側で、かつ、アクセルが全開でない場合には、判定ステップ（Ｓ３２）でＹＥＳと判定される。

ステップ（Ｓ３３）は、加速直前に設定されていた制御目標値を制御目標値に設定する。

これにより、加速直前に設定されていた変速比の制御目標値が、加速直後に移行されたキックダウンモードによって設定される変速比の制御目標値よりもＬｏｗ側で、かつ、アクセルが全開でない場合には、加速直前に設定されていた制御目標値が制御目標値に設定される。

また、ステップ（Ｓ３４）は、加速直後に移行されたキックダウンモードによって設定される制御目標値に設定する。

これにより、加速直前に設定されていた変速比の制御目標値が、加速直後に移行されたキックダウンモードによって設定される変速比の制御目標値よりもＬｏｗ側でない場合には、加速直後に移行されたキックダウンモードによって制御目標値が制御目標値に設定される。

また、加速直前に設定されていた変速比の制御目標値が、加速直後に移行されたキックダウンモードによって設定される変速比の制御目標値よりもＬｏｗ側の場合で、かつ、アクセルが全開である場合にも同様に、加速直後に移行されたキックダウンモードによって制御目標値が設定される。

このように、第２の制御７０２および第３の制御７０３は、変速比の制御目標値を基準に制御を行うこともできる。

以上、本発明の一実施形態に係る無段変速機および鞍乗型車両を説明したが、本発明の無段変速機および鞍乗型車両は上述した実施形態に限定されるものではない。

例えば、キックダウンモードは、複数段のキックダウンモードが設定されたもの、具体的には３段のキックダウンモードを例示したが、複数段のキックダウンモードが設定される場合には３段以外でもよい。また、上述した第１の制御７０１は、複数段のキックダウンモードが設定されていない場合にも適用できる。

また、上述した実施形態では、キックダウンモードは、通常モードの変速特性に一定の割合を乗算して設定されるものを例示したが、キックダウンモードの設定はこれに限定されない。

また、無段変速機の制御目標値は、エンジンの回転速度、無段変速機の変速比を例示したが、無段変速機の制御目標値はこれに限定されない。

また、アクセル操作センサ１５１や、スロットル開度センサ１５２は、スロットル全閉時、スロットル全開時が検知できるセンサを採用することができる。すなわち、アクセル操作センサ１５１や、スロットル開度センサ１５２は、必ずしもスロットルの開き具合を評価するセンサである必要はない。

また、鞍乗型車両には、キックダウンモードとは別に、通常モードに、ドライブモードとアシストモードの２つの目標値設定プログラムを備えたものがある。ドライブモードは、燃費等を考慮したモードであり、アシストモードはドライブモードに比べて変速比をＬｏｗ側に設定したいわゆるスポーツモードとも呼ばれるモードである。この場合、ドライブモードとアシストモードのそれぞれにさらにキックダウンモードが設定されている場合もある。このような場合にも、上述したスロットル全閉時における制限値５００を設けることによって、無段変速機のプライマリシーブ１０２とＶベルト１０５との滑りを防止できる。

また、鞍乗型車両として、スクータ型の自動二輪車を例示したが、鞍乗型車両としてはこれに限定されない。また、本発明に係る無段変速機が搭載され得る車両は、鞍乗型の車両だけに限定されない。本発明に係る無段変速機は、例えば、二人乗り用の座席を持つＳＳＶ（サイドバイサイドビークル）などの車両にも搭載することができる。

また、無段変速機の構造は、上述した実施形態に限定されず、プライマリシーブとセカンダリシーブにＶベルトが巻き掛けられた形態を有し、アクチュエータ及び制御装置によって、プライマリシーブの溝幅が調整される種々の無段変速機に適用可能である。

かかる無段変速機には、例えば、図１０に示すように、Ｖベルトが金属製のベルトで構成された無段変速機を採用することができる。なお、図１０において、図１に記載された実施形態の無段変速機と、同じ作用を奏する部材又は部位には、同じ符号を付している。

この実施形態では、Ｖベルトが金属製のベルトで構成された無段変速機８００（以下、適宜「金属ベルトＣＶＴ」という。）は、図１０に示すように、Ｖベルトを金属製のベルト８０１で構成した以外にも、種々の変更を行なっている。

この金属ベルトＣＶＴ８００は、クラッチ８０２と、プライマリ回転センサ８０３と、油圧シリンダ８０４、８０５と、油圧制御弁８０６とを備えている。

クラッチ８０２は、エンジン１０８の出力軸と金属ベルトＣＶＴ８００の入力軸との間に配設されている。エンジン１０８の出力軸と金属ベルトＣＶＴ８００の入力軸との間で、動力の伝達を断接する。

プライマリ回転センサ８０３は、プライマリシーブ１０３の回転速度を検出している。この実施形態では、制御装置１０７は、無段変速機２００の変速比を、プライマリ回転センサ８０３で検出されたプライマリシーブ１０３の回転速度と、車速センサ１５４によって検出される鞍乗型車両１０００の車速との比で算出している。なお、無段変速機８００の変速比は、プライマリ回転センサ８０３で検出されたプライマリシーブ１０３の回転速度と、セカンダリシーブ回転速度センサ１５３によって検出されるセカンダリシーブ１０４の回転速度との比で算出してもよい。

次に、油圧シリンダ８０４は、プライマリシーブ１０３の溝幅を調整する。この実施形態では、油圧シリンダ８０４は、プライマリシーブ１０３を構成する可動フランジ１２２に押圧力を付与して、プライマリシーブ１０３の溝幅を調整する。また、油圧シリンダ８０５は、セカンダリシーブ１０４の溝幅を調整する。この実施形態では、油圧シリンダ８０５は、セカンダリシーブ１０４を構成する可動フランジ１２４に押圧力を付与して、セカンダリシーブ１０４の溝幅を調整する。油圧制御弁８０６は、油圧シリンダ８０４、８０５に付与する油圧を調整する弁である。油圧制御弁８０６は、油圧シリンダ８０４、８０５のうち、一方の油圧シリンダ８０４（８０５）に油圧を高くするときには、他方の油圧シリンダ８０５（８０４）の油圧が低くなるように、油圧を制御する。油圧制御弁８０６は、制御装置１０７によって制御される。

この金属ベルトＣＶＴ８００は、設定される制御目標値に応じて、制御装置１０７で油圧制御弁８０６を操作することによって、金属ベルトＣＶＴ８００の変速比が変更される。制御装置１０７の制御については、無段変速機１００と同様の制御が行なわれる。なお、この実施形態にかかる金属ベルトＣＶＴ８００では、制御装置１０７は、エンジンの回転数を制御目標値とすることに代えて、プライマリシーブ１０３の回転数を制御目標値にしている。

以上のとおり、本発明に係るベルト式無段変速機は、鞍乗型車両用のベルト式無段変速機として広く利用可能である。

本発明の一実施形態に係る無段変速機を示す図。 本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両を示す側面図。 （ａ）は本発明の一実施形態に係る無段変速機がローギア（Ｌｏｗ）になった状態を示している。（ｂ）はそのプライマリシーブを示しており、（ｃ）はそのセカンダリシーブを示している。 （ａ）は本発明の一実施形態に係る無段変速機がトップギア（Ｔｏｐ）になった状態を示している。（ｂ）はそのプライマリシーブを示しており、（ｃ）はそのセカンダリシーブを示している。 本発明の一実施形態に係る無段変速機の制御装置に設定された目標値設定プログラム（マップ）を示す図である。 本発明の一実施形態に係る無段変速機の第１の制御を示すフローチャート。 本発明の一実施形態に係る無段変速機の第２の制御を示すフローチャート。 本発明の一実施形態に係る無段変速機の制御装置に設定された目標値設定プログラム（マップ）を示す図である。 本発明の一実施形態に係る無段変速機の第３の制御を示すフローチャート。 本発明の他の実施形態に係る無段変速機を示す図である。

符号の説明

１０００ 鞍乗型車両
１００ 無段変速機
１０１ プライマリ軸
１０２ プライマリシーブ
１０３ セカンダリ軸
１０４ セカンダリシーブ
１０５ Ｖベルト
１０６ モータ
１０７ 制御装置
１０８ エンジン
１１１ スロットルバルブ
１１２ 減速機構
１１３ クラッチ（遠心クラッチ）
１１４ 駆動輪（後輪）
１２１ プライマリシーブ側の固定フランジ
１２２ プライマリシーブ側の可動フランジ
１２３ セカンダリシーブ側の固定フランジ
１２４ セカンダリシーブ側の可動フランジ
１３１ アクセル操作子
１３２ キックダウン操作子
１４０ 目標値設定部
１５１ アクセル操作センサ
１５２ スロットル開度センサ
１５３ エンジン回転センサ
１５４ セカンダリシーブ回転センサ
１５５ 車速センサ
２００ 通常モード
３００ キックダウンモード
３０１ 第１キックダウンモード
３０２ 第２キックダウンモード
３０３ 第３キックダウンモード
４００ 再加速時における制御目標値の制限値
５００ スロットル全閉時における制限値
７０１ 第１の制御
７０２ 第２の制御
７０３ 第３の制御
８００ 無段変速機（金属ベルトＣＶＴ）
８０１ Ｖベルト
８０２ クラッチ
８０３ プライマリ回転センサ
８０４、８０５ 油圧シリンダ
８０６ 油圧制御弁

Claims (24)

1. 制御装置によって変速比が制御される無段変速機であって、
   アクセル操作子と、
   前記アクセル操作子とは別に設けられたキックダウン操作子とを備え、
   前記制御装置には、制御目標値を設定する通常モードと、前記通常モードよりもＬｏｗ側に制御目標値を設定するキックダウンモードと、再加速時における制御目標値の制限値とが設定されており、
   前記キックダウン操作子の操作に応じて、通常モードに代えてキックダウンモードによって制御目標値を設定するとともに、当該キックダウンモードでの制御中に、前記再加速時における制御目標値の制限値よりもＬｏｗ側へ超えないように制御目標値を設定し、
   前記再加速時における制御目標値の制限値は、当該制限値に沿った制御をした場合において車速とエンジン回転速度との関係は最もＬｏｗ側から、当該車速の増加ともにＴｏｐ側へと離れていく関係を有することを特徴とする、無段変速機。
2. 前記制御装置には、前記通常モードよりも順次Ｌｏｗ側に制御目標値を設定する複数段のキックダウンモードが設定されており、
   前記キックダウン操作子の操作に応じて、前記通常モードに代えて前記複数段のキックダウンモードのうち一つのキックダウンモードによって制御目標値を設定するとともに、当該キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合においては、前記再加速時における制御目標値の制限値よりもＬｏｗ側へ超えないように制御目標値を設定する、請求項１に記載の無段変速機。
3. 前記制御装置は、前記アクセル操作子の操作量を検知するセンサに基づいて、スロットル全閉後に加速されるか否かを判断する、請求項１又は２に記載の無段変速機。
4. 前記制御装置は、
   前記キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合において、
   前記キックダウンモードによって、前記再加速時における制御目標値の制限値よりもＴｏｐ側に制御目標値が設定された場合には、当該制御目標値を制御目標値に設定し、
   前記キックダウンモードによって、前記再加速時における制御目標値の制限値よりもＬｏｗ側に制御目標値が設定された場合には、当該制御目標値に代えて前記再加速時における制御目標値の制限値を制御目標値に設定する、請求項１又は２に記載の無段変速機。
5. 前記制御装置は、前記キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合において、前記複数段のキックダウンモードのうち最もＴｏｐ側に設定されたキックダウンモードによって制御目標値を設定する、請求項２に記載の無段変速機。
6. 前記制御装置は、前記キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合において、前記複数段のキックダウンモードのうち、スロットル全閉後加速される直前に実行されていたキックダウンモードよりもＴｏｐ側に設定されたキックダウンモードによって制御目標値を設定する、請求項２に記載の無段変速機。
7. 制御装置によって変速比が制御される無段変速機であって、
   キックダウン操作子を備え、
   前記制御装置は、制御目標値を設定する通常モードと、前記通常モードよりもＬｏｗ側に制御目標値を設定するキックダウンモードとが設定されており、
   前記制御装置には、前記通常モードよりも順次Ｌｏｗ側に制御目標値を設定する複数段のキックダウンモードが設定されており、
   前記キックダウン操作子の操作に応じて、前記通常モードに代えてキックダウンモードによって制御目標値を設定するとともに、
   前記キックダウンモードでの制御中に、全閉後に加速される場合において、前記複数段のキックダウンモードのうち最もＴｏｐ側に設定されたキックダウンモードによって制御目標値を設定する、
   無段変速機。
8. 制御装置によって変速比が制御される無段変速機であって、
   キックダウン操作子を備え、
   前記制御装置は、制御目標値を設定する通常モードと、前記通常モードよりもＬｏｗ側に制御目標値を設定するキックダウンモードとが設定されており、
   前記制御装置には、前記通常モードよりも順次Ｌｏｗ側に制御目標値を設定する複数段のキックダウンモードが設定されており、
   前記キックダウン操作子の操作に応じて、前記通常モードに代えてキックダウンモードによって、制御目標値を設定するとともに、
   前記キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合において、前記複数段のキックダウンモードのうち、スロットル全閉後加速される直前に実行されていたキックダウンモードよりもＴｏｐ側に設定されたキックダウンモードによって制御目標値を設定する、
   無段変速機。
9. 前記制御装置は、前記キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合において、加速直後に一時的にエンジン回転速度の制御目標値が低下しないように、制御目標値を設定する、請求項５から８の何れかに記載の無段変速機。
10. 前記キックダウンモードは、エンジンの回転速度について制御目標値を設定し、
    前記制御装置は、前記キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合において、前記加速の際に、キックダウンモードによって設定されるエンジンの回転速度の制御目標値が、前記加速直前におけるエンジンの回転速度の制御目標値に比べて小さく、かつ、前記スロットルが全開でないときは、当該エンジンの回転速度の制御目標値が、前記加速直前におけるエンジンの回転速度の制御目標値を上回るまで、加速直前におけるエンジンの回転速度の制御目標値を維持する、請求項５から８の何れかに記載の無段変速機。
11. 前記制御装置は、前記キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合において、加速直後に一時的に変速比の制御目標値がＴｏｐ側に変動しないように制御目標値を設定する、請求項５から８の何れかに記載の無段変速機。
12. 前記制御装置は、前記キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合において、
    前記加速する際に実行されるキックダウンモードによって設定される制御目標値が、前記加速直前における制御目標値に比べてＴｏｐ側で、かつ、前記スロットルが全開でないときは、
    前記加速する際に、キックダウンモードによって設定される制御目標値が、前記加速直前における制御目標値よりもＬｏｗ側になるまで、加速直前における制御目標値を維持する、請求項５から８の何れかに記載の無段変速機。
13. アクセル操作子の操作に応じて出力が制御されるエンジンと、前記エンジンに接続された無段変速機と、前記無段変速機の変速比を制御する制御装置とを備えた鞍乗型車両であって、
    前記アクセル操作子とは別に設けられたキックダウン操作子を備え、
    前記制御装置には、制御目標値を設定する通常モードと、前記通常モードよりもＬｏｗ側に制御目標値を設定するキックダウンモードと、再加速時における制御目標値の制限値とが設定されており、
    前記制御装置は、
    前記キックダウン操作子の操作に応じて、通常モードに代えてキックダウンモードによって制御目標値を設定するとともに、当該キックダウンモードでの制御中に、前記再加速時における制御目標値の制限値よりもＬｏｗ側へ超えないように制御目標値を設定し、
    前記再加速時における制御目標値の制限値は、当該制限値に沿った制御をした場合において車速とエンジン回転速度との関係は最もＬｏｗ側から、当該車速の増加ともにＴｏｐ側へと離れていく関係を有することを特徴とする、鞍乗型車両。
14. 前記制御装置には、前記通常モードよりも順次Ｌｏｗ側に制御目標値を設定する複数段のキックダウンモードが設定されており、
    前記制御装置は、前記キックダウン操作子の操作に応じて、前記通常モードに代えて前記複数段のキックダウンモードのうち一つのキックダウンモードによって制御目標値を設定するとともに、当該キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合においては、前記再加速時における制御目標値の制限値よりもＬｏｗ側へ超えないように制御目標値を設定する、請求項１３に記載の鞍乗型車両。
15. 前記制御装置は、前記アクセル操作子の操作量を検知するセンサに基づいて、スロットル全閉後に加速されるか否かを判断する、請求項１３又は１４に記載の鞍乗型車両。
16. 前記制御装置は、
    前記キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合において、
    前記キックダウンモードによって、前記再加速時における制御目標値の制限値よりもＴｏｐ側に制御目標値が設定された場合には、当該制御目標値を制御目標値に設定し、
    前記キックダウンモードによって、前記再加速時における制御目標値の制限値よりもＬｏｗ側に制御目標値が設定された場合には、当該制御目標値に代えて前記再加速時における制御目標値の制限値を制御目標値に設定する、請求項１３又は１４に記載の鞍乗型車両。
17. 前記制御装置は、前記キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合において、前記複数段のキックダウンモードのうち最もＴｏｐ側に設定されたキックダウンモードによって制御目標値を設定する、請求項１４に記載の鞍乗型車両。
18. 前記制御装置は、前記キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合において、前記複数段のキックダウンモードのうち、スロットル全閉後加速される直前に実行されていたキックダウンモードよりもＴｏｐ側に設定されたキックダウンモードによって制御目標値を設定する、請求項１４に記載の鞍乗型車両。
19. アクセル操作子の操作に応じて出力が制御されるエンジンと、前記エンジンに接続された無段変速機と、前記無段変速機の変速比を制御する制御装置とを備えた鞍乗型車両であって、
    前記アクセル操作子とは別に設けられたキックダウン操作子を備え、
    前記制御装置には、制御目標値を設定する通常モードと、前記通常モードよりもＬｏｗ側に制御目標値を設定するキックダウンモードとが設定されており、
    前記制御装置には、前記通常モードよりも順次Ｌｏｗ側に制御目標値を設定する複数段のキックダウンモードが設定されており、
    前記制御装置は、
    前記キックダウン操作子の操作に応じて、前記通常モードに代えてキックダウンモードによって制御目標値を設定するとともに、
    前記キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合において、前記複数段のキックダウンモードのうち最もＴｏｐ側に設定されたキックダウンモードによって制御目標値を設定する、
    鞍乗型車両。
20. アクセル操作子の操作に応じて出力が制御されるエンジンと、前記エンジンに接続された無段変速機と、前記無段変速機の変速比を制御する制御装置とを備えた鞍乗型車両であって、
    前記アクセル操作子とは別に設けられたキックダウン操作子を備え、
    前記制御装置には、制御目標値を設定する通常モードと、前記通常モードよりもＬｏｗ側に制御目標値を設定するキックダウンモードとが設定されており、
    前記制御装置には、前記通常モードよりも順次Ｌｏｗ側に制御目標値を設定する複数段のキックダウンモードが設定されており、
    前記制御装置は、
    前記キックダウン操作子の操作に応じて、前記通常モードに代えてキックダウンモードによって、制御目標値を設定するとともに、
    前記キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合において、前記複数段のキックダウンモードのうち、スロットル全閉後加速される直前に実行されていたキックダウンモードよりもＴｏｐ側に設定されたキックダウンモードによって制御目標値を設定する、
    鞍乗型車両。
21. 前記制御装置は、前記キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合において、加速直後に一時的にエンジン回転速度の制御目標値が低下しないように、制御目標値を設定する、請求項１７から２０の何れかに記載の鞍乗型車両。
22. 前記制御装置に設定されるキックダウンモードは、エンジンの回転速度について制御目標値を設定し、
    前記制御装置は、前記キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合において、前記加速の際に、キックダウンモードによって設定されるエンジンの回転速度の制御目標値が、前記加速直前におけるエンジンの回転速度の制御目標値に比べて小さく、かつ、前記スロットルが全開でないときは、当該エンジンの回転速度の制御目標値が、前記加速直前におけるエンジンの回転速度の制御目標値を上回るまで、加速直前におけるエンジンの回転速度の制御目標値を維持する、請求項１７から２０の何れかに記載の鞍乗型車両。
23. 前記制御装置は、前記キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合において、加速直後に一時的に変速比の制御目標値がＴｏｐ側に変動しないように制御目標値を設定する、請求項１７から２０の何れかに記載の鞍乗型車両。
24. 前記制御装置は、前記キックダウンモードでの制御中に、スロットル全閉後に加速される場合において、
    前記加速する際に実行されるキックダウンモードによって設定される制御目標値が、前記加速直前における制御目標値に比べてＴｏｐ側で、かつ、前記スロットルが全開でないときは、
    前記加速する際に、キックダウンモードによって設定される制御目標値が、前記加速直前における制御目標値よりもＬｏｗ側になるまで、加速直前における制御目標値を維持する、請求項１７から２０の何れかに記載の鞍乗型車両。
    

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