JP3671790B2

JP3671790B2 - 建設機械の運転室支持装置

Info

Publication number: JP3671790B2
Application number: JP2000004514A
Authority: JP
Inventors: 和則小松; 和久田村; 剛佐京
Original assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Current assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Priority date: 2000-01-13
Filing date: 2000-01-13
Publication date: 2005-07-13
Anticipated expiration: 2020-01-13
Also published as: JP2001193103A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧ショベル等からなる建設機械に設けられる運転室を車体のフレームに防振的に支持する建設機械の運転室支持装置に関するものである。
【０００２】
【従来技術の説明】
建設機械として、例えば油圧ショベルは図５に示した構成となっている。同図において、１は左右一対の履帯を有する下部走行体であって、この下部走行体１の上には上部旋回体２が旋回可能に設けられている。ここで、上部旋回体２は、旋回フレーム３に各種の機構を装着することにより構成される。油圧ショベルの場合には、この機構としては、フロント作業機４があり、また運転室５が設けられる。さらに、エンジンや油圧ポンプ等を内蔵した建屋６、燃料タンクや作動油タンクといったタンク類も設置される。
【０００３】
フロント作業機４は土砂の掘削等の作業を行うためのものであり、旋回フレーム３に俯仰動作可能に連結したブーム４ａと、このブーム４ａの先端に上下方向に回動可能に設けたアーム４ｂとを備え、さらにアーム４ｂの先端にはリンク機構を介してバケット４ｃ等からなるフロントアタッチメントが連結される。他の建設機械として、例えば油圧クレーンがあるが、油圧クレーンの場合には、土砂の掘削等の作業機に代えて、クレーンが設置される。いずれにしろ、オペレータが運転室５内で操作レバー等の操作手段を操作することによって、機械の作動が制御される。
【０００４】
ここで、油圧ショベルを作動させて土砂の掘削等の作業を行う際には、車両全体が大きく振動する。運転室５内でオペレータが機械の操作を行うに当って、この運転室５内の居住性を高め、各々の操作を円滑かつ安全に、しかも確実に行うために、運転室５は旋回フレーム３に対して剛体的に連結するのではなく、防振支持装置を介して連結し、もって車両の振動が運転室５に伝達するのを抑制している。このために用いられるのが防振マウントであり、運転室５と旋回フレーム３とは基本的にはこの防振マウントを介して連結される。ここで、例えば特開平７−１６２１０号公報に２種類の防振マウントが記載されている。この公知の防振マウントの具体的な構成を図６及び図７に示す。
【０００５】
図６に示した防振マウント１０は、円筒状に形成した筒状本体１１を有し、この筒状本体１１の下部には底板１２が連結され、また上部には取付部材１３が接合して設けられ、この取付部材１３は筒状本体１１の内部にまで延在されている。そして、取付部材１３にはゴム等の弾性部材１４が取り付けられており、この弾性部材１４はさらに筒状本体１１の内部にまで延在されている。そして、この弾性部材１４により内部が密閉した減衰力発生室１５を形成している。そして、この減衰力発生室１５内には、例えばシリコン油等の高い粘度を持った作動流体が封入されている。弾性部材１４の中央部には連結部材１６が固着して設けられており、この連結部材１６の下端部は減衰力発生室１５内に臨んで、下板１７が連結されている。また、この連結部材１６における弾性部材１４より外部に突出する部位には上板１８が連結される。また、連結部材１６にはねじ杆１６ａが設けられており、このねじ杆１６ａは運転室５のフロアプレート５ａを貫通させて、ナット１６ｂが締着される。さらに、筒状本体１１の上端部は外方に曲成され、この曲成部と取付板１３がとはボルト１９により旋回フレーム３に固定されれている。これによって、運転室５は旋回フレーム３に防振マウント１０を構成する弾性部材１４を介して弾性的に支持されることになる。
【０００６】
車両の走行や土砂の掘削作業時等において、振動が発生すると、弾性部材１４が撓んで、連結部材１６が上下方向にストロークする。その結果、この連結部材１６に連結した下板１７が減衰力発生室１５内で上下動することになる。ここで下板１７の上下のチャンバは、下板１７に穿設した透孔１７ａと、下板１７の外周部の隙間を介して連通しているが、この連通路は絞られており、また減衰力発生室１５内に封入した作動流体は高粘度のものである。従って、作動流体の粘性抵抗及び流動抵抗によって、連結部材１６の上下動に対する減衰力を発揮することになる。
【０００７】
また、図７には、他の例の防振支持装置を構成する防振マウント２０が示されている。この防振マウント２０は、筒状本体部２１として、有底の下部本体２１ａと、この下部本体２１ａにかしめ等の手段で連結された上部本体２１ｂとから構成され、下部本体２１ａ側には減衰力発生室２２が形成され、上部本体２１ｂ側には弾性部材２３が装着されており、この弾性部材２３の中央部には連結部材２４が固着されており、その下端部側には下板２５が取り付けられる。透孔２５ａを有する下板２５にはゴム等の弾性変形可能な筒状部材２６が立設されている。この筒状部材２６は筒状本体２１における下部本体２１ａと上部本体２１ｂとの間に固定して設けたリング板２７に対面しており、これら下板２５とリング板２７とによって減衰力発生室２２は上下に分割されて、その間に筒状部材２６の端面とリング板２７との間に絞り部が形成される。さらに、連結部材２４の上端部には運転室５のフロアプレートに連結するためのねじ杆２８が螺挿される。一方、この防振マウント２０を下部走行体２側にボルトで固定するために取付板２９が筒状本体２１の上部本体２１ｂに固着して設けられている。
【０００８】
以上のように、図６，図７に示した防振マウント１０，２０は旋回フレーム３と運転室５との間に介装されるものである。ここで、旋回フレーム３は、図８に示したように、この旋回フレーム３の前後方向に配置したメインフレーム７間に所定の間隔をもって複数のビーム８を掛け渡すようにしてなるものである。そして、防振マウント１０（または２０）はビーム８に通常は４箇所設けられる。従って、旋回フレーム３と運転室５とはこのように４箇所の防振マウントにより連結されている。なお、防振マウントはそれぞれ４個のボルトでビーム８に固定されているが、固定用のボルトは例えば２箇所とすることもできる。
【０００９】
また、防振支持装置としての防振マウント１０，２０は上下方向の防振としては十分機能するが、ロール方向、つまり捩り方向における防振機能を向上させるために、この弾性部材と高粘度流体を用いた前述の防振マウントに加えて、ばねを併用したものが、例えば特開平９−７１９７０号公報に示されている。この公知例では、運転室の後端側は防振マウントに支持させるが、前方側に設けられる防振マウントに運転室を上方に付勢するばねを付設し、さらに運転室を下方に付勢するばねを独立に設けることによって、運転室を旋回フレームに対してロール方向にも弾性的に支持させる構成としている。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
弾性部材と減衰力発生室とを備えた防振マウントにあっては、上部旋回体側への取付部と、運転室側への取付部との間が近接・離間する方向に所定の範囲でストロークすることになり、その間に弾性部材による弾性変形と、減衰力発生室内の高粘度流体が流動する際に生じる抵抗とにより振動が吸収される。この振動吸収能力は、この防振マウントに作用する荷重を基準として設定される。ここで、振動吸収能力を最大限に発揮するには、防振マウントの剛性を低くしなければならない。ただし、防振マウントの剛性を低くすると、大きな荷重が作用した時に、振動の吸収機能を発揮しないだけでなく、防振マウントを損傷させることになる。従って、運転室に最大荷重が作用した時にも有効に振動を吸収でき、かつ低荷重での振動時にも十分振動吸収能力を発揮させるために、防振マウントによる振動吸収限界値を最大荷重作用時のものとして設定する。つまり、防振マウントに対して最大荷重が作用してもなおストロークして、弾性部材が弾性変形し、かつ減衰力発生室内の作動流体が流通する状態に保持するように設定される。この防振マウントのストローク範囲が常用ストローク範囲であり、防振マウントはこの常用ストローク範囲内で所期の振動吸収能力を発揮する。
【００１１】
このように、常用ストローク範囲の上限値は最大荷重を基準として決定されるが、この最大荷重は通常の運転状態において、防振マウントに作用する荷重を基準とする。従って、万一、この最大荷重以上の荷重が防振マウントに作用した時には、この防振マウントに過大な負荷が作用して、運転室側の取付部と旋回フレーム側の取付部との間を直接連結している弾性部材が弾性限界以上にまで引っ張られる等の事態が発生することになる。
【００１２】
ところで、運転室は上部旋回体から突出しており、しかも下部走行体により自走できるようになっている。従って、飛散物や落下物等と衝突する可能性がある。また、坂路走行時や、瓦礫等が堆積している場所等、条件の悪い場所を走行している間に、車両のバランスを崩して構築物等と衝突したり、転倒したりする可能性も否定できない。このような事態が生じると、運転室に通常作用する荷重以上の極端に大きな荷重が作用することもある。ただし、実際上ではこのような事態が生じるのは極めて稀であり、この時の荷重を最大荷重として常用ストローク範囲を設定すると、防振マウントの剛性を極端に高くしなければならず、通常運転時における振動吸収能力が著しく低下する。
【００１３】
このために、通常運転時における最大荷重以上の極端に大きな荷重が作用した時において、この防振マウントを構成する弾性部材に引っ張り力が加わる状況、つまり運転室の上部側の角隅部に極端な荷重が作用して、旋回フレームから浮き上がる方向に変位した時には、弾性部材が弾性限界以上に張力が作用して、やがてはこの弾性部材が破断してしまうことになる。このように、防振マウントが損傷すると、運転室の旋回フレームに対する連結状態が失われ、甚だしい場合には運転室側の取付部と旋回フレーム側の取付部とが分離してしまうおそれがある。また、分離しないまでも、運転室が上部旋回体から大きく浮き上がると、運転室から引き出された配線や油圧配管等が損傷するおそれがあり、そうなると、油圧ショベルが作動不能な状態となってしまう。
【００１４】
防振マウントにおいては、弾性部材が弾性限界にまで引っ張られる前に可動板の動きが規制される。図６に示した防振マウント１０の場合には、連結部材１６に連結して設けられている下板１７が旋回フレーム３側に連結した取付部材１３と接合状態になり、また図７の防振マウント２０では下板２５がリング板２７に接合する。その結果、これらの接合によりある程度のストッパ機能を発揮することになる。ただし、前述したような極端な荷重が作用した時にも、防振マウントが大きくストロークするのを防止するストッパ機能を発揮させるには、下板１７と取付部材１３やリング板２７と下板２４との強度を高めなければならない。その結果、防振支持装置の全体構成が大型化、重量化することになり、その取付位置が制約される等の不都合が生じる。また、特開平９−７１９７０号公報に示された防振支持装置にあっては、ばねにより弾性的支持も行われる関係から、運転室のフロアプレートから下方にばね受けが延在されているが、このばねはあくまで運転室にロール方向の振動を吸収する目的のものであり、従ってばね受けに連結したロッドには、運転室に作用する極端な衝撃的な荷重等を有効に受承できる強度を持たせるようにはなされていない。
【００１５】
本発明は以上の点に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、小型でコンパクトな構成の防振マウントによって、運転室を有効に防振支持させ、かつ極端に大きな荷重が作用した時に、防振マウントを損傷することなくこの荷重を確実に受承できるようにすることにある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
前述の目的を達成するために、本発明は、車体のフレームに運転室を設置するに当たって、フレーム側への取付部と、運転室側への取付部と、これら両取付部間に設けた減衰力発生室と弾性部材とからなる振動吸収部を含む防振マウントを備え、運転室をフレームに防振的に支持させるようにしたものであって、前記運転室が前記フレームから離間する方向に変位した時に、この防振マウントがさらに変位するのを規制するストローク端位置規制手段を備え、このストローク端位置規制手段による規制位置は、前記防振マウントの前記減衰力発生室による振動吸収能力を発揮する常用ストローク範囲越えた位置と、それ以上変位すると前記弾性部材が元の位置に復帰できなくなる限界ストローク端位置との間の位置に設定する構成としたことをその特徴とするものである。
【００１７】
ここで、常用ストローク範囲は、前述したように、防振支持装置による振動吸収能力を最大限に発揮するように設定されている。ただし、この常用ストローク範囲のストローク端位置は減衰力発生室の作用が実質的に失われる位置であり、必ずしもそれ以上変位しない訳ではない。従って、この常用ストローク範囲を越えて変位し、それ以上ストロークすると、荷重が取り除かれた時に防振マウントが元の状態に復帰しなくなる位置、つまり防振マウントを損傷させるに至る可能性のある位置を限界ストローク端位置とした時に、ストローク端位置規制手段による規制位置は、常用ストローク範囲を越えて、この限界ストローク端位置に至るまでの間の位置とする。これによって、衝撃的な荷重等が加わった後に、荷重が取り除かれると、防振マウントが本来の機能を発揮する状態に復帰する。
【００１８】
ストローク端位置規制手段の具体的な構成としては、例えばフレームに止着され、運転室の床面に形成した貫通孔に挿通させるように延在させた支持杆と、この支持杆が貫通孔を通過した位置に設けられ、この貫通孔より大径のストッパ部とから構成することができる。また、ストローク端位置規制手段を構成する支持杆とストッパ部とを一体に形成したボルトで構成して、このボルトをフレームに固着して設けたねじ座に、このボルトのストッパ部として機能するボルト頭の高さ位置を調整可能に螺挿する構成としても良い。
【００１９】
ストローク端位置規制手段は各々の防振マウントに近接した位置に４箇所配置することもできるが、運転室がフレームから離間する方向、つまり浮き上がる方向への動きを制限するためのものである。従って、このストローク端位置規制手段に十分な強度を持たせておけば、少なくとも１箇所にのみ設けておけば良い。ここで、運転室は車体のフレームの側部に位置しており、この側部側には運転室内に出入りするドアが設けられ、また反対側の側面はフロント作業機等の機構が近接した位置に設けられている。従って、運転室がドア側に傾く方向に対して過大な荷重が作用した時に、ストローク端位置規制手段に荷重を受承させるのが最適である。このためには、運転室の前後における概略中間位置または中間位置より後方側の位置で、ドア側に偏寄した位置に設けるのが望ましい。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。なお、以下の説明では図５に示した油圧ショベルにおいて、旋回フレーム３に、図６に示した防振支持マウント１０を４箇所設けて、運転室５を防振支持させる構成としたものとして説明する。だだし、油圧ショベル以外の建設機械にも適用でき、また用いられる防振マウントは図７に示した構成のものや、さらに別のタイプの防振マウントを用いても良い。また、以下の説明において、図５及び図６と同一または均等な部材については、それらと同一の符号を付すものとする。
【００２１】
而して、図１に示したように、運転室５は旋回フレーム３を構成するメインフレーム７に溶接手段で連結したビーム８に防振マウント１０を介して連結されている。図２に図１のＡ−Ａ断面を示す。ここで、同図に示したように、運転室５のフロアプレート５ａはフロアベース５ｂに接合されており、さらにフロアベース５ｂ上に補強プレート３０が設けられている。防振マウント１０における上板１８から突設されているねじ杆１６ａは、これらフロアプレート５ａ，フロアベース５ｂ及び補強プレート３０に調芯された状態に穿設した挿通孔３１を貫通して運転室５内に延在されている。そして、ナット１６ｂを補強プレート３０の上部側からねじ杆１６ａに螺合させて、このナット１６ｂを締め付けることにより防振マウント１０が運転室５に連結・固定される。また、ビーム８にはボルト１９（２箇所または４箇所）を用いて防振マウント１０の筒状本体１１及び取付部材１３が連結・固定されている。
【００２２】
さらに、ビーム８には、ストローク端位置規制手段として、ボルト３２が、その頭部３２ａを溶接等の手段で固着して設けられており、このボルト３２の軸部３２ｂは運転室５に向けて突出している。このボルト３２の装着部に対応する位置において、運転室５におけるフロアプレート５ａ，フロアベース５ｂ及び補強プレート３０には、このボルト３２の軸部３２ｂを挿通させるための貫通孔３３が調芯された状態にして穿設されている。このようにして運転室５内に導かれたボルト３２の軸部３２ｂにはストッパを構成する第１のナット３４と、この第１のナット３４に対するロックナットを構成する第２のナット３５とが螺合されている。そして、第１のナット３４の外径は、少なくとも貫通孔３３の孔径より大きくなっており、従ってこの第１のナット３４は貫通孔３３から脱出できないようになっている。
【００２３】
ここで、第１のナット３４と補強プレート３０との間にはギャップＧが形成されている。従って、運転室５が旋回フレーム３からこのギャップＧに相当する間隔だけ離間した時には、第１のナット３４が補強プレート３０と当接して、それ以上変位できないようになる。
【００２４】
而して、運転室５は第一義的には防振マウント１０により旋回フレーム３に連結されている。そして、車両に振動が作用すると、防振マウント１０における旋回フレーム３側の取付部である筒状本体１１及び取付部材１３と、運転室５側の取付部である連結部材１６との間が上下方向に相対変位する。その結果、下板１７が上下動することになり、その間に減衰力発生室１５内を流れる作動流体の粘性抵抗及び流動抵抗により振動に対する減衰機能を発揮する。従って、この防振マウント１０で運転室５の防振支持機能を発揮するには、減衰力発生室１５内で減衰作用が行われること、つまり下板１７が変位でき、かつ減衰力発生室１５内において下板１７により区画形成される上下のチャンバの容積が変化する状態でなければならない。常用ストローク範囲はこの減衰力発生室１５における減衰作用が発揮する範囲である。
【００２５】
図３に防振マウント１０に作用する荷重とその変位ストロークとの関係を示す。同図において、防振マウント１０のストローク範囲のうち、Ｓ₀ で示した位置までは弾性部材１４が弾性変形可能であり、かつ減衰力発生室１５による減衰作用を発揮する範囲である。従って、理想的には、油圧ショベルにおける通常の運転状態での理論上での最大荷重Ｌが作用した時に、このストローク端位置Ｓ₀ に設定することができる。ただし、この常用ストローク端位置Ｓ₀ と最大荷重Ｌとを正確に一致させるのは困難であり、実用上は、同図に示したように、最大荷重Ｌの作用時における常用ストローク端位置をＳ₀ の位置より僅かに低いＳ₁ の位置とするのが一般的である。
【００２６】
ところが、防振マウント１０は、前述したＳ₀ の位置までしか変位しない訳ではない。つまり、減衰力発生室１５による減衰作用を発揮しなくなっても、なお下板１７が上方に変位することができる。この時には、まず弾性部材１４が撓められることになる。また可動板１３は金属で形成されていることから、さらに大きな荷重が作用しても、下板１７による押圧力で取付板１３が多少弾性変形する。ただし、荷重が解除されると、弾性部材１４及び取付板１３が元の状態に復元する。ただし、図３に示した極限荷重Ｌ_max を越える荷重が作用すると、弾性部材１４が破断したり、また下板１７や取付板１３が永久変形することになり、荷重が解除されても、もはや防振マウント１０が元の状態に復元しない。さらに、甚だしい場合には、旋回フレーム３側の取付部材と運転室５側の取付部材とが分離してしまうことになる。そこで、防振マウント１０が常用ストローク端位置Ｓ₁ を越えてストロークして、それ以上ストロークすると、防振マウント１０の復元が不能で、少なくとも部分的に損傷を来すおそれのある位置をＳ₂ として、このＳ₂ の位置を限界ストローク端位置と設定する。
【００２７】
第１のナット３４と補強プレート３０との間に形成したギャップＧ、つまり運転室５が旋回フレーム３から離間する方向に変位した時に、第１のナット３４が補強プレート３０と当接する位置を、前述した常用ストローク端位置Ｓ₁ と、限界ストローク端位置Ｓ₂ との間に設定しておく。
【００２８】
これによって、油圧ショベルが通常状態で運転されている時に、防振マウント１０に作用する荷重を減衰力発生室１５の作用と弾性部材１４の弾性変形とによって有効に吸収でき、所定の防振特性を発揮させることができる。しかも、運転室５に最大の荷重が作用したとしても、この防振マウント１０のみで支持されるから防振機能が失われない。ただし、落下物等が衝突したり、構築物等と衝突したり、さらには油圧ショベルが転倒するような事態が発生して、極めて大きな外力が運転室５に作用した時には、防振マウント１０は常用ストローク端位置Ｓ₁ を越えて、さらに変位するが、限界ストローク端位置Ｓ₂ に至る前の段階で、ストローク端位置規制手段を構成する第１のナット３４が運転室５のフロアプレート５ａ、具体的には補強プレート３０に当接することによって、剛体的に運転室５の浮き上がりが規制される。その結果、運転室５と旋回フレーム３との間の連結強度が増大することになり、防振マウント１０の保護が図られると共に、この防振マウント１０における旋回フレーム３側の取付部と運転室５側の取付部とが分離して、運転室５が旋回フレーム３から脱落するという極端な事態が発生するのを確実に防止できる。しかも、荷重が解除されると、防振マウント１０は確実に元の状態に復帰する。そして、このように、常用ストローク端位置Ｓ₁ を僅かに越えた位置で他のストッパ機構が作動するから、運転室５が旋回フレーム３から大きく浮き上がるのを防止でき、運転室５の内部と建屋６内に設けた各種の機器等との間を接続するケーブル類や配管類が損傷するのを防止できる。
【００２９】
ここで、ストローク端位置規制手段を構成するボルト３２は、前述した極端な荷重が作用した時に、その全荷重を支承する訳ではない。つまり、ストローク端位置規制手段で規制された状態では、なお防振マウント１０による旋回フレーム３と運転室５との間は連結状態に保たれている。従って、ボルト３２では、この連結強度を越す荷重分を支承させるようになっておれば良く、ボルト３２の強度をあまり高くする必要はない。
【００３０】
ストローク端位置規制手段を構成するボルト３２は、防振マウント１０に近接した位置に設けるように、つまり４箇所設けるように構成しても良いが、図５から明らかなように、油圧ショベルにおいては、運転室５は旋回フレーム３の一側側部に配置されており、この運転室５に出入りするためのドアは側部に設けられている。また、運転室５の反対側には、フロント作業機４が設けられているので、このフロント作業機４がガードになって、この方向から過大な外力等が作用する可能性は殆どない。以上のことから、ボルト３２は運転室５におけるドアを設けた側にのみ設ければ良く、また前後の中間位置または中間位置より後方側の位置に１箇所だけ設けるようにすることができる。１箇所にのみボルト３２を設ける位置としては、例えば、図８に示したＰの位置とするのが望ましい。
【００３１】
また、ストローク端位置規制手段の他の構成例としては、図４に示したように、ビーム８の上面にねじ座４０を溶接等の手段で固着しておき、このねじ座４０にボルト４１を螺挿するようにしても良い。このようにねじ座４０に着脱可能に螺挿されるボルト４１をストローク端位置規制手段として用いる場合には、運転室５におけるフロアプレート５ａ，フロアベース５ｂ及び補強プレート３０に穿設した貫通孔３３をねじ座４０の上部位置に配置して、運転室５の内部側からボルト４１をねじ座４０に螺挿できるので、その取り付けが容易になる。なお、このボルト４１は、その頭部４１ａが貫通孔３３の孔径より大きく、また軸部４１ｂは貫通孔３３の孔径より小さくしなければならないことは言うまでもない。
【００３２】
【発明の効果】
本発明は以上のように構成したので、小型でコンパクトな構成の防振マウントによって、その常用ストローク範囲内では、この防振マウントの作用により運転室を有効に防振支持させ、かつそれ以上変位すると元の位置に復帰できない状態になるような極端に大きな荷重が作用した時には、ストローク端位置規制手段によって、防振マウントを損傷することなくこの荷重を確実に受承できる等の効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態を示す運転室支持装置の要部平面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】防振マウントに対する荷重と変位ストロークとの関係を示す線図である。
【図４】ストローク端位置規制手段の他の例を示す断面図である。
【図５】建設機械としての油圧ショベルの正面図である。
【図６】防振マウントの断面図である。
【図７】他のタイプの防振マウントの断面図である。
【図８】旋回フレームのうちの運転室が設置される部分の平面図である。
【符号の説明】
１下部走行体２上部旋回体
３旋回フレーム４フロント作業機
５運転室５ａフロアプレート
５ｂフロアベース７メインフレーム
８ビーム１０，２０防振マウント
１１，２１筒状本体１３取付部材
１４，２３弾性部材１５，２２減衰力発生室
１６，２４連結部材１７，２５可動板
３０補強プレート３１挿通孔
３２，４１ボルト３２ａ，４１ａ頭部
３２ｂ，４１ｂ軸部
３３貫通孔３４第１のナット
３５第２のナット４０ねじ座

Claims

車体のフレームに運転室を設置するに当たって、フレーム側への取付部と、運転室側への取付部と、これら両取付部間に設けた減衰力発生室と弾性部材とからなる振動吸収部を含む防振マウントを備え、運転室をフレームに防振的に支持させるようにしたものにおいて、
前記運転室が前記フレームから離間する方向に変位した時に、この防振マウントがさらに変位するのを規制するストローク端位置規制手段を備え、
このストローク端位置規制手段による規制位置は、前記防振マウントの前記減衰力発生室による振動吸収能力を発揮する常用ストローク範囲越えた位置と、それ以上変位すると前記弾性部材が元の位置に復帰できなくなる限界ストローク端位置との間の位置に設定する構成とした
ことを特徴とする建設機械の運転室支持装置。
前記防振マウントは前記運転室の４隅近傍にそれぞれ設け、また前記ストローク端位置規制手段はこの運転室のドア側に近い位置で、前後に位置する防振マウントの概略中間位置または中間位置より後方側の位置に配置する構成としたことを特徴とする請求項１記載の建設機械の運転室支持装置。