JP5043861B2 - 作業機械のキャブ支持装置 - Google Patents

Description

この発明は、例えばブルドーザ等の作業機械において、車体フレーム上にキャブフレームを支持するための作業機械の運転者キャブ支持装置に関するものである。

一般に、ブルドーザ等の作業機械においては、車体フレーム上の複数箇所にブラケットが固定され、このブラケット上にキャブフレームが支持されている。前記各ブラケットとキャブフレームとの間にはダンパが介装され、このダンパによってキャブフレームに伝達される振動や衝撃が緩和される。前記各ダンパには、キャブフレームの上下方向や前後方向，左右方向の移動を規制するための移動規制機構が組み込まれている。そして、作業機械が万一転倒した場合等において、キャブフレームに対して外部から大荷重が作用したとき、この移動規制機構によってキャブフレームの上下方向等の移動が所定範囲内に規制される。

ところが、このような構成の作業機械のキャブ支持装置においては、前記のように各ダンパに移動規制機構が組み込まれているため、各ダンパが大型になるともに、その構造が複雑になって、キャブ支持装置の設置に要するコストが大幅にアップする。

このような問題に着目して、ダンパと移動規制機構とを別々の位置に配置した作業機械のキャブ支持装置も従来から提案されている。
この従来の作業機械のキャブ支持装置においては、移動規制機構がダンパと別個に設けられているため、ダンパの小型化及びその内部構造の簡略化を図ることは可能である。しかしながら、ダンパと移動規制機構とが別々であるため、それらのためのブラケットも別々に設けられることがある。このような場合は、キャブ支持装置の全体の構成が複雑になるとともに、キャブ支持装置のための広い設置スペースを必要とする。

キャブ支持装置の構成の簡素化を目的として、特許文献１においてキャブ支持装置が提案されている。この特許文献１のキャブ支持装置においては、キャブフレームがダンパを介して車体フレームに支持されている。そして、図２１に示すように、車体フレーム１０９上の１箇所のブラケット１０１とキャブフレーム１０２との間には、キャブフレーム１０２の上下方向等の移動を規制するための移動規制機構１０３が、ダンパ１０４に隣接して設けられている。この移動規制機構１０３には、キャブフレーム１０２の下面に突設された軸部材１０５と、その軸部材１０５に外嵌された円筒状スペーサ１０６と、そのスペーサ１０６の下端に固定されたストッパ１０７と、そのストッパ１０７に対応してブラケット１０１側に設けられた受け板１０８とが備えられている。

そして、キャブフレーム１０２が車体フレーム１０９から離れる方向，つまり図１４の上方に移動した場合には、ストッパ１０７が受け板１０８に当接することにより、キャブフレーム１０２の上方への移動が所定範囲内に規制される。これに対して、キャブフレーム１０２が車体フレーム１０９に近付く方向，すなわち図２１の下方に移動した場合には、キャブフレーム１０２の底板下面がダンパ１０４の上面に当接することにより、キャブフレーム１０２の下方への移動が所定範囲内に規制される。
特開２００４−１８９０８９号公報

ところが、特許文献１に記載された従来の作業機械のキャブ支持装置においては、移動規制機構が、ブラケット１０１以外に、軸部材１０５、スペーサ１０６、ストッパ１０７及び受け板１０８等の複数の部材から構成されている。このため、部品点数が多くなって、移動規制機構の構造が複雑になり、組み付け・取り外しに手間がかかるという問題があった。

この発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものである。その目的は、キャブフレーム支持用のブラケットを用いてキャブフレームの移動規制を行うことができて、構成を簡素化することができる作業機械のキャブ支持装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、この発明は、車体フレームの複数箇所に設けられたブラケット上に防振マウント手段を介してキャブフレームを支持するとともに、そのブラケットとキャブフレームとの間にキャブフレームの少なくとも上下方向の移動を規制するための規制手段を設けている。そして、前記規制手段を少なくとも２箇所に設けるとともに、その規制手段をブラケット側の下部規制部と、キャブフレーム側の上部規制部とにより構成し、前記下部規制部をブラケット上端を構成する板材に一体形成するとともに、前記上部規制部を、前記キャブフレームの底面に固定した板材に一体形成している。ここで、下部規制部をブラケットと一体に構成したということは、下部規制部をブラケットと一体形成したこと以外に、溶接固定した構成や、ボルト等によって固定した構成を含むものとする。

従って、この作業機械のキャブ支持装置においては、キャブフレーム支持用のブラケットを用いて規制手段を配置することができる。よって、部品点数を削減してキャブ支持装置の構成を簡素化できるとともに、小形化できる。
また、前記ブラケットの上端を板材によって構成し、その板材に前記下部規制部を一体形成しているため、その板材を例えばプラズマ加工機による切断加工で成形するのみで簡単に規制手段を構成できる。
さらに、キャブフレームの底面に板材を固定し、その板材に前記上部規制部を一体形成しているため、前記と同様に板材を例えばプラズマ加工機による切断加工で成形するのみで簡単に規制手段を構成できる。

また、前記下部規制部及び上部規制部の少なくとも一方の板材には、その側縁から該板材を内方に切り欠いて凹部を形成することにより、その板材の先端にかぎ部を形成し、相手側の規制部がその凹部内に位置することにより、前記下部規制部及び上部規制部の間に空間が形成されて、前記かぎ部が、前記キャブフレームの少なくとも上下方向への移動を規制するようにすればよい。かぎ部においてキャブフレームを適切に位置規制できる。

前記の構成において、前記ブラケットの上端を板材によって構成し、その板材に前記下部規制部を一体形成すれば、その板材を例えばプラズマ加工機による切断加工で成形するのみで簡単に規制手段を構成できる。

前記の構成において、キャブフレームの底面に板材を固定し、その板材に前記上部規制部を一体形成すれば、前記と同様に板材を例えばプラズマ加工機による切断加工で成形するのみで簡単に規制手段を構成できる。

さらに、前記の構成において、前記キャブフレームの床部の前部側部分に低部を設けるとともに、後部側部分に高部を設け、前記防振マウント手段を前記ブラケットと前記床部の低部及び高部との間に介在させている。また、車体フレームとキャブフレームの低部の左右両端部との間の規制手段においては、上下方向以外の少なくとも一方向におけるキャブフレームの移動範囲の規制を解放している。

そして、作業機械の転倒時等において、キャブフレームの後部側部分に対して過大荷重が高い分担比率で作用する。一方、キャブフレームの前部側部分には、過大荷重が低い分担比率でしか作用しないため、移動範囲の規制を解放したとしても過大荷重に対抗できる。従って、キャブ支持装置全体としての構造を簡略化することができて、製造コストを低減することができる。

第１実施形態の作業機械のキャブ支持装置を備えた作業機械を示す側面図。 図１の作業機械における作業機械のキャブ支持装置を拡大して示す側面図。 同作業機械のキャブ支持装置の背面図。 図２の４−４線における拡大断面図。 図１の作業機械のキャブ支持装置における移動規制機構を示す分解斜視図。 図３の６−６線における部分拡大断面図。 図２の７−７線における部分拡大断面図。 図２の８−８線における部分拡大断面図。 （ａ）（ｂ）は、それぞれ車体フレームの相違を許容できる構成を示す部分平面図。 第２実施形態の作業機械のキャブ支持装置における移動規制機構を示す分解斜視図。 第３実施形態の作業機械のキャブ支持装置における移動規制機構を示す分解斜視図。 第４実施形態の作業機械のキャブ支持装置における移動規制機構を示す分解斜視図。 第５実施形態の作業機械のキャブ支持装置における移動規制機構を示す分解斜視図。 第６実施形態の作業機械を示す側面図。 同じくキャブフレームの支持状態の正面面図。 図１４のキャブフレームの後部側の下部を示す部分断面図。 図１６の１７−１７線における部分断面図。 （ａ）は図１５においてサークル１８０の部分を拡大して示す要部正面図、（ｂ）は第１，第２の規制板を示す平断面図。 前部側規制機構を示す斜視図。 変更例を示す一部側面図。 従来のキャブ支持装置を示す断面図。

以下、この発明を作業機械としてのブルドーザに具体化した実施形態を説明する。
（第１実施形態）
はじめに、第１実施形態を、図１〜図９に基づいて説明する。

図１〜図３及び図５に示すように、この第１実施形態のブルドーザにおいては、左右各一対の金属製のブラケット１２，１３がそれぞれキャブフレーム１４の底部の４隅と対応するように車体フレーム１１上の４箇所に相互間隔をおいて固定されている。

図１〜図４に示すように、キャブフレーム１４は、各ブラケット１２，１３上に緩衝用の防振マウント手段としてのダンパ１５を介して支持されている。前記キャブフレーム１４は、床部１６と、天井部１７とを備えている。左右各一対の前部ピラー１８、中間ピラー１９及び後部ピラー２０は、キャブフレーム１４の床部１６と天井部１７間との間に配置されている。前記各ブラケット１２，１３及びダンパ１５はそれぞれ前記前部ピラー１８及び後部ピラー２０の直下に位置している。

図４及び図５に示すように、前記各ブラケット１２，１３は、横断面チャンネル形状の支柱１２ａ，１３ａと、その支柱１２ａ，１３ａの上端に溶接によって水平面内に位置するように固定された板材としての下部板１２ｂ，１３ｂとから構成されている。透孔２１は前記下部板１２ｂ，１３ｂに形成されている。複数のボルト挿通孔２２は透孔２１の周囲に位置するように、各ブラケット１２，１３の下部板１２ｂ，１３ｂに形成されている。

図６に示すように、前記各ダンパ１５は、シリコーンオイル等よりなる減衰液（図示しない）を充填した有底円筒状のケース２３を備えている。このケース２３は、ブラケット１２，１３の前記透孔２１に挿通した状態で、各ボルト挿通孔２２を通るボルト２４とナット２４ｂとにより、ブラケット１２，１３の前記下部板１２ｂ，１３ｂに固定されている。

複数の金属製の板材としての上部板２５は各ブラケット１２，１３に対応するように、複数のボルト２６及び図示しないナットによりキャブフレーム１４の床部１６の下面に固定されている。スタッド２７は、ボルト２８により各上部板２５の下面に固定されている。ゴム等の弾性材よりなる緩衝部材２９は、スタッド２７とケース２３との間に介在され、この緩衝部材２９は前記ケース２３の上端開口を閉鎖している。図示しないが、このスタッド２７の下端部には、前記ダンパ１５のケース２３内の減衰液中に位置する弁体が固定されている。さらに、図示しないスプリングが前記弁体とケース２３の内底面との間に介在され、このスプリングによりスタッド２７を介してキャブフレーム１４が上方へ付勢されている。

そして、ブルドーザの走行時等において、車体フレーム１１に振動や衝撃が作用した場合には、各ダンパ１５のスタッド２７がケース２３に対して上下方向、前後方向及び左右方向に相対移動される。この相対移動により、前記緩衝部材２９及びスプリングが弾性変形されるとともに、前記弁体が減衰液中において移動されて、減衰液内のオリフィスにおいて流動抵抗が発生される。そして、それらの弾性変形及び流動抵抗の協働作用により、キャブフレーム１４に伝達される振動や衝撃が減衰されて緩和される。

図１〜図３に示すように、規制手段としての複数の移動規制機構３０は、前記各ブラケット１２，１３とキャブフレーム１４との間にそれぞれ設けられている。そして、ブルドーザが万一転倒した場合等において、キャブフレーム１４に対して外部から大荷重が作用したとき、これらの移動規制機構３０により、キャブフレーム１４の上下方向、前後方向及び左右方向への移動が所定範囲内となるように規制される。

そこで、前記移動規制機構３０の構成について詳細に説明する。
図５〜図７に示すように、各移動規制機構３０は、ブラケット１２，１３側の下部規制部３１と、キャブフレーム１４側の上部規制部３２とから構成されている。前記下部規制部３１は、各ブラケット１２，１３の下部板１２ｂ，１３ｂの前端または後端から前方向または後方向へ向かって一体に突出形成されている。上部規制部３２は、キャブフレーム１４の下面に固定されている各上部板２５の前端または後端から下方向へ向かって一体に突出形成されている。

図５〜図８に示すように、各下部規制部３１は、その内側，すなわち車体フレーム１１の左右方向の中央側に凹部３３を形成し、その凹部３３の形成によって各下部規制部３１の先端にはＬ形のかぎ部３１ｃが形成されている。また、各上部規制部３２は、その外側，すなわち車体フレーム１１の左右方向の外方側に凹部３４を形成し、その凹部３４の形成によって上部規制部３２の先端にはＬ形のかぎ部３２ｃが形成されている。そして、各下部規制部３１の凹部３３と各上部規制部３２の凹部３４とが対向した状態で、下部規制部３１及び上部規制部３２がそれぞれ凹部３４及び凹部３３内に位置するとともに、かぎ部３１ｃ，３２ｃがそれぞれ上部規制部３２の外側面及び下部規制部３１の下側面に対向している。

そして、図６及び図７に示すように、隙間Ｓ１ａが下部規制部３１の上面３１ａと上部規制部３２の凹部３４の上縁部３４ａとの間に形成されている。また、隙間Ｓ１ｂが下部規制部３１の下面３１ｂと上部規制部３２の凹部３４の下縁部３４ｂとの間に形成されている。従って、この隙間Ｓ１ａ，Ｓ１ｂの範囲内で、車体フレーム１１に対するキャブフレーム１４の上下方向への移動が許容される。

また、図８に示すように、隙間Ｓ２ａが上部規制部３２の内面３２ａと下部規制部３１の凹部３３の内縁部３３ａとの間に形成されている。また、隙間Ｓ２ｂが上部規制部３２の外面３２ｂと下部規制部３１の凹部３３の内縁部３３ｂとの間に形成されている。従って、これらの隙間Ｓ２ａ，Ｓ２ｂの範囲内で、車体フレーム１１に対するキャブフレーム１４の前後方向への移動が許容される。

さらに、図７及び図８に示すように、隙間Ｓ３が下部規制部３１の凹部３３の奥縁部３３ｃと上部規制部３２の凹部３４の奥縁部３４ｃとの間に形成されている。従って、この隙間Ｓ３の範囲内で、車体フレーム１１に対するキャブフレーム１４の左右方向への移動が許容される。

言い換えれば、キャブフレーム１４は車体フレーム１１に対して前記隙間Ｓ１ａ，Ｓ１ｂ分、Ｓ２ａ，Ｓ２ｂ分、Ｓ３分だけ、上下，前後，左右の各方向へ移動されたところで下部規制部３１と上部規制部３２との係合によりその移動が阻止される。従って、キャブフレーム１４は車体フレーム１１に対して前記隙間Ｓ１ａ，Ｓ１ｂ、Ｓ２ａ，Ｓ２ｂ、Ｓ３の範囲内において、上下，前後，左右の各方向への移動が規制される。一方で、上述の隙間範囲内において、ダンパ１５はキャブフレーム１４への振動や衝撃の伝播を抑制することができる。

次に、前記のように構成されたブルドーザにおける作業機械のキャブ支持装置の組み付け方法について説明する。
さて、この作業機械のキャブ支持装置において、車体フレーム１１に対するキャブフレーム１４の組み付け前の状態においては、各ダンパ１５のケース２３にスタッド２７や緩衝部材２９等が組み込まれた状態にある。また、車体フレーム１１上の４箇所には、下部板１２ｂ，１３ｂを溶接により固定したブラケット１２，１３があらかじめ固定されている。

そして、ブラケット１２，１３上にキャブフレーム１４を支持する場合には、まず各ブラケット１２，１３上の透孔２１にダンパ１５のケース２３を挿通する。この状態で、ブラケット１２，１３の下部板１２ｂ，１３ｂに対して、ボルト２４及びナット２４ｂにより、前記ダンパ１５を固定する。

続いて、前記各ダンパ１５上に上部板２５を配置する。このとき、各上部板２５における上部規制部３２の凹部３４を、各下部規制部３１の凹部３３に対向させる。そして、上部規制部３２及び下部規制部３１の凹部３４，３３の部分を、それぞれ下部規制部３１及び上部規制部３２の凹部３３，３４内に前記隙間Ｓ１ａ，Ｓ１ｂ、Ｓ２ａ，Ｓ２ｂ、Ｓ３がそれぞれ確保されるように位置させる。この状態で、各ダンパ１５のスタッド２７に対してボルト２８により上部板２５を固定する。

その後、各上部板２５上にキャブフレーム１４の４隅を対応させる。この場合、キャブフレーム１４は、宙吊り状態にして、各上部板２５にはキャブフレーム１４の重量が作用しないようにする。この状態で、キャブフレーム１４の床部１６の上面側からのボルト２４により各上部板２５をキャブフレーム１４の床部１６の下面に固定する。この固定により、キャブフレーム１４が車体フレーム１１側のブラケット１２，１３上にダンパ１５を介して支持される。それとともに、各ブラケット１２，１３とキャブフレーム１４との間におけるキャブフレーム１４の前部ピラー１８及び後部ピラー２０の直下の４箇所において下部規制部３１及び上部規制部３２よりなる移動規制機構３０が介装される。

なお、ブルドーザや油圧ショベル等作業機械は、車種が異なってもキャブフレーム１４は１〜２人乗りで、その大きさや形状はほとんど変わらない。しかし、車体フレーム１１は車種や型式等の相違に応じて大きさや形状が変化し、これに応じてブラケット１２，１３の位置も変更を余儀なくされる場合がある。これに対処するためには、図９（ａ）（ｂ）に示すように、上部板２５を大きくして、上部規制部３２及びダンパ１５の取付位置を変更可能とし、ブラケット１２，１３，すなわち下部規制部３１の位置に応じて上部規制部３２及びダンパ１５の位置を適宜に設定するとよい。このようにすれば、車種や型式等の相違に基づくブラケット１２，１３の位置変位に対して上部板２５を共通として上部規制部３２及びダンパ１５の位置を変更することのみで対応できるため、キャブフレーム１４の共通仕様が可能となる。

次に、前記のように構成されたブルドーザにおける作業機械のキャブ支持装置の作用を説明する。
さて、このブルドーザの走行時や作業時等において、車体フレーム１１に発生した振動や衝撃は、各ダンパ１５によって緩和される。従って、キャブフレーム１４内においては良好な乗り心地を確保することができる。

これに対して、ブルドーザが万一転倒した場合等において、キャブフレーム１４に対して外部から大荷重が作用してキャブフレーム１４の支持部，つまりダンパ１５に過大な変形が生じたときには、その大荷重が各移動規制機構３０の各下部規制部３１と上部規制部３２との係合により受け止められる。すなわち、各移動規制機構３０においては、図６〜図８に示すように、下部規制部３１と上部規制部３２とが、隙間Ｓ１ａ，Ｓ１ｂ，Ｓ２ａ，Ｓ２ｂ，Ｓ３を介在させて対向配置されている。このため、車体フレーム１１に対するキャブフレーム１４の上下方向への移動は、隙間Ｓ１ａ，Ｓ１ｂの範囲内で規制される。また、キャブフレーム１４の前後方向への移動は、隙間Ｓ２ａ，Ｓ２ｂの範囲内で規制される。さらに、キャブフレーム１４の左右方向への移動は、隙間Ｓ３の範囲内で規制される。

よって、キャブフレーム１４は、それに作用する大荷重に対抗することができて、キャブ内の運転者を保護することができる。なお、各ダンパ１５は上下、前後、左右の各方向の移動範囲におけるある程度の規制機能を有する。しかし、それらの方向への大荷重に耐えるだけの規制機能をダンパ自体に付与すると、ダンパ１５が大型になって、組み込み上の問題や、製造コスト上の問題が生じる。これに対し、この実施形態においては、移動規制機構３０がその規制機能を担うため、ダンパ１５は大荷重に耐えるだけの規制機能を保有する必要はなく、ダンパ１５として小形のものを採用できる。

以上のように、この実施形態のブルドーザにおける作業機械のキャブ支持装置においては、キャブフレーム１４を支持するためのブラケット１２，１３により、移動規制機構３０が兼用されている。よって、部品点数が増えたり、移動規制機構３０の設置のために広いスペースを要したりすることを防止できる。このため、構成を簡素化できるとともに、小型の作業機械で、移動規制機構３０を容易に搭載あるいは取り外しを行うことができる。しかも、移動規制機構３０下部規制部３１と、上部規制部３２とは、板材の一部によって構成されているため、これらの板材を例えばプラズマ加工機による切断加工で成形するのみで、移動規制機構３０の部品を構成できる。従って、移動規制機構３０の製作及び組み付けを容易に行うことができる。

（第２実施形態）
次に、この発明の第２実施形態を説明する。
なお、この第２実施形態以降の各実施形態及び変更例においては、第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。

さて、第２実施形態においては、図１０に示すように、前側及び後側の下部規制部３１において、そのかぎ部３１ｃを除いた構成である。すなわち、下部規制部３１は、下部板１２ｂ、１３ｂの前端あるいは後端で車体フレーム左右方向の中央側に切り欠きによって形成される凹部３３を有する。この下部規制部３１に２５対応する上部規制部３２は、かぎ部３２ｃをともなう凹部３４を有する。この構造により、キャブフレーム１４の上下方向への位置規制がなされる。

下部規制部３１のかぎ部３１ｃが存在しないことにより、下部規制部３１に対する上部規制部３２の組み付けの容易性を得ることができる。
（第３実施形態）
第３実施形態においては、図１１に示すように、前後の移動規制機構３０における位置関係，つまり前後の下部規制部３１の突出方向を前記第１実施形態と前後逆にしたものである。

このように構成しても、第１実施形態と同様な作用を得ることができる。
（第４実施形態）
第４実施形態は、移動規制機構３０が設けられたキャブ支持装置を作業機械としての油圧ショベルに搭載する場合に適している。

すなわち、この第４実施形態においては、図１２に示すように、前側の移動規制機構を省略したものである。
ここで、前記油圧ショベルにおいては、キャブフレーム１４が車体フレームの左側または右側の前端から中央部にかけて位置するとともに、キャブフレーム１４の右側または左側における車体フレーム上に作業機であるブームの支持軸が配置されている。そして、油圧ショベルにおいては、前記作業機が存在することにより、車体の前方へ転倒されることは少なく、キャブフレーム１４に対して前方からの外力が作用する可能性はごく低い。このため、前方の移動規制機構を省略しても問題は生じない。

（第５実施形態）
この第５実施形態においては、図１３に示すように、各移動規制機構３０の下部規制部３１がブラケット１２，１３の支柱１２ａ，１３ａの前側または後側において上方へ向かって突出するように支柱１２ａ，１３ａの側板と一体形成されている。各下部規制部３１の左右方向の外側にかぎ部付きの凹部３３が形成されている。これに対して、各移動規制機構３０の上部規制部３２は、上部板２５の前端または後端において前方または後方へ突出するように一体形成されている。そして、凹部３４が各上部規制部３２の内側に形成されている。さらに、各下部規制部３１の凹部３３と各上部規制部３２の凹部３４との位置関係は、前記第１実施形態の下部規制部３１と上部規制部３２との位置関係に対して上下入れ替えた構成である。

従って、この第５実施形態においては、第１実施形態と同様な作用を得ることができる。
（第６実施形態）
次に、この発明の第６実施形態を、図１４〜図１９に基づいて説明する。

この第６実施形態は、キャブフレームが、その床部に前後方向おいて高低差を形成し、その床部の後部側に高部が形成された後部ハイマウント型をなすものである。この種のキャブフレームを備えるブルドーザ等の作業機械においては、以下の事実が判明した。そして、この事実に基づいて、この第６実施形態が具体化されたものである。すなわち、後部ハイマウント型の作業機械は、転倒時等において、キャブフレームに過大荷重が作用した場合、荷重の大部分がキャブフレームの後部側部分に作用し、前部側部分の最大荷重に対する分担比率はあまり高くないことが判った。

さて、この第６実施形態においては、図１４に示すように、車体フレーム１２１上に前後各一対の支持ブラケット１２２，１２３が高低差をもって配置されている。その各支持ブラケット１２２，１２３上にキャブフレーム１２４がダンパ１２５を介して支持されている。キャブフレーム１２４は、第１実施形態と同様に床部１２６と、天井部１２７とを備えている。その床部１２６及び天井部１２７間には、左右各一対の前部ピラー１２８、中間ピラー１２９及び後部ピラー１３０とが配置されている。そして、キャブフレーム１２４の床部１２６は前後方向において高低差を有するように形成され、前方側部分が低部１２６ａになるとともに、後方側部分が高部１２６ｂになっている。

図１４，図１６及び図１７に示すように、前記車体フレーム１２１上の各後側支持ブラケット１２３と、キャブフレーム１２４の床部１２６における高部１２６ｂの左右両端部との間には、左右一対の後部側規制機構１３５が設けられている。これらの後部側規制機構１３５は、キャブフレーム１２４の各後部ピラー１３０のほぼ直下に位置するように配置されている。そして、ブルドーザが万一転倒した場合等において、キャブフレーム１２４に過大荷重が作用したとき、その過大荷重の分担比率の高いキャブフレーム１２４の後部側部分において、これらの後部側規制機構１３５により、キャブフレーム１２４の上下方向、前後方向及び左右方向への移動が所定範囲内に規制される。

前記後部側規制機構１３５は以下のように構成されている。すなわち、図１６及び図１７に示すように、キャブフレーム１２４の後部ピラー１３０の直下において、床部１２６の高部１２６ｂの下面には金属板よりなる被規制部材１３６が垂下状態で固定され、その被規制部材１３６には透孔１３６ａが形成されている。被規制部材１３６の前面側及び後面側に対向配置されるように、車体フレーム１２１上の後側支持ブラケット１２３の上端後部には金属板よりなる一対の規制部材１３７，１３８が垂直状態で前後方向に所定間隔をおいて平行に固定されている。それらの規制部材１３７，１３８にはピン挿通孔１３７ａ，１３８ａが形成されている。両規制部材１３７，１３８間の外側部には閉鎖板１３９が配置されている。

前記両規制部材１３７，１３８のピン挿通孔１３７ａ，１３８ａには金属製の規制ピン１４０が前後方向へ延びるように嵌合され、その規制ピン１４０の中間部が被規制部材１３６の透孔１３６ａに挿通されている。規制ピン１４０の先端部には止め板１４１が固定されている。そして、この止め板１４１の孔１４１ａを通るボルト１４２が後側規制部材１３８のねじ孔１３８ｂに螺着されている。この螺着により、規制ピン１４０が規制部材１３７，１３８のピン挿通孔１３７ａ，１３８ａに対して抜け止め保持されている。

そして、前記規制ピン１４０の外周面と被規制部材１３６の透孔１３６ａの内周面との間の上方側及び下方側には、それぞれ隙間Ｓ１ａ，Ｓ１ｂが形成されている。この隙間Ｓ１ａ，Ｓ１ｂの範囲内で、キャブフレーム１２４の上下方向への移動が規制される。また、被規制部材１３６と前側規制部材１３７及び後側規制部材１３８との間には、それぞれ隙間Ｓ２ａ，Ｓ２ｂが形成されている。この隙間Ｓ２ａ，Ｓ２ｂの範囲内で、キャブフレーム１２４の前後方向への移動が規制される。さらに、規制ピン１４０の外周面と被規制部材１３６の透孔１３６ａの内周面との間の左方側及び右方側には、それぞれ隙間Ｓ３ａ，Ｓ３ｂが形成されている。この隙間Ｓ３ａ，Ｓ３ｂの範囲内で、キャブフレーム１２４の左右方向への移動が規制される。

一方、図１５，図１８及び図１９に示すように、車体フレーム１２１上の各前側支持ブラケット１２２と、キャブフレーム１２４の床部１２６における低部１２６ａの左右両端部との間には、規制手段としての一対の前部側規制機構１４３が設けられている。そして、ブルドーザが万一転倒した場合等において、キャブフレーム１２４に過大荷重が作用したとき、その過大荷重の分担比率の低いキャブフレーム１２４の前部側部分において、これらの前部側規制機構１４３により、キャブフレーム１２４の上下方向への移動が所定範囲内に規制される。

すなわち、前部側規制機構１４３は、第１の規制板１５１と第２の規制板１５２とから構成される。第１の規制板１５１は、平板形状の上部板１５１ｂと、その上部板１５１ｂの平板面に下方へ向かって垂直に溶着された平板１５１ａとよりなる。平板１５１ａは、同平板１５１ａに凹部１５１ｄが形成されることにより、全体としてフック状をなしている。そして、第１の規制板１５１は、前記凹部１５１ｄが作業機械の左右方向の外側（図１６における右側）を向いて開口するように、上部板１５１ｂにおいてキャブフレーム１２４の低部１２６ａの下面にボルト１６０により固着される。

下部板としての前記第２の規制板１５２は、平面ほぼＬ字形状をなし、その基端部１５２ａが前記ダンパ１２５を固定するボルト１３１により前側支持ブラケット１２２上に固定され、自由端部１５２ｂが前記第１の規制板１５１の凹部１５１ｄの内側を通って、キャブフレーム１２４の下方から前方に突出している。

そして、図１８（ａ）に示すように、第２の規制板１５２の凹部１５１ｄの上辺と第２の規制板１５２の上面との間には間隔Ｓ４が形成されている。凹部１５１ｄの起立辺と第２の規制板１５２の自由端部１５２ｂの端縁との間には間隔Ｓ５が形成されている。凹部１５１ｄの下辺と第２の規制板１５２の下面との間には間隔Ｓ６が形成されている。また、図１８（ｂ）に示すように、第１の規制板１５１の平板１５１ａの後側面と、第２の規制板１５２の基端部１５２ａ前端面との間には間隔Ｓ７が形成されている。そして、これら間隔Ｓ４〜Ｓ７の範囲内でキャブフレーム１２４の上下方向，左右方向及び後方向への移動が規制される。

従って、この第６実施形態においては、キャブフレーム１２４の低部１２６ａの左右両端部は、前方向への移動範囲の規制が解放された状態にある。
さて、この実施形態のブルドーザの走行時等において、ブルドーザが万一転倒した場合等において、キャブフレーム１２４に対して過大荷重が作用したときには、その過大荷重が後部側規制機構１３５及び前部側規制機構１４３により分担して受け止められる。すなわち、キャブフレーム１２４の後部側部分では、前部側部分に比較して過大荷重の分担比率が高いため、上下方向、前後方向及び左右方向に大きく移動変位されようとする。ところが、その後部側部分の移動変位は後部側規制機構１３５により、上下、前後及び左右の全方向においてそれぞれ所定範囲内に規制される。これに対して、キャブフレーム１２４の前部側部分では、過大荷重の分担比率が低く、上下方向への荷重がわずかに作用する程度である。そして、その前部側部分の上下方向への移動変位は、前部側規制機構１４３により所定範囲内に規制される。よって、キャブフレーム１２４に作用する過大荷重に対抗することができて、キャブ内の運転者を保護することができる。

そして、この実施形態においては、上下、前後及び左右の全方向への移動を規制するための複雑な構造の規制機構を、キャブフレーム１２４の高部１２６ｂ及び低部１２６ａの左右両側端部と対応する４箇所の全部にそれぞれ設ける必要がない。すなわち、キャブフレーム１２４の低部１２６ａ側の２箇所には、第１の規制板１５１及び第２の規制板１５２からなる簡単な構造の前部側規制機構１４３が設けられているだけである。このため、キャブ支持装置全体としての構造を簡略化することができるとともに、製造コストを低減することができる。

また、ブルドーザの転倒時等において、過大荷重の分担比率が高い後側部分の移動範囲を後部側規制機構１３５によりキャブフレーム１２４の上下、前後及び左右の全方向において所定範囲内に規制することができる。従って、キャブフレーム１２４の上下、前後及び左右の全方向に対する移動規制をキャブフレーム１２４の後部側のみで実行するように構成しても、キャブフレーム１２４に作用する過大荷重に有効に対抗することができる。

しかも、この場合、後部側規制機構１３５がキャブフレーム１２４の後部ピラー１３０の直下に配置されている。ここで、キャブフレーム１２４の後部側に高い分担比率で作用する過大荷重は、さらにその大部分が同キャブフレーム１２４の後部ピラー１３０によって受け止められる。従って、後部側規制機構１３５をキャブフレーム１２４の後部ピラー１３０の直下に配置することにより、過大荷重に対して適切に対抗できる。

さらに、過大荷重に対する分担比率は低いものの、上下方向への過大荷重が作用しやすいキャブフレーム１２４の低部１２６ａと車体フレーム１２１との間に、キャブフレーム１２４の上下方向への移動範囲を規制する前部側規制機構１４３が設けられている。従って、キャブフレーム１２４の低部１２６ａ側においても、その過大荷重に対して有効に対抗できる。

（変更例）
なお、この実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
・ 図１１に示す第３実施形態において、第２実施形態や第４実施形態と同様に、下部規制部３１，上部規制部３２あるいはかぎ部３１ｃ，３２ｃ等を適宜に省略すること。

・ 図１３に示す前記第５実施形態の構成において、前記第２〜第４実施形態の構成を採用すること。すなわち、第５実施形態において、前部あるいは後部の下部規制部３１あるいは上部規制部３２のかぎ部３１ｃ，３２ｃを省略したり、前部あるいは後部の下部規制部３１及び上部規制部３２を省略したりすること。

・ その他、下部規制部及び上部規制部の構成を適宜に変更すること。要は、車体フレームとキャブフレームとの間に少なくとも一対の移動規制機構を設けて、キャブフレームを少なくとも上下方向において位置規制すればよい。

・ 前記第１〜第５実施形態においては、下部規制部３１，及び上部規制部３２，を下部板１２ｂ，１３ｂ及び上部板２５に一体形成したが、下部規制部３１及び上部規制部３２を下部板１２ｂ，１３ｂ及び上部板２５と別体として、その下部板１２ｂ，１３ｂ及び上部板２５に溶接やボルト等によって固定すること。

・ 前記第６実施形態において、前部側規制機構１４３において、キャブフレーム１２４の前方向における移動範囲の規制解放に加えて、後方向あるいは左右両側方向における移動範囲の規制解放が可能な構成を採用すること。例えば、図２０に示すように、前部側規制機構１４３における第１の規制板１５１及び第２の規制板１５２の前後の向きを逆にして、キャブフレーム１２４の後方向における移動範囲の規制を解放することが可能である。

・ この発明をブルドーザ以外の作業機械、例えば油圧ショベル，履帯式・ホイール式ローダ、モータグレーダ等において具体化すること。

Claims (2)

1. 車体フレームの複数箇所に設けられたブラケット上に防振マウント手段を介してキャブフレームを支持するとともに、そのブラケットとキャブフレームとの間にキャブフレームの少なくとも上下方向の移動を規制するための規制手段を設けた作業機械のキャブ支持装置において、
   前記規制手段を少なくとも２箇所に設けるとともに、その規制手段をブラケット側の下部規制部と、キャブフレーム側の上部規制部とにより構成し、
   前記下部規制部をブラケット上端を構成する板材に一体形成するとともに、前記上部規制部を、前記キャブフレームの底面に固定した板材に一体形成し、
   前記下部規制部及び上部規制部の少なくとも一方の板材には、その側縁から該板材を内方に切り欠いて凹部を形成することにより、その板材の先端にかぎ部を形成し、
   相手側の規制部がその凹部内に位置することにより、前記下部規制部及び上部規制部の間に空間が形成されて、前記かぎ部が、前記キャブフレームの少なくとも上下方向への移動を規制することを特徴とする作業機械のキャブ支持装置。
2. 前記キャブフレームの床部の前部側部分に低部を設けるとともに、後部側部分に高部を設け、前記防振マウント手段を前記ブラケットと前記床部の低部及び高部との間に介在させ、
   車体フレームとキャブフレームの低部の左右両端部との間の規制手段においては、上下方向以外の少なくとも一方向におけるキャブフレームの移動範囲の規制を解放したことを特徴とする請求項１に記載の作業機械のキャブ支持装置。

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