JP5061514B2 - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関する。

車線逸脱防止装置として、自車両が走行車線から逸脱傾向があると判定した場合、左右輪に制動力差を発生させて、自車両にヨーモーメントを付与することで、自車両が走行車線から逸脱してしまうのを防止する装置がある（例えば特許文献１参照）。
特開２００３−１５４９１０号公報

ところで、前記車線逸脱防止装置において、車線逸脱防止制御を開始（ヨーモーメントを付与開始）してから、運転者による車線変更のための操舵操作を検出した場合、具体的には操舵角δが所定のしきい値δｓ以上であることを検出した場合、その運転者意思を反映させるべく、該車線逸脱防止制御を抑制して、該運転者による操舵介入を有効にしている。
ここで、車線逸脱防止制御として左右輪に制動力差を発生させると、トルクステアが発生する。そして、そのトルクステアにより運転者の意図した操舵方向（車線変更側）と反対方向に操舵が発生する場合がある。

よって、このような場合に、車線逸脱防止制御開始時の操舵角を基準にして、運転者の車線変更側への所定のしきい値以上の操舵角を検出したタイミングで、車線逸脱防止制御を抑制しようとすると、前記トルクステアにより発生する操舵に打ち勝って運転者が切り増さないと、該運転者による車線変更意思を検出するまでには至らない。
さらに、車線変更時に車線逸脱防止制御は抑制されるものの、その抑制が開始される前に運転者に操舵の引っ掛かり感を与えてしまうことになり、車線逸脱防止制御が運転者に違和感を与えてしまう。
本発明の課題は、運転者の操舵操作に基づく車線逸脱防止制御の抑制を適切に行うことである。

前記課題を解決するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、車両の横変位に関する逸脱傾向判定用しきい値と、前記逸脱判定用しきい値よりも車線幅方向外側に設定された出力終了判定用しきい値との間を制御範囲とし、前記車両の横変位と前記逸脱傾向判定用しきい値との偏差に基づき、車線逸脱傾向を回避させるために車両に発生させるヨーモーメントの目標値である目標ヨーモーメントを設定し、その目標ヨーモーメントが自車両に連続的に逐次付与されるように左右輪に制動力差を発生させることで、制御により車両に発生するヨーモーメントを徐々に増加させた後に徐々に減少させる車線逸脱防止制御を行う制御手段と、運転者の操舵状態を示す値として運転者の操舵操作による操舵角を検出する操舵状態検出手段と、前記車両の横変位が前記逸脱傾向判定用しきい値に達したときの前記操舵角を所定のしきい値である基準舵角として記憶し、操舵角が前記基準舵角から所定舵角以上切り増しされた場合には、その切り増しの大きさに応じた補正量で、前記目標ヨーモーメントを減少方向に補正する制御内容変更手段と、を備える。

本発明によれば、運転者の操舵操作による操舵角を検出し、車両の横変位が逸脱傾向判定用しきい値に達したときの操舵角を基準舵角として記憶し、操舵角が基準舵角から所定舵角以上切り増しされた場合には、その切り増しの大きさに応じた補正量で、記目標ヨーモーメントを減少方向に補正するため、運転者の操舵操作に基づく車線逸脱防止制御の抑制を適切に行うことができる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１の実施形態）
（構成）
本発明の第１の実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
図１は、第１の実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能になっている。

制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）又はビークルダイナミックスコントロール装置（ＶＤＣ）に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。

例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用として、走行車線内の自車両の位置を検出するために備えられている。撮像部１３は、自車両前方を撮像するように設置されたＣＣＤ（ChargeCoupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。撮像部（フロントカメラ）１３は車両前部に設置されている。

撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線（レーンマーカ）等の車線区分線を検出し、その検出した白線に基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ_{ｆｒｏｎｔ}、走行車線に対する横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}及び走行車線曲率β等を算出する。

このように、撮像部１３は、走行車線をなす白線を検出して、その検出した白線に基づいて、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出している。撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}、横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
なお、本発明においては画像処理以外の検出手段でレーンマーカを検出するものであっても良い。例えば、車両前方に取り付けられた複数の赤外線センサによりレーンマーカを検出し、その検出結果に基づいて走行車線を検出しても良い。

また、本発明は走行車線を白線に基づいて決定する構成に限定されるものではない。すなわち、走行車線を認識させるための白線(レーンマーカ)が走路上にない場合、画像処理や各種センサによって得られる道路形状や周囲環境等の情報から、自車両が走行に適した走路範囲や、運転者が自車両を走行させるべき走路範囲を推測し、走行車線として決定しても良い。例えば、走路上に白線がなく、道路の両側ががけになっている場合には、走路のアスファルト部分を走行車線として決定する。また、ガードレールや縁石等がある場合は、その情報を考慮して走行車線を決定すれば良い。

また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出しても良い。
また、この車両には、ナビゲーション装置１４が設けられている。ナビゲーション装置１４は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は自車両に発生するヨーレイトφ´を検出する。ナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。
なお、専用のセンサにより各値を検出しても良い。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出し、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出しても良い。

また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。

次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理（処理ルーチン）について説明する。図２は、その演算処理の手順を示すフローチャートである。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。

図２に示すように、処理開始すると、先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３から横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}及び走行車線曲率βを読み込む。

続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（２）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。

また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。
続いてステップＳ３において、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出する。具体的には、撮像部１３が検出した遠方に延びる白線に対する自車両のヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出する。

なお、このように算出したヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}は、撮像部１３による実測値になるが、実測値を用いる代わりに、撮像部１３が撮像した近傍の白線に基づいて、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出することもできる。すなわち例えば、前記ステップＳ１で読み込んだ横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}を用いて、下記（１）式によりヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出する。
φ_{ｆｒｏｎｔ}＝ｔａｎ^−１（Ｖ／ｄＸ´（＝ｄＹ/ｄＸ）） ・・・（２）
ここで、ｄＸは、横変位Ｘの単位時間当たりの変化量であり、ｄＹは、単位時間当たりの進行方向の変化量であり、ｄＸ´は、前記変化量ｄＸの微分値である。

また、近傍の白線に基づいてヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出する場合、前記（２）式のように、横変位Ｘを用いてヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出することに限定されるものではない。例えば、近傍で検出した白線を遠方に延長し、その延長した白線に基づいて、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出することもできる。また、Ｖは前記ステップＳ２で算出した車速である。

続いてステップＳ４において、推定横変位を算出する。具体的には、前記ステップＳ１で得た走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}、前記ステップＳ２で得た車速Ｖ、並びに前記ステップＳ３で得たヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を用いて、下記（３）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φ_{ｆｒｏｎｔ}＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘ_{ｆｒｏｎｔ} ・・・（３）
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間である。この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。すなわち、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓになる。この（３）式によれば、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}が大きくなるほど、推定横変位Ｘｓが大きくなる。

続いてステップＳ５において、車線逸脱防止制御として自車両に付与するヨーモーメント（以下、基準ヨーモーメントという。）を算出する。車線逸脱防止制御では、走行車線に対して自車両が逸脱傾向にある場合、自車両に所定のヨーモーメント（所定の車線逸脱防止制御量）を付与して、自車両が走行車線から逸脱するのを回避しており、このステップＳ５では、実際の走行状態に基づいて、該ヨーモーメント（基準ヨーモーメントＭｓ０）を算出する。

具体的には、前記ステップＳ４で得た推定横変位Ｘｓと横変位限界距離Ｘ_Ｌとに基づいて下記（４）式により基準ヨーモーメントＭｓ０を算出する。
Ｍｓ０＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）−ΔＭｄ ・・・（４）
ここで、Ｋ１は車両諸元から決まる比例ゲインであり、Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。図３はそのゲインＫ２の例を示す。図３に示すように、例えばゲインＫ２は、低速域で小さい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖの増加に対して減少し、その後ある車速Ｖに達すると大きい値で一定値となる。また、ΔＭｄは、後述のステップＳ９で運転者の運転操作状態に応じて設定されるヨーモーメント補正量である。

この（４）式によれば、推定横変位Ｘｓと横変位限界距離Ｘ_Ｌとの差分が大きくなるほど、基準ヨーモーメントＭｓ０は大きくなり、また、推定横変位Ｘｓとヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}の関係から（前記（３）式参照）、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}が大きくなるほど、基準ヨーモーメントＭｓ０は大きくなる。
また、後述のステップＳ６で設定する逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に基準ヨーモーメントＭｓ０を前記（４）式により算出するものとし、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、基準ヨーモーメントＭｓ０を０に設定する。

続いてステップＳ６において、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する。具体的には、前記ステップＳ４で得た推定横変位Ｘｓと、前記ステップＳ５で基準ヨーモーメントＭｓ０の算出に用いた横変位限界距離である逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌとを比較して、逸脱傾向を判定する。図４には、この処理で用いる値の定義を示す。
逸脱傾向判定用しきい値（横変位限界距離）Ｘ_Ｌは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値であり、経験値、実験値等として得る。例えば、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは、走行車線の境界線の位置を示す値であり、下記（５）式により算出される。
Ｘ_Ｌ＝（Ｌ−Ｈ）／２ ・・・（５）
ここで、Ｌは走行車線の車線幅（走行車線をなす白線間の幅）であり、Ｈは車両の幅である。車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理して得ている。

そして、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧Ｘ_Ｌ）、車線逸脱傾向ありと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定し、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ未満の場合（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_Ｌ）、車線逸脱傾向なしと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する。
なお、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは車線幅Ｌ内に設定されているが、車線の外側に設定されても良い。また、車線から車両の車輪が少なくとも１つ出た後に車線逸脱傾向ありと判断されるように、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌが設定されても良い。

また、車線逸脱傾向の判定を、推定横位置Ｘｓの代わりに実際の横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}（Ｔｔ＝０の場合の推定横位置Ｘｓ）を用いて行うこともできる。この場合、実際の横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}が逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ以上の場合（｜Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}｜≧Ｘ_Ｌ）、車線逸脱傾向ありと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定する。
また、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定可能とする条件としては、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定した後に車両が逸脱状態でない状態（（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_Ｌ）又は（｜Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}｜＜Ｘ_Ｌ））となった場合とする。また、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定可能とする条件として、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定した後、所定時間経過した後とするなどの、時間的な条件を加えることもできる。

以上のように逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定した後、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ＬＥＦＴ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ＲＩＧＨＴ）。
なお、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）又はビークルダイナミックスコントロール（ＶＤＣ）が作動している場合には、車線逸脱防止制御を作動させないようにするために、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定しても良い。

また、運転者の車線変更の意思を考慮して、最終的に逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定しても良い。例えば、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。

また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて最終的に逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する。すなわち、運転者が車線逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値（操舵角δｓ、変化量Δδｓ）以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する。

続いてステップＳ７において、車線逸脱防止制御による自車両へのヨーモーメントの出力（付与）の終了タイミングを判定する。
前記ステップＳ６による逸脱傾向の判定に基づけば、自車両が走行車線に戻ったり、自車両が運転者の意思で車線変更したりすることで、車線逸脱傾向が解消するとされており（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、これにより、車線逸脱防止制御を終了、すなわち自車両へのヨーモーメントの出力（付与）が終了するようになっている。このステップＳ７では、このような逸脱傾向の判定とは別に、走行車線における自車両の横変位量が所定量以上になった場合、車線逸脱防止制御の終了タイミングと判定する。具体的には、先ず、ヨーモーメントの出力の終了（終了位置）を判定するための出力終了判定用しきい値Ｘ_ｅｎｄを設定する。続いて、実際の横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}が出力終了判定用しきい値Ｘ_ｅｎｄ以上の場合（｜Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}｜≧Ｘ_ｅｎｄ）、車線逸脱防止制御の終了タイミングになったと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する。

図５は、自車両１０１の位置と逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ及び出力終了判定用しきい値Ｘ_ｅｎｄとの関係を示す。
自車両１０１が図５に示す逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ（白線１０２位置又はその白線１０２近傍）を越えると車線逸脱防止制御が開始されるようになり（自車両１０１にヨーモーメントが付与されて）、さらに自車両１０１が図５に示す出力終了判定用しきい値Ｘ_ｅｎｄに到達すると、該車線逸脱防止制御が終了するようになる（自車両１０１へのヨーモーメントの付与を終了する）。よって、出力終了判定用しきい値Ｘ_ｅｎｄから逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌを減算した値ｌｓ＿ｗ＿ＬＭＴ（＝Ｘ_ｅｎｄ−Ｘ_Ｌ）が車線逸脱防止制御の制御範囲になる。
続いてステップＳ８において、最終的に制御指令値として用いる目標ヨーモーメントを設定する。

本実施形態の車線逸脱防止制御では、車線逸脱回避完了までに車線逸脱防止制御の処理ルーチン（該図２の処理ルーチン）を複数回実行することを前提としており、すなわち、ヨーモーメント（具体的には、目標ヨーモーメントＭｓ）を自車両に連続的に逐次付与することで、自車両の車線逸脱を回避することを前提としており、このようなことから、制御開始から制御終了までに実施する一連の処理ルーチンにより、ヨーモーメント（制御量）は、徐々に増加し、その後、徐々に減少するようになっている。
このステップＳ８では、このようなヨーモーメントの出力形態にすることを前提として、前記ステップＳ５で算出した基準ヨーモーメントＭｓ０に対するリミッタ処理をして目標ヨーモーメントＭｓを算出している。このようなことから、先ず、リミッタ処理するためのリミッタを既定値として設定する。

図６は、基準ヨーモーメントＭｓ０についての経時変化を示す。
図６に示すように、基準ヨーモーメントＭｓ０の増加側（制御始期又は制御前半の値）の増加割合を制限するリミッタとして増加側変化量リミッタＬｕｐを設定し、基準ヨーモーメントＭｓ０の最大値（制御中盤の値）を制限するリミッタとして最大値リミッタＬｍａｘを設定し、基準ヨーモーメントＭｓ０の減少側（制御終期又は制御後半の値）の減少割合を制限するリミッタとして減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを設定する。

ここで、増加側変化量リミッタＬｕｐ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎは、該車線逸脱防止制御の１回の処理ルーチン時間内の変化量相当になる。また、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ、減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎは、経験値や実験値等に基づいて、自車両が走行車線から逸脱回避するのに最低限必要なヨーモーメントをスムーズにするものとして決定される。

以上のような増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ、減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを既定値として設定し、その設定した増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ、減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎにより制限した基準ヨーモーメントＭｓ０を目標ヨーモーメントＭｓとして算出する。
図７は、これらリミッタＬｕｐ、Ｌｍａｘ、Ｌｄｏｗｎで基準ヨーモーメントＭｓ０を制限して得た結果、すなわち目標ヨーモーメントＭｓを示す。
なお、増加側変化量リミッタＬｕｐが小さくなると、目標ヨーモーメントＭｓの増加側の傾き（増加割合）は小さくなり、減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎが小さくなると、目標ヨーモーメントＭｓの減少側の傾き（減少割合）は小さくなる。

続いてステップＳ９において、ヨーモーメント補正量を算出する。図８はその処理手順を示す。
図８に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ２１において、車線逸脱状態になっているか否かを判定する。具体的には、前記ステップＳ６で設定した逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦからＯＮに変化したか否かを判定する。ここで、車線逸脱状態であると判定するまで該ステップＳ２１の処理を繰り返し、車線逸脱状態であると判定した場合、ステップＳ２２に進む。

続いてステップＳ２２において、前記ステップＳ２１で最初に車線逸脱状態であると判定した場合の舵角δを基準舵角δ_{ｌａｔｃｈ}としてラッチする（初期値を記憶する）。
続いてステップＳ２３において、車線逸脱状態になっていると判定している間（逸脱中）の舵角δと基準舵角δ_{ｌａｔｃｈ}とを比較して、操舵（転舵）方向が元の車線（逸脱回避後に自車両が戻る車線）側か否かを判定する。ここで、操舵方向が元の車線側の場合、ステップＳ２４に進み、そうでない場合（操舵方向が車線逸脱方向の車線側（車線変更側）の場合）、ステップＳ２５に進む。

ステップＳ２４では、現在の舵角δで基準舵角δ_{ｌａｔｃｈ}としてラッチする（更新する）。そして、ステップＳ２５に進む。
ステップＳ２５では、切り増し操舵量Δδを算出する。具体的には、現在の舵角δと基準舵角δ_{ｌａｔｃｈ}とを比較して、基準舵角δ_{ｌａｔｃｈ}を基準として車線逸脱方向の車線側（車線変更側）に操舵（切り増し）が発生している場合、下記（６）式により切り増し操舵量Δδを算出する。
Δδ＝｜δ_{ｌａｔｃｈ}−δ｜ ・・・（６）
続いてステップＳ２６において、前記ステップＳ２５で切り増し操舵量Δδを算出した場合には、その切り増し操舵量Δδに基づいてヨーモーメント補正量ΔＭｄを算出する。

図９は、切り増し操舵量Δδとヨーモーメント補正量ΔＭｄとの関係の一例を示す。図９に示すように、切り増し操舵量Δδが小さい領域ではヨーモーメント補正量ΔＭｄはある一定の小さい値になり、切り増し操舵量Δδがある値になると、切り増し操舵量Δδの増加とともにヨーモーメント補正量ΔＭｄも増加し、その後、切り増し操舵量Δδがある値に達するとヨーモーメント補正量ΔＭｄは大きい値で一定値となる。このような特性図を参照して、切り増し操舵量Δδに基づいてヨーモーメント補正量ΔＭｄを設定する。

以上のステップＳ９の処理により、車線逸脱開始時（車線逸脱判定開始時）の舵角δを基準舵角δ_{ｌａｔｃｈ}の初期値として設定し（前記ステップＳ２２）、その後、その設定した基準舵角δ_{ｌａｔｃｈ}と現在（各サンプリング処理時）の舵角δとを比較して、操舵方向が元の車線（逸脱回避後に自車両が戻る車線）側の場合、該現在の舵角δにより基準舵角δ_{ｌａｔｃｈ}を更新していく（前記ステップＳ２３、ステップＳ２４）。そして、現在（各サンプリング処理時）の舵角δと基準舵角δ_{ｌａｔｃｈ}とを比較して、車線逸脱方向の車線側（車線変更側）に操舵（切り増し）が発生している場合、切り増し操舵量Δδを算出する（前記ステップＳ２５、（６）式）。そして、算出した切り増し操舵量Δδに基づいて、ヨーモーメント補正量ΔＭｄを設定する（前記ステップＳ２６）。

続いてステップＳ１０において、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避のための警報として、音出力又は表示出力をする。
なお、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値｜Ｍｓ｜が０よりも大きい場合、車線逸脱防止制御として自車両へのヨーモーメント（目標ヨーモーメントＭｓ）の付与を開始するから、この自車両へのヨーモーメントの付与と同時に該警報出力がされる。しかし、警報の出力タイミングは、これに限定されるものではなく、例えば、前記ヨーモーメント付与の開始タイミングよりも早くても良い。

続いてステップＳ１１において、各車輪の目標制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。
逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、すなわち、目標ヨーモーメントＭｓが０の場合（車線逸脱防止制御を実施しない場合）、下記（７）式及び（８）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（７）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（８）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量（マスタシリンダ液圧Ｐｍ）に応じた値になる。

一方、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値｜Ｍｓ｜が０よりも大きい場合（車線逸脱傾向があるとの判定結果を得た場合）、前記ステップＳ８で設定した目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（９）式及び（１０）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
ΔＰｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（Ｍｓ・ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}）／Ｔ ・・・（９）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・（Ｍｓ・（１−ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}））／Ｔ ・・・（１０）

ここで、ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}は設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴについては、便宜上前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。この目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒは、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて各車輪に与える制動力の配分を決定する値であり、前後左右輪で制動力差を発生させるための値になる。

そして、この算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを用いて、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。具体的には、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮで、かつ逸脱方向ＤｏｕｔがＬＥＦＴの場合、すなわち左側の白線に対して車線逸脱傾向がある場合、下記（１１）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１１）

また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮで、かつ逸脱方向ＤｏｕｔがＲＩＧＨＴの場合、すなわち右側の白線に対して車線逸脱傾向がある場合、下記（１２）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（１２）
この（１１）式及び（１２）式によれば、車線逸脱回避側の車輪の制動力が大きくなるように、左右輪の制動力差が発生する。
また、ここでは、（１１）式及び（１２）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。

（動作）
動作は次のようになる。
車両走行中、各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、ヨー角及び車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２、ステップＳ３）。続いて、推定横変位（逸脱推定値）Ｘｓを算出して（前記ステップＳ４）、算出した推定横変位Ｘｓに基づいて車線逸脱傾向の判定（逸脱判断フラグＦｏｕｔの設定）を行うとともに、その車線逸脱傾向の判定結果（逸脱判断フラグＦｏｕｔ）を、運転者の車線変更の意思に基づいて修正する（前記ステップＳ６）。

一方、基準ヨーモーメントＭｓ０を算出して（前記ステップＳ５）、算出した基準ヨーモーメントＭｓ０をリミッタ処理することで、目標ヨーモーメントＭｓを算出する（前記ステップＳ８）。さらに、ヨーモーメント出力終了タイミングを判定するための出力終了判定用しきい値Ｘ_ｅｎｄを算出する（前記ステップＳ７）。
ここで、車線逸脱後に生じた切り増し操舵量Δδに基づいて、ヨーモーメント補正量ΔＭｄを算出しており（前記ステップＳ９）、算出したヨーモーメント補正量ΔＭｄにより基準ヨーモーメントＭｓ０を補正する（前記ステップＳ５）。

そして、車線逸脱傾向の判定結果に基づいて、警報出力を行うとともに（前記ステップＳ１０）、目標ヨーモーメントＭｓに基づく各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）の算出を行い、算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧制御部７に出力する（前記ステップＳ１１）。これにより、自車両の車線逸脱傾向に応じて自車両にヨーモーメントが付与される。そして、ヨーモーメント出力終了タイミングになると（｜Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}｜≧Ｘ_ｅｎｄ）、自車両へのヨーモーメントの付与が終了し、車線逸脱防止制御が終了する。

（作用及び効果）
次に作用及び効果を説明する。
車線逸脱開始時（車線逸脱判定開始時）の舵角δを基準舵角δ_{ｌａｔｃｈ}の初期値として設定するとともに、その設定した基準舵角δ_{ｌａｔｃｈ}と現在（各サンプリング処理時）の舵角δとを比較して、操舵方向が元の車線側の場合、該現在の舵角δにより基準舵角δ_{ｌａｔｃｈ}を更新している（前記ステップＳ２１〜ステップＳ２４）。そして、現在（各サンプリング処理時）の舵角δと基準舵角δ_{ｌａｔｃｈ}とを比較して、車線逸脱方向の車線側（車線変更側）に操舵（切り増し）が発生している場合、切り増し操舵量Δδを算出し、算出した切り増し操舵量Δδに基づいて、ヨーモーメント補正量ΔＭｄを設定している（前記ステップＳ２５、ステップＳ２６）。

すなわち、操舵方向が元の車線側になっている限り、現在の舵角δにより基準舵角δ_{ｌａｔｃｈ}を更新していく一方で、車線逸脱方向の車線側（車線変更側）に操舵の切り増しが発生した場合、最新の基準舵角δ_{ｌａｔｃｈ}を基準に、切り増し操舵量Δδを算出している。
これにより、車線逸脱防止制御の実施によりトルクステアが発生し（左右輪に制動力差を発生させることに起因して発生し）、そのトルクステアにより運転者の意図した操舵方向（車線変更側）と反対方向に操舵（転舵）が発生する場合には、該トルクステアによる操舵により（元の車線側に）基準舵角δ_{ｌａｔｃｈ}が更新されていくようになる。

そして、このような状況から、車線逸脱方向の車線側（車線変更側）に運転者が切り増し操舵すると、その更新していた最新の基準舵角δ_{ｌａｔｃｈ}を基準に、切り増し操舵量Δδを算出し、算出した切り増し操舵量Δδに基づいてヨーモーメント補正量ΔＭｄを算出するようになる。すなわち、運転者が切り増し操舵を開始した直後から、該切り増し操舵量Δδに応じたヨーモーメント補正量ΔＭｄが算出されるようになる。

そして、このように算出したヨーモーメント補正量ΔＭｄに基づいて、基準ヨーモーメントＭｓ０を補正し、補正した基準ヨーモーメントＭｓ０に基づいて、車線逸脱防止制御として自車両に付与するヨーモーメントＭｓを算出しているから（前記ステップＳ８）、運転者が切り増し操舵を開始した直後から、該切り増し操舵量Δδに応じてヨーモーメントＭｓが減少補正され、車線逸脱防止制御が抑制されるようになる。

図１０は、車線逸脱防止制御中に運転者が車線変更のための操舵操作したときの舵角δの経時変化を示しており、同図（ａ）は本発明を適用した結果であり、同図（ｂ）は従来（舵角δが所定値δｓ以上で制御解除）の結果である。
同図（ａ）に示すように、本発明を適用した場合、車線逸脱防止制御後、車線逸脱回避方向に舵角（トルクステア起因の舵角）が発生するが、該舵角δにより基準舵角δ_{ｌａｔｃｈ}が更新されていくことで、運転者が切り増し操舵すると、その操舵開始タイミングから、車線逸脱防止制御が抑制され始めるようになる。

ここで、図１１は、目標ヨーモーメントＭｓの経時変化を示す。図１１に二点破線から点線への変化として示すように、運転者が切り増し操舵を開始すると、該切り増し操舵量Δδに基づいて目標ヨーモーメントＭｓが減少補正されて、車線逸脱防止制御が抑制されるようになる。また、図７にも点線で示すように、切り増し操舵量Δδに基づいて目標ヨーモーメントＭｓが減少補正される。

一方、図１０（ｂ）に示すように、従来の場合、車線逸脱防止制御後、車線逸脱回避方向に舵角（トルクステア起因の舵角）が発生することで、運転者が切り増し操舵を開始しても、車線逸脱防止制御と運転者の操舵とが打ち消し合って操舵角がしきい値δｓに至るまで時間を要することになり、運転者が切り増し操舵を開始してから暫くして車線逸脱防止制御が抑制され始めるようになる。

以上より、本発明を適用することで、車線逸脱防止制御の実施によりトルクステアが発生し、そのトルクステアにより運転者の意図する操舵方向（車線変更側）と反対方向に操舵が発生している場合でも、運転者に操舵の引っ掛かり感を与えることなく、該運転者による車線変更側への操舵操作をもって車線逸脱防止制御を抑制させることができる。
なお、前記実施形態を次のような構成により実現することもできる。

すなわち、前記第1の実施形態においては、車線逸脱防止制御後、運転者の操舵操作が開始されたときの基準舵角δ_{ｌａｔｃｈ}をしきい値として設定し、目標ヨーモーメントを減少補正（車線逸脱防止制御を抑制）しているが、本発明はこれに限らない。例えば、前記ステップS6の車線逸脱判断における操舵角しきい値（設定値δｓ）をラッチした基準舵角δ_{ｌａｔｃｈ}に基づいて小さく補正しても良い。具体的には、操舵角しきい値を（δｓ−δ_{ｌａｔｃｈ}）に変更する。これによって、運転者の操舵操作が開始されてから操舵角がある程度増加したら、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦとなるので車線逸脱防止制御が解除され、運転者は違和感をもつことなく車線変更をすることができる。

また、前記第１の実施形態では、車線逸脱防止制御の舵角δを基準舵角δ_{ｌａｔｃｈ}としてラッチしている。すなわち、車線逸脱防止制御の実施に関連して変化する舵角δに基づいて基準舵角δ_{ｌａｔｃｈ}を補正している。これに対して、車線逸脱防止制御の制御量、具体的には、目標ヨーモーメントＭｓに基づいて基準舵角δ_{ｌａｔｃｈ}を補正することもできる。具体的には、目標ヨーモーメントＭｓが大きくなるほど、基準舵角δ_{ｌａｔｃｈ}を車線逸脱回避方向に補正する。

ここで、図１２は、目標ヨーモーメントＭｓと車線逸脱回避側に変化する舵角δとの関係の一例を示す。図１２に示すように、目標ヨーモーメントＭｓが大きくなるほど、車線逸脱回避側に舵角δが変化するようになる。これは、目標ヨーモーメントＭｓが大きくなるほど、トルクステアにより発生する舵角（車線逸脱回避方向への舵角）が大きくなるからである。
よって、目標ヨーモーメントＭｓが大きくなるほど、基準舵角δ_{ｌａｔｃｈ}を車線逸脱回避方向に補正することで、基準舵角δ_{ｌａｔｃｈ}は、車線逸脱防止制御の実施により発生するトルクステアにより変化する舵角が加味された値となり、運転者による操舵操作の検出のためのしきい値として適切な値になる。

また、前記第１の実施形態では、車線逸脱防止制御中に運転者が車線変更側に操舵操作することを前提として基準舵角δ_{ｌａｔｃｈ}を補正する場合を説明している。これに対して、車線逸脱防止制御中に運転者が車線逸脱回避側（元の車線側）に操舵操作する場合でも前述のように基準舵角δ_{ｌａｔｃｈ}を補正することは有効に作用する。ここで、車線逸脱防止制御中に運転者が車線逸脱回避側（元の車線側）に操舵操作する場合とは、例えば、車線逸脱防止制御開始後に、運転者が自ら、逸脱防止のために元の車線側に操舵操作するような場合である。この場合にも、前述のように基準舵角δ_{ｌａｔｃｈ}を補正することで、運転者に操舵の引っ掛かり感を与えることなく、車線逸脱防止制御を抑制させることができる。

なお、前記第１の実施形態の説明において、制駆動力コントロールユニット８の図２の処理は、走行車線に対して自車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を行う制御手段を実現しており、操舵角センサ１９は、運転者の操舵状態を検出する操舵状態検出手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ９の処理は、前記操舵状態検出手段が検出した操舵状態を示す値と所定のしきい値との比較結果に基づいて、前記制御手段の制御内容を変更する制御内容変更手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ２３及びステップＳ２４の処理は、前記車線逸脱防止制御の実施に関連して発生する操舵角変化に基づいて、前記所定のしきい値を補正するしきい値補正手段を実現している。また、操舵角センサ１９及び制駆動力コントロールユニット８のステップＳ２３及びステップＳ２４の処理は、操舵角を検出する操舵角検出手段を実現している。

（第２の実施形態）
次に第２の実施形態を説明する。
（構成）
第２の実施形態は、前記第１の実施形態と同様に、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。
第２の実施形態では、運転者により修正操舵が加わり易くなる走行環境にある場合に、それを考慮してヨーモーメント補正量ΔＭｄを算出する。ここで、修正操舵とは、運転者が自車両の走行状態の維持のためにする操舵、又は操舵の外乱を修正するための操舵であり、本実施形態では、前記車線変更の際の切り増し操舵とは別個の操舵である。

そのヨーモーメント補正量ΔＭｄの算出については、例えば、前記図８のステップＳ２６にて行う。図１３は第２の実施形態におけるステップＳ２６内の処理手順を示す。
図１３に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ３１において、走行環境に基づいて修正操舵指標を設定する。具体的には、車輪速のばらつき度合い（増減の変動度合い）に基づいて、修正操舵指標を設定する。

図１４は、車輪速のばらつき度合いと修正操舵指標Ｄｒとの関係の一例を示す。図１４に示すように、車輪速のばらつき度合いが小さい領域では修正操舵指標Ｄｒはある一定の小さい値になり、車輪速のばらつき度合いがある値になると、車輪速のばらつき度合いの増加とともに修正操舵指標Ｄｒが増加し、その後車輪速のばらつき度合いがある値に達すると修正操舵指標Ｄｒは大きい値で一定値となる。このような特性図を参照して、車輪速のばらつき度合いに基づいて修正操舵指標Ｄｒを設定する。
続いてステップＳ３２において、前記ステップＳ３１で設定した修正操舵指標Ｄｒに基づいて、補正用ゲイン（補正係数）を設定する。

図１５は、修正操舵指標Ｄｒと補正ゲインＫｄとの関係の一例を示す。図１５に示すように、修正操舵指標Ｄｒが小さい領域では補正ゲインＫｄはある一定の大きい値（具体的にはＫｄ＝１）になり、修正操舵指標Ｄｒがある値になると、修正操舵指標Ｄｒの増加に対して補正ゲインＫｄが減少し、その後修正操舵指標Ｄｒがある値に達すると補正ゲインＫｄは小さい値で一定値となる。このような特性図を参照して、修正操舵指標Ｄｒに基づいて補正ゲインＫｄを設定する。

そして、ステップＳ３３において、前記ステップＳ３２で設定した補正ゲインＫｄに基づいて、ヨーモーメント補正量ΔＭｄを算出する。具合的には、下記（１３）に基づいて、ヨーモーメント補正量ΔＭｄを算出（補正）する。
ΔＭｄ＝Ｋｄ・ΔＭｄ ・・・（１３）
ここで、右辺（補正前）のΔＭｄは、前記第１の実施形態（前記ステップＳ２６）と同様に、切り増し操舵量Δδに基づいて算出される値である。

（動作、作用及び効果）
次に動作、作用及び効果を説明する。
特に第２の実施形態では、車輪速のばらつき度合いが高くなるほど、修正操舵指標Ｄｒは大きくなり（前記ステップＳ３１、前記図１４）、その修正操舵指標Ｄｒが大きくなるほど、補正ゲインＫｄは小さくなる（前記ステップＳ３２、前記図１５）。そして、補正ゲインＫｄが小さくなるほど、ヨーモーメント補正量ΔＭｄは小さくなる（前記ステップＳ３３、前記（１３）式）。

ここで、図１６は、切り増し操舵量Δδとヨーモーメント補正量ΔＭｄとの関係を示す。前記図９の場合（ヨーモーメント補正量ΔＭｄの補正がない場合）と比較してもわかるように、図１６に点線から実線への変化として示すように、補正ゲインＫｄが小さくなることで、切り増し操舵量Δδの変化に対するヨーモーメント補正量ΔＭｄの変化が抑制されるようになる。これにより、切り増し操舵量Δδに対しての基準ヨーモーメントＭｓ０の補正量が少なくなる（前記（４）式参照）。

ここで、走行路表面にランブルストリップスやボッツドッツ等が設けられていることで、走行路表面が凹凸になっている場合、運転者は修正操舵を加えることがある。一方、表面に凹凸がある走行路では、車輪速にばらつきが発生し、その凹凸度合いが高くなるほど、車輪速のばらつき度合いも高くなる。なお、ランブルストリップスは、車線区分線上又は車線区分線の近傍に人工的に配設された凹凸部であり、ボッツドッツは、走行車線を認識するために道路に打ちつけられた鋲である。

このようなことから、車輪速のばらつき度合いが高くなっている場合、運転者が修正操舵を加えているものとして、修正操舵指標Ｄｒを大きくすることで、ヨーモーメント補正量ΔＭｄを小さくし、基準ヨーモーメントＭｓ０の補正量を少なくしている。これにより、車線逸脱防止制御中の運転者の修正操舵を運転者による切り増し操舵として検出（積極的な操舵操作と誤検出）してしまうのを防止することができる、すなわち、車線逸脱防止制御中の運転者の操舵を、切り増し操舵と修正操舵とに区別して、運転者による切り増し操舵を感度良く検出できるようになる。

なお、前記実施形態を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、前記第２の実施形態では、車輪速のばらつき度合いに基づいて、走行路表面の凹凸を検出（予測）又は修正操舵指標Ｄｒを設定している。これに対して、撮像部１３により認識される白線が離散的である場合（例えばボッツドッツを認識しているような場合）、走行路表面に凹凸があるものとし、修正操舵指標Ｄｒを設定（大きい値に設定）することもできる。

また、道路Ｒ（道路半径）に基づいて、修正操舵指標Ｄｒを設定することもできる。図１７は、道路Ｒと修正操舵指標Ｄｒとの関係の一例を示す。図１７に示すように、道路Ｒの増加に対して、修正操舵指標Ｄｒは２次関数的に減少する。このような特性図を参照して、道路Ｒに基づいて修正操舵指標Ｄｒを設定する。道路Ｒの検出手法としては、撮像部１３の撮像画像から得たり、操舵角により推定した検出値（例えば走行車線曲率）にから得たり、ヨーレイトと車速とに基づいて得た値（例えば走行車線曲率）から得たり、横加速度と車速とに基づいて得た値（例えば走行車線曲率）から得たりすることができる。

ここで、走行路の道路Ｒが小さくなるほど、運転者は修正操舵を加えるようになるから、以上のように、道路Ｒ（道路半径）が小さい場合、運転者が修正操舵を加えているものとして、修正操舵指標Ｄｒを大きくすることで、ヨーモーメント補正量ΔＭｄを小さくし、基準ヨーモーメントＭｓ０の補正量を少なくしている。これにより、車線逸脱防止制御中の道路Ｒに起因する運転者の修正操舵を運転者による切り増し操舵として検出してしまうのを防止することができる。

また、車速Ｖに基づいて、修正操舵指標Ｄｒを設定することもできる。図１８は、車速Ｖと修正操舵指標Ｄｒとの関係の一例を示す。図１８に示すように、車速Ｖの増加に対して、修正操舵指標Ｄｒは減少する。このような特性図を参照して、車速Ｖに基づいて修正操舵指標Ｄｒを設定する。
これにより、車速Ｖが小さい場合、運転者による修正操舵が加わりやすいとして、修正操舵指標Ｄｒを大きくすることで、ヨーモーメント補正量ΔＭｄを小さくし、基準ヨーモーメントＭｓ０の補正量を少なくしている。これにより、車線逸脱防止制御中の低速走行に起因する運転者の修正操舵を運転者による切り増し操舵として検出してしまうのを防止することができる。

また、以上のような、車輪速のばらつき度合い、道路Ｒ及び車速Ｖそれぞれに基づいて複数の修正操舵指標Ｄｒを得て、そのうちから一の修正操舵指標Ｄｒを選択したり、複数の修正操舵指標Ｄｒに重み付けして一の修正操舵指標Ｄｒを得たりして、該一の修正操舵指標Ｄｒに基づいて、ヨーモーメント補正量ΔＭｄを算出することもできる。
また、以上のように具体的に挙げた自車両が走行する路面表面状態、走行路形状及び自車両の走行状態以外の値、例えば横加速度そのものに基づいて、修正操舵指標Ｄｒを設定することもできる。

なお、前記第２の実施形態の説明において、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ３１の処理は、運転者が自車両の走行状態の維持のためにする修正操舵を検出する修正操舵検出手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ３２及びステップＳ３３の処理は、前記修正操舵検出手段が前記修正操舵を検出した場合、車線逸脱防止制御の実施に関連して発生する操舵角変化に基づく所定のしきい値の補正を抑制するしきい値補正手段を実現している。

本発明の第１の実施形態の車両を示す概略構成図である。 車両の車線逸脱防止装置のコントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。 車速ＶとゲインＫ２との関係を示す特性図である。 推定横変位Ｘｓや逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌの説明に使用した図である。 自車両位置と逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ及び出力終了判定用しきい値Ｘ_ｅｎｄとの関係を示す図である。 基準ヨーモーメントＭｓ０の経時変化を示す特性図である。 リミッタ処理により得た目標ヨーモーメントＭｓの経時変化を示す特性図である。 前記コントロールユニットによるヨーモーメント補正量の算出処理の処理内容を示すフローチャートである。 切り増し操舵量Δδとヨーモーメント補正量ΔＭｄとの関係を示す特性図である。 第１の実施形態における作用及び効果の説明に使用した舵角変化を示す特性図である。 第１の実施形態における作用及び効果の説明に使用した目標ヨーモーメントＭｓの変化を示す特性図である。 目標ヨーモーメントＭｓと車線逸脱回避側に変化する舵角δとの関係を示す特性図である。 第２の実施形態におけるコントロールユニットによるヨーモーメント補正量の算出処理の処理内容を示すフローチャートである。 車輪速のばらつき度合いと修正操舵指標Ｄｒとの関係を示す特性図である。 修正操舵指標Ｄｒと補正ゲインＫｄとの関係を示す特性図である。 第２の実施形態における、切り増し操舵量Δδとヨーモーメント補正量ΔＭｄとの関係を示す特性図である。 路面Ｒと修正操舵指標Ｄｒとの関係を示す特性図である。 車速Ｖと修正操舵指標Ｄｒとの関係を示す特性図である。

符号の説明

６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ、７ 制動流体圧制御部、８ 制駆動力コントロールユニット、９ エンジン、１２ 駆動トルクコントロールユニット、１３ 撮像部、１７ マスタシリンダ圧センサ、１８ アクセル開度センサ、１９ 操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ

Claims (2)

1. 車両の横変位に関する逸脱傾向判定用しきい値と、前記逸脱判定用しきい値よりも車線幅方向外側に設定された出力終了判定用しきい値との間を制御範囲とし、前記車両の横変位と前記逸脱傾向判定用しきい値との偏差に基づき、車線逸脱傾向を回避させるために車両に発生させるヨーモーメントの目標値である目標ヨーモーメントを設定し、その目標ヨーモーメントが自車両に連続的に逐次付与されるように左右輪に制動力差を発生させることで、制御により車両に発生するヨーモーメントを徐々に増加させた後に徐々に減少させる車線逸脱防止制御を行う制御手段と、
   運転者の操舵状態を示す値として運転者の操舵操作による操舵角を検出する操舵状態検出手段と、
   前記車両の横変位が前記逸脱傾向判定用しきい値に達したときの前記操舵角を所定のしきい値である基準舵角として記憶し、操舵角が前記基準舵角から所定舵角以上切り増しされた場合には、その切り増しの大きさに応じた補正量で、前記目標ヨーモーメントを減少方向に補正する制御内容変更手段と、
   を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
2. 前記制御範囲にあるときの操舵角と基準舵角とを比較することでそのときの操舵方向が元の車線に戻る方向か否かを判定し、その判定が元の車線に戻る方向の場合には、現在の操舵角で前記基準舵角を更新するしきい値補正手段をさらに備えた請求項１記載の車線逸脱防止装置。

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