JP5131422B2 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、二つのモータを備えた電動パワーステアリング装置に関するものである。

従来、車両用のパワーステアリング装置には、モータを駆動源とした電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）があり、こうしたＥＰＳには、油圧式のパワーステアリング装置と比較して、レイアウト自由度が高く、且つエネルギー消費量が小さいという特徴がある。このため、近年では、小型車両のみならず大型車両においても、ＥＰＳの採用が検討されるようになっており、これに対応すべく、その出力性能の更なる向上が強く求められている。

ところが、現実には、ＥＰＳアクチュエータを設置可能な車両スペースは限られており、特に、所謂ラック型やピニオン型のＥＰＳにおいては、その駆動源であるモータを大型化する余地は、既にほとんど残されていないのが実情である。そして、比較的設置スペースに余裕のあるコラム型のＥＰＳについても、その大出力化に対応すべくステアリングシャフトを強化することによって大幅な重量増を招くという問題がある。

そこで、従来、二つのモータを駆動源として用い、一方のモータによってラック軸にアシスト力を付与するとともに、他方のモータによってステアリングシャフトにアシスト力を付与するＥＰＳが提案されている（例えば、特許文献１参照）。そして、このようなＥＰＳを採用することで、設置スペースや重量増の問題を回避しつつ大出力化に対応することが可能になるとともに、冗長性を確保して高い信頼性を確保することができるようになる。
特開２００４−８２７９８号公報

しかしながら、二つモータを駆動源とした場合、その制御上の位相を一致させることが難しく、その位相のずれにより両モータの制御が互いに干渉するおそれがある。特に、上記のように、一方がラック軸をアシストし他方がステアリングシャフトをアシストする構成では、ステアリングシャフトの捩れ等が存在することから、両者の位相を一致させることが難しい。このため、上記干渉の発生により、操舵フィーリングが悪化するおそれがあり、この点になお、改善の余地を残すものとなっていた。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、モータ制御の干渉を抑制して良好な操舵フィーリングを実現することのできる電動パワーステアリング装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、ラック軸にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与すべく設けられた第１の操舵力補助装置と、ステアリングシャフトに前記アシスト力を付与すべく設けられた第２の操舵力補助装置と、対応する前記各操舵力補助装置の駆動源である第１及び第２のモータに対して駆動電力を供給することにより該各操舵力補助装置の作動を制御する第１及び第２の制御手段と、前記第１及び第２のモータに通電される実電流値をそれぞれ検出する第１及び第２の電流センサとを備え、前記第１及び第２の制御手段は、基本アシスト成分に、各種の補償制御により演算された補償成分を重畳することにより、対応する前記各操舵力補助装置に発生させるべき目標アシスト力としての電流指令値を演算して、前記電流指令値を演算して、前記電流指令値に前記実電流値を追従させるべくフィードバック制御をそれぞれ実行する電動パワーステアリング装置であって、前記第１及び第２の制御手段は、他方と同一の補償制御を同時に行わないこと、を要旨とする。

即ち、モータ制御の相互干渉は、その補償制御実行時において顕著となる傾向がある。従って、上記構成のように、他方側で行う補償制御と同一の補償制御を行わないことで、こうした相互干渉の発生を抑制することができる。その結果、良好な操舵フィーリングを確保することができる。

請求項２に記載の発明は、前記第１の操舵力補助装置に対応する前記第１の制御手段は、前記操舵力補助装置の慣性による影響を補償するためのトルク慣性補償制御を行い、前記第２の操舵力補助装置に対応する前記第２の制御手段は、該トルク慣性補償制御を行わないこと、を要旨とする。

即ち、トルク慣性補償制御は、モータやアクチュエータ等、操舵力補助装置の慣性による影響を補償する制御であり、ステアリング操作における「切り始め」時の「引っ掛かり感（追従遅れ）」、及び「切り終わり」時の「流れ感（オーバーシュート）」を抑制する目的で実行されるものである。従って、より転舵輪に近い第１の操舵力補助装置の制御において行うことが望ましく、これにより、当該トルク慣性補償制御の効果を低下させることなく、上記の相互干渉の発生を抑制することができる。

請求項３に記載の発明は、前記第２の操舵力補助装置に対応する前記第２の制御手段は、ステアリングの中立位置への復帰を円滑なものとするためのステアリング戻し補償制御を行い、前記第１の操舵力補助装置に対応する前記第１の制御手段は、該ステアリング戻し補償制御を行わないこと、を要旨とする。

即ち、ステアリング戻し補償制御は、ステアリングの中立位置への復帰を円滑なものとするため補償制御である。従って、よりステアリングに近い第２の操舵力補助装置の制御において行うことが望ましく、これにより、当該ステアリング戻し補償制御の効果を低下させることなく、上記の相互干渉の発生を抑制することができる。

請求項４に記載の発明は、前記第２の操舵力補助装置に対応する前記第２の制御手段は、ステアリングのふらつきを抑制するためのダンパ補償制御を行い、前記第１の操舵力補助装置に対応する前記第１の制御手段は、該ダンパ補償制御を行わないこと、を要旨とする。

即ち、ダンパ補償制御は、ステアリングのふらつきを抑えるための補償制御である。従って、よりステアリングに近い第２の操舵力補助装置の制御において行うことが望ましく、これにより、当該ダンパ補償制御の効果を低下させることなく、上記の相互干渉の発生を抑制することができる。

本発明によれば、モータ制御の干渉を抑制して良好な操舵フィーリングを実現することが可能な電動パワーステアリング装置を提供することができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１において、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック軸５と連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック軸５の往復直線運動に変換される。具体的には、本実施形態のステアリングシャフト３は、自在継手７ａ，７ｂを介して、コラムシャフト８、インターミディエイトシャフト９、及びピニオンシャフト１０を連結してなり、上記ラックアンドピニオン機構４は、ピニオンシャフト１０の一端に形成されたピニオン歯１０ａとラック軸５側のラック歯５ａとを噛合させることにより構成される。そして、このステアリングシャフト３の回転に伴うラック軸５の往復直線運動が、同ラック軸５の両端に連結されたタイロッド１１を介して図示しないナックルに伝達されることにより、転舵輪１２の舵角、即ち車両の進行方向が変更されるように構成されている。

本実施形態のＥＰＳ１は、上記のように構成された操舵系に対し、ステアリング操作を補助するアシスト力を発生させるための駆動源として複数（二つ）のモータ２１，２２を有している。具体的には、ＥＰＳ１は、モータ２１を駆動源としてラック軸５にアシスト力を付与する第１の操舵力補助装置としてのラックアクチュエータ２３と、モータ２２を駆動源としてコラムシャフト８にアシスト力を付与する第２の操舵力補助装置としてのコラムアクチュエータ２４とを備えている。

詳述すると、本実施形態では、ラックアクチュエータ２３は、駆動源であるモータ２１と、ボール螺子機構２６とを備えており、モータ２１のモータトルクをボール螺子機構２６により軸方向の押圧力に変換してラック軸５に伝達する。そして、そのモータトルクによってラック軸５を軸方向に移動させることにより同ラック軸５にアシスト力を付与するように構成されている。

一方、コラムアクチュエータ２４は、駆動源であるモータ２２と、変速機構（ウォーム＆ホイール）２７とを備えて構成されている。そして、コラムアクチュエータ２４は、モータ２２のモータトルクを、変速機構２７を介してコラムシャフト８に伝達することにより、同コラムシャフト８（ステアリングシャフト３）にアシスト力を付与するように構成されている。

また、本実施形態のＥＰＳ１は、ラックアクチュエータ２３の作動を制御する第１の制御手段としてのラックＥＣＵ３１、及びコラムアクチュエータ２４の作動を制御する第２の制御手段としてのコラムＥＣＵ３２を備えている。

本実施形態では、ステアリングシャフト３（コラムシャフト８）には、トルクセンサ３５及びステアリングセンサ３６が設けられており、ラックＥＣＵ３１及びコラムＥＣＵ３２には、これらの各センサにより検出された操舵トルクτ、操舵角θs及び操舵速度ωsが入力される。加えて、ラックＥＣＵ３１及びコラムＥＣＵ３２には、車速センサ３７により検出された車速Ｖが入力される。尚、本実施形態では、ラックＥＣＵ３１及びコラムＥＣＵ３２は、図示しない車内ネットワークを介して相互通信を行う。そして、ラックＥＣＵ３１及びコラムＥＣＵ３２は、これらの状態量に基づいて、目標アシスト力を演算し、これに応じた駆動電力を各モータ２１，２２に供給する。尚、本実施形態では、ラックアクチュエータ２３及びコラムアクチュエータ２４のモータ２１，２２には、ブラシレスモータが採用されており、ラックＥＣＵ３１及びコラムＥＣＵ３２は、各モータ２１，２２に対して三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動電力を供給する。そして、各ラックＥＣＵ３１及びコラムＥＣＵ３２は、その駆動電力の供給を通じて、対応するラックアクチュエータ２３及びコラムアクチュエータ２４に上記の目標アシスト力を発生させるべく、その作動を制御する。

次に、本実施形態のＥＰＳにおけるアシスト制御の態様について説明する。
図２は、本実施形態のＥＰＳの制御ブロック図である。尚、以下に示す各制御ブロックは、後述するマイコン４１，４２が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものである。

同図に示すように、ラックＥＣＵ３１及びコラムＥＣＵ３２は、それぞれ、モータ制御信号を出力するマイコン４１，４２と、そのモータ制御信号に基づいて、対応する各アクチュエータの駆動源であるモータ２１，２２に駆動電力を供給する駆動回路４３，４４とを備えて構成されている。

本実施形態では、ラックＥＣＵ３１及びコラムＥＣＵ３２には、各モータ２１，２２に通電される実電流値Ｉ_r，Ｉ_cを検出するための電流センサ４５，４６、及び各モータ２１，２２の回転角θm_r，θm_cを検出するための回転角センサ４７，４８が接続されている。そして、各マイコン４１，４２は、これら各センサの出力信号に基づき検出されたモータ２１，２２の実電流値Ｉ_r，Ｉ_c及び回転角θm_r，θm_c、並びに上記操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて、駆動回路４３，４４にモータ制御信号を出力する。

詳述すると、各マイコン４１，４２は、それぞれが対応するラックアクチュエータ２３及びコラムアクチュエータ２４に発生させるべき目標アシスト力に対応した電流指令値Ｉ_r*，Ｉ_c*を演算する電流指令値演算部５１，５２と、電流指令値演算部５１，５２により算出された電流指令値Ｉ_r*，Ｉ_c*に基づいてモータ制御信号を出力するモータ制御信号出力部５３，５４とを備えている。

本実施形態では、各電流指令値演算部５１，５２は、目標アシスト力の基礎的制御成分である基本アシスト制御成分Ｉas_r*，Ｉas_c*を演算する基本アシスト制御部５５，５６と、その補償成分Ｉc_r*，Ｉc_c*を演算する補償系制御部５７，５８とを備えている。各基本アシスト制御部５５，５６は、操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて、基本アシスト制御成分Ｉas_r*，Ｉas_c*を演算する。具体的には、各基本アシスト制御部５５，５６は、検出される操舵トルクτが大きいほど、また車速Ｖが小さいほど、より大きな基本アシスト制御成分Ｉas_r*，Ｉas_c*を演算する。一方、各補償系制御部５７，５８には、操舵トルクτ及び車速Ｖに加えて、操舵角θs及び操舵速度ωsが入力されるようなっており、各補償系制御部５７，５８は、これら各状態量に基づき各種補償制御を実行することにより、補償成分Ｉc_r*，Ｉc_c*を演算する。そして、各電流指令値演算部５１，５２は、各基本アシスト制御部５５，５６において演算された基本アシスト制御成分Ｉas_r*，Ｉas_c*に、各補償系制御部５７，５８において演算された補償成分Ｉc_r*，Ｉc_c*を重畳することにより、目標アシスト力としての電流指令値Ｉ_r*，Ｉ_c*を演算し、各モータ制御信号出力部５３，５４に出力する。

各モータ制御信号出力部５３，５４には、各電流指令値演算部５１，５２が出力する電流指令値Ｉ_r*，Ｉ_c*とともに、各電流センサ４５，４６により検出された実電流値Ｉ_r，Ｉ_c、及び回転角センサ４７，４８により検出された回転角θm_r，θm_cが入力される。そして、各モータ制御信号出力部５３，５４は、目標アシスト力に対応する電流指令値Ｉ_r*，Ｉ_c*に実電流値Ｉ_r，Ｉ_cを追従させるべくフィードバック制御を実行することによりモータ制御信号を演算し、これを駆動回路４３，４４に出力する。

具体的には、本実施形態では、各モータ制御信号出力部５３，５４は、実電流値Ｉ_r，Ｉ_cとして検出された各モータ２１，２２の各相電流値（Ｉu，Ｉv，Ｉw）をｄ／ｑ座標系のｄ，ｑ軸電流値に変換（ｄ／ｑ変換）することにより、上記電流フィードバック制御を行う。

即ち、各電流指令値Ｉ_r*，Ｉ_c*は、ｑ軸電流指令値として各モータ制御信号出力部５３，５４に入力され、各モータ制御信号出力部５３，５４は、回転角センサ４７，４８により検出された回転角θm_r，θm_cに基づいて各相電流値（Ｉu，Ｉv，Ｉw）をｄ／ｑ変換する。また、モータ制御信号出力部５３，５４は、そのｄ，ｑ軸電流値及びｑ軸電流指令値に基づいてｄ，ｑ軸電圧指令値を演算する。そして、そのｄ，ｑ軸電圧指令値をｄ／ｑ逆変換することにより各相電圧指令値（Ｖu*，Ｖv*，Ｖw*）を演算し、当該各相電圧指令値に基づいてモータ制御信号を生成する。

そして、ラックＥＣＵ３１及びコラムＥＣＵ３２は、その各マイコン４１，４２が、そのモータ制御信号出力部５３，５４において演算されたモータ制御信号を各駆動回路４３，４４に出力し、各駆動回路４３，４４が、その当該モータ制御信号に基づく三相の駆動電力を各モータ２１，２２に供給することにより、対応する各アクチュエータの作動を制御する構成となっている。

さて、上述のように、駆動源として二つのモータを有するＥＰＳにおいては、これら二つのモータ制御の相互干渉、及びそれに伴う操舵フィーリングの悪化を抑制することが重要な課題となる。

この点を踏まえ、本実施形態のＥＰＳ１においては、ラックＥＣＵ３１及びコラムＥＣＵ３２は、他方側で行う補償制御と同一の補償制御は行わない。即ち、モータ制御の相互干渉は、その補償制御実行時において顕著となる傾向がある。そこで、本実施形態では、他方側で行う補償制御と同一の補償制御を行わないことにより、こうした相互干渉の発生を抑制する構成となっている。

詳述すると、本実施形態では、ラックＥＣＵ３１（マイコン４１）側の補償系制御部５７は、トルク慣性補償制御部６１を備える一方、コラムＥＣＵ３２（マイコン４２）側の補償系制御部５８は、ステアリング戻し補償制御部６２、及びダンパ補償制御部６３を備えている。

ここで、「トルク慣性償補制御」は、モータやアクチュエータ等、ＥＰＳの慣性による影響を補償する制御であり、具体的には、ステアリング操作における「切り始め」時の「引っ掛かり感（追従遅れ）」、及び「切り終わり」時の「流れ感（オーバーシュート）」を抑制する効果がある。また、「ステアリング戻し補償制御」は、ステアリングの中立位置への復帰を円滑なものとするため補償制御であり、「ダンパ補償制御」は、ステアリングのふらつきを抑えるための補償制御である。

そして、本実施形態では、これらの各補償制御を、それぞれ、ラックＥＣＵ３１又はコラムＥＣＵ３２のうち上記のように一方でのみ実行することにより、モータ制御の相互干渉の発生を抑制するようになっている。

さらに詳述すると、本実施形態では、ラックＥＣＵ３１（マイコン４１）側の補償系制御部５７において、トルク慣性補償制御部６１には、操舵トルクτの微分値（操舵トルク微分値dτ）及び車速Ｖが入力される。そして、トルク慣性補償制御部６１は、これら操舵トルク微分値dτ及び車速Ｖに基づいて、上記トルク慣性補償制御を実行する。

具体的には、図３に示すように、本実施形態のトルク慣性補償制御部６１は、操舵トルク微分値dτと基礎補償量εtiとが関連付けられたマップ６１ａと、車速Ｖと補間係数αとが関連付けられたマップ６１ｂとを備えている。マップ６１ａにおいて、基礎補償量εtiは、入力される操舵トルク微分値dτの絶対値が大きいほど、基本アシスト制御部５５において演算された基本アシスト制御成分Ｉas_r*（の絶対値）をより増加させる値となるように設定されている。また、マップ６１ｂにおいて、補間係数αは、低車速領域では車速Ｖが大きくなるほど大きな値となるように、高車速領域では、車速が大きくなるほど小さな値となるように設定されている。そして、トルク慣性補償制御部６１は、これらの各マップ６１ａ，６１ｂを参照することにより求められた基礎補償量εti及び補間係数αを乗ずることによりトルク慣性補償成分Ｉti*を演算する。

そして、補償系制御部５７は、このトルク慣性補償成分Ｉti*を補償成分Ｉc_r*として出力する。
一方、図２に示すように、本実施形態では、コラムＥＣＵ３２（マイコン４２）側の補償系制御部５８において、ステアリング戻し補償制御部６２には、操舵角θs及び車速Ｖが入力され、ダンパ補償制御部６３には、操舵速度ωs及び車速Ｖが入力される。そして、ステアリング戻し補償制御部６２は、操舵角θs及び車速Ｖに基づいて、ステアリング戻し補償を実行し、ダンパ補償制御部６３は、操舵速度ωs及び車速Ｖに基づいて、ダンパ補償制御を実行する。

具体的には、図４に示すように、本実施形態のステアリング戻し補償制御部６２は、操舵角θsと基礎補償量εsbとが関連付けられたマップ６２ａと、車速Ｖと車速ゲインＫ１とが関連付けられたマップ６２ｂとを備えている。マップ６２ａにおいて、基礎補償量εsbは、入力される操舵角θsの絶対値が大きいほど、基本アシスト制御部５５において演算された基本アシスト制御成分Ｉas_c*（の絶対値）をより減少させる値となるように設定されている。尚、本実施形態では、マップ６２ａにおいて、操舵角θs（の絶対値）の小さいステアリング中立位置付近には不感帯が設定されている。また、マップ６２ｂにおいて、車速ゲインＫ１は、車速Ｖが大きくなるほど小さな値となるように設定されている。そして、ステアリング戻し補償制御部６２は、これらの各マップ６２ａ，６２ｂを参照することにより求められた基礎補償量εsb及び車速ゲインＫ１を乗ずることによりステアリング戻し補償成分Ｉsb*を演算する。

また、図５に示すように、本実施形態のダンパ補償制御部６３は、操舵速度ωsと基礎補償量εdpとが関連付けられたマップ６３ａと、車速Ｖと車速ゲインＫ２とが関連付けられたマップ６３ｂとを備えている。マップ６３ａにおいて、基礎補償量εdpは、入力される操舵速度ωsの絶対値が大きいほど、基本アシスト制御部５５において演算された基本アシスト制御成分Ｉas_c*（の絶対値）をより減少させる値となるように設定されている。尚、本実施形態では、マップ６３ａにおいて、操舵速度ωs（の絶対値）の小さい領域には不感帯が設定されている。また、マップ６３ｂにおいて、車速ゲインＫ２は、車速Ｖが大きくなるほど大きな値となるように設定されている。そして、ダンパ補償制御部６３は、これらの各マップ６３ａ，６３ｂを参照することにより求められた基礎補償量εdp及び車速ゲインＫ２を乗ずることによりダンパ補償成分Ｉdp*を演算する。

そして、本実施形態の補償系制御部５８は、これらステアリング戻し補償制御部６２において演算されたステアリング戻し補償成分Ｉsb*、及びダンパ補償制御部６３において演算されたダンパ補償成分Ｉdp*を重畳することにより補償成分Ｉc_c*を演算する。

以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
（１）ＥＰＳ１は、ラックアクチュエータ２３の作動を制御するラックＥＣＵ３１と、コラムアクチュエータ２４の作動を制御するコラムＥＣＵ３２とを備える。ラックＥＣＵ３１及びコラムＥＣＵ３２（の各マイコン４１，４２）は、それぞれ、基本アシスト制御成分Ｉas_r*，Ｉas_c*に、補償制御により演算された補償成分Ｉc_r*，Ｉc_c*を重畳することにより、目標アシスト力としての電流指令値Ｉ_r*，Ｉ_c*を演算する。そして、ラックＥＣＵ３１及びコラムＥＣＵ３２は、他方側で行う補償制御と同一の補償制御は行わない。

即ち、モータ制御の相互干渉は、その補償制御実行時において顕著となる傾向がある。従って、上記構成のように、他方側で行う補償制御と同一の補償制御を行わないことで、こうした相互干渉の発生を抑制することができる。その結果、良好な操舵フィーリングを確保することができる。

（２）ラックＥＣＵ３１（マイコン４１）は、トルク慣性補償制御を実行し、コラムＥＣＵ３２（マイコン４２）は、当該トルク慣性補償制御を実行しない。
即ち、トルク慣性補償制御は、モータやアクチュエータ等、ＥＰＳの慣性による影響を補償する制御であり、ステアリング操作における「切り始め」時の「引っ掛かり感（追従遅れ）」、及び「切り終わり」時の「流れ感（オーバーシュート）」を抑制する目的で実行されるものである。従って、より転舵輪１２に近いラックアクチュエータ２３の制御において行うことが望ましく、これにより、当該トルク慣性補償制御の効果を低下させることなく、上記の相互干渉の発生を抑制することができる。

（３）コラムＥＣＵ３２は、ステアリング戻し補償制御を実行し、ラックＥＣＵ３１は、当該ステアリング戻し補償制御を実行しない。
即ち、ステアリング戻し補償制御は、ステアリングの中立位置への復帰を円滑なものとするため補償制御である。従って、よりステアリング２に近いコラムアクチュエータ２４の制御において行うことが望ましく、これにより、当該ステアリング戻し補償制御の効果を低下させることなく、上記の相互干渉の発生を抑制することができる。

（４）コラムＥＣＵ３２は、ダンパ補償制御を実行し、ラックＥＣＵ３１は、当該ダンパ補償制御を実行しない。
即ち、ダンパ補償制御は、ステアリング２のふらつきを抑えるための補償制御である。従って、よりステアリング２に近いコラムアクチュエータ２４の制御において行うことが望ましく、これにより、当該ダンパ補償制御の効果を低下させることなく、上記の相互干渉の発生を抑制することができる。

なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、ＥＰＳ１は、ラックアクチュエータ２３の作動を制御する第１の制御手段としてのラックＥＣＵ３１、及びコラムアクチュエータ２４の作動を制御する第２の制御手段としてのコラムＥＣＵ３２を備えることとした。しかし、これに限らず、ラックアクチュエータ２３及びコラムアクチュエータ２４を一のＥＣＵにより制御する構成に適用してもよい。即ち、第１及び第２の制御手段は、物理的に別体である必要はない。

・本実施形態では、ラックＥＣＵ３１（マイコン４１）側の補償系制御部５７は、トルク慣性補償制御部６１を備える一方、コラムＥＣＵ３２（マイコン４２）側の補償系制御部５８は、ステアリング戻し補償制御部６２、及びダンパ補償制御部６３を備えることとした。しかし、これに限らず、ラックＥＣＵ３１側で、ステアリング戻し補償制御やダンパ補償制御を行う構成、或いはコラムＥＣＵ３２側でトルク慣性補償制御を行う構成のものに適用してもよい。即ち、他方側で行う補償制御と同一の補償制御を行わない構成であればよい。

・また、ラックＥＣＵ３１及びコラムＥＣＵ３２ともに、同一の補償制御演算部を有するものであっても、他方側で行う補償制御と同一の補償制御を同時に行わなければよい。
・更に、適用される補償制御は、トルク慣性補償、ステアリング戻し補償制御、及びダンパ補償制御に限るものではなく、摩擦補償制御等、その他の各種補償制御についても同様に、他方側で行う補償制御と同一の補償制御を行わないこととしてもよい。

・本実施形態では、本発明を、ステアリングシャフト３にアシスト力を付与する操舵力補助装置として、コラムシャフト８にアシスト力を付与するコラムアクチュエータ２４を備えたＥＰＳ１に具体化した。しかし、これに限らず、ステアリングシャフト３にアシスト力を付与する操舵力補助装置として、ピニオンシャフトにアシスト力を付与するピニオン型のＥＰＳアクチュエータを備えたもの具体化してもよい。

電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）の概略構成図。 ＥＰＳの制御ブロック図。 トルク慣性補償制御部の制御ブロック図。 ステアリング戻し制御部の制御ブロック図。 ダンパ補償制御部の制御ブロック図。

符号の説明

１…電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）、２…ステアリング、３…ステアリングシャフト、５…ラック軸、８…コラムシャフト、１０…ピニオンシャフト、１２…転舵輪、２１，２２…モータ、２３…ラックアクチュエータ、２４…コラムアクチュエータ、３１…ラックＥＣＵ、３２…コラムＥＣＵ、４１，４２…マイコン、５１，５２…電流指令値演算部、５５，５６…基本アシスト制御部、５７，５８…補償系制御部、６１…トルク慣性補償制御部、６２…ステアリング戻し補償制御部、６３…ダンパ補償制御部、Ｉ_r*，Ｉ_c*…電流指令値、Ｉas_r*，Ｉas_c*…基本アシスト制御成分、Ｉc_r*，Ｉc_c*…補償成分、Ｉti*…トルク慣性補償成分、Ｉsb*…ステアリング戻し補償成分、Ｉdp*…ダンパ補償成分。

Claims (4)

1. ラック軸にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与すべく設けられた第１の操舵力補助装置と、ステアリングシャフトに前記アシスト力を付与すべく設けられた第２の操舵力補助装置と、対応する前記各操舵力補助装置の駆動源である第１及び第２のモータに対して駆動電力を供給することにより該各操舵力補助装置の作動を制御する第１及び第２の制御手段と、前記第１及び第２のモータに通電される実電流値をそれぞれ検出する第１及び第２の電流センサとを備え、前記第１及び第２の制御手段は、基本アシスト成分に、各種の補償制御により演算された補償成分を重畳することにより、対応する前記各操舵力補助装置に発生させるべき目標アシスト力としての電流指令値を演算して、前記電流指令値に前記実電流値を追従させるべくフィードバック制御をそれぞれ実行する電動パワーステアリング装置であって、
   前記第１及び第２の制御手段は、他方と同一の補償制御を同時に行わないこと、
   を特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
   第１の操舵力補助装置に対応する第１の制御手段は、前記操舵力補助装置の慣性による影響を補償するためのトルク慣性補償制御を行い、前記第２の操舵力補助装置に対応する前記第２の制御手段は、該トルク慣性補償制御を行わないこと、
   を特徴とする電動パワーステアリング装置。
3. 請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記第２の操舵力補助装置に対応する前記第２の制御手段は、ステアリングの中立位置への復帰を円滑なものとするためのステアリング戻し補償制御を行い、前記第１の操舵力補助装置に対応する前記第１の制御手段は、該ステアリング戻し補償制御を行わないこと、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
4. 請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記第２の操舵力補助装置に対応する前記第２の制御手段は、ステアリングのふらつきを抑制するためのダンパ補償制御を行い、前記第１の操舵力補助装置に対応する前記第１の制御手段は、該ダンパ補償制御を行わないこと、
   を特徴とする電動パワーステアリング装置。

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