JP5077450B2 - 車両用混成差動装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドライブ側から回転駆動力を受ける複数のピニオンギヤ及びこれら複数のピニオンギヤに噛合する１対のサイドギヤとを備えた車両用混成差動装置に関する。

従来、車両用差動装置には、図４６に示すようなものが知られている（例えば特許文献１）。この車両用差動装置につき、図４６を用いて説明すると、図４６において、符号４６１で示す車両用差動装置は、エンジントルクを受けて回転するデフケース４６２と、このデフケース４６２の回転軸線に沿って互いに並列するサイドギャ４６３Ｌ，４６３Ｒと、これらサイドギヤ４６３Ｌ，４６３Ｒに噛合するピニオンギヤ４６４とを備えている。

デフケース４６２には、各軸線が互いに直交するピニオンギヤ挿入孔４６５及び車軸挿入孔４６６Ｌ，４６６Ｒが設けられている。また、デフケース４６２には、ピニオンギヤ挿入孔４６５の内面に開口し、かつスナップリング４６７を取り付けるための凹溝４６８が設けられている。

サイドギヤ４６３Ｌ，４６３Ｒは、ボス部４６９Ｌ，４６９Ｒ及びギヤ部４７０Ｌ，４７０Ｒを有する無底筒状のかさ歯車からなり、デフケース４６２の回転軸線方向に移動可能に配置され、かつボス部４６９Ｌ，４６９Ｒをそれぞれ車軸挿入孔４６６Ｌ，４６６Ｒ内に臨ませてデフケース４６２内に回転自在に支持されている。サイドギヤ４６３Ｌ，４６３Ｒ内には、車軸４７１Ｌ，４７１Ｒがその一部を車軸挿入孔４６６Ｌ，４６６Ｒ内に位置付けてスプライン嵌合されている。サイドギヤ４６３Ｌ，４６３Ｒのギヤ部４７０Ｌ，４７０Ｒ（背面）と車軸挿入孔４６６Ｌ，４６６Ｒの内側開口周縁との間には、ボス部４６９Ｌ，４６９Ｒの周囲に位置する環状の摺動部材４７２Ｌ，４７２Ｒが介装されている。

ピニオンギヤ４６４は、無底筒状の歯車からなり、スナップリング４６７とピニオンギヤ４６４との間に介在するピニオンギヤ保持板４７３によって抜け止めされ、かつピニオン挿入孔４６５内に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ４６４の軸芯部にはギヤ倒れ込み防止用のピニオンギヤシャフト４７４が取り付けられている。

このように構成された車両用差動装置４６１を組み立てるには、先ず摺動部材４７２Ｌ，４７２Ｒ及びサイドギヤ４６３Ｌ，４６３Ｒをピニオンギヤ挿入孔４６５に挿通させてデフケース４６２内に組み込み、次にデフケース４６２外からピニオンギヤ４６４をピニオンギヤ挿入孔４６５内に組み込んでサイドギヤ４６３Ｌ，４６３Ｒに噛み合わせるとともに、予めデフケース４６２内に配置されたピニオンギヤシャフト４７４に取り付けた後、ピニオンギヤ保持板４７３をピニオンギヤ３４６４の背面側に配置してからスナップリング４６７を凹溝４６８に取り付けることにより行う。

実用新案登録第２５２０７２８号公報（図１）

しかし、特許文献１によると、次の（１）〜（４）に示す問題があった。
（１）ピニオンギヤの軸芯部にピニオンギヤシャフトが取り付けられているため、ピニオンギヤの外径を比較的大きい寸法に設定する必要が生じていた。この結果、サイドギヤの外径が小さくなり、これに伴いピニオンギヤ・サイドギヤ間のバックラッシｂとサイドギヤの半径ｒとで決まる回転バックラッシｔａｎ^-１（ｂ／ｒ）が大きくなり、良好な駆動力伝達を行うことができない。

（２）ピニオンギヤの外径が大きくなると、それだけ両サイドギヤ間の寸法が大きくなり、デフケースが軸線方向に大型化する。

（３）ピニオンギヤの外径が大きくなることは、ピニオンギヤ摺動径も大きくなり、ピニオンギヤの摺動による膨張によってデフケース収容孔との適正なクリアランスが確保できず、焼き付きが発生する虞がある。

（４）ピニオンギヤが大きくなると、ピニオンギヤの質量増大によってピニオンギヤが遠心力の影響を受け易くなる。この結果、ピニオンギヤ外側のピニオンギヤ受部に発生する力が変化するため、差動制限力が変動し、安定した性能を得ることができない。

従って、本発明の目的は、良好な駆動力伝達を行うこと，軸線方向の小型化を図ること，ピニオンギヤの耐焼き付き性を高めること及び安定した性能を得ることを可能とした車両用混成差動装置を提供することにある。

（１）本発明は、上記目的を達成するために、回転駆動される第１入力部材，及び前記第１入力部材からの回転駆動力を受けて回転駆動される前輪用及び後輪用の第１及び第２出力部材を有する第１差動装置と、前記第１あるいは第２出力部材からの回転駆動力を受けて回転駆動される第２入力部材，及び前記第２入力部材からの回転駆動力を受けて回転駆動される前輪用あるいは後輪用の左右の車輪用の第３及び第４出力部材を有する第２差動装置と、前記第１及び第２差動装置を収容し、前記第１入力部材を回転駆動するケーシングとを備え、前記第１差動装置は、デフケースに形成され、同デフケースの内部へ延出した延出部を有する複数のピニオンギヤ挿入孔内に回転自在に支持されたシャフトレス型の複数のピニオンギヤを前記入力部材として備え、前記複数のピニオンギヤの外径より大なる外径を有し、前記デフケースに形成されたサイドギヤ通過孔から前記デフケースの内部へ組み込まれることにより前記複数のピニオンギヤと噛合して前記デフケースの内部で回転自在に支持された１対のサイドギヤを前記第１及び第２出力部材として備え、前記延出部は、前記ピニオンギヤ挿入孔の内側開口周縁に円周方向に等間隔をもって並列し、同延出部には、前記ピニオンギヤの前記１対のサイドギヤとの噛み合い部の少なくとも一部を支持するピニオンギヤ支持面が設けられたことを特徴とする車両用混成差動装置を提供する。

（２）本発明は、上記目的を達成するために、回転駆動される第１入力部材，及び前記第１入力部材からの回転駆動力を受けて回転駆動される前輪用及び後輪用の第１及び第２出力部材を有する第１差動装置と、前記第１あるいは第２出力部材からの回転駆動力を受けて回転駆動される第２入力部材，及び前記第２入力部材からの回転駆動力を受けて回転駆動される前輪用あるいは後輪用の左右の車輪用の第３及び第４出力部材を有する第２差動装置と、前記第１及び第２差動装置を収容し、前記第１入力部材を回転駆動するケーシングとを備え、前記第２差動装置は、デフケースに形成され、同デフケースの内部へ延出した延出部を有する複数のピニオンギヤ挿入孔内に回転自在に支持されたシャフトレス型のピニオンギヤを前記第２入力部材として備え、前記複数のピニオンギヤの外径より大なる外径を有し、前記デフケースに形成されたサイドギヤ通過孔から前記デフケースの内部へ組み込まれることにより前記複数のピニオンギヤと噛合して前記デフケースの内部で回転自在に支持された１対のサイドギヤを前記第３及び第４出力部材として備え、前記延出部は、前記ピニオンギヤ挿入孔の内側開口周縁に円周方向に等間隔をもって並列し、同延出部には、前記ピニオンギヤの前記１対のサイドギヤとの噛み合い部の少なくとも一部を支持するピニオンギヤ支持面が設けられたことを特徴とする車両用混成差動装置を提供する。

（３）本発明は、上記目的を達成するために、回転駆動される第１入力部材，及び前記第１入力部材からの回転駆動力を受けて回転駆動される前輪用及び後輪用の第１及び第２出力部材を有する第１差動装置と、前記第１あるいは第２出力部材からの回転駆動力を受けて回転駆動される第２入力部材，及び前記第２入力部材からの回転駆動力を受けて回転駆動力される前輪用あるいは後輪用の左右の車輪用の第３及び第４出力部材を有する第２差動装置と、前記第１及び第２差動装置を収容し、前記第１入力部材を回転駆動するケーシングとを備え、前記第１及び第２の差動装置は、第１及び第２デフケースにそれぞれ形成され、同デフケースの内部へ延出した延出部を有する複数のピニオンギヤ挿入孔内に回転自在に支持されたシャフトレス型の複数のピニオンギヤを前記第１及び第２入力部材として備え、前記複数のピニオンギヤの外径より大なる外径を有し、前記第１及び第２デフケースにそれぞれ形成されたサイドギヤ通過孔から前記第１及び第２デフケースの内部へ組み込まれることにより前記複数のピニオンギヤと噛合して前記第１及び第２デフケースの内部で回転自在に支持された１対のサイドギヤを前記第１及び第２出力部材ならびに前記第３及び第４出力部材として備え、前記延出部は、前記ピニオンギヤ挿入孔の内側開口周縁に円周方向に等間隔をもって並列し、同延出部には、前記ピニオンギヤの前記１対のサイドギヤとの噛み合い部の少なくとも一部を支持するピニオンギヤ支持面が設けられたことを特徴とする車両用混成差動装置を提供する。

本発明によると、良好な駆動力伝達を行うこと，軸線方向の小型化を図ること，ギヤの焼き付き発生を防止すること及び安定した性能を得ることが可能となる。

本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために示す分解斜視図。 本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するためにその一部を省略して示す正面図。 図２のＡ−Ａ断面図。 本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために示す側面図。 図４のＢ−Ｂ断面図。 本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために示す背面図。 本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置のデフケースを説明するために示す正面図。 図７のＣ−Ｃ断面図。 （ａ）及び（ｂ）は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置におけるピニオンギヤを説明するために示す正面図。 本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置におけるピニオンギヤ抜け止め用リングの変形例を説明するために示す断面図。 本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置におけるピニオンギヤ抜け止め用リングとピニオンギヤとの間にスラストワッシャを介装した場合について説明するために示す断面図。 本発明の第２の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために示す分解斜視図。 本発明の第２の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために示す断面図。 本発明の第２の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために一部を破断して示す斜視図。 本発明の第２の実施の形態に係る車両用差動装置のデフケースを説明するために示す斜視図。 （ａ）及び（ｂ）は、本発明の第２の実施の形態に係る車両用差動装置のピニオンギヤをそれぞれ上と下から見た斜視図。 （ａ）及び（ｂ）は、本発明の第２の実施の形態に係る車両用差動装置のピニオンギヤの下面図と正面図。 （ａ）及び（ｂ）は、本発明の第２の実施の形態に係る車両用差動装置のピニオンギヤの正面図（２）と平面図。 図１８（ｂ）のＢ−Ｂ断面図。 本発明の第２の実施の形態に係る車両用差動装置の組立方法（ピニオンギヤの組み込み）を説明するために示す断面図。 本発明の第２の実施の形態に係る車両用差動装置の組立方法（サイドギヤの組み込み）を説明するために示す断面図。 本発明の第２の実施の形態に係る車両用差動装置におけるデフケース（ピニオンギヤ挿入孔）の変形例を説明するために示す断面図。 本発明の第２の実施の形態に係る車両用差動装置におけるデフケースのサイドギヤ受部の変形例を説明するために示す断面図。 本発明の第３の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために示す断面図。 本発明の第４の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために示す第１の断面図。 本発明の第４の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために示す第１の断面図。 本発明の第４の実施の形態に係る車両用差動装置におけるピニオンギヤの他の配置例を説明するために示す断面図。 本発明の第５実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために示す第１の断面図。 本発明の第５の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために示す第２の断面図。 本発明の第５の実施の形態に係る車両用差動装置におけるピニオンギヤの変形例を説明するために示す断面図。 本発明の第５の実施の形態に係る車両用差動装置におけるピニオンギヤの他の支持例を説明するために示す断面図。 本発明の第５の実施の形態に係る車両用差動装置におけるサイドギヤの変形例を説明するために示す断面図。 図３２の要部を拡大して示す断面図。 本発明の第６の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために示す断面図。 本発明の第６の実施の形態に係る車両用差動装置におけるピニオンギヤの他の支持例を説明するために示す断面図。 （ａ）及び（ｂ）は、図５におけるピニオンギヤの組立手順を説明するために示す断面図。 本発明の第６の実施の形態に係る車両用差動装置におけるピニオンギヤ抜け止め用リングの変形例を説明するために示す断面図。 本発明の第７の実施の形態に係る車両用混成差動装置を説明するために示す断面図。 本発明の第７の実施の形態に係る車両用混成差動装置におけるトルクバイアス比の掛け合わせ効果を説明するために示す図である。 本発明の第７の実施の形態に係る車両用混成差動装置の変形例（１）を説明するために示す断面図。 本発明の第７の実施の形態に係る車両用混成差動装置の変形例（２）を説明するために示す断面図。 本発明の第８の実施の形態に係る車両用混成差動装置を説明するために示す断面図。 本発明の第８の実施の形態に係る車両用混成差動装置の変形例（１）を説明するために示す断面図。 本発明の第８の実施の形態に係る車両用混成差動装置の変形例（２）を説明するために示す断面図。 本発明の第８の実施の形態に係る車両用混成差動装置の変形例（３）を説明するために示す断面図。 従来の車両差動装置を説明するために示す断面図。

[第１の実施の形態]
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために示す分解斜視図である。図２は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するためにその一部を省略して示す正面図（図３のＬ矢視図）である。図３は、図２のＡ−Ａ断面図である。図４は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために示す側面図である。図５は、図４のＢ−Ｂ断面図である。図６は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために示す背面図（図３のＲ矢視図）である。図７は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置のデフケースを説明するために示す正面図である。図８は、図７のＣ−Ｃ断面図である。図９（ａ）及び（ｂ）は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置におけるピニオンギヤを説明するために示す正面図である。

〔車両差動装置の全体構成〕
図１及び図３において、符号１で示す車両用差動装置は、エンジントルクを受けて回転するデフケース２と、このデフケース２の回転軸線Ｏと直角な軸線方向に沿って互いに並列する上下２つのピニオンギヤ３，４と、これら上下２つのピニオンギヤ３，４に噛合する左右２つのサイドギヤ５Ｌ，５Ｒと、これら左右２つのサイドギヤ５Ｌ，５Ｒの背面側に位置するスラストワッシャ６Ｌ，６Ｒとから大略構成されている。

（デフケース２の構成）
デフケース２は、図３に示すように、ピニオンギヤ３，４及びサイドギヤ５Ｌ，５Ｒ・スラストワッシャ６Ｌ，６Ｒを収容するための空間部７（図８に示す）及びこの空間部７に連通する膨出部８Ｌ，８Ｒ（図８に示す）を有するケース本体２ａと、ピニオンギヤ３，４のデフケース外への抜け止め機能を有するピニオンギヤ抜け止め用リング２ｂとを備えている。

ケース本体２ａには、図３及び図８に示すように、回転軸線Ｏに沿って開口する左右２つの車軸挿入孔９Ｌ，９Ｒ及びこれら車軸挿入孔９Ｌ，９Ｒの軸線と直角な方向に軸線をもつ上下２つのピニオンギヤ挿入孔１０，１１が設けられている。また、ケース本体２ａには、回転軸線Ｏに関して対称な領域であって、ピニオンギヤ挿入孔１０，１１から円周方向に等間隔をもって離間する部位に位置するサイドギヤ通過孔１２Ｌ，１２Ｒ（図５及び図６に示す）が設けられている。ケース本体２ａの左方車軸側部には、図１〜図８に示すように、回転軸線Ｏと直角な平面内で円周方向に沿う円環状の取付用フランジ１３が一体に設けられている。

車軸挿入孔９Ｌ，９Ｒは、図３及び図８に示すように、各内径が互いに異なる大径部９Ｌａ，９Ｒａ及び小径部９Ｌｂ，９Ｒｂからなる段状の貫通孔によって形成されている。車軸挿入孔９Ｌ，９Ｒには、それぞれ左右の車軸（図示せず）が挿通されている。車軸挿入孔９Ｌ，９Ｒの内側開口周縁には、図３及び図８に示すように、スラストワッシャ６Ｌ，６Ｒを受けるスラストワッシャ受部９Ｌｃ，９Ｒｃが設けられている。

ピニオンギヤ挿入孔１０，１１は、平面円形状の開口部を有する貫通孔によって形成されている。そして、その開口サイズは、ピニオンギヤ３，４の外径と略同一の内径（サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの外径より小さい内径）をもつサイズに設定されている。ピニオンギヤ挿入孔１０，１１の内面は、図８に示すように、それぞれピニオンギヤ３，４の第１被保持部（サイドギヤ噛み合い部を除く部位）３ａ，４ａを回転自在に支持する第１ピニオンギヤ支持面１０ａ，１１ａで形成されている。ピニオンギヤ挿入孔１０，１１の内側開口周縁には、円周方向に等間隔をもって並列し、かつデフケース２の回転軸線側（ケース内部）に延出する延出部１４，１５が一体に設けられている。延出部１４，１５としては、デフケース２の外部あるいはその内部及び外部に延出してもよい。延出部１４，１５には、前記第１ピニオンギヤ支持面１０ａ，１１ａに連接し、かつピニオンギヤ３，４の第２被保持部（サイドギヤ噛み合い部の少なくとも一部）３ｂ，４ｂを支持する第２ピニオンギヤ支持面１４ａ，１５ａが設けられている。

サイドギヤ通過孔１２Ｌ，１２Ｒは、図１及び図５・図６に示すように、平面非円形状の開口部を有する貫通孔によって形成されている。そして、その開口サイズは、ピニオンギヤ３，４の外径より大きい外径をもつサイドギヤ５Ｌ，５Ｒをデフケース２内に挿入し得るように、ピニオンギヤ挿入孔１０，１１の開口サイズより大きいサイズに設定されている。即ち、ピニオンギヤ３，４は、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒとの噛み合い部の外周部、又は、デフケース２の外部もしくは内部あるいはデフケース２の内部及び外部に延出された延出部１４及びサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとの噛み合い部の外周部で、前記複数のピニオンギヤ挿入孔で保持される。

取付用フランジ１３は、ドライブピニオン（図示せず）からの駆動トルクを受けるリングギヤ（図示せず）を取り付けるように構成されている。

一方、ピニオンギヤ抜け止め用リング２ｂは、図３に示すように、ケース本体２ａの外側面にピニオンギヤ挿入孔１０，１１の開口部を覆うように装着されている。ピニオンギヤ抜け止め用リング２ｂに内面には、遠心力が作用するピニオンギヤ３，４を受け止め、かつ所定の曲率をもつ球面で形成されたピニオンギヤ受部１６，１７が設けられている。

なお、本実施の形態では、ピニオンギヤ抜け止め用リング２ｂの内面が円周方向全体にわたって球面で形成されている場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、図１０に示すようにピニオンギヤ受部１６，１７（ピニオンギヤ受部１７のみ図示）における内面の円周方向一部を球面で形成してもよい。

（ピニオンギヤ３，４の構成）
ピニオンギヤ３，４は、図９（ａ）及び（ｂ）に示すように円周方向に交互に並列する凸歯Ａ１と歯溝Ａ２を有するギヤ部Ａがその外周部全体に形成された略円柱状のシャフトレス型の歯車からなり、図３に示すようにピニオンギヤ挿入孔１０，１１及び延出部１４，１５に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３，４の背面（ピニオンギヤ抜け止め用リング側面）には、図３に示すように、ピニオンギヤ抜け止め用リング２ｂのピニオンギヤ受部１６，１７に適合する球面で形成された摺動部３Ａ，４Ａが設けられている。

ギヤ部Ａは、図９（ａ）及び（ｂ）に示すように、第１被保持部３ａ，４ａ及び第２保持部３ｂ，４ｂを含むストレート部１８及びこのストレート部１８に連接するテーパ部１９からなり、デフケース２の回転軸線側でサイドギヤ５Ｌ，５Ｒに噛合するように構成されている。ストレート部１８における凸歯Ａ１の歯先面ａ１は、（サイドギヤ５Ｌ，５Ｒと噛合するサイドギヤ噛み合い部を除く歯先面及びこの歯先面に連続するサイドギヤ噛み合い部の歯先面一部）は、所定の外径をもつ周面で形成されている。テーパ部１９における凸歯Ａ１の歯先面ａ１は、ギヤ基端部からギヤ先端部に向かって小さくなる周面で形成されている。

（サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの構成）
サイドギヤ５Ｌ，５Ｒは、図３に示すように、各外径が互いに異なるボス部５Ｌａ，５Ｒａ及びギヤ部５Ｌｂ，５Ｒｂを有する略環状の歯車（単一の歯先円錐角をもつかさ歯車）からなり、デフケース２の回転軸線方向に移動可能に配置され、かつボス部５Ｌａ，５Ｒａをそれぞれ車軸挿入孔９Ｌ，９Ｒ内に臨ませてデフケース２内に回転自在に支持されている。サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの歯数は、ピニオンギヤ３，４の歯数の２．４倍以上の歯数（例えばピニオンギヤ３，４の歯数６に対しサイドギヤ５Ｌ，５Ｒの歯数２０）に設定されている。サイドギヤ５Ｌ，５Ｒ内には、それぞれ車軸を車軸挿入孔９Ｌ，９Ｒに挿通させてスプライン嵌合されている。サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの外径は、ピニオンギヤ３，４の外径及び延出部１４，１５間の寸法より大きい寸法に設定されている。サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの組み付けは、これらの一方をサイドギヤ通過孔１２Ｌ又は１２Ｒからデフケース２内に挿入し、ボス部を車軸挿入孔９Ｌ，９Ｒの一方に差し入れた後、他方のサイドギヤをデフケース２内に挿入し、そのボス部を他方の車軸挿入孔に差し入れることにより行う。

（スラストワッシャ６Ｌ，６Ｒの構成）
スラストワッシャ６Ｌ，６Ｒは、図１に示すような環状のワッシャからなり、図３に示すようにボス部５Ｌａ，５Ｒａの周囲に配置され、かつサイドギヤ５Ｌ，５Ｒのギヤ部５Ｌｂ，５Ｒｂ（背面）とスラストワッシャ受部９Ｌｃ，９Ｒｃとの間に介装されている。そして、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒとピニオンギヤ３，４との噛み合いを調整するように構成されている。

なお、本実施の形態では、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒとピニオンギヤ３，４との噛み合いを調整するために、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒとスラストワッシャ受部９Ｌｃ，９Ｒｃとの間にスラストワッシャ６Ｌ，６Ｒが介装されている場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、図１１に示すようにピニオンギヤ抜け止め用リング２ｂとピニオンギヤ３，４との間にのみスラストワッシャ２０を介装してもよい。また、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒとスラストワッシャ受部９Ｌｃ，９Ｒｃとの間及びピニオンギヤ抜け止め用リング２ｂとピニオンギヤ３，４（ピニオンギヤ３のみ図示）との間にそれぞれスラストワッシャを介装しても勿論よい。この場合、各ワッシャ厚さが互いに異なる複数種のスラストワッシャを用意し、これらスラストワッシャのうちピニオンギヤ３，４及びサイドギヤ５Ｌ，５Ｒの加工誤差に応じて使用するスラストワッシャを選択する。

〔車両用差動装置１の動作〕
先ず、車両のエンジン側からのトルクがドライブピニオン及びリングギヤを介してデフケース２に入力されると、デフケース２が回転軸線Ｏの回りに回転される。次に、デフケース２が回転されると、この回転力がピニオンギヤ３，４に伝達され、さらにピニオンギヤ３，４からサイドギヤ５Ｌ，５Ｒに伝達される。この場合、左右のサイドギヤ５Ｌ，５Ｒにはそれぞれ車軸がスプライン嵌合されているため、エンジン側からのトルクがドライブピニオン及びリングギヤ・デフケース２・ピニオンギヤ３，４・サイドギヤ５Ｌ，５Ｒを介して左右の車軸に伝達される。

ここで、左右の車軸上における各車輪に加わる負荷が等しい場合には、エンジン側からのトルクがデフケース２に伝達されると、ピニオンギヤ３，４がサイドギヤ５Ｌ，５Ｒ上を公転し、ピニオンギヤ３，４及びサイドギヤ５Ｌ，５Ｒがデフケース２と共に一体に回転されるため、エンジン側からのトルクが左右両車軸に等分に伝達され、左右各車輪が等しい回転数で回転される。

一方、走行中に車両が例えば左方に旋回したり、あるいは右側の車輪がぬかるみに落ち込んだりした場合には、ピニオンギヤ３，４がサイドギヤ５Ｌ，５Ｒ上で自転し、エンジン側からのトルクが左右の車軸（車輪）間で差動分配される。すなわち、左側の車輪がデフケース２の回転速度より低い速度で回転され、右側の車輪がデフケース２の回転速度より高い速度で回転される。

また、ピニオンギヤ３，４が回転されると、第１ピニオンギヤ支持面１０ａ，１１ａ及び第２ピニオンギヤ支持面１４ａ，１５ａで摺動するため、これら第１ピニオンギヤ支持面１０ａ，１１ａ及び第２ピニオンギヤ支持面１４ａ，１５ａとの間に摩擦抵抗を発生し、これら摩擦抵抗によってサイドギヤ５Ｌ，５Ｒの差動回転が制限される。

この場合、ピニオンギヤ３，４の回転によってサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとの噛み合い面でスラスト力が発生し、これらスラスト力によりサイドギヤ５Ｌ，５Ｒが互いに離間する方向に移動してスラストワッシャ６Ｌ，６Ｒをスラストワッシャ受部９Ｌｃ，９Ｒｃに圧接するため、スラストワッシャ６Ｌ，６Ｒとスラストワッシャ受部９Ｌｃ，９Ｒｃとの間に摩擦抵抗を発生し、これら摩擦抵抗によってもサイドギヤ５Ｌ，５Ｒの差動回転が制限される。

次に、本実施の形態に係る車両差動装置の組立方法について説明する。本実施の形態に示す車両用差動装置の組立方法は、「サイドギヤ・スラストワッシャの組み込み」及び「ピニオンギヤ・サイドギヤの噛み合わせ」・「ピニオンギヤ抜け止め用リングの取り付け」の各工程が順次実施されるため、これら各工程を順次説明する。

「サイドギヤ・スラストワッシャの組み込み」
先ず、予めスラストワッシャ６Ｌ，６Ｒにボス部５Ｌａ，５Ｒａを挿通させたサイドギヤ５Ｌ，５Ｒをその軸線が傾斜した状態でサイドギヤ通過孔１２Ｌ，１２Ｒからデフケース２の空間部７に挿入する。次いで、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒを傾斜させながら上下の膨出部８Ｌ，８Ｒのうち一方の例えば下方の膨出部８Ｌ，８Ｒに向かってそれぞれ移動させる。この際、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの移動は、次手順（サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの回動時）においてサイドギヤ５Ｌ，５Ｒと延出部１４，１５との干渉を回避するために、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの一部が膨出部８Ｌ，８Ｒに当接するまで行う。しかる後、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの当接部を回動枢支点としてサイドギヤ５Ｌ，５Ｒをその各反当接部が互いに離間する方向に回動させることにより、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの各軸線をデフケース２の回転軸線Ｏに合致させる。この場合、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの各軸線がデフケース２の回転軸線Ｏに合致すると、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒ及びスラストワッシャ６Ｌ，６Ｒがデフケース２内の所定の位置に組み込まれる。

「ピニオンギヤ・サイドギヤの噛み合わせ」
ピニオンギヤ挿入孔１０，１１内にピニオンギヤ３，４を挿入してサイドギヤ５Ｌ，５Ｒに噛み合わせる。この場合、ピニオンギヤ３，４は、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒに噛み合うと、ピニオンギヤ挿入孔１０，１１及び延出部１４，１５によって回転自在に保持される。

「ピニオンギヤ抜け止め用リングの取り付け」
予め加熱膨張させたピニオンギヤ抜け止め用リング２ｂに対し、デフケース２のピニオンギヤ挿入孔１０，１１がそれぞれピニオンギヤ受部１６，１７で閉塞されるようにしてケース本体２ａを挿通させた後、ピニオンギヤ抜け止め用リング２ｂを冷却する。この場合、ピニオンギヤ抜け止め用リング２ｂが冷却されると、ピニオンギヤ抜け止め用リング２ｂが収縮して摺動部３Ａ，４Ａをそれぞれピニオンギヤ受部１６，１７に適合させた状態でケース本体２ａの外側面に取り付けられる。

[第１の実施の形態の効果]
以上説明した第１の実施の形態によれば、次に示す効果が得られる。

（１）ピニオンギヤ３，４がシャフトレス型の歯車であるため、ピニオンギヤ３，４の外径を比較的小さい寸法に設定することができる。これにより、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの外径を大きい寸法に設定することができるため、ピニオンギヤ・サイドギヤ間のバックラッシｂとサイドギヤの半径ｒとで決まる回転バックラッシｔａｎ^-１（ｂ／ｒ）が小さくなり、良好な駆動力伝達を行うことができる。

（２）ピニオンギヤ３，４の外径が小さくなると、それだけ両サイドギヤ５Ｌ，５Ｒ間の寸法が小さくなり、デフケース２の軸線方向における小型化を図ることができる。

（３）ピニオンギヤ３，４の外径が小さくなることは、ピニオンギヤ摺動径も小さくなり、ピニオンギヤ３，４の摺動による耐焼き付け性を高めることができる。

（４）ピニオンギヤ３，４が小さくなると、ピニオンギヤ３，４の質量減少によってピニオンギヤ３，４が遠心力の影響を受け難くなる。この結果、差動制限力の変動が少なくなり、安定した性能を得ることができる。

（５）ピニオンギヤ挿入孔１０，１１の第１ピニオンギヤ支持面１０ａ，１１ａのみならず延出部１４，１５の第２ピニオンギヤ支持面１４ａ，１５ａによってピニオンギヤ３，４が支持されるため、ピニオンギヤ３，４に外力が作用した場合でもその傾きを低減することができ、ピニオンギヤ３，４の偏磨耗を抑制することができる。

（６）ピニオンギヤ３，４の傾きを低減できることは、ピニオンギヤ３，４とサイドギヤ３，４との良好な噛み合いが得られる。このため、差動回転時の回転駆動力を高速側から低速側に円滑に移動させることができ、全体としての駆動特性を高めることができる。

（７）ピニオンギヤ３，４の摺動部３Ａ，４Ａは、ピニオンギヤ抜け止め用リング２ｂのピニオンギヤ受部１６，１７に適合する球面で形成されているため、ピニオンギヤ３，４に外力が作用した場合でもその中心間距離が不変であり、ピニオンギヤ３，４とサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとの噛み合い位置のずれを低減することができる。

[第２の実施の形態]
図１２は、本発明の第２の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために示す分解斜視図である。図１３は、本発明の第２の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために示す断面図（図３に相当する断面図）である。図１４は、本発明の第２の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために一部を破断して示す斜視図である。図１５は、本発明の第２の実施の形態に係る車両用差動装置のデフケースを説明するために示す斜視図である。図１６〜図１９は、本発明の第２の実施の形態に係る車両用差動装置のピニオンギヤを説明するために示す図である。図１６（ａ）及び（ｂ）はそれぞれ上と下から見た斜視図である。図１７（ａ）及び（ｂ）はそれぞれ正面図（１）と下面図である。図１８は（ａ）及び（ｂ）は下面図と正面図（２）である。図１９は図１７（ｂ）のＢ−Ｂ断面図である。図１２〜図１９において、図１〜図９と同一又は同等の部材については同一の符号を付し（ピニオンギヤ及びデフケースを除く）、詳細な説明は省略する。

図１２〜図１４に示すように、第２の実施の形態に示す車両用差動装置２１は、ピニオンギヤ抜け止め用リング２ｂ（図１及び図３に示す）を用いない１ピースのデフケース２２を備えた点に特徴がある。

このため、デフケース２２には、図１３に示すように、回転軸線Ｏに沿って開口する左右２つの車軸挿入孔２３Ｌ，２３Ｒ及びこれら車軸挿入孔２３Ｌ，２３Ｒの軸線と直角な方向に軸線をもつ上下２つのピニオンギヤ挿入孔２４，２５が設けられている。また、デフケース２２には、図１５に示すように、回転軸線Ｏに関して対称な領域であって、ピニオンギヤ挿入孔２４，２５から円周方向に等間隔をもって離間する部位に位置するサイドギヤ通過孔２６Ｌ，２６Ｒが設けられている。

車軸挿入孔２３Ｌ，２３Ｒは、図１３に示すように、均一な内径をもつ貫通孔によって形成されている。車軸挿入孔２３Ｌ，２３Ｒには、それぞれ左右の車軸（図示せず）が挿通されている。車軸挿入孔２３Ｌ，２３Ｒの内側開口周縁には、図１３に示すように、環状のスラストワッシャ２７Ｌ，２７Ｒを受ける球面からなるスラストワッシャ受部２３Ｌａ，２３Ｒａが設けられている。

ピニオンギヤ挿入孔２４，２５は、図１３及び図１５に示すように、平面円形状の開口部を有する段状の貫通孔によって形成されている。そして、その開口サイズは、ピニオンギヤ２８，２９及びサイドギヤ５Ｌ，５Ｒの外径より小さい内径をもつサイズに設定されている。ピニオンギヤ挿入孔２４，２５の段状面には、遠心力が作用するピニオンギヤ２８，２９を受け止め、かつ所定の曲率をもつ球面で形成されたピニオンギヤ受部（頂部）１０Ａ，１１Ａが設けられている。ピニオンギヤ挿入孔２４，２５の内側開口周縁には、円周方向に等間隔をもって並列し、かつデフケース２の回転軸線側（ケース内部）に延出する延出部１４，１５が一体に設けられている。延出部１４，１５としては、デフケース２の外部あるいはその内部及び外部に延出してもよい。

ピニオンギヤ２８，２９は、同一の構成であるため、例えばピニオンギヤ２８のみについて説明すると、ピニオンギヤ２８は、図１６〜図１９に示すように所定の外径をもつ周面を有する基端部Ｂ及び円周方向に交互に並列する凸歯Ｃ１と歯溝Ｃ２を有するギヤ部Ｃがその外周部に形成された略円柱状のシャフトレス型の歯車からなり、図１３に示すようにピニオンギヤ挿入孔２４，２５及び延出部１４，１５（図５に示す）に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ２８，２９には、図１９に示すように、ギヤ軸線方向に開口する貫通孔２８Ａ，２９Ａが設けられている。これにより、ピニオンギヤ２８，２９の外面のみならず貫通孔２８Ａ，２９Ａの内面にも熱処理を施すことができ、ピニオンギヤ２８，２９の機械的強度を一層高めることができる。また、貫通孔２８Ａ，２９Ａは、ピニオンギヤ形成時の芯出し用孔及び差動装置使用時の潤滑油供給孔・ピニオンギヤ保管時のギヤ支持棒挿入孔として機能し得るように構成されている。

基端部Ｂは、ピニオンギヤ２８，２９のサイドギヤ側端部と反対側の端部であって、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒに噛合するサイドギヤ噛み合い部を除く部位に配設され、ピニオンギヤ挿入孔２４，２５内で支持される被支持面として機能するように構成されている。ピニオンギヤ２８，２９の背面には、図１３に示すように、ピニオンギヤ挿入孔２４，２５のピニオンギヤ受部２４Ａ，２５Ａに適合する球面で形成された摺動部２８Ｂ，２９Ｂが設けられている。

ギヤ部Ｃは、図１７（ａ）及び１８（ｂ）に示すように、第１被保持部２８ａ，２９ａ及び第２保持部２８ｂ，２９ｂを含むストレート部Ｃｓ及びこのストレート部Ｃｓに連接するテーパ部Ｃｔからなり、デフケース２２の回転軸線側でサイドギヤ５Ｌ，５Ｒに噛合するように構成されている。ストレート部Ｃｓにおける凸歯Ｃ１の歯先面ｃは、（サイドギヤ５Ｌ，５Ｒと噛合するサイドギヤ噛み合い部を除く基端部Ｂの周面及びこの周面に連続するサイドギヤ噛み合い部の歯先面一部）は、所定の外径をもつ周面で形成されている。テーパ部Ｃｔにおける凸歯Ｃ１の歯先面ｃは、ギヤ基端部からギヤ先端部に向かって小さくなる周面で形成されている。

サイドギヤ通過孔２６Ｌ，２６Ｒは、図１２に示すように、平面非円形状の開口部を有する貫通孔によって形成されている。そして、その開口サイズは、ピニオンギヤ２８，２９及びサイドギヤ５Ｌ，５Ｒをデフケース２内に挿入し得るようなサイズに設定されている。

サイドギヤ５Ｌ，５Ｒは、図１３に示すようにピニオンギヤ２８，２９の外径より大きい外径を有する略環状の歯車（単一の歯先円錐角をもつかさ歯車）からなり、デフケース２２内に回転自在に支持され、ピニオンギヤ２８，２９に噛合するように構成されている。サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの背面には、スラストワッシャ２３Ｌａ，２３Ｒａにスラストワッシャ２７Ｌ，２７Ｒを介して適合する球面からなる摺動部５Ｌａ，５Ｒａが設けられている。

次に、本実施の形態に係る車両差動装置の組立方法につき、図２０及び図２１を用いて説明する。図２０は、本発明の第２の実施の形態に係る車両用差動装置の組立方法（ピニオンギヤの組み込み）を説明するために示す断面図であり、図２１は、同じくサイドギヤの組み込みを説明するために示す断面図である。本実施の形態に示す車両用差動装置の組立方法は、「ピニオンギヤの組み込み」及び「サイドギヤの組み込み」・「ピニオンギヤ・サイドギヤの噛み合わせ」の各工程が順次実施されるため、これら各工程を順次説明する。

「ピニオンギヤの組み込み」
サイドギヤ通過孔２６Ｌ，２６Ｒからピニオンギヤ２４，２５をデフケース２２内に挿入した後、その摺動部２８Ｂ，２９Ｂがピニオンギヤ受部１０Ａ，１１Ａに当接するまでピニオンギヤ挿入孔２４，２５内に挿入して保持する。この場合、ピニオンギヤ２８，２９は、ピニオンギヤ挿入孔２４，２５内に保持されると、デフケース２２内の所定の位置に組み込まれる。

「サイドギヤの組み込み」
サイドギヤ５Ｌ，５Ｒをスラストワッシャ受部２３Ｌａ，２３Ｒａに沿って互いに異なる方向（図２１に矢印で示す方向）からそれぞれ摺動させながらサイドギヤ通過孔２６Ｌ，２６Ｒからデフケース２２内に挿入し、そのギヤ軸線を回転軸線Ｏに合致させる。この場合、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒは、回転軸線Ｏに合致すると、デフケース２２内に組み込まれる。

なお、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒのデフケース２２への挿入は、サイドギヤ通過孔２６Ｌ，２６Ｒの開口サイズを図２１に示す開口サイズより大きいサイズに設定し、かつ、スラストワッシャ受部２３Ｌａ，２３Ｒａの距離を図２１に示す距離より広げ、その分、ワッシャ２７Ｌ、２７Ｒを厚くすれば、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒをスラストワッシャ受部２３Ｌａ，２３Ｒａに沿って互いに同一の方向からそれぞれ摺動させながら実行することができる。しかし、上記のようにサイドギヤ５Ｌ，５Ｒを互いに異なる方向から組み込む方法によれば、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒがピニオンギヤ２４，２５に噛合した状態で、ピニオンギヤ２４，２５を回転させつつ双方向からサイドギヤ５Ｌ，５Ｒの組み込みが可能になるので、サイドギヤ通過孔２６Ｌ，２６Ｒの開口サイズを大きくする必要がなく、デフケース２２の剛性を確保することができるという利点がある。

「ピニオンギヤ・サイドギヤの噛み合わせ」
スラストワッシャ受部２３Ｌａ，２３Ｒａとサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとの間の軸線方向寸法を調整しながら、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの摺動部５Ｌａ，５Ｒａと車軸挿入孔２３Ｌ，２３Ｒのスラストワッシャ受部２３Ｌａ，２３Ｒａとの間にスラストワッシャ２７Ｌ，２７Ｒを介装する。この場合、スラストワッシャ２７Ｌ，２７Ｒは、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒとスラストワッシャ受部２３Ｌａ，２３Ｒａとの間に介装されると、ピニオンギヤ２８，２９に噛み合わされる。なお、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒと車軸（図示せず）との連結（スプライン嵌合）を円滑かつ確実に実行するために、ピニオンギヤ２４，２５とサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとの噛み合わせにあたり、左右両サイドギヤ５Ｌ，５Ｒ間に車軸移動規制部材としてのストッパ（図示せず）を介装することが望ましい。

[第２の実施の形態の効果]
以上説明した第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態の効果（１）〜（７）に加え、次に示す効果が得られる。

（１）基端部Ｂがピニオンギヤ挿入孔２４，２５の支持面に対する被支持面として常時機能するため、ピニオンギヤ挿入孔１０，１１によるピニオンギヤ２８，２９が自転する際の支持位置が異なる場合にも被支持面の一定面積を確保することができ、ギヤとしての機械的強度を高めることができる。また、ピニオンギヤ２８，２９とサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとの良好な噛み合い状態を得ることができ、ギヤ回転時のノイズを低減することができる。

（２）基端部Ｂが被支持面として機能することは、ピニオンギヤ２８，２９全体における被支持面の面積が広くなるため、ギヤ回転時にピニオンギヤ２８，２９がピニオンギヤ挿入孔２４，２５及び延出部１４，１５から受ける面圧を分散することができ、ピニオンギヤ２８，２９の耐焼き付け性を高めることができる。

（３）サイドギヤ５Ｌ，５Ｒをスラストワッシャ受部２３Ｌａ，２３Ｒａに沿って互いに異なる方向（図２０に矢印で示す方向）からそれぞれ摺動させながらサイドギヤ通過孔２６Ｌ，２６Ｒからデフケース２２内に挿入することにより、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの組み込みが行われるため、サイドギヤ通過孔２６Ｌ，２６Ｒの開口サイズを比較的小さい寸法に設定することができ、デフケース２２の機械的強度を高めることができる。

なお、本実施の形態においては、ピニオンギヤ抜け止め用リングを用いない構造である場合について説明したが、図２２に示すようにピニオンギヤ２８，２９の外径と略同一の寸法に設定された内径をもつピニオンギヤ挿入孔１０，１１をデフケース２２に設けることにより、ピニオンギヤ抜け止め用リング２ｂを用いた構造に変更することができる。

また、本実施の形態においては、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの背面及びスラストワッシャ２７Ｌ，２７Ｒの両面（スラストワッシャ受部２３Ｌａ，２３Ｒａ）が球面である場合について説明したが、本発明は図２３に示すように平面であってもよい。

[第３の実施の形態]
図２４は、本発明の第３の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために示す断面図（図５に相当する断面図）である。図２４において、図５と同一又は同等の部材については同一の符号を付し（ピニオンギヤ及びピニオンギヤ挿入孔を除く）、詳細な説明は省略する。

図２４に示すように、第３の実施の形態に示す車両用差動装置３１は、デフケース２内でサイドギヤ５Ｌ，５Ｒに噛合する３個のピニオンギヤ（第１ピニオンギヤ３２ａ〜第３ピニオンギヤ３２ｃ）を用いた点に特徴がある。

このため、デフケース２には、図２４に示すように、貫通孔としての第１ピニオンギヤ挿入孔３３ａ〜第３ピニオンギヤ挿入孔３３ｃが円周方向に等間隔をもって配設されている。

第１ピニオンギヤ３２ａ〜第３ピニオンギヤ３２ｃは、第１ピニオンギヤ挿入孔３３ａ〜第３ピニオンギヤ挿入孔３３ｃ及び延出部１４，１５内に回転自在にそれぞれ支持されている。

[第３の実施の形態の効果]
以上説明した第３の実施の形態によれば、第１の実施の形態の効果（１）〜（７）に加え、次に示す効果が得られる。

第１ピニオンギヤ３２ａ〜第３ピニオンギヤ３２ｃがサイドギヤ５Ｌ，５Ｒに噛合する構造であるため、第１の実施の形態と比較して歯車機構としての機械的強度を高めることができるとともに、ギヤ噛合時の自動調芯機能を発揮することができる。

[第４の実施の形態]
図２５は、本発明の第４の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために示す第１の断面図（図３に相当する断面図）である。図２６は、本発明の第４の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために示す第２の断面図（図５に相当する断面図）である。図２５及び図２６において、図３及び図５と同一又は同等の部材については同一の符号を付し（デフケース及びピニオンギヤ・ピニオンギヤ挿入孔・ピニオンギヤ抜け止め用リングを除く）、詳細な説明は省略する。

図２６に示すように、第４の実施の形態に示す車両用差動装置４１は、デフケース２内でサイドギヤ５Ｌ，５Ｒに噛合する４つのピニオンギヤ（第１ピニオンギヤ４２ａ〜第４ピニオンギヤ４２ｄ）を用いた点に特徴がある。

このため、デフケース２は、図２５に示すように、車軸挿入孔９Ｌを有する第１ケースエレメント２Ａと、第１ピニオンギヤ挿入孔４３ａ〜第４ピニオンギヤ挿入孔４３ｄ（第２ピニオンギヤ挿入孔４３ｂ及び第３ピニオンギヤ挿入孔４３ｄは図２６に示す）及び延出部（図示せず）・車軸挿入孔９Ｒ・空間部７を有する第２ケースエレメント２Ｂと、ピニオンギヤ受部１６，１７を有する第３ケースエレメント２Ｃ（ピニオンギヤ抜け止め用リング２ｂ）とからなる３ピースによって形成され、第１ピニオンギヤ４２ａ〜第４ピニオンギヤ４２ｄ及びサイドギヤ５Ｌ，５Ｒを収容し得るように構成されている。

第１ピニオンギヤ挿入孔４３ａ〜第４ピニオンギヤ挿入孔４３ｄは、図２６に示すように、第１ピニオンギヤ挿入孔４３ａと第２ピニオンギヤ挿入孔４３ｂとを互いに接近させて第１ピニオンギヤ挿入孔群を構成するとともに、第３ピニオンギヤ挿入孔４３ｃと第４ピニオンギヤ挿入孔４３ｄとを互いに接近させて第２ピニオンギヤ挿入孔群を構成し、これら第１ピニオンギヤ挿入孔群と第２ピニオンギヤ挿入孔群とがデフケース２の回転軸線Ｏに関し対称な位置に配置されている。

ピニオンギヤ４２ａ〜第４ピニオンギヤ４２ｄは、図２６に示すように、第１ピニオンギヤ挿入孔４３ａ〜第４ピニオンギヤ挿入孔４３ｄ及び延出部（図示せず）内に回転自在にそれぞれ支持されている。

[第４の実施の形態の効果]
以上説明した第４の実施の形態によれば、第１の実施の形態の効果（１）〜（７）に加え、次に示す効果が得られる。

ピニオンシャフト付きの４ピニオンギヤタイプと比較した場合、部品点数を削減することができ、コストの低廉化を図ることができる。

なお、本実施の形態においては、第１ピニオンギヤ挿入孔群（第１ピニオンギヤ挿入孔４３ａと第２ピニオンギヤ挿入孔４３ｂ）と第２ピニオンギヤ挿入孔群（第３ピニオンギヤ挿入孔４３ｃと第４ピニオンギヤ挿入孔４３ｄ）とをデフケース２の回転軸線Ｏに関し対称な位置に配置し、これら第１ピニオンギヤ挿入孔４３ａ〜第４ピニオンギヤ挿入孔４３ｄ内にそれぞれ第１ピニオンギヤ４２ａ〜第４ピニオンギヤ４２ｄを支持する構造について説明したが、本発明はこれに限定されず、図２７に示すように第１ピニオンギヤ挿入孔群（第１ピニオンギヤ挿入孔４３０ａ及び第２ピニオンギヤ挿入孔４３０ｂ）と第２ピニオンギヤ挿入孔群（第３ピニオンギヤ挿入孔４３０ｃ及び第４ピニオンギヤ挿入孔４３０ｄ）とをデフケース２００の回転軸線Ｏに関し対称でない位置に配置し、これら第１ピニオンギヤ挿入孔４３０ａ〜第４ピニオンギヤ挿入孔４３０ｄ内にそれぞれ第１ピニオンギヤ４２０ａ〜第４ピニオンギヤ４２０ｄを支持する構造としてもよい。この場合、デフケース２００における第１ピニオンギヤ挿入孔群と第２ピニオンギヤ挿入群との間の領域は、一方の領域が他方の領域より周方向に広く形成されている。この広い領域においてサイドギヤ通過孔１２Ｌが配置されている。

また、本発明は、円周方向に等間隔に並列する第１ピニオンギヤ挿入孔〜第４ピニオンギヤ挿入孔をデフケースに配設し、これら第１ピニオンギヤ挿入孔〜第４ピニオンギヤ挿入孔に第１ピニオンギヤ〜第４ピニオンギヤを支持する構造としてもよい。

[第５の実施の形態]
図２８は、本発明の第５実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために示す第１の断面図（図３に相当する断面図）である。図２９は、本発明の第５の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために示す第２の断面図（図５に相当する断面図）である。図２８及び図２９において、図３及び図５と同一又は同等の部材については同一の符号を付し（ピニオンギヤ及びピニオンギヤ挿入孔・ピニオンギヤ抜け止め用リングを除く）、詳細な説明は省略する。

図２９に示すように、第５の実施の形態に示す車両用差動装置５１は、デフケース２内でサイドギヤ５Ｌ，５Ｒに噛合する６つのピニオンギヤ（第１ピニオンギヤ５２ａ〜第５ピニオンギヤ５２ｆ）を用いた点に特徴がある。

このため、デフケース２は、図２８に示すように、車軸挿入孔９Ｌを有する第１ケースエレメント２Ａと、第１ピニオンギヤ挿入孔５３ａ〜第６ピニオンギヤ挿入孔５３ｆ（図２９に示す）及び延出部１４，１５を有する第２ケースエレメント２Ｂと、車軸挿入孔９Ｒを有する第３ケースエレメント２Ｃと、ピニオンギヤ受部１６，１７を有する第４ケースエレメント２Ｄ（ピニオンギヤ抜け止め用リング２ｂ）とからなる４ピースによって形成され、第１ピニオンギヤ５２ａ〜第６ピニオンギヤ５２ｆ及びサイドギヤ５Ｌ，５Ｒを収容し得るように構成されている。

第１ピニオンギヤ挿入孔５３ａ〜第６ピニオンギヤ挿入孔５３ｆは、図２９に示すように、円周方向に等間隔をもってデフケース２（第２ケースエレメント２Ｂ）に配設されている。

第１ピニオンギヤ５２ａ〜第６ピニオンギヤ５２ｆは、図２９に示すように、第１ピニオンギヤ挿入孔５３ａ〜第６ピニオンギヤ挿入孔５３ｆ及び延出部（図示せず）内に回転自在にそれぞれ支持されている。

[第５の実施の形態の効果]
以上説明した第５の実施の形態によれば、第１の実施の形態の効果（１）〜（７）に加え、次に示す効果が得られる。

ピニオンシャフト付きの６ピニオンギヤタイプと比較した場合、部品点数を削減することができ、コストの低廉化を図ることができる。

なお、本実施の形態においては、第１ピニオンギヤ５２ａ〜第６ピニオンギヤ５２ｆとして貫通孔の無いピニオンギヤを用いたが、図３０に示すように貫通孔付きの第１ピニオンギヤ５２０ａ〜第６ピニオンギヤ５２０ｆを用いてもよい。この場合、図３１に示すように、第１ピニオンギヤ５２０ａ〜第６ピニオンギヤ５２０ｆのテーパ部Ｃｔ（一部）及びストレート部Ｃｓを第１ピニオンギヤ挿入孔５３ａ〜第６ピニオンギヤ挿入孔５３ｆ及び延出部１４，１５内に回転自在に支持する構造としてもよい。これにより、第１ピニオンギヤ挿入孔５３ａ〜第６ピニオンギヤ挿入孔５３ｆ及び延出部１４，１５に対する第１ピニオンギヤ５２０ａ〜第６ピニオンギヤ５２０ｆの被支持面の面積が広くなるため、第１ピニオンギヤ５２０ａ〜第６ピニオンギヤ５２０ｆが第１ピニオンギヤ挿入孔５３ａ〜第６ピニオンギヤ挿入孔５３ｆ及び延出部１４，１５から受ける面圧を分散することができ、第１ピニオンギヤ５２０ａ〜第６ピニオンギヤ５２０ｆの耐焼き付き性を高めることができる。また、第１ピニオンギヤ５２０ａ〜第６ピニオンギヤ５２０ｆのテーパ部Ｃｔ（一部）及びストレート部Ｃｓを第１ピニオンギヤ挿入孔５３ａ〜第６ピニオンギヤ挿入孔５３ｆ及び延出部１４，１５内に支持することにより、第１ピニオンギヤ５２０ａ〜第６ピニオンギヤ５２０ｆの傾倒を防止することができ、第１ピニオンギヤ５２０ａ〜第６ピニオンギヤ５２０ｆとサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとの良好な噛み合い状態を得ることもできる。

また、本実施の形態においては、単一の歯先円錐角をもつサイドギヤ５Ｌ，５Ｒを用いる場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、図３２に示すように各歯先円錐角が互いに異なるギヤ内周部５００Ｌａ，５００Ｒａ及びギヤ外周部５００Ｌｂ，５００Ｒｂを有するサイドギヤ５００Ｌ，５００Ｒを用いてもよい。この場合、ギヤ外周部５００Ｌｂ，５００Ｒｂの歯先円錐角αはギヤ内周部５００Ｌａ，５００Ｒａの歯先円錐角βより大きい寸法に設定されている。また、図３３に示すように、延出部１４，１５（延出部１５のみ図示）のピニオンギヤ支持面のうちデフケース２の回転軸線側に延出する部位がサイドギヤ５００Ｌ，５００Ｒのギヤ外周部５００Ｌｂ，５００Ｒｂに適合する形状（幅寸法Ｗ）をもつ延出部で形成されている。これにより、延出部１４，１５のギヤ支持面全体の面積を広くすることができ、これに伴い第１ピニオンギヤ挿入孔５３ａ〜第６ピニオンギヤ挿入孔５３ｆ及び延出部１４，１５に対する第１ピニオンギヤ５２ａ〜第６ピニオンギヤ５２ｆの被支持面の面積が広くなるため、第１ピニオンギヤ５２ａ〜第６ピニオンギヤ５２ｆ（第１ピニオンギヤ５２ａ及び第３ピニオンギヤ５２ｃのみ示す）が第１ピニオンギヤ挿入孔５３ａ〜第６ピニオンギヤ挿入孔５３ｆ（第１ピニオンギヤ挿入孔５３ａ及び第３ピニオンギヤ挿入孔５３ｃのみ示す）及び延出部１４，１５から受ける面圧を分散することができ、第１ピニオンギヤ５２ａ〜第６ピニオンギヤ５２ｆの耐焼き付き性を高めることができる。

[第６の実施の形態]
図３４は、本発明の第６の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために示す断面図（図５に相当する断面図）である。図３４において、図５と同一又は同等の部材については同一の符号を付し（ピニオンギヤ及びピニオンギヤ挿入孔を除く）、詳細な説明は省略する。

図３４に示すように、第６の実施の形態に示す車両用差動装置６１は、デフケース２内でサイドギヤ５Ｌ，５Ｒ（サイドギヤ５Ｌのみ図示）に噛合する８個のピニオンギヤ（第１ピニオンギヤ６２ａ〜第８ピニオンギヤ６２ｈ）を用いた点に特徴がある。

このため、デフケース２には、図３４に示すように、第１ピニオンギヤ挿入孔６３ａ〜第８ピニオンギヤ挿入孔６３ｈが円周方向に等間隔をもって配設されている。

第１ピニオンギヤ６２ａ〜第８ピニオンギヤ６２ｈは、第１ピニオンギヤ挿入孔６３ａ〜第８ピニオンギヤ挿入孔６３ｈ及び延出部（図示せず内に回転自在にそれぞれ支持されている。

[第６の実施の形態の効果]
以上説明した第６の実施の形態によれば、第１の実施の形態の効果（１）〜（７）と同様の効果が得られる。

以上、本発明の車両用差動装置を上記の実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能であり、例えば次に示すような変形も可能である。

（１）各実施の形態（ピニオンギヤ抜け止め用リング２ｂを用いたもの）では、ピニオンギヤ２８，２９等がデフケース２２０（ピニオンギヤ挿入孔と延出部の各支持面）に支持されている場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、図３５に示すようにピニオンギヤ２８，２９とデフケース２２０（ギヤ取付孔）との間に無底円筒状のピニオンギヤ支持部材２２１を介在させてもよい。この場合、デフケース２２０には、ピニオンギヤ支持部材２２１を取り付けるための貫通孔２２０ａが設けられている。貫通孔２２０ａの内径は、ピニオンギヤ支持部材２２１の外径と略同一の寸法に設定されている。ピニオンギヤ支持部材２２１の内径は、ピニオンギヤ２８，２９の外径と略同一の寸法に設定されている。ピニオンギヤ支持部材２２１の内面は、ピニオンギヤ２８，２９のギヤ部Ｃ（サイドギヤ噛み合い部）の少なくとも一部及び基端部Ｂを支持するギヤ支持面で形成されている。これにより、デフケース２２０内の空間部７が比較的大きくなるため、デフケース２２０の内部に膨出部８（図８参照）を設ける必要がなくなり、ケース設計上の自由度を高めることができる。また、機械的強度を高めるための表面処理をピニオンギヤ支持部材２２１のみに施すことにより、所期の目的を達成することができ、コストの低廉化を図ることができる。

上記の変形例において、ピニオンギヤ支持部材７２及びピニオンギヤ２８，２９をデフケース７１に組み付けるには、図３６（ａ）に示すようにサイドギヤ（図示せず）が組み込まれたデフケース７１の貫通孔７１ａ内に一部が回転軸線Ｏ側に延出してピニオンギヤ支持部材７２を取り付けた後、図３６（ｂ）にようにピニオンギヤ支持部材７２内に矢印方向にピニオンギヤ２８，２９を挿入することにより行う。

（２）本実施の形態（ピニオンギヤ抜け止め用リング２ｂを用いたもの）では、ピニオンギヤ抜け止め用リング２ｂを加熱膨張させることによりケース本体２ａに取り付ける場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、図３７に示すようにピニオンギヤ３，４の摺動部３Ａ，４Ａの一部を逃がす切り欠き２Ｃ１，２Ｃ２が設けられた第３ケースエレメント２Ｃ（ピニオンギヤ抜け止め用リング２ｂ）を用いると、ピニオンギヤ抜け止め用リング２ｂの取付時における加熱処理を省略することができ、コストの低廉化を図ることができる。なお、ピニオンギヤは、この他にも５個あるいは７個でもよい。また、ピニオンギヤの円筒径をさらに小さくし、９個以上設置してもよい。

[第７の実施の形態]
図３８は、本発明の第７の実施の形態に係る車両用混成差動装置を説明するために示す断面図である。図３８において、図１〜図３７と同一又は同等の部材については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。

図３８に示すように、第７の実施の形態に示す車両用混成差動装置７１は、第１差動装置７２及び第２差動装置７３にベベルギヤ式差動装置（シャフトレス型のピニオンギヤを備えた車両用差動装置）を用い、これら差動装置７２，７３をケーシング７４の回転軸線Ｏに沿って並設した点に特徴がある。

このため、ケーシング７４は、車軸挿入孔７５Ｌを有する第１ケーシングエレメント７５と、ピニオンギヤ挿入孔７６ａ，７６ｂ及びサイドギヤ筒部挿通孔７６ｃを有する第２ケーシングエレメント７６とからなり、第１差動装置７２及び第２差動装置７３を収容するように構成されている。

ピニオンギヤ挿入孔７６ａ，７６ｂは、平面円形状の開口部を有する段状の貫通孔によって形成されている。ピニオンギヤ挿入孔７６ａ，７６ｂの内側開口周縁には、遠心力が作用するピニオンギヤ２８０，２８１（後述）を受け止め、かつ所定の曲率をもつ球面で形成されたピニオンギヤ受部（頂部）７６ａ１，７６ｂ１が設けられている。

第１差動装置７２は、ケーシング７４の回転軸線Ｏと直角な軸線方向に沿って互いに並列する２個のピニオンギヤ２８０，２８１（ピニオンギヤ２８１のみ図示）と、これらピニオンギヤ２８０，２８１に噛合する左右２個のサイドギヤ７７Ｌ，７７Ｒとを有し、センターデフとして機能するように構成されている。

ピニオンギヤ２８０，２８１は、第１入力部材として機能し、ピニオンギヤ挿入孔７６ａ，７６ｂ及び延出部（図示せず）に回転自在に支持されている。そして、車両（４輪車）の何れか１輪の回転駆動力が低下したとき、サイドギヤ７７Ｌ，７７Ｒのトルクバイアス比と、サイドギヤ７９Ｌ，７９Ｒのトルクバイアス比との掛け合わせによって定まるエンジン側の回転駆動力をケーシング７４から受けてサイドギヤ７７Ｌ，７７Ｒに入力するように構成されている。

サイドギヤ７７Ｌ，７７Ｒは、ピニオンギヤ２８０，２８１に噛合する環状の傘歯車からなり、第２ケーシングエレメント７６内に回転自在に支持されている。そして、サイドギヤ７７Ｌは第１出力部材として、またサイドギヤ７７Ｒは第２出力部材としてそれぞれ機能するように構成されている。サイドギヤ７７Ｌの背面には、ピニオンギヤ挿入孔７８ａ，７８ｂを有するケース７８が取り付けられている。サイドギヤ７７Ｌの背面とサイドギヤ７９Ｒ（後述）の背面との間には、スラストワッシャ７１０が介装されている。サイドギヤ７７Ｒの背面には、サイドギヤ筒部挿通孔７６ｃに回転自在に挿通する車軸挿通用のサイドギヤ筒部７７Ｒａが一体に設けられている。サイドギヤ７７Ｒの背面とサイドギヤ筒部挿通孔７６ｃの内側開口周縁との間には、スラストワッシャ７１１が介装されている。サイドギヤ筒部７７Ｒａには、プロペラシャフト（図示せず）等を介してリア車軸（図示せず）が連結されている。

第２差動装置７３は、ケーシング７４の回転軸線Ｏと直角な軸線方向に沿って互いに並列する２個のピニオンギヤ２８２，２８３（ピニオンギヤ２８３のみ図示）と、これらピニオンギヤ２８２，２８３に噛合する左右２つのサイドギヤ７９Ｌ，７９Ｒとを有し、フロントデフとして機能するように構成されている。

ピニオンギヤ２８２，２８３は、第２入力部材として機能し、ピニオンギヤ挿入孔７８ａ，７８ｂ及び延出部（図示せず）に回転自在に支持されている。そして、車両（４輪車）の何れか１輪の回転駆動力が低下したとき、サイドギヤ７９Ｌ，７９Ｒのトルクバイアス比によって定まるエンジン側の回転駆動力を第１差動装置７２（ケース７８）から受けてサイドギヤ７９Ｌ，７９Ｌに入力するように構成されている。

サイドギヤ７９Ｌ，７９Ｒは、各外径が互いに異なるボス部７９Ｌａ，７９Ｒａ及びギヤ部７９Ｌｂ，７９Ｒｂを有する略環状の歯車からなり、ピニオンギヤ２８２，２８３に噛合し、ボス部７９Ｌａ，７９Ｒａをそれぞれ車軸挿入孔７５Ｌ，サイドギヤ７７Ｌ内に臨ませてケーシング７４内に回転自在に支持されている。サイドギヤ７９Ｌ，７９Ｒには、左右のフロント車軸（図示せず）がそれぞれスプライン嵌合されている。そして、サイドギヤ７９Ｌは第３出力部材として、またサイドギヤ７９Ｒは第４出力部材としてそれぞれ機能するように構成されている。サイドギヤ７９Ｌの背面と車軸挿入孔７５Ｌの内側開口周縁との間には、スラストワッシャ７１２が介装されている。

〔車両用混成差動装置７１の動作〕
先ず、車両のエンジン側からのトルクがドライブピニオン及びリングギヤを介してケーシング７４に入力されると、ケーシング７４が回転軸線Ｏの回りに回転される。次に、ケーシング７４が回転されると、この回転力がピニオンギヤ２８０，２８１に伝達され、さらにピニオンギヤ２８０，２８１からサイドギヤ７７Ｌ，７７Ｒに伝達される。これにより、サイドギヤ７７Ｌ，７７Ｒが回転され、サイドギヤ７７Ｌの回転力がケース７８を介してピニオンギヤ２８２，２８３に伝達される。そして、ピニオンギヤ２８２，２８３が回転され、この回転力がサイドギヤ７９Ｌ，７９Ｒに伝達される。

この場合、サイドギヤ７７Ｒ（サイドギヤ筒部７７Ｒａ）にはリア車軸が連結され、かつサイドギヤ７９Ｌ，７９Ｒにはそれぞれ左右のフロント車軸がスプライン嵌合されているため、エンジン側からのトルクがドライブピニオン及びリングギヤ・ケーシング７４・第１差動装置７２（ピニオンギヤ２８０，２８１及びサイドギヤ７７Ｒ）を介してリア車軸に伝達されるとともに、ケーシング７４・第１差動装置７２（ピニオンギヤ２８１，２８２及びサイドギヤ７７Ｌ，７７Ｒ）・ケース７８・第２差動装置７３（ピニオンギヤ２８２，２８３及びサイドギヤ７９Ｌ，７９Ｒ）を介して左右のフロント車軸に伝達される。

ここで、前後の左右両車軸上における各車輪に加わる負荷が等しい場合には、エンジン側からのトルクがケーシング７４に伝達されると、ピニオンギヤ２８０，２８１がサイドギヤ７７Ｌ，７７Ｒ上を公転するとともに、ピニオンギヤ２８２，２８３がサイドギヤ７９Ｌ，７９Ｒ上を公転し、ピニオンギヤ２８０〜２８３及びサイドギヤ７７Ｌ，７７Ｒ，７９Ｌ，７９Ｒがケーシング７４と共に一体に回転されるため、エンジン側からのトルクが前後の左右両車軸に等分に伝達され、前後の左右各車輪が等しい回転数で回転される。

一方、走行中に車両が例えば左方に旋回したり、あるいは前方の右車輪がぬかるみに落ち込んだりした場合には、ピニオンギヤ２８０，２８１がサイドギヤ７７Ｌ，７７Ｒ上で自転し、エンジン側からの回転駆動力が第１差動装置７２を介して第２差動装置７３とリア軸間で差動分配される。さらに、第２差動装置７３では、ピニオンギヤ２８２，２８３がサイドギヤ７９Ｌ，７９Ｒ上で自転し、回転駆動力がフロント軸の左右車輪間で差動分配される。このため、前方の左車輪及びリア軸（左右車輪）がデフケース２の回転速度より低い速度で回転され、前方の右車輪がデフケース２の回転速度より高い速度で回転される。

この場合、第１差動装置７２のピニオンギヤ２８０，２８１がサイドギヤ７７Ｌ，７７Ｒのトルクバイアス比とサイドギヤ７９Ｌ，７９Ｒのトルクバイアス比との掛け合わせによって定まるエンジン側からの回転駆動力をサイドギヤ７７Ｌ，７７Ｒに入力し、第２差動装置７３のピニオンギヤ２８２，２８３がサイドギヤ７９Ｌ，７９Ｒのトルクバイアス比によって定まるサイドギヤ７７Ｒからの回転駆動力をサイドギヤ７９Ｌ，７９Ｒに入力する。

このため、トルクバイアス比の掛け合わせ効果によって差動回転時に高速（低負荷）側から低速（高負荷）側に大きな回転駆動力を移動させることができ、全体としての回転駆動力を高めることができる。例えば、サイドギヤ７７Ｌ，７７Ｒのトルクバイアス比ａ及びサイドギヤ７９Ｌ，７９Ｒのトルクバイアス比ｂを共にａ，ｂ＝２とし、前方の右車輪のトルクＴ₁がＴ₁＝１０に低下したとする。この場合、図３９に示すように、前方の左車輪のトルクＴ₂がＴ₂＝Ｔ₁×ｂ＝２０になるため、第２差動装置７３に入力されるトルクＴ₃がＴ₃＝Ｔ₁＋Ｔ₂＝３０となる。また、第１差動装置７２に入力されるトルクＴ₄がＴ₄＝Ｔ₃×ａ＝６０となる。これにより、エンジン側からのトルクＴ₅がＴ₅＝Ｔ₃＋Ｔ₄＝９０となり、エンジン側からのトルクが高められる。

[第７の実施の形態の効果]
以上説明した第７の実施の形態によれば、第１の実施の形態の効果（１）〜（７）に加え、次に示す効果が得られる。

（１）ピニオンギヤ２８０，２８１がサイドギヤ７７Ｌ，７７Ｒのトルクバイアス比とサイドギヤ７９Ｌ，７９Ｒのトルクバイアス比との掛け合わせによって定まるエンジン側からの回転駆動力をサイドギヤ７７Ｌ，７７Ｒに入力し、第２差動装置７３のピニオンギヤ２８２，２８３がサイドギヤ７９Ｌ，７９Ｒのトルクバイアス比によって定まるサイドギヤ７７Ｒからの回転駆動力をサイドギヤ７９Ｌ，７９Ｒに入力するため、トルクバイアス比の掛け合わせ効果によって差動回転時に低負荷側から高負荷側に大きな回転駆動力を移動させることができ、全体としての回転駆動力を高めることができる。

（２）第１差動装置７２及び第２差動装置７３がトルクバイアス機能を備えているため、別途に差動制限装置を付加する必要がなくなり、コストの低廉化を図ることができる。

以上、本発明の車両用混成差動装置を上記の実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能であり、例えば次に示すような変形も可能である。

（１）本実施の形態においては、第１差動装置７２及び第２差動装置７３として共にベベルギヤ式差動装置（シャフトレス型のピニオンギヤを備えた車両用差動装置）である場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、図４０に示すように第１差動装置４０１としてシャフトレス型ピニオンギヤ付きの車両用差動装置を用い、第２差動装置４０２として他のベベルギヤ式差動装置を用いてもよい。また、図４１に示すように第１差動装置４０３としてシャフト付きのピニオンギヤを備えた車両用差動装置(ベベルギヤ式差動装置)を用いるとともに、第２差動装置４０４としてシャフトレス型ピニオンギヤ付きの車両用差動装置を用いてもよい。

（２）本実施の形態においては、第１差動装置７２をセンターデフとして、また第２差動装置７３をフロントデフとしてそれぞれ機能する場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、第１差動装置をセンターデフとして、また第２差動装置をリアデフとしてそれぞれ機能するものであってもよい。

[第８の実施の形態]
図４２は、本発明の第８の実施の形態に係る車両用混成差動装置を説明するために示す断面図である。図４２において、図１〜図３７と同一又は同等の部材については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。

図４２に示すように、第８の実施の形態に示す車両用混成差動装置８１は、第１差動装置８２としてプラネタリギヤ式差動装置と用いるとともに、第２差動装置８３にベベルギヤ式差動装置（シャフトレス型のピニオンギヤを備えた車両用差動装置）を用い、これら差動装置８２，８３をケーシング８４の回転軸線Ｏと直角な方向に沿って並設した点に特徴がある。

このため、ケーシング８４は、車軸挿入孔８５Ｌを有する第１ケーシングエレメント８５と、サンギヤ筒部挿通孔８６ｃを有する第２ケーシングエレメント８６とからなり、第１差動装置８２及び第２差動装置８３を収容するように構成されている。

第１差動装置８２は、回転軸線Ｏ上に位置する遊星歯車２９０と、この遊星歯車２９０の外側に位置する内歯車付きの第１ケース２９１と、この第１ケース２９１に対向する太陽歯車付きの第２ケース２９２とを有し、センターデフとして機能するように構成されている。

遊星歯車２９０は、ケーシング８４と共に回転する第１入力部材として機能し、ケーシング８４（第２ケーシングエレメント８６）内に回転自在に配設されている。そして、車両の何れか１輪の回転駆動力が低下したとき、第１ケース２９１（内歯車２９１ａ）及び第２ケース２９２（太陽歯車２９２ａ）のトルクバイアス比と、サイドギヤ２９５Ｌ，２９５Ｒ（後述）のトルクバイアス比との掛け合わせによって定まる回転駆動力を第２差動装置８３（ピニオンギヤ２９３，２９４）に入力するように構成されている。

第１ケース２９１は、遊星歯車２９０に噛合する内歯車２９１ａを有し、第１出力部材として遊星歯車２９０からの回転力を受けて第２差動装置８３に出力するように構成されている。第１ケース２９１には、回転軸線Ｏと直角な方向に開口するピニオンギヤ挿入孔２９１ｂ，２９１ｃが設けられている。また、第１ケース２９１には、回転軸線Ｏ方向に開口するサイドギヤ挿入孔２９１ｄ，２９１ｅが設けられている。

第２ケース２９２は、遊星歯車２９０ｂに噛合する太陽歯車２９２ａを外面に有し、第２出力部材として遊星歯車２９０からの回転力を受けてリア軸に出力するように構成されている。第２ケース２９２の内面には、遠心力が作用するピニオンギヤ２９３，２９４（後述）を受け止め、かつ所定の曲率をもつ球面で形成されたピニオンギヤ受部（頂部）２９２ｂ，２９２ｃが設けられている。また、第２ケース２９２には、サンギヤ筒部挿通孔８６ｃを挿通するサンギヤ筒部２９２ｄが設けられている。

第２差動装置８３は、ケーシング８４の回転軸線Ｏと直角な軸線方向に沿って互いに並列する２個のピニオンギヤ２９３，２９４と、これらピニオンギヤ２９３，２９４に噛合する左右２つのサイドギヤ２９５Ｌ，２９５Ｒとを有し、フロントデフとして機能するように構成されている。

ピニオンギヤ２９３，２９４は、第２入力部材として機能し、ピニオンギヤ挿入孔２９１ｂ，２９１ｃ及び延出部（図示せず）に回転自在に支持されている。そして、車両（４輪車）の何れか１輪の回転駆動力が低下したとき、サイドギヤ２９５Ｌ，２９５Ｒのトルクバイアス比によって定まるエンジン側の回転駆動力を第１差動装置８２（第１ケース２９１）から受けてサイドギヤ２９５Ｌ，２９５Ｒに入力するように構成されている。

サイドギヤ２９５Ｌ，２９５Ｒは、各外径が互いに異なるボス部２９５Ｌａ，２９５Ｒａ及びギヤ部２９５Ｌｂ，２９５Ｒｂを有する略環状のかさ歯車からなり、ピニオンギヤ２９３，２９４に噛合し、ボス部２９５Ｌａ，２９５Ｒａをそれぞれ車軸挿入孔８５Ｌ，サンギヤ筒部２９２ｄ内に臨ませてケーシング８４内に回転自在に支持されている。サイドギヤ２９５Ｌ，２９５Ｒには、左右のフロント車軸（図示せず）がそれぞれスプライン嵌合されている。そして、サイドギヤ２９５Ｌは第３出力部材として、またサイドギヤ２９５Ｒは第４出力部材としてそれぞれ機能するように構成されている。サイドギヤ２９５Ｌの背面と車軸挿入孔８５Ｌの内側開口周縁との間にはスラストワッシャ２９６が、またサイドギヤ２９５Ｌの背面と第２ケース２９２の内面との間にはスラストワッシャ２９７がそれぞれ介装されている。

〔車両用混成差動装置８１の動作〕
先ず、車両のエンジン側からのトルクがドライブピニオン及びリングギヤを介してケーシング８４に入力されると、ケーシング８４が回転軸線Ｏの回りに回転される。次に、ケーシング８４が回転されると、この回転力が遊星歯車２９０に伝達され、さらに遊星歯車２９０を介して第１ケース２９１の内歯車２９１ａと第２ケース２９２の太陽歯車２９２ａに伝達される。これにより、内歯車２９１ａ及び太陽歯車２９２ａが回転され、この回転力が第１ケース２９１を介してピニオンギヤ２９３，２９４に伝達される。この後、ピニオンギヤ２９３，２９４が回転され、この回転力がサイドギヤ２９５Ｌ，２９５Ｒに伝達される。

この場合、第２ケース２９２（サンギヤ筒部２９２ｄ）にはリア車軸が連結され、かつサイドギヤ２９５Ｌ，２９５Ｒにはそれぞれ左右のフロント車軸がスプライン嵌合されているため、エンジン側からのトルクがドライブピニオン及びリングギヤ・ケーシング８４・第１差動装置８２（遊星歯車２９０及び第１ケース２９１・第ケース２９２）を介してリア車軸に伝達されるとともに、ケーシング８４・第１差動装置７２（遊星歯車２９０及び第１ケース２９１・第ケース２９２）・第２差動装置７３（ピニオンギヤ２９３，２９４及びサイドギヤ２９５Ｌ，２９５Ｒ）を介して左右のフロント車軸に伝達される。

ここで、前後の左右両車軸上における各車輪に加わる負荷が等しい場合には、エンジン側からのトルクがケーシング８４に伝達されると、この回転駆動力を遊星歯車２９０が受けて第１ケース２９１及び第２ケース２９２と共に回転される。これら回転駆動力のうち第２ケース２９２からの回転駆動力をそのまま受けてリア軸が回転される。また、第１ケース２９１からの回転駆動力をピニオンギヤ２９３，２９４が受けてサイドギヤ２９５Ｌ，２９５Ｒ上を公転し、ピニオンギヤ２９３，２９４及びサイドギヤ２９５Ｌ，２９５Ｒがケーシング８４と共に一体に回転される。このため、エンジン側からのトルクが前後の左右両車軸に等分に伝達され、前後の左右各車輪が等しい回転数で回転される。

一方、走行中に車両が例えば左方に旋回したり、あるいは前方の右車輪がぬかるみに落ち込んだりした場合には、エンジン側からのトルクが第１差動装置８２を介して第２差動装置８３とリア軸に差動分配される。さらに、第２差動装置８３では、ピニオンギヤ２９３，２９４がサイドギヤ２９５Ｌ，２９５Ｒ上で自転し、回転駆動力がフロント軸の左右車輪間で差動分配される。このため、前方の左車輪及びリア軸（左右車輪）がケーシング８４の回転速度より低い速度で回転され、前方の右車輪がケーシング８４の回転速度より高い速度で回転される。

この場合、第１差動装置８２の遊星歯車２９０が内歯車２９１ａ，太陽歯車２９２ａのトルクバイアス比とサイドギヤ２９５Ｌ，２９５Ｒのトルクバイアス比との掛け合わせによって定まるエンジン側からの回転駆動力をピニオンギヤ２９３，２９４に入力し、第２差動装置８３のピニオンギヤ２９３，２９４がサイドギヤ２９５Ｌ，２９５Ｒのトルクバイアス比によって定まる内歯車２９１ａからの回転駆動力をサイドギヤ２９５Ｌ，２９５Ｒに入力する。

このため、第７の実施の形態と同様に、トルクバイアス比の掛け合わせ効果によって差動回転時に高速（低負荷）側から低速（高負荷）側に大きな回転駆動力を移動させることができ、全体としての回転駆動力を高めることができる。

[第８の実施の形態の効果]
以上説明した第８の実施の形態によれば、第１の実施の形態の効果（１）〜（７）に加え、次に示す効果が得られる。

（１）遊星歯車２９０ａが内歯車２９１ａ，太陽歯車２９２ａのトルクバイアス比とサイドギヤ２９５Ｌ，２９５Ｒのトルクバイアス比との掛け合わせによって定まるエンジン側からの回転駆動力をピニオンギヤ２９３，２９４に入力し、第２差動装置８３のピニオンギヤ２９３，２９４がサイドギヤ２９５Ｌ，２９５Ｒのトルクバイアス比によって定まるピニオンギヤ２９３，２９４からの回転駆動力をサイドギヤ２９５Ｌ，２９５Ｒに入力するため、トルクバイアス比の掛け合わせ効果によって差動回転時に低負荷側から高負荷側に大きな回転駆動力を移動させることができ、全体としての回転駆動力を高めることができる。

（２）第１差動装置８２及び第２差動装置８３がトルクバイアス機能を備えているため、別途に差動制限装置を付加する必要がなくなり、コストの低廉化を図ることができる。

以上、本発明の車両用混成差動装置を上記の実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能であり、例えば次に示すような変形も可能である。

（１）本実施の形態においては、第１出力部材として内歯車付きの第１ケース２９１であるとともに、第２出力部材として太陽歯車付きの第２ケース２９２である場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、図４３に示すように第１出力部材として太陽歯車付きの第１ケース３９１であるとともに、第２出力部材として内歯車付きの第２ケース３９２であってもよい。

（２）本実施の形態においては、第１差動装置８２及び第２差動装置８３を回転軸線Ｏと直角な方向に並設する場合（ラジアル型）について説明したが、本発明はこれに限定されず、図４４及び図４５に示すように第１差動装置８２及び第２差動装置８３を回転軸線Ｏ方向に並設する場合（アキシャル型）であってもよい。この場合、図４４において、第１出力部材が内歯車付きの第１ケース３９３で、第２出力部材が太陽歯車付きの第２ケース３９４でそれぞれ構成される。また、図４５において、第１出力部材が太陽歯車付きの第１ケース３９５で、第２出力部材が内歯車付きの第２ケース３９６でそれぞれ構成される。

（３）本実施の形態においては、第１差動装置８２をセンターデフとして、また第２差動装置８３をフロントデフとしてそれぞれ機能する場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、第１差動装置をセンターデフとして、また第２差動装置をリアデフとしてそれぞれ機能するものであってもよい。

本発明の好ましい実施態様を図示し説明したが、このような実施態様は例として示されたものであることは明らかであろう。当業者には本発明の範囲内で種々の変形、変更及び置換をなし得よう。従って、本発明は請求の範囲に記載の精神及び範囲によって定められるべきである。

１，２１，３１，４１，５１，６１…車両用差動装置
２，２２，７２，２００，２２０…デフケース
２Ａ…第１ケースエレメント
２Ｂ…第２ケースエレメント
２Ｃ…第３ケースエレメント
２Ｄ…第４ケースエレメント
２ａ…ケース本体
２ｂ…ピニオンギヤ抜け止め用リング、
３，４，２８，２９，２８１，２８３，２９３，２９３，２９４…ピニオンギヤ
３Ａ，４Ａ，２８Ｂ，２９Ｂ…摺動部
３ａ，４ａ，２８ａ，２９ａ…第１被保持部
３ｂ，４ｂ，２８ｂ，２９ｂ…第２被保持部
５Ｌ，５Ｒ，７７Ｌ，７７Ｒ，７９Ｌ，７９Ｒ，２９５Ｌ，２９５Ｒ…５００Ｌ，５００Ｒ…サイドギヤ
５Ｌａ，５Ｒａ，７９Ｌａ，７９Ｒａ，２９５Ｌａ，２９５Ｒａ…ボス部
５Ｌｂ，５Ｒｂ、７９Ｌｂ，７９Ｒｂ，２９５Ｌｂ，２９５Ｒｂ…ギヤ部
６Ｌ，６Ｒ，２０，２７Ｌ，２７Ｒ，２９６，２９７，７１０，７１１，７１２…スラストワッシャ
７…空間部
８Ｌ，８Ｒ…膨出部
９Ｌ，９Ｒ，２３Ｌ，２３Ｒ，７５Ｌ，８５Ｌ…車軸挿入孔
９Ｌａ，９Ｒｂ…大径部
９Ｌｂ，９Ｒｂ…小径部
９Ｌｃ，９Ｒｃ，２３Ｌａ，２３Ｒａ…スラストワッシャ受部
１０，１１，２４，２５，７６ａ，７６ｂ，７８ａ，７８ｂ，２９１ｂ，２９１ｃ…ピニオンギヤ挿入孔
１０ａ，１１ａ…第１ピニオンギヤ支持面
１２Ｌ，１２Ｒ，２６Ｌ，２６Ｒ…サイドギヤ通過孔
１３…取付用フランジ
１４，１５…延出部
１４ａ，１５ａ…第２ピニオンギヤ支持面
１６，１７，１０Ａ，１１Ａ，７６ａ１，７６ｂ１，２９２ｂ，２９２ｃ…ピニオンギヤ受部
１８，Ｃｓ…ストレート部
１９，Ｃｔ…テーパ部
Ａ，Ｃ…ギヤ部
Ｂ…基端部
２８Ａ，２９Ａ，７１ａ…貫通孔
３２ａ，４２ａ，５２ａ，６２ａ，４２０ａ，５２０ａ…第１ピニオンギヤ
３２ｂ、４２ｂ，５２ｂ，６２ｂ，４２０ｂ，５２０ｂ…第２ピニオンギヤ
３２ｃ，４２ｃ，５２ｃ，６２ｃ，４２０ｃ，５２０ｃ…第３ピニオンギヤ
３２ｄ，４２ｄ，５２ｄ，６２ｄ，４２０ｄ，５２０ｄ…第４ピニオンギヤ
３２ｅ，４２ｅ，５２ｅ，６２ｅ，５２０ｅ…第５ピニオンギヤ
３２ｆ，４２ｆ，５２ｆ，６２ｆ，５２０ｆ…第６ピニオンギヤ
３３ａ，４３ａ，５３ａ，６３ａ，４３０ａ，５３０ａ…第１ピニオンギヤ挿入孔
３３ｂ、４３ｂ，５３ｂ，６３ｂ，４３０ｂ，５３０ｂ…第２ピニオンギヤ挿入孔
３３ｃ，４３ｃ，５３ｃ，６３ｃ，４３０ｃ，５３０ｃ…第３ピニオンギヤ挿入孔
３３ｄ，４３ｄ，５３ｄ，６３ｄ，４３０ｄ，５３０ｄ…第４ピニオンギヤ挿入孔
３３ｅ，４３ｅ，５３ｅ，６３ｅ，５３０ｅ…第５ピニオンギヤ挿入孔
３３ｆ，４３ｆ，５３ｆ，６３ｆ，５３０ｆ…第６ピニオンギヤ挿入孔
６２ｇ…第７ピニオンギヤ
６２ｈ…第８ピニオンギヤ
６３ｇ…第７ピニオンギヤ挿入孔
６３ｈ…第８ピニオンギヤ挿入孔
７１，８１…車両用混成差動装置
７２，８２…第１差動装置
７３，８３…第２差動装置
７４，８４…ケーシング
７５，８５…第１ケーシングエレメント
７６，８６…第２ケーシングエレメント
７６ｃ…サイドギヤ筒部挿通孔
７７Ｒａ…サイドギヤ筒部
７８…ケース
２２０ａ…貫通孔
２２１…ピニオンギヤ支持部材
２９０…遊星歯車
２９１，３９１，３９３，３９５…第１ケース
２９１ａ…内歯車
２９１ｄ，２９１ｅ…サイドギヤ挿入孔
２９２，３９２，３９４，３９６…第２ケース
２９２ａ…太陽歯車
２９２ｄ…サンギヤ筒部
５００Ｌａ，５００Ｒａ…ギヤ内周部
５００Ｌｂ，５００Ｒｂ…ギヤ外周部
２Ｃ１，２Ｃ２…切り欠き
Ａ１，Ｃ２…凸歯
Ａ２，Ｃ１…歯溝
ａ１，ｃ…歯先面
Ｏ…回転軸線

Claims (6)

1. 回転駆動される第１入力部材，及び前記第１入力部材からの回転駆動力を受けて回転駆動される前輪用及び後輪用の第１及び第２出力部材を有する第１差動装置と、
   前記第１あるいは第２出力部材からの回転駆動力を受けて回転駆動される第２入力部材，及び前記第２入力部材からの回転駆動力を受けて回転駆動される前輪用あるいは後輪用の左右の車輪用の第３及び第４出力部材を有する第２差動装置と、
   前記第１及び第２差動装置を収容し、前記第１入力部材を回転駆動するケーシングとを備え、
   前記第１差動装置は、
   デフケースに形成され、同デフケースの内部へ延出した延出部を有する複数のピニオンギヤ挿入孔内に回転自在に支持されたシャフトレス型の複数のピニオンギヤを前記入力部材として備え、
   前記複数のピニオンギヤの外径より大なる外径を有し、前記デフケースに形成されたサイドギヤ通過孔から前記デフケースの内部へ組み込まれることにより前記複数のピニオンギヤと噛合して前記デフケースの内部で回転自在に支持された１対のサイドギヤを前記第１及び第２出力部材として備え、
   前記延出部は、前記ピニオンギヤ挿入孔の内側開口周縁に円周方向に等間隔をもって並列し、同延出部には、前記ピニオンギヤの前記１対のサイドギヤとの噛み合い部の少なくとも一部を支持するピニオンギヤ支持面が設けられたことを特徴とする車両用混成差動装置。
2. 前記第１差動装置の前記第１入力部材は、何れか１輪の回転駆動力が低下したとき、前記第１及び第２出力部材のトルクバイアス比と、前記第３及び第４の出力部材のトルクバイアス比との掛け合わせによって定まる回転駆動力を入力し、
   前記第２差動装置の前記第２入力部材は、前記第３及び第４出力部材のトルクバイアス比によって定まる回転駆動力を入力することを特徴とする請求項１の車両用混成差動装置。
3. 回転駆動される第１入力部材，及び前記第１入力部材からの回転駆動力を受けて回転駆動される前輪用及び後輪用の第１及び第２出力部材を有する第１差動装置と、
   前記第１あるいは第２出力部材からの回転駆動力を受けて回転駆動される第２入力部材，及び前記第２入力部材からの回転駆動力を受けて回転駆動される前輪用あるいは後輪用の左右の車輪用の第３及び第４出力部材を有する第２差動装置と、
   前記第１及び第２差動装置を収容し、前記第１入力部材を回転駆動するケーシングとを備え、
   前記第２差動装置は、
   デフケースに形成され、同デフケースの内部へ延出した延出部を有する複数のピニオンギヤ挿入孔内に回転自在に支持されたシャフトレス型のピニオンギヤを前記第２入力部材として備え、
   前記複数のピニオンギヤの外径より大なる外径を有し、前記デフケースに形成されたサイドギヤ通過孔から前記デフケースの内部へ組み込まれることにより前記複数のピニオンギヤと噛合して前記デフケースの内部で回転自在に支持された１対のサイドギヤを前記第３及び第４出力部材として備え、
   前記延出部は、前記ピニオンギヤ挿入孔の内側開口周縁に円周方向に等間隔をもって並列し、同延出部には、前記ピニオンギヤの前記１対のサイドギヤとの噛み合い部の少なくとも一部を支持するピニオンギヤ支持面が設けられたことを特徴とする車両用混成差動装置。
4. 前記第１差動装置の前記第１入力部材は、何れか１輪の回転駆動力が低下したとき、前記第１及び第２出力部材のトルクバイアス比と、前記第３及び第４の出力部材のトルクバイアス比との掛け合わせによって定まる回転駆動力を入力し、
   前記第２差動装置の前記第２入力部材は、前記第３及び第４出力部材のトルクバイアス比によって定まる回転駆動力を入力することを特徴とする請求項３の車両用混成差動装置。
5. 回転駆動される第１入力部材，及び前記第１入力部材からの回転駆動力を受けて回転駆動される前輪用及び後輪用の第１及び第２出力部材を有する第１差動装置と、
   前記第１あるいは第２出力部材からの回転駆動力を受けて回転駆動される第２入力部材，及び前記第２入力部材からの回転駆動力を受けて回転駆動力される前輪用あるいは後輪用の左右の車輪用の第３及び第４出力部材を有する第２差動装置と、
   前記第１及び第２差動装置を収容し、前記第１入力部材を回転駆動するケーシングとを備え、
   前記第１及び第２の差動装置は、
   第１及び第２デフケースにそれぞれ形成され、同デフケースの内部へ延出した延出部を有する複数のピニオンギヤ挿入孔内に回転自在に支持されたシャフトレス型の複数のピニオンギヤを前記第１及び第２入力部材として備え、
   前記複数のピニオンギヤの外径より大なる外径を有し、前記第１及び第２デフケースにそれぞれ形成されたサイドギヤ通過孔から前記第１及び第２デフケースの内部へ組み込まれることにより前記複数のピニオンギヤと噛合して前記第１及び第２デフケースの内部で回転自在に支持された１対のサイドギヤを前記第１及び第２出力部材ならびに前記第３及び第４出力部材として備え、
   前記延出部は、前記ピニオンギヤ挿入孔の内側開口周縁に円周方向に等間隔をもって並列し、同延出部には、前記ピニオンギヤの前記１対のサイドギヤとの噛み合い部の少なくとも一部を支持するピニオンギヤ支持面が設けられたことを特徴とする車両用混成差動装置。
6. 前記第１差動装置の前記第１入力部材は、何れか１輪の回転駆動力が低下したとき、前記第１及び第２出力部材のトルクバイアス比と、前記第３及び第４の出力部材のトルクバイアス比との掛け合わせによって定まる回転駆動力を入力し、
   前記第２差動装置の前記第２入力部材は、前記第３及び第４出力部材のトルクバイアス比によって定まる回転駆動力を入力することを特徴とする請求項５の車両用混成差動装置。
   

Images