JP5021419B2 - 車両用開閉体のロック装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用開閉体のロック装置に関する。

特許文献１に従来の車両用開閉体のロック装置が開示されている。このロック装置は、取付部材と、フォークと、ポールと、切替手段と、制御手段とを備えている。

取付部材には、ストライカが進入する進入口が形成されている。

フォークは、取付部材に揺動可能に設けられ、進入口内においてストライカを係止した状態である係止状態、又は進入口内においてストライカの係止を解除した状態である解除状態に切り替わるものである。

ポールは、取付部材に揺動可能に設けられ、フォークの揺動を固定又は開放可能なものである。

切替手段は、ポールに作用して、フォークを係止状態から解除状態に切り替えるものである。切替手段は、電力によって駆動力を生じる駆動手段と、通常は初期位置にあり、駆動手段に駆動されると揺動して、ポールによってフォークの揺動を開放させる切替レバーとを有している。

制御手段は、使用者による開スイッチの操作に基づいて、切替手段を制御するようになっている。具体的には、開スイッチは、車両用開閉体に設けられた開閉ハンドルに内蔵されており、使用者が開閉ハンドルを引くことにより開スイッチが通電状態となるようになっている。

このような構成である従来のロック装置では、使用者による開スイッチの操作が開始されれば、つまり、使用者が開閉ハンドルを引けば、それに基づいて制御手段が切替手段を制御する。そうすると、切替手段において、切替レバーが駆動手段に駆動されて初期位置から揺動し、ポールに作用してポールを揺動させる。その結果、ポールがフォークの揺動を開放し、フォークが係止状態から解除状態に切り替わる。

その後、使用者による開スイッチの操作が終われば、つまり、使用者が開閉ハンドルを戻せば、それに基づいて制御手段が切替手段を制御する。そうすると、切替手段において、切替レバーが逆方向に揺動して初期位置に復帰し、それに伴って、ポールも逆方向に揺動する。その結果、ポールがフォークの揺動を再び固定可能となり、フォークが解除状態から係止状態に復帰可能な状態となる。

こうして、このロック装置は、使用者による開スイッチの操作の開始に基づいて、自動によりフォークを係止状態から解除状態に切り替えるとともに、使用者による開スイッチの操作の終了に基づいて、自動によりフォークを解除状態から係止状態に復帰可能な状態とすることが可能となっている。

なお、別の従来技術として、使用者による開スイッチの操作の開始から一定時間が経過した時点で、それに基づいて制御手段が切替手段を制御して、フォークを解除状態から係止状態に復帰可能な状態とするようになっているものもある。

特開２００２−３３９６２１号公報

ところで、上記従来のロック装置では、使用者による開スイッチの操作の終了に基づいて切替レバーを初期位置に復帰させる場合、又は使用者による開スイッチの操作の開始から一定時間が経過した時点で切替レバーを初期位置に復帰させる場合において、切替レバーが初期位置に復帰するまではポールがフォークの揺動を開放した状態のままであり、フォークが解除状態となっている。このため、この状態では、開閉体を開いた後にすぐに閉めようとすると、ストライカがフォークに係止されず、開閉体をすぐに閉めることができないという不具合が生じ易い。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、開閉体を開いてすぐに閉めようとする使用者に好適に対処可能な車両用開閉体のロック装置を提供することを解決すべき課題としている。

第１発明の車両用開閉体のロック装置は、ストライカが進入する進入口が形成された取付部材と、
前記取付部材に揺動可能に設けられ、前記進入口内において前記ストライカを係止した状態である係止状態、又は前記進入口内において前記ストライカの係止を解除した状態である解除状態に切り替わるフォークと、
前記取付部材に揺動可能に設けられ、前記フォークの揺動を固定又は開放可能なポールと、
前記ポールに作用して、前記フォークを前記係止状態から前記解除状態に切り替える切替手段と、
使用者による開スイッチの操作に基づいて、前記切替手段を制御する制御手段とを備える車両用開閉体のロック装置において、
前記切替手段は、電力によって駆動力を生じる駆動手段と、
前記開スイッチの操作がない状態では初期位置にあり、前記駆動手段に駆動されると揺動して、前記ポールによって前記フォークの揺動を開放させる切替レバーとを有し、
前記駆動手段は、モータと、前記モータの回転を前記切替レバーに伝達するギヤ機構と、前記切替レバーを前記初期位置に向けて付勢するリターンスプリングとを有し、
前記制御手段は、前記フォークに対して接触又は離反することにより、前記フォークが揺動して前記解除状態となる解除角度を超えたことを検知するフォーク角度検知手段と、
前記開スイッチの操作があれば、前記モータに前記電力を供給し、前記フォークが前記解除状態となるように前記切替レバーを揺動させて前記ポールによって前記フォークの揺動を開放させ、その後、前記フォークが揺動して前記解除角度を超えたことを前記フォーク角度検知手段が検知すれば、前記モータへの前記電力の供給を停止し、前記リターンスプリングの付勢力により、前記切替レバーを前記初期位置に復帰させるレバー制御手段とを有することを特徴とする。

このような構成である第１発明の車両用開閉体のロック装置（以下、単に「ロック装置」という。）では、使用者による開スイッチの操作が開始されれば、それに基づいてレバー制御手段がモータに電力を供給する。そうすると、切替手段において、切替レバーが駆動手段に駆動されて初期位置から揺動し、ポールに作用してポールを揺動させる。その結果、ポールがフォークの揺動を開放し、フォークが係止状態から解除状態に切り替わる。

その後、フォークが揺動して解除角度を超えたことをフォーク角度検知手段が検知すれば、それに基づいてレバー制御手段がモータへの電力の供給を停止する。そうすると、リターンスプリングの付勢力により、切替手段において、切替レバーが逆方向に揺動して初期位置に復帰し、それに伴って、ポールも逆方向に揺動する。その結果、ポールがフォークの揺動を再び固定可能となり、フォークが解除状態から係止状態に復帰可能な状態となる。

このため、フォークが解除角度を超えた後は、ポールが従来よりも短い時間でフォークの揺動を固定可能な状態に戻る。そして、フォークが解除角度を超えた状態では、開閉体をさらに開くこともできる。また、使用者が開閉体を開いてすぐに閉めようとしても、ポールが直ちにフォークの揺動を固定できるので、開閉体を問題なく閉じることができる。

したがって、第１発明のロック装置は、開閉体を開いてすぐに閉めようとする使用者に好適に対処可能である。

第１発明のロック装置において、フォークは、解除状態になるように付勢されているとともに、その外周面には径外方向に延在するラッチ面が形成され得る。そして、ポールは、一端がフォークの外周面側に付勢されてラッチ面に当接することによりフォークの揺動を固定するものであるとともに、一端がフォークの外周面から離反することによりフォークの揺動を開放するものであり得る。

この場合、第１発明のロック装置は、本発明の作用効果を確実に奏することができるとともに、簡素化された装置構成により製造コストの低廉化を図ることができる。

第１発明のロック装置において、係止状態は、フォークがストライカを進入口の底部で係止する完全係止状態と、フォークがストライカを進入口の中間部で係止する中間係止状態とからなり、ラッチ面は、完全係止状態においてポールの一端に当接するフルラッチ面と、中間係止状態においてポールの一端に当接するハーフラッチ面とからなり得る。この場合において、解除角度は、フォークが中間係止状態から解除状態になる角度であることが好ましい。

仮に解除角度が、フォークが中間係止状態から解除状態になる角度より小さく設定されているとすると、下記の不具合が生じてしまう。

すなわち、使用者が開スイッチを操作して開閉体を開こうとすると、フォークが解除状態となる前に、フォーク角度検知手段及びレバー制御手段により、ポールがフォークの揺動を固定可能な状態に戻ってしまう。このため、使用者が開閉体をさらに開こうとしても、ポールの一端がハーフラッチ面に当接して中間係止状態となってしまう。このため、使用者は、再び開スイッチの操作を行ってフォークを解除状態としなければ、開閉体をさらに開くことができず不便である。

この点、解除角度が、フォークが中間係止状態から解除状態になる角度である場合、フォークが解除状態となった後に、フォーク角度検知手段及びレバー制御手段により、ポールがフォークの揺動を固定可能な状態に戻る。このため、使用者が開閉体をさらに開こうとしても、ポールの一端がハーフラッチ面を通過しているので、中間係止状態となることがない。このため、使用者は、なんら支障なく開閉体をさらに開くことができる。

また、このロック装置では、使用者による開閉体の開閉操作が不十分な場合であっても、開閉体を半開きの状態で保持することができるので、安全性や防犯性を確保することができる。

第２発明の車両用開閉体のロック装置は、ストライカが進入する進入口が形成された取付部材と、
前記取付部材に揺動可能に設けられ、前記進入口内において前記ストライカを係止した状態である係止状態、又は前記進入口内において前記ストライカの係止を解除した状態である解除状態に切り替わるフォークと、
前記取付部材に揺動可能に設けられ、前記フォークの揺動を固定又は開放可能なポールと、
前記ポールに作用して、前記フォークを前記係止状態から前記解除状態に切り替える切替手段と、
使用者による開スイッチの操作に基づいて、前記切替手段を制御する制御手段とを備える車両用開閉体のロック装置において、
前記切替手段は、電力によって駆動力を生じる駆動手段と、
前記開スイッチの操作がない状態では初期位置にあり、前記駆動手段に駆動されると揺動して、前記ポールによって前記フォークの揺動を開放させる切替レバーとを有し、
前記駆動手段は、モータと、前記モータの回転を前記切替レバーに伝達するギヤ機構と、前記切替レバーを前記初期位置に向けて付勢するリターンスプリングとを有し、
前記制御手段は、前記ポールに対して接触又は離反することにより、前記ポールが揺動して前記フォークの揺動を開放した状態となる開放角度を超えたことを検知するポール角度検知手段と、
前記開スイッチの操作があれば、前記モータに前記電力を供給し、前記フォークが前記解除状態となるように前記切替レバーを揺動させて前記ポールによって前記フォークの揺動を開放させ、その後、前記ポールが揺動して前記開放角度を超えたことを前記ポール角度検知手段が検知すれば、前記モータへの前記電力の供給を停止し、前記リターンスプリングの付勢力により、前記切替レバーを前記初期位置に復帰させるレバー制御手段とを有することを特徴とする。

このような構成である第２発明のロック装置では、使用者による開スイッチの操作が開始されれば、第１発明のロック装置と同様に、フォークが係止状態から解除状態に切り替わる。

その後、ポールが揺動して開放角度を超えたことをポール角度検知手段が検知すれば、それに基づいてレバー制御手段がモータへの電力の供給を停止する。そうすると、リターンスプリングの付勢力により、切替手段において、切替レバーが逆方向に揺動して初期位置に復帰し、それに伴って、ポールも逆方向に揺動する。その結果、ポールがフォークの揺動を再び固定可能となり、フォークが解除状態から係止状態に復帰可能な状態となる。

このため、ポールが開放角度を超えた後は、ポールが従来よりも短い時間でフォークの揺動を固定可能な状態に戻る。このため、使用者が開閉体を開いてすぐに閉めようとしても、ポールが直ちにフォークの揺動を固定できるので、開閉体を問題なく閉じることができる。

したがって、第２発明のロック装置も、開閉体を開いてすぐに閉めようとする使用者に好適に対処可能である。

第２発明のロック装置において、フォークは、解除状態になるように付勢されているとともに、その外周面には径外方向に延在するラッチ面が形成され得る。そして、ポールは、一端がフォークの外周面側に付勢されてラッチ面に当接することによりフォークの揺動を固定するものであるとともに、一端がフォークの外周面から離反することによりフォークの揺動を開放するものであり得る。

この場合、第２発明のロック装置は、本発明の作用効果を確実に奏することができるとともに、簡素化された装置構成により製造コストの低廉化を図ることができる。

フォーク角度検知手段及びポール角度検知手段としては、フォーク又はポールが解除角度又は開放角度を超えたことを検知可能なものであれば、どのようなものを採用してもかまわない。例えば、レバー式マイクロスイッチ、マイクロフォトセンサその他の一般的なものを採用することができる。

第２発明のロック装置は、第１発明のロック装置と異なり、フォークの揺動角度に関係なくレバー制御手段が切替手段を制御するものである。このため、第２発明では、レバー制御手段がフォークのハーフラッチ面がどこまで変位しているかを考慮し難い。このため、第２発明のロック装置は、中間係止状態を有さない構成であるロック装置に適している。

一方、第１発明のロック装置は、フォークの揺動角度に基づいてレバー制御手段が切替手段を制御するものである。このため、第１発明は、レバー制御手段がフォークのハーフラッチ面がどこまで変位しているかを考慮し易い。このため、第１発明のロック装置は、中間係止状態を有する構成であるロック装置に適している。

以下、第１、２発明を具体化した実施例１、２を図面を参照しつつ説明する。なお、図１に示すように、テールゲート９側を後側として前後方向、左右方向及び上下方向を規定している。すなわち、テールゲート９の反対側である車両前方を前側と規定している。また、車両前方を向いた状態における左側（図１における紙面奥側）を左側と規定し、車両前方を向いた状態における右側（図１における紙面手前側）を右側と規定している。そして、図２〜図８及び図１０に示す前後方向、左右方向及び上下方向は、全て図１の各方向に対応している。

図１に示すように、実施例１の車両用開閉体のロック装置１（以下、単に「ロック装置１」と呼ぶ。）は、自動車に適用されるものである。ロック装置１は、車両用開閉体の具体的態様であるテールゲート９の下方の車内側に配設されている。そして、ロック装置１は、後述する通り、車両本体８に配設されたストライカ９９とフォーク１１とが係合したり、係合しなくなることにより、テールゲート９を閉じたまま保持する係止状態又は開放可能な解除状態とするものである。以下、ロック装置１の各構成要素について詳しく説明する。

ロック装置１は、図１及び図２に示すように、取付部材９０と、フォーク１１と、ポール１２と、切替手段５０と、制御手段６０とを備えている。

取付部材９０は、鋼板が折り曲げ加工されてなる取付部材本体９３を有している。取付部材本体９３には、上端側において左右方向に略水平に延在する一対の取付部９３ｂと、下方に凹む第１収納室９３ａとが形成されている。取付部９３ｂは、図１に示すように、テールゲート９の下側端面に締結固定されるためのものである。第１収納室９３ａには、図１及び図２に示すように、後述するフォーク１１及びポール１２が収納されている。また、第１収納室９３ａには、図２に示すように、下端縁中央から上方に向けて深く溝状に切り欠かれた進入口９１が形成されている。進入口９１には、テールゲート９の開閉に伴ってロック装置１が移動する際、ストライカ９９が相対的に進入するようになっている。

また、取付部材９０は、図１に示すように、取付部材本体９３の上面後端側に立設された第１ハウジング９１及び第２ハウジング９２を有している。

第１ハウジング９１及び第２ハウジング９２は、図２及び図３に示すように、熱可塑性樹脂の射出成形により略箱形状に形成されたものである。そして、車内側（前方）に位置する第１ハウジング９１とテールゲート９側（後方）に位置する第２ハウジング９２とを対面させた状態で組み付けることにより、内部に第２収納室９１ａが形成されるようになっている。第２収納室９１ａには、後述する切替手段５０が収納されている。

フォーク１１及びポール１２は、図２に示すように、第１収納室９３ａに収納されており、進入口９１を左右から挟むように設けられている。

フォーク１１は、進入口９１の左側（図２に示すように、車両前方を向いた状態における左側。）に配設され、取付部材本体９３の底部から第１収納室９３ａ内に向けて立設された揺動軸１４ａに揺動可能に軸支されている。そして、フォーク１１は、図示しないコイルバネにより、揺動軸１４ａ回りで反時計方向に揺動するように付勢されている。

フォーク１１の進入口９１側に位置する部位は、上側凸部１１ａと下側凸部１１ｂとに分岐している。そして、上側凸部１１ａと下側凸部１１ｂとの間に形成された凹部１１ｃには、進入口９１内に進入したストライカ９９が収まるようになっている。図２に示す状態が、フォーク１１が進入口９１の底部でストライカ９９を係止した状態（完全係止状態（フルラッチ状態）と呼ぶ。）である。上側凸部１１ａのポール１２に対面する先端側には、後述するストッパ部１２ａと当接可能なフルラッチ面１９ａが形成されている。

フォーク１１の外周縁は、上側凸部１１ａの先端から時計方向に円弧状に形成されており、その途中に径外方向に拡径する段部１１ｄが設けられている。なお、本実施例における「時計方向」及び「反時計方向」は、図２の断面図に対面した状態を基準としている。段部１１ｄのポール１２に対面する先端側には、後述するストッパ部１２ａと当接可能なハーフラッチ面１９ｂが形成されている。

さらに、フォーク１１の外周縁において、段部１１ｄから時計方向に離れた位置には、径外方向に突出するフォーク角度検知用凸部１１ｅが設けられている。フォーク角度検知用凸部１１ｅは、後述するフォーク角度検知センサ７１に当接することにより、フォーク１１が揺動して解除角度α（後述する）を超えたことをフォーク角度検知センサ７１に検知させるようになっている。

ポール１２は、進入口９１の右側（図２に示すように、車両前方を向いた状態における右側。）に配設され、取付部材本体９３の底部から第１収納室９３ａ内に向けて立設された揺動軸１４ｂに揺動可能に軸支されている。そして、ポール１２は、図示しないコイルバネにより、揺動軸１４ｂ回りで時計方向に揺動するように付勢されている。

ポール１２の進入口９１側に位置する部位は、フォーク１１の上側凸部１１ａに向けて突出するように形成され、その先端側がストッパ部１２ａとされている。ストッパ部１２ａは、フォーク１１が進入口９１の底部でストライカ９９を係止した状態において、上側凸部１１ａのフルラッチ面１９ａに当接することにより、フォーク１１を反時計方向に揺動させないように固定して完全係止状態とするようになっている。

ポール１２の揺動軸１４ｂより上方に位置する部位は、ストッパ部１２ａと分岐しつつ、第１ハウジング９１及び第２ハウジング９２の下面に向けて突出するように形成され、その先端側が被当接部１２ｂとされている。被当接部１２ｂは、詳細は後述するが、切替レバー５１の一端である当接部５１ｂが当接することにより、反時計方向に押されて変位するようになっている。

そして、図４に示すように、被当接部１２ｂが反時計方向に変位すれば、ポール１２は、コイルバネの付勢力に抗しつつ、揺動軸１４ｂ回りで反時計方向に揺動するようになっている。この際、ストッパ部１２ａがフォーク１１のフルラッチ面１９ａから離反するので、ポール１２がフォーク１１を開放する。その結果、図４〜図７に示すように、フォーク１１がコイルバネの付勢力により揺動軸１４ａ回りで反時計方向に揺動して、ストライカ９９を進入口９１から離脱する方向に変位させる。その結果、フォーク１１は、図７に示すように、進入口９１内においてストライカ９９の係止を解除した状態である解除状態に切り替わる。

逆に、ストライカ９９が進入口９１内に進入する場合には、フォーク１１及びポール１２が上述の動作とは逆に動作するので、図８に示すように、フォーク１１の外周面に向けて付勢されたストッパ部１２ａがハーフラッチ面１９ｂに当接してフォーク１１を固定する。図８に示す状態が、フォーク１１がストライカ９９を進入口９１の中間部で係止する状態（中間係止状態（ハーフラッチ状態）と呼ぶ。）である。そして、図２に示すように、ストライカ９９が進入口９１の底部まで進入すれば、フォーク１１は、元の状態まで揺動し、ストッパ部１２ａがフルラッチ面１９ａに当接して完全係止状態に戻る。

切替手段５０は、図２及び図３に示すように、第２収納室９１ａに収納されており、切替レバー５１と、駆動手段８０とを有している。

切替レバー５１は、熱可塑性樹脂の射出成形により、上方に扇型歯車８２ｄが形成され、中央に軸穴５１ａが形成され、下方に当接部５１ｂが形成された細長い板形状のものである。

軸穴５１ａは、第２ハウジング９２の内側から第１ハウジング９１に向けて凸設された揺動軸９２ｃに挿通されている。このため、切替レバー５１は、揺動軸９２ｃ回りで揺動可能となっている。図２は、切替レバー５１が初期位置にある状態を示している。また、図６は、切替レバー５１が最大揺動位置にある状態を示している。

図２に示すように、当接部５１ｂは、第１ハウジング９１及び第２ハウジング９２の下面側に形成された開口９１ｄよりも下方に突出し、被当接部１２ｂの左側に延在している。

扇型歯車８２ｄの上方、すなわち、第２収納室９１ａの上方右側には、小径ギヤ８２ｃ及びウォームホイール８２ｂが配設されている。前側に位置する小径ギヤ８２ｃと後側に位置するウォームホイール８２ｂとは同軸であり、熱可塑性樹脂の射出形成や金属材料の切削加工等により一体成型されている。小径ギヤ８２ｃ及びウォームホイール８２ｂは、図３に示すように、第２ハウジング９２の内側から第１ハウジング９１に向けて凸設されたボス部９２ｂと、第１ハウジング９１の内側においてボス部９２ｂに対面する部位に凹設された凹部９１ｂとに両端が挿入固定された回転軸９５によって、回転可能に軸支されている。

図２及び図３に示すように、小径ギヤ８２ｃは、扇型歯車８２ｄと噛み合っている。一方、ウォームホイール８２ｂは、下方に配設されたウォームギヤ８２ａと噛み合っている。ウォームギヤ８２ａは、第２収納室９１ａの上方左側に配設されたモータ８１の回転軸に一体回転可能に固定されている。モータ８１は、後述するレバー制御手段６１に電気的に接続されて、回転制御されるようになっている。

ウォームホイール８２ｂの後面側には、図３に示すように、ウォームホイール８２ｂと同軸の円環状凹部９２ｄが凹設され、その内部に、リターンスプリング８３が配設されている。図２に示すように、リターンスプリング８３の一端は、第２ハウジング９２からウォームホイール８２ｂの後面側に向けて凸設されたハウジング側係止部８３ａに係止されている。他方、リターンスプリング８３の他端は、ウォームホイール８２ｂの後面側から第２ハウジング９２に向けて凸設されたウォームホイール側係止部８３ｂに係止されている。このため、ウォームホイール８２ｂは、リターンスプリング８３により時計方向に回転するように付勢されている。

扇型歯車８２ｄと、小径ギヤ８２ｃと、ウォームホイール８２ｂと、ウォームギヤ８２ａとを有してギヤ機構８２が構成されている。また、モータ８１と、ギヤ機構８２と、リターンスプリング９３とを有して駆動手段８０が構成されている。そして、駆動手段８０は、後述する通り、モータ８１とギヤ機構８２とリターンスプリング８３とによって、切替レバー５１を図２に示す初期位置と図６に示す最大揺動位置との間で往復動作させる。

制御手段６０は、図２に示すように、車両内部に設置された一般的な電子制御回路であり、レバー制御手段６１と、フォーク角度検知センサ７１とを有している。

レバー制御手段６１は、制御手段６０に内蔵されており、後述する通り、開スイッチ９ｂ及びフォーク角度検知センサ７１の状態に基づいてモータ８１等を制御し、切替レバー５１を往復動作させるものである。レバー制御手段６１は、テールゲート９の開閉ハンドル９ａに内蔵された開スイッチ９ｂと電気的に接続されている。このため、使用者が開閉ハンドル９ａを引いたり、戻したりして、開スイッチ９ｂが通電状態又は非通電状態となれば、レバー制御手段６１は、その都度、使用者による開スイッチ９ｂの操作状況を検知することが可能となっている。

フォーク角度検知センサ７１は、本実施例ではレバー式マイクロスイッチであり、第１収納室９３ａ内において、フォーク１１の上方に配設されている。そして、フォーク１１が揺動軸１４ａ回りで反時計方向に揺動し、図５に示すように、ハーフラッチ面１９ｂがストッパ部１２ａの直前に位置する状態、又は図８に示すように、ハーフラッチ面１９ｂがストッパ部１２ａと当接する状態から、図６に示すハーフラッチ面１９ｂがストッパ部１２ａを通りすぎた直後の状態まで揺動すると、フォーク角度検知用凸部１１ｅがフォーク角度検知センサ７１のレバーに接触して変位させる。その結果、フォーク角度検知センサ７１が非通電状態から通電状態に変化するようになっている。ここで、図２に示すフォーク１１の初期状態を基準として、フォーク１１が図８に示す中間係止状態から、図６に示す解除状態に切り替わる角度が解除角度α（図２及び図４〜図８に示す。）である。

フォーク角度検知センサ７１は、図２に示すように、レバー制御手段６１に電気的に接続されている。このため、フォーク角度検知用凸部１１ｅがフォーク角度検知センサ７１のレバーに接触したり、離反したりして、フォーク角度検知センサ７１が通電状態又は非通電状態となれば、レバー制御手段６１は、その都度、フォーク１１が揺動して解除角度αを超えたか否かを検知することが可能となっている。

このような構成である実施例１のロック装置１は、図１及び図２に示す初期状態において、使用者が開閉ハンドル９ａを操作してテールゲート９を開こうとする場合、下記のようにして、自動によりフォーク１１を係止状態から解除状態に切り替え、テールゲート９を開くことができる状態とする。

開スイッチ９ｂの状態、フォーク角度検知センサ７１の状態及び切替レバー５１の揺動変位の相関関係を図９（ａ）のタイムチャートに示しつつ、一連の動作を説明する。

図１及び図２に示す初期状態では、開スイッチ９ｂ及びフォーク角度検知センサ７１は非通電状態（ＯＦＦ）であり、切替レバー５１は初期位置にある。

次に、使用者がテールゲート９を開こうとして開閉ハンドル９ａを引くと、開スイッチ９ｂが通電状態（ＯＮ）となり、それをレバー制御手段６１が検知して、モータ８１に電力を供給してウォームギヤ８２ａを回転させる。これにより、ウォームギヤ８２ａと噛合するウォームホイール８２ｂが反時計方向に回転し、小径ギヤ８２ｃもウォームホイール８２ｂと一体に反時計方向に回転する。そして、図４〜図６に示すように、小径ギヤ８２ｃと噛み合う扇型歯車８２ｄを介して、切替レバー５１が揺動軸９２ｃ回りで時計方向に揺動し、当接部５１ｂ及び当接部１２ｂを介して、ポール１２に作用する。

その結果、上述の通り、ポール１２がフォーク１１を開放し、フォーク１１が揺動軸１４ａ回りで反時計方向に揺動する。そして、図６に示すように、フォーク１１が解除角度αを超えた時点で、フォーク角度検知用凸部１１ｅがフォーク角度検知センサ７１のレバーに接触する。このため、フォーク角度検知センサ７１が通電状態（ＯＮ）となり、それをレバー制御手段６１が検知して、モータ８１への電力の供給を停止する。これにより、切替レバー５１は、リターンスプリング８３により時計方向に付勢されたウォームホイール８２ｂ及び小径ギヤ８２ｃに駆動されて、図６に示す最大揺動位置から逆方向に揺動して、初期位置へと復帰する（図９のタイムチャート参照）。このため、ポール１２も逆方向に揺動し、ストッパ部１２ａがフォーク１１の外周面に付勢されて、いつでもフォーク１１を固定可能な状態になる。そして、図６に示す状態から、使用者がさらにテールゲート９を開けようとすれば、フォーク１１は図７に示す状態まで揺動し、ストライカ９９が進入口９１から離脱する。一方、使用者がテールゲート９を閉めようとすれば、ストライカ９９が進入口９１に進入して、フォーク１１を逆方向に揺動させるので、フォーク１１及びポール１２が上述とは逆に動作する。そして、ストライカ９９が進入口９１の中間部まで進入すれば、図８に示す中間係止状態となり、さら、進入口９１の底部まで進入すれば、図１に示す完全係止状態へと戻る。

このように、このロック装置１は、使用者による開スイッチ９ｂの操作の開始に基づいて、自動によりフォーク１１を係止状態から解除状態に切り替えるとともに、フォーク１１が揺動して解除角度αを超えたことに基づいて、自動によりフォーク１２を解除状態から係止状態に復帰可能な状態とすることができる。

このため、このロック装置１は、フォーク１１が解除角度αを超えた状態では、図７に示すように、テールゲート９をさらに開くこともできる。また、使用者がテールゲート９を開いてすぐに閉めようとしても、図８及び図１に示すように、ポール１２が直ちにフォーク１１の揺動を固定して中間係止状態又は完全係止状態とすることができるので、テールゲート９を問題なく閉じることができる。

したがって、実施例１のロック装置１は、テールゲート９を開いてすぐに閉めようとする使用者に好適に対処することができる。

また、このロック装置１は、上述の通り、ストッパ部１２ａがフォーク１１の外周面側に付勢されて、フルラッチ面１９ａ又はハーフラッチ面１９ｂに当接することによりフォーク１１の揺動を固定するとともに、ストッパ部１２ａがフォーク１１の外周面から離反することによりフォーク１１の揺動を開放するという簡素化された装置構成を採用している。このため、このロック装置１は、製造コストの低廉化を図ることもできている。

さらに、このロック装置１は、上述のフルラッチ面１９ａ及びハーフラッチ面１９ｂにより、係止状態が完全係止状態と中間係止状態とからなるように構成されている。ここで、仮に解除角度αが、フォーク１１が中間係止状態から解除状態になる角度より小さく設定されているとすると、下記の不具合が生じてしまう。

すなわち、使用者が開スイッチ９ｂを操作してテールゲート９を開こうとすると、フォーク１１が解除状態となる前に、フォーク角度検知センサ７１及びレバー制御手段６１により、ポール１２がフォーク１１の揺動を固定可能な状態に戻ってしまう。このため、使用者がテールゲート９をさらに開こうとしても、ストッパ部１２ａがハーフラッチ面１９ｂに当接して中間係止状態となってしまう。このため、使用者は、再び開スイッチ９ｂの操作を行ってフォーク１１を解除状態としなければ、テールゲート９をさらに開くことができず不便である。

この点、解除角度αが、フォーク１１が中間係止状態から解除状態になる角度である実施例１のロック装置１では、フォーク１１が解除状態となった後に、フォーク角度検知センサ７１及びレバー制御手段６１により、ポール１２がフォーク１１の揺動を固定可能な状態に戻る。このため、使用者がテールゲート９をさらに開こうとしても、ストッパ部１２ａがハーフラッチ面１９ｂを通過しているので、中間係止状態となることがない。このため、使用者は、なんら支障なくテールゲート９をさらに開くことができる。

また、このロック装置１では、使用者によるテールゲート９の開閉操作が不十分な場合であっても、テールゲート９を半開きの状態で保持することができるので、安全性や防犯性を確保することができる。

ここで、実施例１のロック装置１において、仮に切替レバー５１を最大揺動位置から初期位置に復帰させる条件を従来のロック装置と同様に変更した比較例を図９（ｂ）及び図９（ｃ）に示す。切替レバー５１の復帰条件以外は、全て実施例１のロック装置１のままである。

図９（ｂ）のタイムチャートは、使用者による開閉ハンドル９ａを戻す操作、つまり、開スイッチ９ｂが通電状態から非通電状態に変わる操作に基づいて切替レバー５１を初期位置に復帰させる場合を示している。この場合、使用者が開閉ハンドル９ａを早く戻しすぎると、フォーク１１が解除角度αを超えていない状態となり易い。この状態では、上述の通り、テールゲート９を中間係止状態からさらに開くことができない。このため、使用者は、十分に長い時間を置いて開閉ハンドル９ａを戻すようになる。このため、切替レバー５１が初期位置に復帰する時間も実施例１のロック装置１より長くなる傾向にある。

図９（ｃ）のタイムチャートは、使用者による開閉ハンドル９ａを引く操作から一定時間経過した時点で切替レバー５１を初期位置に復帰させる場合を示している。この場合も、一定時間の設定を短くし過ぎると、フォーク１１が解除角度αを超えていない状態となり易い。この状態でも、図９（ｂ）に示す場合と同様に、テールゲート９を中間係止状態からさらに開くことができない。このため、一定時間の設定の際、十分に長い時間が設定され易い。このため、切替レバー５１が初期位置に復帰する時間も実施例１のロック装置１より長く傾向にある。

このように、実施例１のロック装置１は、従来のロック装置と比較して、テールゲート９を開いてすぐに閉めようとする使用者に好適に対処することが可能となっている。

実施例２のロック装置は、実施例１のロック装置１におけるフォーク１１及びフォーク角度検知センサ７１の代わりに、図１０に示すように、フォーク２１１及びポール角度検知センサ７２を採用しており、レバー制御手段６１は、ポール角度検知センサ７２に基づいて切替手段５０を制御するようになっている。その他の構成は、実施例１のロック装置１と同様である。このため、同一の構成については同一番号を付して、説明を省略する。

フォーク２１１の外周縁は、上側凸部１１ａの先端から時計方向に円弧状に形成されているだけであり、実施例１のフォーク１１における段部１１ｄ、ハーフラッチ面１９ｂ及びフォーク角度検知用凸部１１ｅに相当するものは形成されていない。

レバー制御手段６１は、開スイッチ９ｂ及びポール角度検知センサ７２の状態に基づいてモータ８１等を制御し、切替レバー５１を往復動作させるものである。使用者が開閉ハンドル９ａを引いたり、戻したりして、開スイッチ９ｂが通電状態又は非通電状態となれば、レバー制御手段６１は、その都度、使用者による開スイッチ９ｂの操作状況を検知することが可能となっている。

ポール角度検知センサ７２は、本実施例ではレバー式マイクロスイッチであり、第１収納室９３ａ内において、ポール１２の右方に配設されている。そして、ポール１２が図１０に破線で示す初期状態から、ストッパ部１２ａがフォーク２１１の外周面から離反してフルラッチ面１９ａに当接し得ない状態、つまり、ポール１２がフォーク２１１の揺動を開放する開放状態まで揺動すると、ポール１２の右側側面がポール角度検知センサ７２のレバーに接触して変位させる。その結果、ポール角度検知センサ７２が非通電状態から通電状態に変化するようになっている。ここで、図１０に破線で示すポール１２の初期状態を基準として、ポール１２が開放状態に切り替わる角度が開放角度βである。

このような構成である実施例２のロック装置では、使用者による開スイッチ９ｂの操作が開始されれば、それをレバー制御手段６１が検知して、モータ８１に電力を供給してウォームギヤ８２ａを回転させる。そして、実施例１のロック装置１と同様に、切替レバー５１、ポール１２等が動作し、フォーク２１１が係止状態から解除状態に切り替わる。

その後、ポール１２が揺動して開放角度βを超えたことをポール角度検知センサ７２が検知すれば、それに基づいてレバー制御手段６１がモータ８１への電力の供給を停止する。そうすると、切替レバー５１が逆方向に揺動して初期位置に復帰し、それに伴って、ポール１２も逆方向に揺動する。その結果、ポール１２がフォーク２１１の揺動を再び固定可能となり、フォーク２１１が解除状態から係止状態に復帰可能な状態となる。

このため、実施例２のロック装置では、ポール１２が開放角度βを超えた後は、ポール１２が従来よりも短い時間でフォーク２１１の揺動を固定可能な状態に戻る。このため、使用者がテールゲート９を開いてすぐに閉めようとしても、ポール１２が直ちにフォーク２１１の揺動を固定できるので、テールゲート９を問題なく閉じることができる。また、フォーク２１１には、実施例１のハーフラッチ面１９ｂに相当するものが形成されていないので、使用者がテールゲート９をさらに開こうとする際にも、なんら支障なく開くことができる。

したがって、実施例２のロック装置も、テールゲート９を開いてすぐに閉めようとする使用者に好適に対処することができる。

以上において、本発明を実施例１、２に即して説明したが、本発明は上記実施例１、２に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

本発明は車両用開閉体のロック装置に利用可能である。

実施例１の車両用開閉体のロック装置の側面図である。 実施例１の車両用開閉体のロック装置に係り、図１のＩＩ−ＩＩ断面を示す断面図である（切替レバーが初期位置にある状態、及びポールがフォークを完全係止状態としている状態を示す）。 実施例１の車両用開閉体のロック装置に係り、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示す断面図である。 実施例１の車両用開閉体のロック装置に係り、切替レバーが初期位置から最大揺動位置まで揺動する途中の状態を示す説明図である。 実施例１の車両用開閉体のロック装置に係り、切替レバーが初期位置から最大揺動位置まで揺動する途中の状態を示す説明図である。 実施例１の車両用開閉体のロック装置に係り、切替レバーが初期位置から最大揺動位置まで揺動した状態を示す説明図である。 実施例１の車両用開閉体のロック装置に係り、切替レバーが最大揺動位置から初期位置まで復帰する途中の状態を示す説明図である。 実施例１の車両用開閉体のロック装置に係り、切替レバーが最大揺動位置から初期位置まで復帰した状態、及びポールがフォークを中間係止状態としている状態を示す説明図である。 実施例１及び比較例の車両用開閉体のロック装置に係り、開スイッチの状態、フォーク角度検知センサの状態及び切替レバーの揺動変位の相関関係を示すタイムチャートである。 実施例２の車両用開閉体のロック装置に係り、切替レバーが初期位置から揺動し、ポールが開放角度を超えた状態を示す説明図である。

符号の説明

１、２…ロック装置
９…車両用開閉体（テールゲート）
９ｂ…開スイッチ
１１、２１１…フォーク
１２…ポール
１２ａ…ポールの一端（ストッパ部）
１９ａ、１９ｂ…ラッチ面（１９ａ…フルラッチ面、１９ｂ…ハーフラッチ面）
５０…切替手段
５１…切替レバー
６０…制御手段
６１…レバー制御手段
７１…フォーク角度検知手段（フォーク角度検知センサ）
７２…ポール角度検知手段（ポール角度検知センサ）
８０…駆動手段
９０…取付部材
９１…進入口
９９…ストライカ
α…解除角度
β…開放角度

Claims (5)

1. ストライカが進入する進入口が形成された取付部材と、
   前記取付部材に揺動可能に設けられ、前記進入口内において前記ストライカを係止した状態である係止状態、又は前記進入口内において前記ストライカの係止を解除した状態である解除状態に切り替わるフォークと、
   前記取付部材に揺動可能に設けられ、前記フォークの揺動を固定又は開放可能なポールと、
   前記ポールに作用して、前記フォークを前記係止状態から前記解除状態に切り替える切替手段と、
   使用者による開スイッチの操作に基づいて、前記切替手段を制御する制御手段とを備える車両用開閉体のロック装置において、
   前記切替手段は、電力によって駆動力を生じる駆動手段と、
   前記開スイッチの操作がない状態では初期位置にあり、前記駆動手段に駆動されると揺動して、前記ポールによって前記フォークの揺動を開放させる切替レバーとを有し、
   前記駆動手段は、モータと、前記モータの回転を前記切替レバーに伝達するギヤ機構と、前記切替レバーを前記初期位置に向けて付勢するリターンスプリングとを有し、
   前記制御手段は、前記フォークに対して接触又は離反することにより、前記フォークが揺動して前記解除状態となる解除角度を超えたことを検知するフォーク角度検知手段と、
   前記開スイッチの操作があれば、前記モータに前記電力を供給し、前記フォークが前記解除状態となるように前記切替レバーを揺動させて前記ポールによって前記フォークの揺動を開放させ、その後、前記フォークが揺動して前記解除角度を超えたことを前記フォーク角度検知手段が検知すれば、前記モータへの前記電力の供給を停止し、前記リターンスプリングの付勢力により、前記切替レバーを前記初期位置に復帰させるレバー制御手段とを有することを特徴とする車両用開閉体のロック装置。
2. 前記フォークは、前記解除状態になるように付勢されているとともに、その外周面には径外方向に延在するラッチ面が形成され、
   前記ポールは、一端が前記フォークの外周面側に付勢されて前記ラッチ面に当接することにより前記フォークの揺動を固定するものであるとともに、前記一端が前記フォークの外周面から離反することにより前記フォークの揺動を開放するものである請求項１記載の車両用開閉体のロック装置。
3. 前記係止状態は、前記フォークが前記ストライカを前記進入口の底部で係止する完全係止状態と、前記フォークが前記ストライカを前記進入口の中間部で係止する中間係止状態とからなり、
   前記ラッチ面は、前記完全係止状態において前記ポールの一端に当接するフルラッチ面と、前記中間係止状態において前記ポールの一端に当接するハーフラッチ面とからなり、
   前記解除角度は、前記フォークが前記中間係止状態から前記解除状態になる角度である請求項２記載の車両用開閉体のロック装置。
4. ストライカが進入する進入口が形成された取付部材と、
   前記取付部材に揺動可能に設けられ、前記進入口内において前記ストライカを係止した状態である係止状態、又は前記進入口内において前記ストライカの係止を解除した状態である解除状態に切り替わるフォークと、
   前記取付部材に揺動可能に設けられ、前記フォークの揺動を固定又は開放可能なポールと、
   前記ポールに作用して、前記フォークを前記係止状態から前記解除状態に切り替える切替手段と、
   使用者による開スイッチの操作に基づいて、前記切替手段を制御する制御手段とを備える車両用開閉体のロック装置において、
   前記切替手段は、電力によって駆動力を生じる駆動手段と、
   前記開スイッチの操作がない状態では初期位置にあり、前記駆動手段に駆動されると揺動して、前記ポールによって前記フォークの揺動を開放させる切替レバーとを有し、
   前記駆動手段は、モータと、前記モータの回転を前記切替レバーに伝達するギヤ機構と、前記切替レバーを前記初期位置に向けて付勢するリターンスプリングとを有し、
   前記制御手段は、前記ポールに対して接触又は離反することにより、前記ポールが揺動して前記フォークの揺動を開放した状態となる開放角度を超えたことを検知するポール角度検知手段と、
   前記開スイッチの操作があれば、前記モータに前記電力を供給し、前記フォークが前記解除状態となるように前記切替レバーを揺動させて前記ポールによって前記フォークの揺動を開放させ、その後、前記ポールが揺動して前記開放角度を超えたことを前記ポール角度検知手段が検知すれば、前記モータへの前記電力の供給を停止し、前記リターンスプリングの付勢力により、前記切替レバーを前記初期位置に復帰させるレバー制御手段とを有することを特徴とする車両用開閉体のロック装置。
5. 前記フォークは、前記解除状態になるように付勢されているとともに、その外周面には径外方向に延在するラッチ面が形成され、
   前記ポールは、一端が前記フォークの外周面側に付勢されて前記ラッチ面に当接することにより前記フォークの揺動を固定するものであるとともに、前記一端が前記フォークの外周面から離反することにより前記フォークの揺動を開放するものである請求項４記載の車両用開閉体のロック装置。

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