JP5824816B2 - ハイブリッド車両のエンジン停止制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力源としてエンジンおよび電動モータを具え、これらエンジンおよび電動モータ間を第1クラッチにより結合可能となし、電動モータおよび駆動車輪間を第2クラッチにより結合可能となしたハイブリッド車両に関し、
特に、第2クラッチを解放した非走行レンジ選択中に第1クラッチの締結状態でエンジンを停止させる場合における音振対策を施したエンジン停止制御装置に関するものである。

上記のようなハイブリッド車両は、例えば特許文献1に記載のごとく既に周知のものである。
このハイブリッド車両は、エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することにより電動モータからの動力のみによる電気走行(EV)モードを選択可能であり、また、
第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することによりエンジンおよび電動モータの双方からの動力によるハイブリッド走行(HEV)モードを選択可能なものである。

一方、かかるハイブリッド車両においては、運転者が駐車(P)レンジや中立(N)のような非走行レンジを選択している場合、駆動車輪への動力伝達が不要であることから第2クラッチを解放させている。
そして、かように第2クラッチを解放させた非走行レンジ選択中、第1クラッチを締結させたままエンジンを運転させた状態で、運転者がイグニッションスイッチのON→OFF切り替えによりエンジン停止指令を発する状況が想定される。

例えばPレンジでの停車中、バッテリ蓄電状態（持ち出し可能電力）の低下を運転者が知り、バッテリへの充電を行うべくアクセルペダルを踏み込むと、エンジンの運転および第1クラッチの締結により電動モータがエンジン駆動され、該モータによる発電によってバッテリへの充電が行われる。
かかる充電によりバッテリ蓄電状態（持ち出し可能電力）が回復すると、運転者はアクセルペダルを釈放し、イグニッションスイッチのON→OFF切り替えによりエンジン停止指令を発する。
これに呼応してハイブリッド車両は、Pレンジ選択中であることとも相俟って、エンジンおよび電動モータをともに停止させるべく、第1クラッチが締結したままの状態でエンジンを停止させる。

特開２００９−２０８７００号公報

しかし上記のように、第2クラッチを解放させた非走行レンジ選択中に第1クラッチが締結されている状態でエンジンを停止させる場合、電動モータがエンジン回転数を低下させるべく一時的に大きな負トルクを発生するため、該大きな負トルクの絶対値が車両の音振許容トルクを超えてしまう。

このため、上記の大きな負トルクが第1クラッチへ急激に入力されるとき、音振上の弊害をもたらし、良好な音振特性が売りであるハイブリッド車両の商品価値を低下させるという問題を生ずる。

この問題は、エンジンの暖機運転が未だ終わっていなくて、上記のアクセルペダル釈放時にエンジンがアイドル回転数よりも高回転で運転される場合、以下の理由から特に顕著になる。
つまり暖機運転が未だ終わっていない場合、エンジンの停止に際し、エンジン回転数を上記の高回転数から一旦アイドル回転数まで低下させ、その後にエンジンを停止させることになるが、エンジン回転数を上記の高回転数からアイドル回転数へ低下させる時における電動モータの上記負トルクが、上記の高回転数に起因して大きくなるためである。

本発明は、エンジンの停止制御に際し電動モータがエンジン回転数を低下させるべく一時的に発生する負トルクの大きさ、つまりエンジン停止制御時における電動モータのトルク変化量が上記した音振問題の原因であるとの事実認識に基づき、
そして、エンジンの停止制御に際し電動モータを停止させずに作動させ続けることとし、この電動モータの回転速度制御によって締結状態の第１クラッチ介しエンジン回転速度の低下を制御するよう構成すれば、当該エンジンの停止制御時に電動モータが発生するエンジン回転速度低下制御用の負モータトルクの大きさ、つまりエンジン停止制御中における電動モータの負トルク変化量が、任意に設定可能なエンジン回転速度低下制御態様（電動モータの回転速度制御態様）によって決まり、車両の音振許容トルク範囲内の小さな値に抑制可能になるとの観点から、
この着想を具体化して上記の問題解決を実現したハイブリッド車両のエンジン停止制御装置を提供することを目的とする。

この目的のため、本発明によるハイブリッド車両のエンジン停止制御装置は、これを以下のような構成とする。
先ず、前提となるハイブリッド車両を説明するに、これは、
動力源としてエンジンおよび電動モータを具え、これらエンジンおよび電動モータ間を第1クラッチにより結合可能となし、電動モータおよび駆動車輪間を第2クラッチにより結合可能となしたものである。

本発明のエンジン停止制御装置は、かかるハイブリッド車両に対し以下のような非走行レンジ検知手段、第1クラッチ締結検知手段、エンジン停止指令検知手段および電動モータ制御手段を設けた構成に特徴づけられる。

非走行レンジ検知手段は、上記第2クラッチが解放された非走行レンジ選択中であるのを検知し、
第1クラッチ締結検知手段は、上記第1クラッチが締結状態であるのを検知し、
エンジン停止指令検知手段は、上記エンジンの停止が指令されたのを検知するものである。
そして電動モータ制御手段は、上記の3手段により、非走行レンジ選択中に第1クラッチが締結されている状態でエンジン停止指令が発せられたと判定される時から所定時間中、上記電動モータを作動させ続けると共に、該電動モータのトルク変化量が、上記エンジン停止指令に伴うエンジン回転速度低下制御に用いる該電動モータの負トルクを音振許容トルク範囲内の値に維持する所定レベル以下になるよう上記電動モータを制御するものである。

上記した本発明によるハイブリッド車両のエンジン停止制御装置によれば、
非走行レンジ選択中に第1クラッチ締結状態でエンジン停止指令が発せられた時のエンジン停止に当たり、当該エンジン停止指令時から所定時間中、電動モータを作動させ続けると共に、そのトルク変化量が、上記エンジン停止指令に伴うエンジン回転速度低下制御に用いる該電動モータの負トルクを音振許容トルク範囲内の値に維持する所定レベル以下になるよう電動モータを制御するため、
当該エンジン停止時に電動モータを停止させずに作動させ続けて、この電動モータによりエンジン回転速度の低下を制御することとなり、これにより電動モータが、エンジン回転速度の低下時における前記した一時的な大きな負トルクを発生することがなくなる他、エンジン回転速度の低下制御用に負トルクを発する電動モータのトルク変化量を所定レベル以下に抑制することができる。

従って、たとえ暖機運転で高回転中のエンジンを停止させる場合においても、エンジン停止制御（エンジン回転速度低下制御）時における電動モータの負トルクが音振許容トルクを超えることがなく、前記した音振に関した問題を解消することができる。

本発明のエンジン停止制御装置を適用可能なハイブリッド車両のパワートレーンを例示する概略平面図である。 図1に示したパワートレーンの制御システムを示すブロック線図である。 本発明の第1実施例になるエンジン停止制御装置の制御プログラムであって、図2に示す制御システム内の統合コントローラが実行するイグニッションスイッチOFF時エンジン停止制御プログラムのフローチャートである。 本発明の第2実施例になるエンジン停止制御装置の制御プログラムであって、図2に示す制御システム内の統合コントローラが実行するイグニッションスイッチOFF時エンジン停止制御プログラムのフローチャートである。 図3,4に示した制御プログラムによるイグニッションスイッチOFF時エンジン停止制御の動作タイムチャートである。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜本発明を適用可能なハイブリッド車両＞
図1は、本発明のエンジン停止制御装置を適用可能なハイブリッド車両のパワートレーンを例示する。
このハイブリッド車両は、フロントエンジン・リヤホイールドライブ車（後輪駆動車）をベース車両とし、これをハイブリッド化したものであり、
図１において、1は、第1動力源としてのエンジンを示し、2は駆動車輪（後輪）を示す。

図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機3をタンデムに配置し、
エンジン1（クランクシャフト1a）からの回転を自動変速機3の入力軸3aへ伝達する軸4に結合してモータ/ジェネレータ5を設け、
このモータ/ジェネレータ5を、第2動力源として具える。

モータ/ジェネレータ5は、電動モータ（電動機）として作用したり、ジェネレータ（発電機）として作用するもので、エンジン1および自動変速機3間に配置する。
このモータ/ジェネレータ5およびエンジン1間、より詳しくは、軸4とエンジンクランクシャフト1aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン1およびモータ/ジェネレータ5間を切り離し可能に結合する。
ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。

モータ/ジェネレータ5および駆動車輪（後輪）2間に第2クラッチ7を介挿し、この第2クラッチ7によりモータ/ジェネレータ5および駆動車輪（後輪）2間を切り離し可能に結合する。
第2クラッチ7も第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。

自動変速機3は、周知の任意なものでよく、複数の変速摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結したり解放することで、これら変速摩擦要素の締結・解放の組み合わせにより伝動系路（変速段）を決定するものとする。
従って自動変速機3は、入力軸3aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸3bに出力する。
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置8により左右後輪2へ分配して伝達され、車両の走行に供される。
但し自動変速機3は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。

ところで図1においては、モータ/ジェネレータ5および駆動車輪2を切り離し可能に結合する第2クラッチ7として専用のものを新設するのではなく、自動変速機3内に既存する変速摩擦要素を流用する。
この場合、第2クラッチ7が締結により上記の変速段選択機能（変速機能）を果たして自動変速機3を動力伝達状態にするのに加え、第1クラッチ6の解放・締結との共働により、後述するモード選択機能を果たし得ることとなり、専用の第2クラッチが不要でコスト上大いに有利である。

ただし、第2クラッチ7は専用のものを新設してもよく、この場合、第2クラッチ7は自動変速機3の入力軸3aとモータ/ジェネレータ軸4との間に設けたり、自動変速機3の出力軸3bと後輪駆動系との間に設ける。

上記した図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、
停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EV)モードが要求される場合、
第1クラッチ6を解放し、第2クラッチ7の締結により自動変速機3を動力伝達状態にする。
なお第2クラッチ7は、自動変速機3内の変速摩擦要素のうち、現変速段で締結させるべき変速摩擦要素であって、選択中の変速段ごとに異なる。

この状態でモータ/ジェネレータ5を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ5からの出力回転のみが変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をモータ/ジェネレータ5のみによる電気走行（EV）モードで走行させることができる。

高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行(HEV)モードが要求される場合、
第2クラッチ7の締結により自動変速機3を対応変速段選択状態（動力伝達状態）にしたまま、第1クラッチ6も締結させる。
この状態では、エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ5からの出力回転の双方が変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をエンジン1およびモータ/ジェネレータ5の双方によるハイブリッド走行（HEV）モードで走行させることができる。

かかるHEVモード走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、
この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ5を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、
この発電電力をモータ/ジェネレータ5のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。

図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン1、モータ/ジェネレータ5、第1クラッチ6、および第2クラッチ7は、図2に示すようなシステムにより制御する。
図2の制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ20を具え、
パワートレーンの動作点を、目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTmおよび目標モータ/ジェネレータ回転数tNmと、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1と、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2とで規定する。

統合コントローラ20には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ11からの信号と、
モータ/ジェネレータ回転数Nmを検出するモータ/ジェネレータ回転センサ12からの信号と、
変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ13からの信号と、
変速機出力回転数Noを検出する出力回転センサ14からの信号と、
車両への要求負荷を表すアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度APO）を検出するアクセル開度センサ15からの信号と、
モータ/ジェネレータ5用の電力を蓄電しておくバッテリ9の蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）を検出する蓄電状態センサ16からの信号と、
運転者が車両の運転準備指令および運転停止指令（エンジン停止指令を含む）を発するために操作するイグニッションスイッチ17からのON,OFF信号と、
運転者が車両の走行形態を指令するために操作するシフター18からの選択レンジ信号、つまり駐車(P)レンジ信号、後退走行(R)レンジ信号、中立(N)レンジ信号、および前進走行(D)レンジ信号を入力する。

なお、上記したセンサのうち、エンジン回転センサ11、モータ/ジェネレータ回転センサ12、入力回転センサ13、および出力回転センサ14はそれぞれ、図1に示すように配置することができる。

統合コントローラ20は、上記入力情報のうちアクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、および変速機出力回転数No（車速VSP）から、
運転者が希望している車両の要求駆動力を実現可能な運転モード（EVモード、HEVモード）を選択すると共に、
当該選択した運転モードのもとで上記の要求駆動力を実現のに必要な目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm、目標モータ/ジェネレータ回転数tNm、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2をそれぞれ演算する。

目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ21に供給され、目標モータ/ジェネレータトルクtTmおよび目標モータ/ジェネレータ回転数tNmはモータ/ジェネレータコントローラ22に供給される。

エンジンコントローラ21は、エンジントルクTeが目標エンジントルクtTeとなるようエンジン1を制御し、
モータ/ジェネレータコントローラ22はモータ/ジェネレータ5のトルクTmおよび回転数Nmが目標モータ/ジェネレータトルクtTmおよび目標モータ/ジェネレータ回転数tNmとなるよう、バッテリ9およびインバータ10を介してモータ/ジェネレータ5を制御する。

統合コントローラ20は、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に対応したソレノイド電流を第1クラッチ6および第2クラッチ7の締結制御ソレノイド（図示せず）に供給し、第1クラッチ6の伝達トルク容量Tc1が目標伝達トルク容量tTc1に一致するよう、また、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に一致するよう、第1クラッチ6および第2クラッチ7を個々に締結力制御する。

＜モード切り替え制御＞
統合コントローラ20は、変速機出力回転数No（車速VSP）およびアクセル開度APO（制動時は制動操作力）から予定の目標駆動力マップを用いて求めた目標駆動トルクや、バッテリ蓄電率SOCや、アクセル開度APOや、変速機出力回転数No（車速VSP）などの車両運転状態から、予定の目標運転モード領域マップを基に、前記した電気走行(EV)モードおよびハイブリッド走行(HEV)モードを選択して、目標走行モードと定める。

電気走行(EV)モードでは、前記した通り、エンジン1を停止させた状態に保ち、第1クラッチ6を解放し、第2クラッチ7の締結、またはスリップ締結により自動変速機3を対応変速段選択状態（動力伝達状態）にして、モータ/ジェネレータ5からの出力回転のみを自動変速機3による変速下で後輪2に伝達する。

ハイブリッド走行(HEV)モードでは、前記した通り、第2クラッチ7の締結により自動変速機3を対応変速段選択状態（動力伝達状態）にしたまま、第1クラッチ6をも締結させ、起動状態にしたエンジン1からの出力回転およびトルク制御されているモータ/ジェネレータ5からの出力回転の双方を自動変速機3による変速下で後輪2に伝達する。

なお、ハイブリッド走行(HEV)モードから電気走行(EV)モードへのモード切り替えに当たっては、第2クラッチ7を完全締結状態からスリップ締結状態にし、モータ/ジェネレータ5を回転数制御しつつ、第1クラッチ6を解放すると共に起動状態のエンジン1を停止させることにより、電気走行(EV)モードへの切り替えを完了する。
この時、第2クラッチ7がスリップ締結状態であることにより、ここでモード切り替えショックを吸収して、ショック対策を行うことができる。

電気走行(EV)モードからハイブリッド走行(HEV)モードへのモード切り替えに当たっては、第2クラッチ7のスリップ締結により自動変速機3を対応変速段選択状態（動力伝達状態）にしたまま、第1クラッチ6の締結進行制御およびモータ/ジェネレータ5の回転数制御により、停止状態のエンジン1をクランキングして始動させ、エンジン1を起動状態となし、ハイブリッド走行(HEV)モードへの切り替えを完了する。
この時、第2クラッチ7がスリップ締結状態であることにより、ここでエンジン始動ショックを吸収して、ショック対策を行うことができる。

かかるエンジン始動を伴うEV→HEVモード切り替えに当たっては、エンジン始動ショック防止用に上記のごとく、第2クラッチをスリップ締結状態にして、第1クラッチ6の締結によりエンジン1を始動させるため、
このエンジン始動でエンジン1が起動した後は第2クラッチ7を上記のスリップ締結状態から完全締結させる必要がある。

＜第１実施例のエンジン停止制御＞
運転者がイグニッションスイッチ17のON→OFF切り替えによりエンジン停止指令を発した場合のエンジン停止制御に当たり、統合コントローラ20は、上記したモード切り替え時におけるエンジン停止と異なり、図3の制御プログラムを実行して以下のごとくに当該イグニッションスイッチOFF時エンジン停止制御を遂行する。

ステップＳ11においては、イグニッションスイッチ17がOFFか否かをチェックし、イグニッションスイッチ17がOFFでなければ（ONであれば）、ステップＳ12において、イグニッションスイッチ17のONに呼応し、車両の走行可能状態を継続させる。
ステップＳ11でイグニッションスイッチ17がOFFであると判定する場合、つまりエンジン停止指令が発せられていると判定する場合、ステップＳ13において、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1を基に第１クラッチ6が締結状態か否かをチェックする。
従って、ステップＳ11は本発明におけるエンジン停止指令検知手段に相当し、またステップＳ13は本発明における第１クラッチ締結検知手段に相当する。

ステップＳ13で第1クラッチ6が締結状態でないと判定する場合、本発明が解決しようとする問題を生じないから、ステップＳ11でのイグニッションスイッチOFF判定に呼応し、ステップＳ14において即座にエンジン1を停止させる。
ステップＳ13で第1クラッチ6が締結状態であると判定する場合、ステップＳ15においてPレンジまたはNレンジの非走行レンジが選択されているか否かをチェックする。
従って、ステップＳ15は本発明における非走行レンジ検知手段に相当する。

ステップＳ15において非走行レンジではなく走行レンジが選択されていると判定する場合、ステップＳ11でのイグニッションスイッチOFF判定に呼応し、ステップＳ16において走行レンジでのエンジン停止制御を通常通りに遂行する。

ステップＳ11でイグニッションスイッチ17がOFFであると判定し、且つ、ステップＳ13で第1クラッチ6が締結状態であると判定し、且つ、ステップＳ15で非走行レンジ選択中と判定する場合、つまり非走行レンジ選択中に、第1クラッチ6が締結されている状態でイグニッションスイッチ17のOFFによりエンジン停止指令が発せられた場合、制御をステップＳ17以降に進めて本発明が狙いとするエンジン停止制御を遂行する。

ステップＳ17以降での、本発明が狙いとするエンジン停止制御を説明する前に、その必要性を以下に説明する。
上記のごとく非走行レンジ選択中に第1クラッチ6が締結されている状態でイグニッションスイッチ17のOFFによりエンジン停止指令が発せらるケースとしては、例えば以下のようなケースがある。

例えばPレンジでの停車中、バッテリ9の蓄電状態（持ち出し可能電力）の低下を運転者が知り、バッテリ9への充電を行うべくアクセルペダルを踏み込むと、エンジン1の運転および第1クラッチ6の締結によりモータ/ジェネレータ5がエンジン駆動され、該モータ/ジェネレータ5による発電によってバッテリ9への充電が行われる。
かかる充電によりバッテリ9の蓄電状態（持ち出し可能電力）が回復すると、運転者はアクセルペダルを釈放し、イグニッションスイッチ17のON→OFF切り替えによりエンジン停止指令を発する。
これに呼応してハイブリッド車両は、Pレンジ選択中であることとも相俟って、エンジン1およびモータ/ジェネレータ5をともに停止させるべく、第1クラッチ6が締結したままの状態でエンジン1を停止させることとなる。

しかし上記のごとく非走行レンジ選択中に第1クラッチ6が締結されている状態でイグニッションスイッチ17のOFF（エンジン停止指令の発生）に呼応してエンジン1を停止させる場合、モータ/ジェネレータ5がエンジン回転数Neを低下させるべく一時的に大きな負トルクを発生するため、かかる大きな負トルクの絶対値が車両の音振許容トルクを超えてしまう。
特に、エンジン1の暖機運転が未だ終わっていなくて、上記のアクセルペダル釈放時にエンジン1が暖機運転後アイドル回転数Neidよりも高回転（Ne>Neid）で運転される場合、エンジン1の停止に際し、エンジン回転数Neを上記の高回転数（Ne>Neid）から一旦アイドル回転数Neidまで低下させ、その後にエンジン1を停止させることになるが、エンジン回転数Neを上記の高回転数（Ne>Neid）からアイドル回転数Neidへ低下させる時におけるモータ/ジェネレータ5の上記負トルクが、上記の高回転数（Ne>Neid）に起因して、顕著に車両の音振許容トルクを超える。

このため、モータ/ジェネレータ5の上記大きな負トルクが第1クラッチ6へ急激に入力されるとき、音振上の弊害をもたらし、良好な音振特性が売りであるハイブリッド車両の商品価値を低下させるという問題を生ずる。

本発明はこの問題を解消することを旨とし、そのため本実施例では先ずステップＳ17において、エンジン1が上記の高回転状態（Ne>Neid）か否かを、つまりモータ/ジェネレータ5の上記負トルクが顕著に車両の音振許容トルクを超えるか否かをチェックする。
エンジン1が高回転状態（Ne>Neid）でなければ、上記の問題が顕著にならないことから、ステップＳ18において、エンジン1をアイドル回転数Neidから即座に停止させる。

しかし、ステップＳ17でエンジン1が高回転状態（Ne>Neid）と判定する場合、上記の問題が顕著になることから、この問題解決のため、ステップＳ19でエンジン回転数Neを高回転数（Ne>Neid）から一旦アイドル回転数Neidへと低下させた後にエンジン1を停止させるに際し、ステップＳ21において、モータ/ジェネレータ5の目標回転数tNmを所定の変化割合ΔNmで低下させ、モータ/ジェネレータ回転数Nmがこの目標モータ回転数tNmに追従するような目標モータ/ジェネレータトルクtTm（その変化量ΔTm）を定めてモータ/ジェネレータ5の制御に資する。
従って、ステップＳ21は本発明における電動モータ制御手段に相当する。

次のステップＳ22ではコントローラ20〜22間での通信を終了した（エンジン停止制御終了）か否かをチェックし、
エンジン停止制御終了と判定するまでは制御をステップＳ19に戻して、ステップＳ19およびステップＳ21での制御を継続し、エンジン停止制御終了と判定するとき、図3の制御プログラムを抜けることにより、ステップＳ19およびステップＳ21での制御を終えて、エンジン1の停止を完了する。

＜第１実施例の効果＞
図3につき上述した第1実施例のイグニッションスイッチOFF時エンジン停止制御による効果を図5に基づき以下に説明する。
図5は、アクセルペダルが釈放されており（アクセル開度APO＝0）、且つ、目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2≒0により第2クラッチ7が解放された非走行レンジ選択中に、第1クラッチ6が目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1>0により締結されている状態で、瞬時t1にイグニッションスイッチ17のOFFによりエンジン停止指令が発生した場合のエンジン停止制御を示す。

かように非走行レンジ選択中に、第1クラッチ6が締結されている状態で、イグニッションスイッチ17のOFFによりエンジン停止を指令した場合（図5の瞬時t1）、そして図5に目標モータ/ジェネレータ回転数（tNm＝Ne>Neid）として示すようにエンジン回転数Neが暖機完了前の高い状態であれば、図3のステップＳ11、ステップＳ13、ステップＳ17およびステップＳ19が制御を順次ステップＳ19およびステップＳ21へ進める。

ステップＳ19ではエンジン回転数Neを高回転数（Ne>Neid）から一旦アイドル回転数Neidへと低下させた後にエンジン1を停止させるよう指令するが、この際、何らの考慮も無しに当該エンジン回転低下を実行すると、エンジン回転数Neを高回転数（Ne>Neid）からアイドル回転数Neidへと低下させるときにモータ/ジェネレータ5が当該段差の大きなエンジン回転低下を達成すべく一時的に大きな負トルクを発生するため、かかる大きな負トルクの絶対値が車両の音振許容トルク範囲を超えてしまい、音振性能が売りのハイブリッド車両であるにもかかわらず音振性能が悪化してその商品価値が損なわれるという問題を生ずる。

しかるに本実施例では、エンジン回転数Neを高回転数（Ne>Neid）からアイドル回転数Neidへと低下させるとき図3のステップＳ21において、モータ/ジェネレータ5の目標回転数tNmを図5の一点鎖線で示すように所定の変化割合ΔNmで低下させ、モータ/ジェネレータ回転数Nmがこの目標モータ回転数tNmに追従するよう目標モータ/ジェネレータトルクtTm（その変化量ΔTm）を図5に一点鎖線で示すごとく定めてモータ/ジェネレータ5の制御に資する。

つまり、上記エンジン停止に伴うエンジン回転数Neの低下中も、モータ/ジェネレータ5を停止させることなく作動させ続け、当該モータ/ジェネレータ5がエンジン停止制御時におけるエンジン回転数Neの低下を上記のごとく制御するようになすと共に、当該モータ回転数制御に際し、上記エンジン回転数Neの低下制御中における目標モータ/ジェネレータトルクtTmの変化量ΔTmが、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを車両の音振許容トルク範囲よりも大きくすることのない程度に抑制されるよう構成したため、目標モータ/ジェネレータトルクtTmが音振許容トルク範囲の値以下になるのを補償して、上記したモータ/ジェネレータ5の大きな負トルク（車両の音振）に係る問題を解消し得ることとなり、音振性能が売りのハイブリッド車両の音振性能が悪化してその商品価値が損なわれるという上記の問題を回避することができる。
なお、目標モータ/ジェネレータ回転数tNmの上記所定変化割合ΔNmは、この問題解決を実現可能な範囲で出来るだけ大きなものとするのが良いのは言うまでもない。

ステップＳ19およびステップＳ21での上記エンジン停止制御は、ステップＳ22でコントローラ20〜22間の通信終了によりエンジン停止制御が終了したと判定される図5の瞬時t2まで継続され、
この瞬時t2にコントローラ20〜22間の通信終了によりエンジン1のトルクTeと、モータ/ジェネレータ5の目標回転数tNmおよび目標トルクtTmとが0にされ、エンジン1を停止させることができる。

また本実施例においては、ステップＳ21での上記エンジン停止用モータ/ジェネレータ回転数制御を、ステップＳ19でエンジン回転数Neを高回転数（Ne>Neid）からアイドル回転数Neidへと低下させる場合にのみ、つまり音振性能の悪化が顕著になる場合にのみ実行することとしたため、
ステップＳ21でのエンジン停止用モータ/ジェネレータ回転数制御が無駄に行われる弊害を回避することができる。

＜第2実施例のエンジン停止制御＞
運転者がイグニッションスイッチ17のOFFによりエンジン停止指令を発した場合のエンジン停止制御に当たって、図2の統合コントローラ20は、図4の制御プログラムを実行して以下のごとくに当該イグニッションスイッチOFF時エンジン停止制御を遂行して同様な作用効果を奏し得る。

本実施例においても、ハイブリッド車両のパワートレーンは図1に示すと同様なものを用い、その制御システムは図2に示すと同様なものを用いる。
図4の制御プログラムは、図3の制御プログラムにおけるステップＳ21をステップＳ31に置換したものであり、図3におけると同様なステップを同符号により示した。

図4のステップＳ11でイグニッションスイッチ17がOFFであると判定し、且つ、ステップＳ13で第1クラッチ6が締結状態であると判定し、且つ、ステップＳ15で非走行レンジ選択中と判定し、且つ、ステップＳ17でエンジン1が暖機後アイドル回転数Neidよりも高回転状態であると判定する場合、
つまり非走行レンジ選択中に、第1クラッチ6が締結されている状態でイグニッションスイッチ17のOFFにより、高回転状態のエンジン1を停止する指令が発せられた場合、
第1実施例におけると同じく、ステップＳ19においてエンジン回転数Neを高回転数（Ne>Neid）から一旦アイドル回転数Neidへと低下させた後にエンジン1を停止させる。

ところで第2実施例においてはこの際（図5の瞬時t1以降）、ステップＳ31において、モータ/ジェネレータ5の目標回転数tNmを図5に実線で示すごとく所定回転数（図5では、モータ/ジェネレータ5のエンジン停止用回転数制御開始瞬時t1の直前における目標回転数tNm）に維持し、モータ/ジェネレータ回転数Nmが、当該所定回転数に維持された目標モータ回転数tNmに一致するような目標モータ/ジェネレータトルクtTm（図5では、その変化量ΔTmが0）を定めてモータ/ジェネレータ5の制御に資する。
従って、ステップＳ31は本発明における電動モータ制御手段に相当する。

ステップＳ19およびテップＳ31での上記エンジン回転低下制御は、ステップＳ22がコントローラ20〜22間の通信終了（エンジン停止制御終了）を判定する図5の瞬時t2まで継続し、ステップＳ22がエンジン停止制御終了と判定するとき（図5の瞬時t2に）、図4の制御プログラムを抜けることにより、ステップＳ19およびステップＳ31での制御を終えて、エンジン1の停止を完了する。

＜第2実施例の効果＞
図4につき上述した第2実施例のイグニッションスイッチOFF時エンジン停止制御による効果を図5に基づき以下に説明する。
本実施例においては、図5の瞬時t1以降エンジン回転数Neを高回転数（Ne>Neid）からアイドル回転数Neidへと低下させるに際し、図4のステップＳ31において、モータ/ジェネレータ5の目標回転数tNmを図5の実線で示すように所定回転数（図5では、モータ/ジェネレータ5のエンジン停止用回転数制御開始瞬時t1の直前における目標回転数tNm）に維持し、モータ/ジェネレータ回転数Nmが、当該所定回転数に維持された目標モータ回転数tNmに一致するような目標モータ/ジェネレータトルクtTm（図5では、その変化量ΔTmが0）を定めてモータ/ジェネレータ5の制御に資する。

このため、上記エンジン停止制御に伴うエンジン回転数Neの低下中も、モータ/ジェネレータ5を停止させることなく作動させ続け、当該モータ/ジェネレータ5がエンジン停止制御時におけるエンジン回転数Neの低下を上記のごとく制御するのに加え、当該制御に際し、上記エンジン回転数Neの低下制御中における目標モータ/ジェネレータトルクtTmの変化量ΔTmが、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを車両の音振許容トルク範囲よりも大きくすることのない程度に抑制されることとなり、エンジン回転数低下制御用の目標モータ/ジェネレータトルクtTmが音振許容トルク範囲の値以下になるのを補償して、前記した車両の音振に係る問題を解消することができ、音振性能が売りのハイブリッド車両の音振性能が悪化してその商品価値が損なわれるという前記の問題を回避することができる。
なお、図5の瞬時t1以降において維持する目標モータ/ジェネレータ回転数tNmの上記所定回転数は、この問題解決を実現可能な範囲で出来るだけ小さなものとするのが良く、必ずしも図5のように、瞬時t1の直前における目標回転数tNmである必要はない。

ステップＳ19およびステップＳ31での上記エンジン停止制御は、ステップＳ22でコントローラ20〜22間の通信終了によりエンジン停止制御が終了したと判定される図5の瞬時t2まで継続され、
この瞬時t2にコントローラ20〜22間の通信終了によりエンジン1のトルクTeと、モータ/ジェネレータ5の目標回転数tNmおよび目標トルクtTmとが0にされ、エンジン1を停止させることができる。
しかし、ステップＳ19およびステップＳ31でのエンジン停止制御の終了タイミングは、必ずしもエンジン停止制御終時t2である必要はなく、上記の作用効果が得られれば当該瞬時t2よりも前でもよく、図5の瞬時t1から所定時間が経過したときにステップＳ19およびステップＳ31でのエンジン停止制御を終了させることができる。

また本実施例においては、ステップＳ31での上記エンジン停止用モータ/ジェネレータ回転数制御を、ステップＳ19でエンジン回転数Neを高回転数（Ne>Neid）からアイドル回転数Neidへと低下させる場合にのみ、つまり音振性能の悪化が顕著になる場合にのみ実行することとしたため、
ステップＳ31でのエンジン停止用モータ/ジェネレータ回転数制御が無駄に行われる弊害を回避することができる。

１ エンジン（動力源）
２ 駆動車輪（後輪）
３ 自動変速機
４ モータ/ジェネレータ軸
５ モータ/ジェネレータ（動力源：電動モータ）
６ 第1クラッチ
７ 第2クラッチ
８ ディファレンシャルギヤ装置
９ バッテリ
10 インバータ
11 エンジン回転センサ
12 モータ/ジェネレータ回転センサ
13 変速機入力回転センサ
14 変速機出力回転センサ
15 アクセル開度センサ
16 バッテリ蓄電状態センサ
17 イグニッションスイッチ
18 シフター
20 統合コントローラ
21 エンジンコントローラ
22 モータ/ジェネレータコントローラ

Claims (5)

1. 動力源としてエンジンおよび電動モータを具え、これらエンジンおよび電動モータ間を第1クラッチにより結合可能となし、電動モータおよび駆動車輪間を第2クラッチにより結合可能となしたハイブリッド車両において、
   前記第2クラッチが解放された非走行レンジ選択中であるのを検知する非走行レンジ検知手段と、
   前記第1クラッチが締結状態であるのを検知する第1クラッチ締結検知手段と、
   前記エンジンの停止が指令されたのを検知するエンジン停止指令検知手段と、
   これら手段により、非走行レンジ選択中に第1クラッチが締結されている状態でエンジン停止指令が発せられたと判定される時から所定時間中、前記電動モータを作動させ続けると共に、該電動モータのトルク変化量が、前記エンジン停止指令に伴うエンジン回転速度低下制御に用いる該電動モータの負トルクを音振許容トルク範囲内の値に維持する所定レベル以下になるよう前記電動モータを制御する電動モータ制御手段と
   を具備してなることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン停止制御装置。
2. 請求項1に記載のハイブリッド車両のエンジン停止制御装置において、
   前記電動モータ制御手段は、電動モータの回転速度が所定の変化割合で低下するよう前記モータトルク変化量を定めて前記電動モータの制御に用いるものであることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン停止制御装置。
3. 請求項1に記載のハイブリッド車両のエンジン停止制御装置において、
   前記電動モータ制御手段は、電動モータの回転速度が前記所定時間中、所定のモータ回転速度に維持されるよう前記モータトルク変化量を定めて前記電動モータの制御に用いるものであることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン停止制御装置。
4. 請求項1〜3のいずれか１項に記載のハイブリッド車両のエンジン停止制御装置において、
   前記所定時間は、前記エンジン停止指令検知手段によりエンジン停止指令が検知された時からエンジン停止制御終了時までの時間であることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン停止制御装置。
5. 請求項1〜4のいずれか1項に記載のハイブリッド車両のエンジン停止制御装置において、
   前記電動モータ制御手段は、エンジンがアイドル回転数よりも高い高回転状態から一旦アイドル回転数まで回転速度を低下され、該回転速度低下の後にエンジンが停止される場合に、前記電動モータの制御を行うものであることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン停止制御装置。

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